Teise maailmasõja ajal ei peetud kaklusi ja duelle mitte ainult maal ja õhus, vaid ka merel. Ja mis on tähelepanuväärne, on duellides osalenud ka allveelaevad. Kuigi suurem osa Saksa mereväest osales lahingutes Atlandi ookeanil, toimus märkimisväärne osa allveelaevade omavahelistest lahingutest Nõukogude-Saksa rindel – Läänemerel, Barentsi ja Kara merel...
Kolmas Reich astus Teise maailmasõtta mitte maailma suurima allveelaevastikuga – ainult 57 allveelaevaga. Nõukogude Liidul (211 ühikut), USA-l (92 ühikut) ja Prantsusmaal (77 ühikut) oli allveelaevu kasutuses palju rohkem. Teise maailmasõja suurimad merelahingud, milles osales Saksa merevägi (Kriegsmarine), toimusid Atlandi ookeanil, kus Saksa vägede peamiseks vaenlaseks oli NSV Liidu lääneliitlaste võimsaim mereväerühm. Ometi toimus äge vastasseis ka Nõukogude ja Saksa laevastiku vahel – Läänemerel, Mustal ja Põhjamerel. Nendes lahingutes võtsid aktiivselt osa allveelaevad. Nii Nõukogude kui ka Saksa allveelaevad näitasid üles tohutuid oskusi vaenlase transpordi- ja lahingulaevade hävitamisel. Kolmanda Reichi juhid hindasid allveelaevastiku kasutamise tõhusust kiiresti. Aastatel 1939–1945 Saksa laevatehastel õnnestus vette lasta 1100 uut allveelaeva – seda on rohkem, kui ükski konfliktis osalenud riik suutis sõja-aastatel toota – ja tõepoolest kõik osariigid, mis kuulusid Hitleri-vastasesse koalitsiooni.
Baltikumil oli Kolmanda Reichi sõjalis-poliitilistes plaanides eriline koht. Esiteks oli see ülioluline kanal Saksamaale Rootsist (raud, erinevad maagid) ja Soomest (puit, põllumajandussaadused) tooraine tarnimisel. Ainuüksi Rootsi rahuldas 75% Saksa tööstuse maagivajadusest. Kriegsmarine asus Läänemeres palju mereväebaase ning Soome lahe skäärialal oli palju mugavaid ankrukohti ja süvamere faarvaatriid. See lõi Saksa allveelaevastikule suurepärased tingimused aktiivseks lahingutegevuseks Läänemerel. Nõukogude allveelaevad alustasid lahinguülesannete täitmist 1941. aasta suvel. 1941. aasta lõpuks õnnestus neil põhja saata 18 Saksa transpordilaeva. Kuid allveelaevad maksid ka tohutut hinda – 1941. aastal kaotas Balti merevägi 27 allveelaeva.
Mereväe ajalooeksperdi Gennadi Drožžini raamatus “Ässad ja propaganda. Veealuse sõja müüdid" sisaldab huvitavaid andmeid. Ajaloolase sõnul uputasid kõigist üheksast kõikidel meredel tegutsenud ja liitlaste allveelaevