Tuumaallveelaeva K-276 kokkupõrge Ameerika tuumaallveelaevaga Baton Rouge.
11. veebruaril 1992 põrkas meie tuumaallveelaev K-276, hilisema nimega Kostroma, kapten 2. järgu kapten Igor Lokti juhtimisel kokku Ameerika Los Angelese klassi tuumaallveelaevaga Baton Rouge.
1992. aastal, kui külm sõda näis olevat juba lõppenud, oli geopoliitiline ja ideoloogiline vastasseis Venemaa ja USA vahel lakanud (vähemalt meie poolt), me tõmbasime oma paadid Ameerika randadelt välja ja USA operatsiooniplaanid. Mereväe allveelaevade jõud jäid praktiliselt muutumatuks. Tomahawki rakettidega relvastatud 6000-tonnise veeväljasurvega Ameerika tuumalaev Baton Rouge kogus luureteavet Nõukogude mereväe meretegevuse kohta Koola poolsaare piirkonnas.
Pärast nõukogude paadi avastamist asus Ameerika paat end selle taha oma ahtrisektorisse, akustilisse varjutsooni ja paralleelile.
Kurss ületas koos meie paadiga Venemaa territoriaalvete piiri.
Mõne aja pärast tuvastas K-276 akustika ebaselgeid helisid. Ülem kapten 2. auaste väänas küünarnuki nii, et
võimaldavad akustikutel täpsemalt määrata müraallikat. Ameerika paat jättis selle manöövri vahele ja kaotas kontakti.
Ameerika paadi komandör komandör Gordon Kremer hakkas ringi tormama, hakkas tõusma, lootuses silmapiiri selgust kontrollida ja ehk avastada.
periskoobi all on allveelaev. Olukorra selgitamiseks ujus ta meeletult periskoobi sügavusele, kaotades sellega võimaluse täielikult
K-276 avastamine hüdroakustiliste vahenditega ja ta ise sattus selle seireseadmete surnud tsooni (peaaegu selle kohal).
Kuna kätte jõudis aeg järgmiseks raadioside seansiks laevastiku komandopunktiga, oli Igor Lokot sunnitud alustama tõusu periskoobi sügavusele ilma olukorra täiendavat selgitamist pinnalt. Sel ajal kell 20.16 toimus kokkupõrge. Periskoobi sügavusele lähenedes tabas K-276 Ameerika tuumaallveelaeva juhttorni piirdeaia esiosaga tugevasse keresse, mis tekitas sellesse mitu suhteliselt väikest auku, mis võimaldas Baton Rouge'il iseseisvalt oma mereväebaasi jõuda. Kuid tema kere sai sisemisi pingeid, mis muutsid paadi parandamise ebapraktiliseks, ja ta eemaldati USA mereväest ning tema komandör eemaldati ametikohalt, mida juhtub äärmiselt harva. Mitteametlikel andmetel maksis too jäär Ameerika allveelaevadele viis inimelu. Meie selles intsidendis osaleja tegi juba aasta hiljem ookeanil lahinguteenistust. Kui K-276 oleks 7-10 sekundit varem tõusma hakanud, oleks see võimsa kerega vööriga tabanud Ameerika allveelaeva ja murdnud selle külje, mis oleks viinud USA mereväe uppumiseni. tuumaallveelaev. Teisel juhul oleksid K-276 torpeedotorudes olevad lahingutorpeedod võinud plahvatada ja siis oleksid mõlemad tuumapaadid hukkunud Koola lahe sissepääsu juures, 10 miili kaugusel rannikust, piirkonnas, mida läbivad kõik laevad ja alused. Murmanski kurule, Severomorski ja sealt.
"Kostroma" kuulub nüüd samasse 7. divisjoni nagu "Kursk". Selle paadi juhttornis on punane viieharuline täht, mille keskel on number “1”. Nii lugesid meie allveelaevad oma võite Suure Isamaasõja ajal. Allveelaevnike traditsioonid on elus. Kostroma komandör Vladimir Sokolov vastas küsimusele, kas tema ülemused sellise sümboolika peale vannuvad: «Algul nad muidugi kortsutasid kulmu, öeldes, et ameeriklased on nüüd meie sõbrad, siis tundus, et nad harjusid ära, aga pärast Kurskit, kes saab. ütle mulle, mis selle kohta? Kas lihtsalt see number pole väga suur!”
Kummalisel kombel ei öelnud ei Norra keskkonnakaitsjad ega rahvusvaheline Greenpeace selle veealuse intsidendi ajal sõnagi keskkonnakatastroofi ohust, mis ähvardab radioaktiivse saastatusega mitte ainult Venemaa põhjarannikul, vaid kogu Skandinaavias.
Venemaa president Boriss Jeltsin süüdistas seejärel USA-d oma allveelaevavägede paigutamises Venemaa randade vahetusse lähedusse. Skandaali klaarimiseks lendas Moskvasse toonane Ameerika president George Bush seenior (tema poeg Bush juunior on nüüd ka Ameerika president), kes suurt laenu lubades suutis asja kuidagi klaarida. Kuid ameeriklased varjasid seda oma paadi kokkupõrke fakti maailma üldsuse eest kangekaelselt mitu aastat.
Selle kokkupõrkega tegelenud Valeri Aleksin jõudis järeldusele, et mõlemal komandöril polnud soovi kokku põrgata, see polnud tahtlik. Kuid Ameerika komandör pani toime mitmeid rikkumisi, näiteks sisenes Vene Föderatsiooni territoriaalvetesse ja saatis laeva lahinguharjutuste piirkonda, mille koordinaadid toodi kõikide osariikide ette kui ülimalt kõrge riskiga tsooni. Ja pärast seda, kui ta kaotas kontakti meie paadiga, peaks ta, nagu hea mereoskus nõuab,
laeva juhtimise praktika, et vältida kokkupõrget, mitte sooritada palavikulisi manöövreid, vaid peatada edasiliikumine ja vaadata ringi, täpsemalt
kuulata silmapiiri, hinnata olukorda.
Võib jääda mulje, et Ameerika allveelaevad on alati käitunud kassidena, kes jälitavad abituid nõukogude kassipoegi. 1980. aasta aprillis Kamtšatka piirkonnas enne taktikalist õppust piirkonna puhtust kontrollides jälitas tuumaallveelaeva K-314 komandör Valeri Horovenkov, olles avastanud Ameerika tuumaallveelaeva, seda 11 tundi kiirusega 30 sõlme. ja 12-15 kaablit (2-3 km) hüdroakustilise kompleksi aktiivsete radade kasutamisega kuni Ohhotski mere jää alla ajamiseni. Jälitamine peatati ainult Vaikse ookeani laevastiku komandopunkti käsul. Kõik peavad selgelt aru saama, et sellised võidusõidud ilma reegliteta veealuste objektide, mille veeväljasurve on 5000 tonni, kiirusel 55 km/h, ei lõpe hästi. Iga valesti mõistetud manöövriga purustavad mõlemad hiiglased üksteist koos oma 250 meeskonnaliikme, tuumareaktori ning peaaegu saja raketi ja torpeedoga. Meie tuumalaevade komandörid on täis julgust ja võidutahet. Lihtsalt ärge pange nende kannatlikkust proovile.
Pärast paadi kokkupõrget 1992. aastal kirjutas Nõukogude Liidu esimese tuumaallveelaeva esimese meeskonna endine allveelaevnik, pensionil kontradmiral N. Mormul artikli, mis ilmus Komsomolskaja Pravdas pealkirjaga “Ära ole loll, Ameerika !” küsimusega alapealkirjas: "Miks me ei kaeba USA mereväe kohtusse?" Artiklis kirjeldas ta seda kokkupõrget, jõudes järeldusele, et „... kohmaka manöövri autorsus kuulub USA allveelaeva komandörile. Miks ei võiks Ameerika pool sel juhul maksta meie kahjustatud paadi parandamise kulusid? Ja siis väljendas ta mõtet, et SRÜ merevägi peaks esitama hagi Rahvusvahelisele Kohtule ja selle taastamine peaks toimuma USA mereväe kulul. “Meie paadi taastamine nõuab tõsiseid materiaalseid kulutusi. Sõprus on sõprus, aga kui oled süüdi, siis maksa... Kui me täna vaikime, kui me ei tegutse tsiviliseeritud ühiskonnas aktsepteeritud seaduste järgi, siis meid lihtsalt ei mõisteta – eriti välismaal.
Seejärel pöördus N. Mormul kirjaga Vene mereväe ülemjuhataja, laevastiku admiral V. Tšernavini poole. Sai vastuse. See oli mereväe peastaabi ülema admiral K. Makarovi aruanne ülemjuhataja resolutsiooniga - "Nõustun." See on aruanne ülemjuhatajale, seda tsiteerib N. Mormul tema raamatus “Katastroofid vee all”.
"Mereväe juhatajale, laevastiku admiral V. N. Chernavinile. Ma teatan: reservi kontradmiral N.G. Mormuli pöördumine teile. kaaluti kahjude hüvitamist USA mereväe kulul Rahvusvahelise Kohtu kaudu meie allveelaeva kokkupõrkes Baton Rouge'i allveelaevaga 1992. aasta veebruaris.
On kindlaks tehtud järgmine.
1. Puuduvad rahvusvahelised reeglid allveelaevade kokkupõrgete vältimiseks vee all. COLREG-72 tagab laevade ja ainult pinnal olevate aluste navigeerimise ohutuse, üksteise visuaalse või radari nähtavuse juures.
2. Arvestades, et allveelaevade kokkupõrgete vältimise küsimus ei ole rahvusvahelise õigusega reguleeritud, ei ole alust pöörduda rahvusvahelise kohtu poole.
3. Nende allveelaevade, aga ka kõigi teiste laevade kokkupõrkes on süüdi mõlemad komandörid.
Nende igaühe süü astet ei ole antud juhul võimalik kindlaks teha.
4. Selle kokkupõrke puhul esitati Venemaa valitsuse nimel USA valitsusele noot. Kokkupõrke peamiseks põhjuseks oli Venemaa territoriaalvete rikkumine USA mereväe allveelaeva poolt. Ameerika pool eitab meie terrorireeglite rikkumise fakti. Selle intsidendi küsimust arutati Vene Föderatsiooni 6. rahvasaadikute kongressil.
5. Vene ja Ameerika pooled tunnistasid allveelaevadega intsidentide ärahoidmise probleemi olemasolu. 1992. aasta mais toimus Moskvas esimene Vene mereväe ja USA mereväe esindajate töökohtumine sel teemal, mille käigus pakkusime välja konkreetsed meetmed, et vältida meie riikide allveelaevade kokkupõrkeid mereväe lahinguväljadel.
Pooled leppisid kokku, et jätkavad sel teemal dialoogi.
Territoriaalvete vastastikku tunnustatud piiride kehtestamise osas algavad lähiajal läbirääkimised kahe riigi ekspertide vahel läbi Vene Föderatsiooni välisministeeriumi.
Laevastiku admiral K. Makarov.
1992. aastal, pärast tuumaallveelaevade K-276 Kostroma ja Baton Rouge kokkupõrget, koostas mereväe peakorter projekti „Vene Föderatsiooni valitsuse ja Ameerika Ühendriikide valitsuse vaheline intsidentide ennetamise kokkulepe. allveelaevadega väljaspool territoriaalvett." See hõlmas organisatsioonilisi, tehnilisi, navigatsiooni- ja rahvusvahelisi õiguslikke meetmeid. Alates 1992. aasta sügisest on läbirääkimised käinud Vene mereväe peakorteri ja USA mereväe vahel. Pealtnägijate sõnul öeldi 1995. aastal Washingtonis Venemaa kaitseminister Pavel Gratševile ja mereväe ülemjuhataja esimesele asetäitjale admiral Igor Kasatonovile: "Jäägu see meie vahele. Me ei allkirjasta mingeid lepinguid. Teil ei ole meilt selle probleemi kohta enam kunagi küsimusi." Kuid varsti pärast seda tulistas USA mereväe tollane staabiülem Admiral Burda end ja NATO tuumaallveelaevad jätkavad seilamist Barentsi merre, nagu oleks see nende enda tagahoov, seades ohtu Vene mereväe allveelaevad. nende meeskondade elusid ja ähvardavaid keskkonnakatastroofe kogu Põhja-Euroopas. Nii et seda lepingut ei allkirjastatud ja küsimused selle Kurski surmaga seotud probleemi kohta kasvasid.
1992. aasta veebruari alguses põrkas Murmanski lähedal Los Angelese tuumaallveelaev USS Baton Rouge kokku Vene allveelaevaga Kostroma. Kindlasti ei kasutanud Baton Rouge aktiivset sonari, et jääda märkamatuks. Samuti ei tuvastanud ta Kostroma aktiivseid sonareid. Seega ei kasutanud kumbki laev aktiivset hüdrolokaatorit, samas kui nende passiivne sonar ei olnud tõenäoliselt piisavalt tugev teise paati madalas vees tuvastamiseks.
Sellest kirjutab National Interest, vahendab ZN.UA.
Sonari peetakse radariks, mis töötab vee all. Vesi on aga palju vähem ühilduv keskkond kui õhk isegi kõige arenenumate andurite jaoks. Ja tuuleolud, temperatuurikõikumised ja ookeanipõhjast põrkavad helid võivad selle jõudlust järsult halvendada. Tänapäeva ülivaikseid allveelaevu püüdes avastada, võivad isegi mõned ebasoodsad tegurid niigi keerulise ülesande rikkuda.
Seetõttu ei pruugi vaenlase kodusadama lähedal spionaažiga tegelev allveelaev enne kokkupõrget enda poole märgata teist allveelaeva. Sellised tagajärjed võivad olla hullemad kui väike ebameeldivus.
11. veebruaril 1992 peitis end 20 meetri sügavusel Kildini saare lähedal, 22 km kaugusel Venemaa Murmanski sadamast, Los Angelesest pärit Ameerika tuumaallveelaev Baton Rouge. Nõukogude Liit oli kokku varisenud vaid kaks kuud varem, kuid USA merevägi püüdis endiselt jälgida, mis Venemaa võimsa mereväega toimub.
Baton Rouge'i allveelaeva spionaažitegevuse täpne olemus on siiani teadmata. Võib-olla olid need Vene allveelaevade helide salvestised hilisemaks tuvastamiseks või luureseadmete katsetamiseks. Kell 8.16 sai 110-meetrine Ameerika tuumaallveelaev Baton Rouge altpoolt tohutu löögi. Kõigepealt kriimustati kere ja torgati ballastitanke. Ameerika allveelaeva kere aga kannatada ei saanud.
Selgus, et tegemist oli Venemaa tippklassi kiire tuumaallveelaevaga Kostroma B-276, mis üritas pinnale tõusta ja sai löögi Ameerika allveelaevalt. Kiirusel 13 kilomeetrit tunnis tabas Vene paadi ahter Ameerika laeva kõhtu. Kostroma topeltkerega titaanpurje hävitas Baton Rouge osaliselt ja selle pinnalt leiti hiljem Ameerika allveelaeva sonari tükke.
Mõlemad allveelaevad olid mõeldud tiibrakettide väljalaskmiseks torpeedotorust, osa rakette võiks teoreetiliselt varustada tuumalõhkepeadega. Venemaa ja USA leppisid aga hiljuti strateegilise relvastuse vähendamise lepingu alusel kokku sellistest lõhkepeadest loobumises. Seetõttu on tõenäoline, et Baton Rouge’il selliseid lõhkepäid enam ei olnud. Tõsisem kokkupõrge võinuks aga häirida laeva reaktorit ning kiiritada allveelaevu ja ümbritsevaid veekogusid.
Õnneks seda ei juhtunud. Baton Rouge tegi ringi ja võttis teise allveelaevaga ühendust, et veenduda, et see ei vaja abi, ning seejärel pöördusid mõlemad laevad remondiks sadamasse.
Õnnetus viis USA esimese diplomaatilise intsidentini Venemaa uue valitsusega ning USA välisminister James Baker kohtus Jeltsiniga isiklikult ja kinnitas, et USA vähendab luureoperatsioonide arvu Venemaa vetes. Järgmisel aastal tuli aga teade järjekordsest allveelaeva kokkupõrkest, seekord Koola poolsaarel.
See juhtum näitas ka erinevusi "rahvusvaheliste vete" määratluses. USA järgib standardit, mille kohaselt mõõdetakse lähimast maamassist kaksteist miili. Baton Rouge oli selle põhimõttega kooskõlas. Moskva määratles need standardid aga kaheteistkümne miili kaugusel lahe kahe külje moodustatud joonest. Selle määratluse kohaselt rikkus Baton Rouge Venemaa territoriaalvett.
Baton Rouge'i allveelaev oli vaid seitseteist aastat vana. 110 meetri pikkuse aluse remondikulu koos juba planeeritud tuumatankimise kuludega hinnati aga ülemäära suureks ja paat võeti 1995. aasta jaanuaris kasutusest välja. 1997. aastal Kostroma aga remonditi ja merele tagasi saadeti ning sõidab tänaseni. Vene meremehed maalisid Baton Rouge'i "kaotuse" tähistamiseks oma ahtrile "võidu" märgi.
Kuidas see üldse võimalikuks sai? Mõned ajakirjanduse artiklid kirjeldasid juhtunut kui liiga kaugele läinud allveelaevade vahelist kassi-hiire mängu. Tõepoolest, sellised ohtlikud mängud olid vastasriikide laevade vahel tavalised ja juba varem viinud kokkupõrgeteni. See versioon on aga ebatõenäoline, sest allveelaev võib mängida kassi ja hiirt, kui suudab tuvastada teise laeva. Kuid Kildini saare lähedal asuvates madalates vetes oli see vaevalt võimalik.
Seda seetõttu, et madalas vees tekitavad lööklained sonarile vähemalt kümme korda rohkem taustmüra, mistõttu on allveelaeva peaaegu hääletu propelleri äratundmine väga raske. Lisaks peegelduvad isegi tuvastatud signaalid ookeani pinnalt ja surfavad, muutes nende tuvastamise taustmüra hulgas raskeks.
Analüütik Evgeniy Myasnikov hindas 1993. aastal, et aeglaselt liikuva tippklassi allveelaeva avastamisulatus sellises mürarikkas keskkonnas passiivsete sonarite abil on tõenäoliselt sada kuni kakssada meetrit või tuulise ilma korral vähem. Avastamisulatus võib aga tõenäoliselt langeda nullini, kui Baton Rouge'i taga kuuekümnekraadise kaare all läheneb Vene allveelaev, millel puudus tehniline võimalus vaenlast sellistes tingimustes tuvastada.
Vene allveelaeval oleks ka vähe võimalusi vaiksemat Ameerika allveelaeva avastada. Võimsamad allveelaevavastased andurid oleksid sellistes tingimustes tõhusad vaid kolme kuni viie kilomeetri kaugusel, millest Baton Rouge'i tuvastamiseks ei piisa. Allveelaevad võivad leviala suurendamiseks kasutada ka veetavaid hüdrolokaatoreid, kuid neid on madalas vees raske jälgida ja seetõttu neid intsidendi ajal ei kasutatud.
Allveelaev või pinnalaev võiks kasutada ka sonari, et lasta välja helilaineid, mis võivad põrgata tagasi mõne teise allveelaeva kerelt. Madalas vees võib see tuvastusulatust suurendada mitme kilomeetrini. Kuid samal ajal on pinnal nähtav platvorm, kus aktiivset sonari kasutatakse.
Kindlasti ei kasutanud Baton Rouge aktiivset sonari, et jääda märkamatuks. Samuti ei registreeritud Kostroma aktiivsonarite kasutamist. Seega ei kasutanud mõlemad laevad aktiivset hüdrolokaatorit ja nende passiivne sonar ei olnud tõenäoliselt piisavalt tugev, et teine madalas vees tuvastada. See seletab, miks jalgpalliväljakust pikemad allveelaevad võivad üksteise kohalolekut märkamata kokku põrgata.
Nagu tõendab 2009. aastal toimunud Prantsuse tuumarakettidega relvastatud allveelaeva Triumphant murettekitav kokkupõrge Briti allveelaevaga Vanguard, on tuumaallveelaevade veealuste kokkupõrgete oht tänapäeval vägagi reaalne.
Tellige Telegramis kanal "Khvili", leht "Khvili" aadressil
veebisaitkirjutab sageliõnnetusIpealkodune allveelaevad. Eesmärk on selge: avaldada austust hukkunud ja vigastatud meremeestele ning nende julgusele. Aga kui vaadata, siis maailma kõige ohtlikum laevastik Akuulub USA-le. Ja mitte ainult sellepärast, et see on maailma suurim. Või nagu Ameerika rahvas armastab öeldaeiajakirjanikud, "Kõige võimsam".
Või nagu isegi mõned USA majandusteadlased ütlevad, kõige kallim. Või maailma naljakaim laevastik - nii väljendavad end sageli Venemaa mereväe Interneti-foorumite püsikliendid. Samal ajal on nii-öelda globaalse mereväe kogukonna seas väga sageli paljudes keeltes kuulda fraasi, et USA laevastik on teiste arenenud riikide sarnaste jõudude seas kõige rumalam ja ebaefektiivsem (see tähendab rahaliste jõudude suhet). kulud ja võitluse tõhusus). Tundub ka, et austatud mundris jänkidel on haruldane anne teha tavalise sõjaväelase loogika seisukohalt seletamatuid vigu.
See selgus, muide, Teise maailmasõja ajal. Seega ei märganud ameeriklased välku ega kuulnud 20 miili kauguselt Jaapani 203-mm relvade löökide mürinat. Pärast seda toimus Savo saarel niinimetatud öine pogromm, mida Vaikse ookeani sõja ajaloos tuntakse paremini kui "teine Pearl Harbor". Jaapanlased kõndisid saarel lihtsalt vastupäeva ringi, tulistades üksteise järel alla magavaid USA mereväe ristlejaid.
Või kuidas on võimalik pärast edukaid kaitselahinguid, millel on kõik võiduvõimalused, ootamatult loovutada vallutamatu "betoonlahingulaev" Corregidor arvult kümme korda madalamale vaenlasele? 43 aastat valmistusid ameeriklased selleks lahinguks, betoneerisid ja turustasid väikese saare, peaaegu võitsid... ja andsid end jaapanlaste armule. Nende tõeliseks hämmastuseks täitis ta ka paljud väga ranged alistumise tingimused. Loomulikult on see tragöödia ja igavene mälestus kõigile rahu eest võidelnud USA ja teiste riikide kodanikele. Aga see on mingi kummaline absurdne tragöödia...
Aga tuleme tagasi allveelaevastiku juurde. "Tõelist avatud statistikat USA mereväe õnnetuste määra kohta üldiselt ja eriti selle riigi tuumaallveelaevastiku kohta lihtsalt ei eksisteeri, ütleb kauaaegne Pravda kaastööline. Ru, rahvusvahelise mereõiguse ekspert, publitsist ja ajaloolasest kaptenIauaste Sergei Aprelev. — Fakt on see, et Ameerika Ühendriikides pole kolme aastakümne jooksul praktiliselt ühtegi teavet laevastiku õnnetuste kohta avaldatud, ajakirjanduse juurdepääs sellistele faktidele on keelatud. Loomulikult esineb infolekkeid, kuid enamasti on need juhuslikud.
Ja mereväe juhtkond kommenteerib juhtunut ikka alles siis, kui seda enam tegemata jätta ei saa, kui faktid ise on juba laiemale avalikkusele teatavaks saamas. Sõnavabadus on seal väga ainulaadne. Väljaanded, mis avaldavad „ebajärjekindlaid” andmeid laevastiku vahejuhtumite kohta, võivad sattuda suurtesse probleemidesse. Seetõttu on avatud ajakirjanduses USA mereväe õnnetusjuhtumite kohta vaid väga napp info ja me teame sellest tõesti vähe...”
Kuid kuigi me ei tea ameeriklastest palju, jääb Venemaa vähemalt olemasoleva statistika järgi USA mereväele alla oma tuumaallveelaevade teadaolevate intsidentide ja õnnetuste koguarvu poolest. Kui võtta veel üks lisakriteerium - õnnetuste määr ehk allveelaevaõnnetuste koguarvu ja ehitatute arvu suhe, siis Ameerika mereväe jaoks tundub tulemus veelgi pessimistlikum.
Venemaa allveelaevastikul on see koefitsient 0,2 ja Ameerika laevastikus 0,3. Teisisõnu, Venemaa laevastiku iga 100 tuumaallveelaeva kohta juhtub umbes 20 õnnetust ja intsidenti ning Ameerika laevastikus umbes 30. Näete, et see suhe ei ole Ameerika Ühendriikide kasuks. Ja kui ameeriklased “avavad” oma “suletud” hädaolukordade statistika, siis lisame need juba olemasolevatele andmetele...
Ameerika laevatehased ehitasid 20. sajandil üle 190 allveelaeva tuumaelektrijaamadega. Võrdluseks: Nõukogude laevatehastest lahkus samal perioodil 261 tuumaallveelaeva, Suurbritanniast 25, Prantsusmaalt 12 ja Hiinast kuus. Muide, USA loobus diiselallveelaevade ehitamisest enam kui pool sajandit tagasi.
Traditsiooniliselt naudib allveelaevastik USA kõrgete ametnike erilist soosingut. Näiteks USA asepresident Al Gore ise tegi 1993. aastal tuumaallveelaeval Pargo reisi Arktikas. Samal ajal toimus kogu USA mereväe tuumaelektrijaamadega allveelaevade tööperioodi jooksul lisaks kahele tuumaallveelaevade hukkumisega lõppenud katastroofile ka umbes 60 tõsist intsidenti ja õnnetust. Selle tulemusena said laevad erinevaid kahjustusi oma kerele, mehhanismidele ja päraseadmetele.
Kõige rohkem „neil juhtunud“ õnnetusi on põhjustatud navigatsioonilistest põhjustest, sealhulgas navigatsiooniohutuse rikkumisest, operaatorite positsioonikaotusest keerulistes hüdroloogilistes tingimustes ja vigadest tehniliste seadmete kasutamisel.
Lõpetuseks vaid mõned valitud USA mereväe õnnetused ja juhtumid, mis ajalugu tegid. Mõned allpool toodud faktid on ainult ingliskeelses ajakirjanduses ja Pravdas. Ru avaldab need venekeelsele publikule esmakordselt.
1963. aastal purustas merevee paksus Ameerika moodsaima allveelaeva Thrasheri. Kes oleks osanud arvata, et lihtne kahepäevane proovireis päästepuksiiri Skylarki saatel võib lõppeda sellise katastroofiga? Thrasheri surma põhjus jääb saladuseks.
Põhihüpotees: maksimaalsele sügavusele sukeldudes sattus vesi paadi vastupidavasse keresse – reaktor lülitus automaatselt välja ning liikumatuna sattunud allveelaev kukkus kuristikku, viies endaga kaasa 129 inimelu.
Peagi kohutav lugu jätkus – ameeriklased kaotasid veel ühe tuumajõul töötava laeva koos meeskonnaga: 1968. aastal kadus Atlandil jäljetult mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Scorpion. Ametlik versioon seob paadi hukkumise torpeedomoona plahvatusega (peaaegu nagu meie Kursk!).
On üks eksootilisem legend, mille kohaselt uputasid venelased Scorpioni kättemaksuks allveelaeva K-129 hukkumise eest. Skorpioni surma mõistatus kummitab meremeeste peas siiani – näiteks tegi USA mereväe veteranide allveelaevade organisatsioon 2012. aasta novembris ettepaneku alustada uut uurimist, et selgitada välja tõde Ameerika paadi hukkumise kohta.
11. veebruaril 1998 uputas Ameerika allveelaev La Jolla seitsme kilomeetri kaugusel Korea Vabariigi rannikust kokkupõrke tagajärjel Lõuna-Korea kalalaeva Yang Chang.
19. märtsil 1998 põrkasid New Yorgi osariigis Long Islandi lähedal kokku Kentucky ja San Juan. Mõlemad paadid saadeti Grotoni baasi dokiremondile.
Miljardidollariline ristleja USS Port Royal sõitis Hawaii lähedal madalikule 5. veebruaril 2009. aastal. Uurimine selgitas välja õnnetuse põhjused: laeval olid rikkis navigatsiooniseadmed, tunnimehed kaotasid valvsuse, kajaloodi ei töötanud ning sügavust kiilu all ei suutnud keegi määrata.
9. veebruaril 2001 rammis USA mereväe mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Greenville Jaapani kalakuunarit Ehime Maru. Hukkus üheksa Jaapani kalurit ja USA mereväe allveelaev põgenes sündmuskohalt hätta sattunuid abi andmata.
1986. aastal kukkus USA mereväe strateegiline raketikandja Nathaniel Greene Iiri meres kividele alla. Kere, tüüride ja ballastitankide vigastused olid nii suured, et paat tuli vanarauaks anda.
11. veebruaril 1992 põrkas Barentsi merel mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Baton Rouge kokku Venemaa titaanist Barracudaga. Paadid põrkasid edukalt kokku – meie laeva remont kestis kuus kuud, kuid Ameerika allveelaeva lugu osutus palju kurvemaks. Kokkupõrge Venemaa titaanpaadiga põhjustas allveelaeva vastupidava kere pingete ja mikropragude ilmnemise. "Baton Rouge" põikas baasi ja lakkas peagi olemast.
1969. aastal uppus USA tuumaallveelaev USS Guitarro 10 meetri sügavusel otse kai müüri kõrval. Õnnetus juhtus kahe spetsialistide grupi kooskõlastamata tegevuse tagajärjel: üks neist täitis veega vööriballastitanki ja teine ahtripaake. Kõik need standardtoimingud on vajalikud instrumentide kalibreerimiseks, kuid nende üheaegne sooritamine üksteisest teadmata meeskonna poolt viis laeva uppumiseni. Operatsioon allveelaeva tõstmiseks ja taastamiseks läks USA-le maksma 20 miljonit dollarit. Huvitav on see, et see allveelaev kandis sabanumbrit 665 - peaaegu, vabandust, "kolm kuut" ...
9. veebruaril 2001 põrkas mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Greenville Hawaiil asuva Oahu saare lähedal hädatõusu (mis polnud vajalik) harjutades kokku Jaapani õppekalakuunariga Exie Maru. Kuunar uppus, kuid ameeriklased ei teinud uppuvate kalurite päästmiseks midagi.
20. märtsil 1993 põrkasid Barentsi merel kokku Vene strateegiline allveelaev ja Ameerika mitmeotstarbeline allveelaev. Vaatamata tõsistele kahjustustele suutsid mõlemad omal jõul baasi naasta. Pärast pisiremonti naasis Vene paat taas kasutusse, kuid Ameerika allveelaev eemaldati laevastikust ja lammutati taastamise ebaotstarbekuse tõttu.
14. mail 1989 naasis Los Angelese projekti tuumaallveelaev, mis huvitaval kombel pärast "Punase oktoobri jahi" filmimist Californias Santa Catalina saare lähedal asuvasse baasi naasis, kaabli, millel väike puksiir pargaseid tõmbas. Seejärel paat uppus, vedades endaga kaasa puksiiri, tappes ühe meeskonnaliikmetest. Kohtuotsuse kohaselt said hukkunu lähedased mereväelt 1,4 miljonit dollarit...
1959. aastal tungis Vahemerel Nõukogude diisel-elektriline allveelaev S-360 salaja lennukikandja Roosevelti lahingumanööverdamisala, jäädes avastamata. Samas kampaanias panid meie allveelaevad sõna otseses mõttes kõrvadele kogu USA kuuenda laevastiku: S-360 “kõnnis” vabalt raskeristleja Des Moinesi lahingueskortlaevade all.
“Esimeste Nõukogude tuumaallveelaevade salastatusest oli lihtsalt mõttetu rääkida. Ameeriklased andsid neile alandava hüüdnime "möirgavad lehmad". Nõukogude inseneride püüdlus paatide muude omaduste (kiirus, sukeldumissügavus, relvajõud) järele olukorda ei päästnud. Kiiremaks osutus ikkagi lennuk, helikopter või torpeedo. Ja avastatud paat muutus "mänguks", ilma et oleks olnud aega "jahimeheks" saada.
“Nõukogude allveelaevade müra vähendamise probleem hakati lahendama kaheksakümnendatel aastatel. Tõsi, need olid ikkagi 3-4 korda mürarikkamad kui Ameerika Los Angelese klassi tuumaallveelaevad.
Selliseid väiteid leidub pidevalt Venemaa ajakirjades ja kodumaistele tuumaallveelaevadele (NPS) pühendatud raamatutes. See teave ei võetud mitte ühestki ametlikust allikast, vaid Ameerika ja Inglise artiklitest. Seetõttu on Nõukogude/Vene tuumaallveelaevade kohutav müra üks USA müüte.
Tuleb märkida, et mitte ainult Nõukogude laevaehitajad ei seisnud silmitsi müraprobleemidega ja kui meil õnnestus kohe luua lahinguvõimeline tuumaallveelaev, siis ameeriklastel oli tõsisemaid probleeme esmasündinutega. "Nautilusel" oli palju "lapsepõlvehaigusi", mis on nii iseloomulikud kõigile katsemasinatele. Selle mootor tekitas sellise mürataseme, et sonarid – peamised vee all navigeerimise vahendid – surid praktiliselt välja. Selle tulemusena matka ajal Põhjamere piirkonnas . Teravmägedel jäid kajalokaatorid kahe silma vahele triivivast jäätükist, mis kahjustas ainsat periskoopi. Seejärel alustasid ameeriklased võitlust müra vähendamise nimel. Selle saavutamiseks loobusid nad kahekordse põhja ja parrasega paatidest, läksid üle pooleteise- ja ühekerelistele paatidele, ohverdades allveelaevade olulised omadused: vastupidavus, sukeldumissügavus ja kiirus. Meil ehitati kahekerelisi. Kuid kas nõukogude disainerid eksisid ja kas topeltkerega tuumaallveelaevad olid nii mürarikkad, et nende lahingukasutus oleks muutunud mõttetuks?
Muidugi oleks hea võtta kodumaiste ja välismaiste tuumaallveelaevade müraandmed ja neid võrrelda. Kuid seda on võimatu teha, sest ametlikku teavet selle küsimuse kohta peetakse endiselt salajaseks (pidage meeles Iowa lahingulaevu, mille tegelikud omadused selgusid alles 50 aasta pärast). Ameerika paatide kohta puudub teave (ja kui see ilmub, tuleks sellesse suhtuda sama ettevaatlikult kui teabesse Iowa laeva broneerimise kohta). Kodumaiste tuumaallveelaevade kohta on mõnikord andmeid laiali. Aga mis see teave on? Siin on neli näidet erinevatest artiklitest:
1) Esimese Nõukogude tuumaallveelaeva projekteerimisel loodi meetmete kogum akustilise varguse tagamiseks...... Põhiturbiinide amortisaatoreid ei loodud aga kunagi. Selle tulemusena tõusis tuumaallveelaeva Project 627 veealune müra suurenenud kiirusel 110 detsibellini.
2) Projekt 670 SSGN oli selleks ajaks väga madala akustilise nähtavusega (teise põlvkonna Nõukogude tuumaallveelaevade seas peeti seda allveelaeva kõige vaiksemaks). Selle müratase täiskiirusel ultraheli sagedusvahemikus oli alla 80, infrahelis - 100, helis - 110 detsibelli.
3) Kolmanda põlvkonna tuumaallveelaevade loomisel õnnestus võrreldes eelmise põlvkonna paatidega saavutada müra vähenemine 12 detsibelli ehk 3,4 korda.
4) Alates eelmise sajandi 70. aastatest on tuumaallveelaevad vähendanud oma müra keskmiselt 1 dB võrra iga kahe aasta tagant. Ainuüksi viimase 19 aasta jooksul – aastast 1990 kuni tänapäevani – on USA tuumaallveelaevade keskmine müratase langenud kümme korda, 0,1 Pa-lt 0,01 Pa-le.
Nende andmete põhjal on müratasemete kohta põhimõtteliselt võimatu teha mingeid mõistlikke ja loogilisi järeldusi. Seetõttu on meil jäänud vaid üks võimalus – analüüsida teenuse tegelikke fakte. Siin on kõige kuulsamad juhtumid kodumaiste tuumaallveelaevade teenindamisest.
1) 1968. aastal Lõuna-Hiina merel toimunud autonoomse kruiisi ajal sai allveelaev K-10, üks NSV Liidu tuumajõul töötavate raketikandjate esimest põlvkonda (projekt 675), korralduse kinni pidada 1968. aasta lennukikandja formatsioon. USA merevägi. Lennukikandja Enterprise hõlmas juhitavate rakettidega ristlejat Long Beach, fregate ja abilaevu. Arvutatud punktis viis 1. järgu kapten R.V. Mazin allveelaeva läbi Ameerika ordu kaitseliinide otse Enterprise'i põhja alla. Hiiglasliku laeva propellerite müra taha peitunud allveelaev saatis ründejõude kolmteist tundi. Selle aja jooksul harjutati õppetorpeedorünnakuid kõikidele ordu vimplitele ja võeti akustilised profiilid (erinevatele laevadele iseloomulikud mürad). Pärast seda väljus K-10 edukalt käsust ja sooritas distantsilt õpperaketirünnaku.Päris sõja korral oleks hävitatud kogu formatsioon valikuliselt: kas konventsionaalsed torpeedod või tuumalöök. Huvitav on märkida, et Ameerika eksperdid hindasid projekti 675 äärmiselt madalaks. Just need allveelaevad nimetasid nad "Müristavateks lehmadeks". Ja just neid USA lennukikandjajõudude laevad ei suutnud tuvastada. Projekti 675 paate ei kasutatud mitte ainult pinnalaevade jälgimiseks, vaid mõnikord "rikkusid nad ära" ametis olevate Ameerika tuumalaevade elu. Nii jälgis K-135 1967. aastal 5,5 tundi pidevalt Patrick Henry SSBN-i, jäädes ise avastamata.
2) 1979. aastal, Nõukogude-Ameerika suhete järjekordse teravnemise ajal, teostasid tuumaallveelaevad K-38 ja K-481 (projekt 671) lahinguteenistust Pärsia lahel, kus tol ajal oli kuni 50 USA mereväe laeva. Kampaania kestis 6 kuud. Kampaanias osaleja A.N. Shporko teatas, et Nõukogude tuumaallveelaevad tegutsesid Pärsia lahel väga salaja: isegi kui USA merevägi avastas need lühikest aega, ei suutnud nad neid õigesti klassifitseerida, veel vähem korraldada jälitamist ja tinglikku hävitamist. Neid järeldusi kinnitasid hiljem luureandmed. Samal ajal jälgiti USA mereväe laevu relvastuses ja korralduse saamise korral saadeti need 100% lähedase tõenäosusega põhja.
3) 1984. aasta märtsis korraldasid USA ja Lõuna-Korea oma regulaarsed iga-aastased mereväeõppused Team Spirit. Moskva ja Pyongyang jälgisid õppusi tähelepanelikult. Ameerika lennukikandja löögirühma, mis koosneb lennukikandjast Kitty Hawk ja seitsmest USA sõjalaevast, saadeti jälgima tuumatorpeedoallveelaev K-314 (projekt 671, see on tuumaallveelaevade teine põlvkond, samuti heideti ette müra) ja kuus sõjalaeva. . Neli päeva hiljem õnnestus K-314-l tuvastada USA mereväe kandja löögirühm. Lennukikandja seire viidi läbi järgmise 7 päeva jooksul, seejärel sisenes lennukikandja pärast Nõukogude tuumaallveelaeva avastamist Lõuna-Korea territoriaalvetesse. "K-314" jäi territoriaalvetest väljapoole.
Olles kaotanud hüdroakustilise kontakti lennukikandjaga, jätkas kaater 1. järgu kapten Vladimir Evseenko juhtimisel otsinguid. Nõukogude allveelaev suundus lennukikandja oletatavasse asukohta, kuid seda seal polnud. Ameerika pool säilitas raadiovaikuse.
21. märtsil avastas Nõukogude allveelaev kummalisi hääli. Olukorra selgitamiseks tõusis paat periskoobi sügavusele. Kell oli juba üksteist. Vladimir Evseenko sõnul märgati neile vastu tulemas mitmeid Ameerika laevu. Otsustati sukelduda, kuid oli juba hilja. Allveelaeva meeskonnale märkamatult liikus väljalülitatud sõidutuledega lennukikandja kiirusega umbes 30 km/h. K-314 edestas Kitty Hawki. Oli löök, millele järgnes teine. Alguses otsustas meeskond, et roolikamber on kahjustatud, kuid kontrollimisel ei leidnud nad sektsioonidest vett. Nagu selgus, oli esimeses kokkupõrkes stabilisaator painutatud, teises sai vigastada propeller. Talle saadeti appi tohutu puksiir "Mashuk". Paat pukseeriti Vladivostokist 50 km ida pool asuvasse Chažma lahte, kus seda remonditi.
Ameeriklastele oli kokkupõrge samuti ootamatu. Nende sõnul nägid nad pärast streiki navigatsioonituledeta allveelaeva taganevat siluetti. Kaks Ameerika SH-3H allveelaevatõrjekopterit lendasid kokku. Olles saatnud Nõukogude allveelaeva, ei leidnud nad sellel nähtavaid tõsiseid kahjustusi. Kokkupõrkel aga allveelaeva propeller lülitus välja ja see hakkas kiirust kaotama. Propeller kahjustas ka lennukikandja kere. Selgus, et selle põhi oli läbistatud 40 m. Õnneks keegi selles juhtumis vigastada ei saanud. Kitty Hawk oli sunnitud enne San Diegosse naasmist minema Filipiinidel Subic Bay mereväejaama remonti tegema. Lennukikandja kontrollimisel leiti kere sisse kinni jäänud K-314 propelleri fragment ning allveelaeva helisummutava katte tükid. Õppusi piirati.Intsident tekitas palju kära: Ameerika ajakirjanduses arutleti aktiivselt selle üle, kuidas suutis allveelaev nii lähedalt märkamatult sõita USA mereväe lennukikandjate rühmale, kes korraldas õppusi, sealhulgas allveelaevatõrjeõppusi.
4) 1996. aasta talvel 150 miili Hebriididest. 29. veebruaril pöördus Venemaa Londoni saatkond Briti mereväe juhatuse poole palvega abistada allveelaeva 671RTM (kood "Pike", teine põlvkond+) meeskonnaliiget, kellele tehti laeva pardal operatsioon, et eemaldada. pimesoolepõletik, millele järgneb peritoniit (selle ravi on võimalik ainult haiglatingimustes). Peagi suunati patsient hävitaja Glasgow helikopteriga Lynx ümber kaldale. Briti meediat ei liigutanud aga niivõrd Venemaa ja Suurbritannia mereväekoostöö ilming, kuivõrd nad väljendasid hämmeldust selle üle, et Londonis peeti läbirääkimisi, kuid NATO kohtumised toimusid Põhja-Atlandil, piirkond, kus asus Vene mereväe allveelaev.allveelaevadevastased manöövrid (neist võttis muide osa ka Glasgow EM). Kuid tuumaallveelaev tuvastati alles pärast seda, kui see pinnale ujus, et meremees kopterisse viia. The Timesi teatel demonstreeris Vene allveelaev oma vargsi, jälgides aktiivset otsingut korraldavaid allveelaevavastaseid jõude. Tähelepanuväärne on see, et britid omistasid meediale tehtud ametlikus avalduses haugi algul moodsamale (madalama müratasemega) projektile 971 ja alles hiljem tunnistasid, et ei osanud nende endi väidete kohaselt märgata, lärmakas nõukogude paat Project 671RTM.
5) Ühel Põhjalaevastiku polügoonil Koola lahe lähedal toimus 23. mail 1981 kokkupõrge Nõukogude tuumaallveelaeva K-211 (SSBN 667-BDR) ja Ameerika Sturgeon-klassi allveelaeva vahel. Ameerika allveelaev rammis lahinguväljaõppe elemente harjutades oma juhttorni K-211 ahtriossa. Ameerika allveelaev kokkupõrke piirkonnas pinnale ei tõusnud. Mõni päev hiljem ilmus aga Inglismaa mereväebaasi Holy Lochi piirkonda Ameerika tuumaallveelaev, mille juhttorn oli selgelt kahjustatud. Meie allveelaev tõusis pinnale ja saabus baasi omal jõul. Siin ootas allveelaeva tööstuse, mereväe, disaineri ja teaduse spetsialistidest koosnev komisjon. K-211 dokiti ning ülevaatuse käigus avastati peaballasti kahes tagumises paagis augud, horisontaalse stabilisaatori ja parempoolse sõukruvi labade kahjustused. Kahjustatud tankidest leidsid nad USA mereväe allveelaeva roolikambrist süvistatud peadega polte ning pleksi- ja metallitükke. Pealegi suutis komisjon üksikute detailide põhjal kindlaks teha, et Nõukogude allveelaev põrkas kokku Ameerika Sturgeoni tüüpi allveelaevaga. Hiiglaslik SSBN pr 667, nagu kõik SSBN-id, ei olnud mõeldud teravate manöövrite jaoks, millest Ameerika tuumaallveelaev ei saaks kõrvale põigelda, nii et selle juhtumi ainus seletus on see, et Sturgeon ei näinud ega kahtlustanudki, et see asub K vahetus läheduses. - 211. Tuleb märkida, et Sturgeon-klassi paadid olid mõeldud spetsiaalselt allveelaevade vastu võitlemiseks ja kandsid sobivat kaasaegset otsinguvarustust.
Tuleb märkida, et allveelaevade kokkupõrked pole sugugi haruldased. Viimane kodumaiste ja Ameerika tuumaallveelaevade kokkupõrge toimus Kildini saare lähedal Venemaa territoriaalvetes 11. veebruaril 1992. Tuumaallveelaev K-276 (asutus kasutusele 1982), teise järgu kapteni juhtimisel. I. Lokt põrkas kokku USA tuumaallveelaevaga Baton Rouge (“Los Angeles”), mis harjutusalal Vene mereväe laevu jälgides jäi mööda Venemaa tuumaallveelaevast. Kokkupõrke tagajärjel sai kannatada Crabi roolikamber. Ameerika tuumaallveelaeva olukord osutus keerulisemaks, see jõudis vaevu baasi jõuda, misjärel otsustati paati mitte parandada, vaid see laevastikust eemaldada.
6) Võimalik, et kõige silmatorkavam fragment projekti 671RTM laevade eluloost oli nende osalemine suuroperatsioonidel "Aport" ja "Atrina", mille viisid läbi 33. diviisi väed Atlandil ja mis kõigutasid oluliselt Ameerika Ühendriikide usaldust. mereväe võimet lahendada allveelaevadevastaseid missioone.
29. mail 1985 lahkusid Zapadnaja Litsast 29. mail 1985 korraga kolm projekti 671RTM allveelaeva (K-502, K-324, K-299), samuti allveelaev K-488 (projekt 671RT). Hiljem liitus nendega projekti 671 tuumaallveelaev K-147. Loomulikult ei saanud USA mereluure märkamata jääda terve rühma tuumaallveelaevade sisenemine ookeani. Algas intensiivne otsimine, kuid see ei toonud oodatud tulemusi. Samal ajal jälgisid salaja tegutsevad Nõukogude tuumaallveelaevad ise oma lahingupatrulli piirkonnas USA mereväe raketiallveelaevu (näiteks tuumaallveelaeval K-324 oli kolm hüdroakustilist kontakti USA-ga tuumaallveelaev, kokku 28 tundi. Ja K-147 oli varustatud uusima jälgimissüsteemiga. Pärast ärkamist viis allveelaev kindlaksmääratud süsteemi ja akustiliste vahendite abil läbi kuuepäevase (!!!) jälgimise ameeriklaste SSBN „Simon Bolivar". Lisaks uurisid allveelaevad ameeriklaste allveelaevatõrjelennukite taktikat. Ameeriklastel õnnestus luua kontakt ainult lennukiga K-488 1. juulil lõpetati operatsioon Aport.
7) Märtsis-juunis 1987 viidi läbi sarnase ulatusega operatsioon Atrina, milles osales viis Project 671RTM allveelaeva - K-244 (teise auastme kapteni V. Alikovi juhtimisel), K-255 ( teise auastme kapteni B. Yu. Muratovi juhtimisel, K-298 (teise auastme kapteni Popkovi juhtimisel), K-299 (teise auastme kapteni N. I. Kljujevi juhtimisel) ja K-524 (teise auastme kapten A. F. Smelkovi juhtimisel). Kuigi ameeriklased said teada tuumaallveelaevade lahkumisest Lääne-Litsast, kaotasid nad laevad Põhja-Atlandil. Algas taas “veealune jaht”, milles osalesid peaaegu kõik Ameerika Atlandi laevastiku allveelaevavastased jõud – kaldal ja tekil asuvad lennukid, kuus allveelaevavastast tuumaallveelaeva (lisaks juba USA mereväe poolt kasutusele võetud allveelaevadele). Atlandil), 3 võimsat laevapõhist otsingumootorit ja 3 uusimat Stallworthi klassi alust (hüdroakustilised vaatluslaevad), mis kasutasid hüdroakustilise impulsi tekitamiseks võimsaid veealuseid plahvatusi. Otsinguoperatsioonis osalesid Inglise laevastiku laevad. Kodumaiste allveelaevade komandöride juttude järgi oli allveelaevatõrjejõudude kontsentratsioon nii suur, et õhupumpamiseks ja raadioside seansiks tundus võimatu pinnale tõusta. Ameeriklaste jaoks pidid need, kes 1985. aastal läbi kukkusid, oma näo tagasi saama. Hoolimata asjaolust, et piirkonda tõmmati kõik võimalikud USA mereväe ja tema liitlaste allveelaevavastased jõud, õnnestus tuumaallveelaevadel märkamatult jõuda Sargasso mere piirkonda, kus lõpuks avastati Nõukogude “loor”. Ameeriklastel õnnestus luua oma esimesed lühikontaktid allveelaevadega alles kaheksa päeva pärast operatsiooni Atrina algust. Projekti 671RTM tuumaallveelaevu peeti ekslikult strateegiliste rakettide allveelaevadeks, mis ainult suurendas USA mereväejuhatuse ja riigi poliitilise juhtkonna muret (tuleb meeles pidada, et need sündmused leidsid aset külma sõja haripunktis, mis võib igal ajal pöörata "kuumaks") Ameerika mereväe allveelaevavastastest relvadest eraldumiseks baasi naasmisel lubati allveelaevade komandöridel kasutada salajasi hüdroakustilisi vastumeetmeid, kuni selle hetkeni olid Nõukogude tuumaallveelaevad edukalt varjatud allveelaevavastaste jõudude eest ainuüksi mereväe omaduste tõttu. allveelaevad ise.
Operatsioonide Atrina ja Aport edu kinnitas oletust, et Ameerika Ühendriikide merevägi, arvestades kaasaegsete tuumaallveelaevade massilist kasutamist Nõukogude Liidu poolt, ei suudaks korraldada nende vastu tõhusaid vastumeetmeid.
Nagu olemasolevatest faktidest näeme, ei suutnud Ameerika allveelaevavastased jõud avastada Nõukogude tuumaallveelaevu, sealhulgas esimesi põlvkondi, ja kaitsta oma mereväge sügavusest äkiliste rünnakute eest. Ja kõigil väidetel, et "Esimeste Nõukogude tuumaallveelaevade salastatusest oli lihtsalt mõttetu rääkida", pole alust.
Nüüd uurime müüti, et suur kiirus, manööverdusvõime ja sukeldumissügavus ei anna eeliseid. Vaatame uuesti teadaolevaid fakte:
1) Septembris-detsembris 1971 tegi Nõukogude tuumaallveelaev projekti 661 (number K-162) oma esimese reisi täielikule autonoomiale võitlusteega Gröönimaa merest Brasiilia kraavini. Oktoobris tõusis allveelaev peatamiseks püsti. USA mereväe lennukikandja löögijõud, mida juhtis lennukikandja Saratoga. Nad suutsid kattelaevadel allveelaeva märgata ja üritasid seda minema ajada. Tavatingimustes tähendaks allveelaeva märkamine lahingumissiooni läbikukkumist, kuid mitte antud juhul. K-162 arendas veealuses asendis kiirust üle 44 sõlme. Katsed K-162 eest ära sõita või suurel kiirusel maha murda ebaõnnestusid. Maksimaalsel kiirusel 35 sõlme polnud Saratogal mingit võimalust. Tundidepikkuse tagaajamise ajal harjutas Nõukogude allveelaev torpeedorünnakuid ja saavutas mitu korda soodsa nurga Ametüst-rakettide väljalaskmiseks. Kuid kõige huvitavam on see, et allveelaev manööverdas nii kiiresti, et ameeriklased olid kindlad, et neid jälitab "hundikarja" - allveelaevade rühm. Mida see tähendab? See viitab sellele, et paadi ilmumine uuele väljakule oli ameeriklastele nii ootamatu, õigemini ootamatu, et nad pidasid seda kontaktiks uue allveelaevaga. Järelikult otsiksid ameeriklased vaenutegevuse korral tapmiseks täiesti teistsugusel väljakul. Seega on kiire tuumaallveelaeva juuresolekul peaaegu võimatu rünnakust mitte pääseda või allveelaev hävitada.
2) 1980. aastate algus. Omamoodi rekordi püstitas üks Põhja-Atlandil tegutsenud NSVL tuumaallveelaevadest, mis jälgis 22 tundi „potentsiaalse vaenlase” tuumajõul töötavat laeva, olles jälgimisobjekti ahtris. Vaatamata kõikidele NATO allveelaeva komandöri katsetele olukorda muuta ei õnnestunud vaenlast “sabast maha” visata: jälitamine lõpetati alles pärast seda, kui Nõukogude allveelaeva komandör sai kaldalt vastavad käsud. See juhtum juhtus tuumaallveelaevaga Project 705, mis on võib-olla kõige vastuolulisem ja silmatorkavam alus Nõukogude allveelaevade ehitamise ajaloos. See projekt väärib eraldi artiklit. Projekti 705 tuumaallveelaevade maksimaalne kiirus oli võrreldav "potentsiaalsete vaenlaste" universaalsete ja allveelaevavastaste torpeedode kiirusega, kuid mis kõige tähtsam - elektrijaama iseärasuste tõttu (pole vaja erilist üleminekut suurenenud kiirusele). peaelektrijaama parameetrid kiiruse suurendamisel, nagu juhtus vesi-vesi reaktoriga allveelaevadel), suutsid arendada täiskiirust minutitega, omades peaaegu "lennuki" kiirendusomadusi. Selle märkimisväärne kiirus võimaldas lühikese aja jooksul siseneda allveelaeva või pinnalaeva "varju" sektorisse, isegi kui Alfa oli varem tuvastanud vaenlase hüdroakustika. K-123 (projekt 705K) endise komandöri kontradmiral Bogatõrevi memuaaride järgi võis allveelaev "kohapeal" ümber pöörata, mis on eriti oluline "vaenlase" aktiivsel jälgimisel ja sõbralikel allveelaevadel üksteise järel. teine. “Alfa” ei lubanud teistel allveelaevadel siseneda oma suunduvatesse ahtrinurkadesse (st hüdroakustilisse varjutsooni), mis on eriti soodsad torpeedo äkiliste löökide jälgimiseks ja käivitamiseks.
Tuumaallveelaeva Project 705 kõrge manööverdusvõime ja kiirusomadused võimaldasid harjutada tõhusaid manöövreid, et edasise vasturünnakuga vaenlase torpeedodest kõrvale hiilida. Eelkõige võiks allveelaev maksimaalsel kiirusel tsirkuleerida 180 kraadi ja alustada liikumist vastassuunas 42 sekundi pärast. Projekti 705 A.F tuumaallveelaevade komandörid Zagrjadski ja A.U. Abbasovi sõnul võimaldas selline manööver, suurendades kiirust järk-järgult maksimumini ja sooritades samaaegselt sügavuse muutusega pööret, sundida neid müra suuna leidmise režiimis jälgivat vaenlast sihtmärki kaotama ja Nõukogude tuumaallveelaeval. minna vaenlase "sabasse" "võitleja stiilis".
3) 4. augustil 1984 tegi tuumaallveelaev K-278 Komsomolets maailma sõjalise navigatsiooni ajaloos enneolematu sukeldumise - selle sügavusmõõturite nõelad külmusid esmalt 1000-meetrise märgi juures ja seejärel ületasid selle. K-278 seilas ja manööverdas 1027 m sügavusel ning tulistas torpeedosid 1000 meetri sügavusel. Ajakirjanikele tundub see Nõukogude sõjaväelaste ja disainerite tavalise kapriisina. Nad ei saa aru, miks on vaja nii sügavale jõuda, kui ameeriklased piirdusid sel ajal 450 meetriga. Selleks peate teadma ookeani hüdroakustikat. Sügavuse suurendamine ei vähenda tuvastusvõimet lineaarselt. Ülemise, tugevalt kuumutatud ookeaniveekihi ja alumise, külmema kihi vahel asub nn temperatuuri hüppekiht. Kui heliallikas on näiteks külmas tihedas kihis, mille kohal on soe, vähem tihe kiht, siis peegeldub heli ülemise kihi piirilt ja levib ainult alumises külmas kihis. Ülemine kiht kujutab sel juhul "vaikset tsooni", "varjutsooni", kuhu allveelaeva propellerite müra ei tungi. Maapealse allveelaevavastase laeva lihtsad suunaotsijad seda ei leia ja allveelaev võib end turvaliselt tunda. Selliseid kihte võib ookeanis olla mitu ja iga kiht peidab lisaks allveelaeva. Maa helikanali telg, millest allpool asus K-278 töösügavus, omab veelgi suuremat peiteefekti. Isegi ameeriklased tunnistasid, et tuumaallveelaevu on 800 m või rohkemgi sügavuselt võimatu mitte mingil juhul tuvastada. Ja allveelaevadevastased torpeedod pole sellise sügavuse jaoks mõeldud. Seega oli töösügavusel liikuv K-278 nähtamatu ja haavamatu.
Kas see tekitab küsimusi maksimaalse kiiruse, sukeldumissügavuse ja manööverdusvõime olulisuse kohta allveelaevade jaoks?
Vaatame nüüd ametnike ja institutsioonide avaldusi, mida kodumaised ajakirjanikud millegipärast eelistavad ignoreerida.
Töös "Venemaa strateegiliste tuumajõudude tulevik: arutelu ja argumendid" (toim. Dolgoprudny, 1995) viidatud MIPT teadlaste andmete kohaselt isegi kõige soodsamates hüdroloogilistes tingimustes (nende esinemise tõenäosus põhjameres on Ameerika Los Angelese tuumaallveelaevad GAKAN/BQQ-5-ga suudavad tuvastada mitte rohkem kui 0,03 tuumaallveelaeva pr 971 (viide: seeriaehitus algas 1980. aastal) kuni 10 km kaugusel. Ebasoodsamatel tingimustel (s.o. 97% põhjamere ilmastikutingimustest) on Venemaa tuumaallveelaevu võimatu avastada.
Seal on ka väljapaistva Ameerika mereväeanalüütiku N. Polmorani avaldus, mis on tehtud USA Esindajatekoja riiklikus julgeolekukomitees toimunud kuulamisel: „Vene 3. põlvkonna paatide ilmumine näitas, et Nõukogude laevaehitajad sulgesid müralõhe palju varem. kui me oleksime ette kujutanud." USA mereväe andmetel oli umbes 5-7 sõlme töökiirusel USA hüdroakustilise luurega registreeritud Vene 3. põlvkonna paatide müra madalam kui USA mereväe kõige arenenumate tuumaallveelaevade Improved Los Angeles müra. tüüp.
USA mereväe operatiivülema admiral Jeremi Boorda 1995. aastal valmistatud sõnul ei suuda Ameerika laevad kolmanda põlvkonna Vene tuumaallveelaevu 6-9 sõlmese kiirusega kaasas käia.
Sellest ilmselt piisab, et väita, et vene "möirgavad lehmad" suudavad vaenlase vastuseisust hoolimata täita neile eesseisvaid ülesandeid.
Kas sulle blogi meeldib? Lisa sõprade hulka. Kui soovite vastastikkust, loobuge tellimusest ülemises postituses.
Titaan on keemiliste elementide perioodilise tabeli element D.E. Mendelejev, aatomnumbriga 22. Hõbedase tooniga kergmetall, mille tihedus on alla poole raua tihedusest ja mille sulamistemperatuur on +1660°C. Titaanist valmistatakse vastupidavaid ja kvaliteetseid asju - reaktori liitmikud, lennundus- ja kosmosetehnoloogia konstruktsioonielemendid, soomusvestid ja kallite kellade korpused, hambaimplantaadid ja spetsiaalsed tööriistad.
Ja Nõukogude Liit oli nii lahe ja rikas, et "skulpteeris" allveelaevade kered täielikult titaanist!
Unikaalne allveelaev K-162 (projekt 661 “Anchar”) on rekord, millest TASS ei teatanud. Veealune tuumaraketiristleja K-162 suutis kiirendada kuni 44,85 sõlme (≈83 km/h) sügavusel. Erilised võimalused nõudsid erilisi tehnilisi lahendusi – K-162 kere valmistati esimest korda maailma laevaehituse ajaloos täielikult titaanist.
Crystal Titanium Bar
Projekti 705K (kood "Lira") titaankerega allveelaevade seeria - seitse kiiret veealust tapjat, mis on võimelised arendama vee all 41-sõlmelist kiirust. Lyra võis jälitada mis tahes merevaenlast ja sama lihtsalt jälitamise eest kõrvale hiilida. Täiskiirusele kiirendamiseks kulus neil umbes 1 minut ja 180° pöördega tsirkulatsioon lõppes vaid 42 sekundiga! Silmapaistvad kiirus- ja manööverdusomadused võimaldasid Project 705K paatidel põgeneda tulistatud vaenlase torpeedodest ja rünnata vaenlast ootamatust suunast.
Projekt 705K “allveehävitajad” said sageli kriitika sihtmärgiks nende liigse keerukuse ja halva elektrijaama valiku pärast - vedela metallist jahutusvedelikuga reaktor kujutas vaatamata suurele võimsustihedusele paadi meeskonnale iga sekundiga surmaohtu. Ka baasis vajas vedelmetallireaktor pidevalt välist soojusvarustust – väikseimgi õnnetus soojustrassil võis kaasa tuua katastroofi. Sellegipoolest teenisid lüürad kõigist "tõenäolistest vastastest" NSVL mereväes auväärselt. Vaatamata mitmele raskele õnnetusele ei läinud Leari kaotsi. Ja ellujäämisvõitluses ei surnud ükski inimene.
Teine rekordiomanik on “Elusive Mike”. Nii nimetasid Ameerika meremehed Nõukogude eksperimentaalset allveelaeva K-278 “Komsomolets” (projekt 685 “Plavnik”), mille maksimaalne sukeldumissügavus on üle 1 kilomeetri. Kerge ja vastupidav titaanist kere pidas vastu koletutele veesurvetele – 1985. aasta augustis püstitas Komsomolets allveelaevade sukeldumissügavuse absoluutse maailmarekordi – 1027 meetrit! Külma läbitungimatusse pimedusse vajudes muutus K-278 vaenlase allveelaevatõrjerelvadele täiesti tuvastamatuks. Samal ajal võis Komsomolets juba 800 meetri sügavusel, jäädes endiselt tuvastamatuks ja haavamatuks, kasutada oma torpeedorelvi
Projekti 705K väikesed halastamatud tapjad (kood "Lyra")
Hiiglaslike haide (SSBN projekt 941) vastupidavate kerede valmistamisel kasutati titaanisulameid. Umbes samal ajal alustas Nõukogude Liidu tööstus projekti 945 (kood "Barracuda") ja veidi hiljem täiustatud projekti 945A (kood ") alusel titaankerega kolmanda põlvkonna mitmeotstarbeliste tuumaallveelaevade ehitamist. Condor").
Unikaalsed atomiinid on endiselt märkimisväärse väärtusega ja nende olemasoluga on seotud veel üks 2013. aasta intriig.
Märtsi alguses avaldatud avalduse kohaselt sõlmisid Venemaa kaitseministeerium ja JSC Zvyozdochka laevaremondikeskus lepingu tehnilise valmisoleku taastamiseks kahe titaankerega B-239 Karp ja B-276 Kostroma (endine K) tuumaallveelaeva remondi ja moderniseerimise teel. -276 "Krabi") projekti 945. Tulevikus läbivad sarnase moderniseerimise projekti 945A tuumaallveelaevad B-336 "Pihkva" ja B-534 "Nižni Novgorod".
Titaanallveelaevade moderniseerimine peaks tõstma nende lahinguvõime uuele tasemele. Paadid varustatakse reaktori OK-650 (kõigi Venemaa 3. ja 4. põlvkonna tuumalaevade ühtne elektrijaam) uue modifikatsiooniga, asendatakse allveelaevade hüdroakustiline kompleks ja perekond Caliber. raketid ilmuvad arsenali. Radikaalselt uuendatakse raadioelektroonikat, ilmuvad aktiivsed mürasummutid, tavapärase periskoobi asemel on võimalik paigaldada mitmeotstarbeline mast koos videokaamerate ja laserkaugusmõõtjatega - pinnal on olukorda võimalik jälgida monitorilt kõik keskpostil viibijad, mitte ainult periskoobi okulaari juures olevad ohvitserid.
Uued tehnoloogiad vastupidavas “nõukogudeaegselt karastatud” titaankorpuses peaksid muutma moderniseeritud “Condorid” ja “Barracudad” merede äikesetormiks; oma üldiste omaduste poolest ei jää vanad tuumaallveelaevad sugugi alla uutele, neljanda põlvkonna allveelaevadele.
«See mereväe ülemjuhatuse otsus, mida toetas kaitseministeeriumi juhtkond, tundub õigustatud, kuna olemasolevate, sealhulgas titaanist allveelaevade remont ja moderniseerimine on ligikaudu kaks korda kiirem kui uute ehitamine. See nõuab vähem rahalisi kulutusi"
- Kaitseministeeriumi allikas
Kaitseministeeriumi esindaja rõhutas, et otsus titaanallveelaevad tagastada mereväe alaliste valmisolekujõudude hulka tehti juba jaanuaris ning tuumaallveelaeva B-239 Karp moderniseerimise esimene etapp algab aasta suvel. 2013. aasta. Märgiti, et Venemaa kaitseministeerium pöördus tagasi nelja titaanallveelaeva taastamise idee juurde, kuna tekkis probleeme mereväe küllastamisega uute laevadega. Esiteks puudutab see projekti 885 Yaseni neljanda põlvkonna mitmeotstarbeliste tuumaallveelaevade ehitamise viivitusi.
"Karpkala" täna. Paat eemaldati Põhjalaevastikust 1998. aastal
Mitmeotstarbeline tuumaallveelaev B-239 "Karp"(endine K-239) projekt 945 “Barracuda” (Sierra-I NATO klassifikatsiooni järgi)
Paigaldamine - 1979, vettelaskmine - 1981, kasutuselevõtt - 1984;
Meeskond: 60 inimest;
Veeväljasurve pind/veealune – 6000/9600 tonni;
Projekteeritud veeliini pikkus (CSL) – 107,16 m;
Elektrijaam: 1 reaktor OK-650A, soojusvõimsus 180 MW, 4 aurugeneraatorit, 2 turbogeneraatorit, 2 akugruppi, 2 diiselgeneraatorit DG-300 igaüks 750 hj. kütusevaruga 10 päevaks, 1 peapropeller, 2 trollimootorit võimsusega 370 kW kumbki, kaks trollitiivikut.
Sukeldumissügavus – 480 meetrit;
Maksimaalne sukeldumissügavus – 550 meetrit;
Relvad:
2 torpeedotoru kaliibriga 650 mm, laskemoonakoormus 12 “pikka” torpeedot ja PLUR;
- 6 torpeedotoru kaliibriga 533 mm, laskemoonakoormus 28 torpeedot, Vodopad raketitõrjejuhitavad raketid ja Shkvali kiirrakettide torpeedod;
- MANPADS enesekaitseks.
“Barracuda” ja “Condor” pole lihtsad laevad - titaanist kere avas Nõukogude allveelaevadele täiesti hämmastavad väljavaated. Esiteks võimaldas titaani suur tugevus ja madal tihedus tavalise koormaelementide suhtega (kere mass - umbes 40% allveelaeva standardsest veeväljasurvest) saavutada peaaegu kaks korda suurema tugevuse. Selle tulemusel oli Barracuda töösügavus 1,5–2 korda suurem kui ühegi eelmise põlvkonna Nõukogude paadil ja paljutõotavad välismaised analoogid - see võis sukelduda kuristikku poole kilomeetri sügavusele, säilitades samal ajal kasutamise võimaluse. torpeedorelvad kogu töösügavusel ja -kiirusel! Condor sukeldus veelgi sügavamale – kuni 600 meetrini.
Võrdluseks, nende eakaaslased, Ameerika Los Angelese klassi mitmeotstarbeline allveelaev, töötas harva sügavamal kui 250 meetrit. Väidetavalt on Ameerika allveelaeva maksimaalne sügavus 450 meetrit.
Muidugi ei määra tänapäevaste paatide võitlusvõimet mitte ainult sukeldumise kiirus ja sügavus, vaid ka nõukogude “Condoride” ja “Barracudade” suure töösügavuse ja suure veealuse kiiruse suurepärane kombinatsioon väärib kogu kiitust.
Eraldi tasub mainida töökindlust ja vastupidavust - titaan ei allu korrosioonile, 30-aastaste Barracudade titaanist korpused säilitavad endiselt oma esialgse "sära" mäda helisummutava kummikatte kihi all.
Lõpuks on titaankere teine oluline eelis paadi magnetvälja radikaalne vähenemine.
Puuduseks on ainult üks - titaankorpuse kõrge hind ja valmistamise keerukus... aga õnneks me enam sellise probleemiga kokku ei puutu. Titaankerede tootmist teostas Nõukogude tööstus, superpaadid ehitati aastaid tagasi - see tähendab, et peate lihtsalt "täidist" vahetama ja tänama NSV Liitu suurepärase pärandi eest.
Nende tuumaallveelaevade tugevust kirjeldab kõige paremini intsident Kildini saare lähedal, mis leidis aset veebruaris 1992: Vene allveelaev K-276 Kostroma (sama “titaani” projekt 945) põrkas kogemata kokku aastal patrullinud Ameerika allveelaevaga Baton Rouge. Barentsi meri (USS Baton Rouge SSN-689). Sel hetkel, kui Baton Rouge oli periskoobi sügavusel, sattus see ootamatult hüpikakna Nõukogude allveelaeva rammimise rünnaku alla - Kostroma tabas oma roolikambrit otse Ameerika spiooni kere keskele.
Kahju Kostromale
Üllatusest hüppasid mõlemad allveelaevad pinnale, ameerika meremehed puhkesid külmast higist - kui Kostroma oleks meetri võrra kõrgemalt sõitnud, oleks see vööriotsaga ameeriklast tabanud. Kõigi stsenaariumide kohaselt pidi Vene paat oma titaankerega Baton Rouge'i õhukesest küljest läbi murdma, uputades "tõenäolise vaenlase" kohe Koola lahe sissepääsu juures.
Vene allveelaevu sellised väljavaated aga sugugi ei köitnud - tugev löök paadi vöörile võib viia torpeedolõhkepeade lõhkemiseni, hävitades mõlemad vastased.
Tragikomöödia lõpp on ilmselge: “Kostroma” parandas haavatud haavad ja naasis taas oma ülesannete täitmise juurde ookeanis. “Baton Rouge” jõudis iseseisvalt oma kodubaasi, kuid saadud kahjustused (peamiselt keres tekkinud mikropraod ja sisepinged) muutsid paadi parandamise ebaotstarbekaks. Baton Rouge jäi paariks aastaks reservi, kuni lõpuks 1995. aastal kasutusest kõrvaldati. Kurjad keeled väidavad, et kokkupõrke ajal puhkes Baton Rouge’i pardal tulekahju ja seal võis olla inimohvreid.
Rahvusvaheline konflikt lahenes kiiresti: ameeriklased teatasid, et Baton Rouge oli kokkupõrke ajal neutraalsetes vetes väljaspool Vene Föderatsiooni territoriaalvete 12-miilist vööndit. Nad nõustusid selles. Ja tuumajõul töötava jäämurdja “Kostroma” roolikambrisse ilmus viieharuline täht, millesse oli kirjutatud number “1” - nii lugesid allveelaevade meremehed oma võite Suure Isamaasõja ajal.
B-336 "Pihkva" Ara-Gubas (Koola poolsaar), 2004
SRZ-82 dokis puhkenud tulekahju tagajärjed on nähtavad paremal küljel
Mitmeotstarbeline tuumaallveelaev B-336 "Pihkva"(endine K-336 "Perch") projekt 945A "Condor" (Sierra-II NATO klassifikatsiooni järgi)
Mõeldud potentsiaalse vaenlase allveelaevade ja pealveelaevade otsimiseks ja jälgimiseks ning mereväe sihtmärkide tabamiseks.
Paigaldamine - 1989, vettelaskmine - 1992, kasutuselevõtt - 1993.
Meeskond: 60 inimest;
veeväljasurve – 6500/10400 tonni;
Projekteeritud veeliini pikkus (CSL) – 110,5 m;
Topeltkerega disain, vastupidav titaanist korpus, koosneb 6 kambrist;
Elektrijaam: 1 reaktor OK-650B soojusvõimsusega 190 MW, 4 aurugeneraatorit, 2 turbogeneraatorit, 2 akugruppi, 2 diiselgeneraatorit DG-300 igaüks 750 hj. kütusevaruga 10 päevaks, 1 peapropeller, 2 trollimootorit võimsusega 370 kW kumbki, kaks trollitiivikut.
Maksimaalne kiirus veealuses asendis – 35 sõlme;
Sukeldumissügavus – 520 meetrit;
Maksimaalne sukeldumissügavus – 600 meetrit;
Relvad:
2 torpeedotoru kaliibriga 650 mm, laskemoonakoormus 8 “pikka” torpeedot ja PLUR;
- 4 torpeedotoru kaliibriga 533 mm, laskemoonakoormus 32 torpeedot, Vodopad raketiheitjad ja Shkvali kiired raketitorpeedod;
- MANPADS enesekaitseks.
* kõik antud andmed kehtivad allveelaeva kohta, mida ei ole moderniseeritud
Salongi esiküljel on täht numbriga “1”. Konto on avatud.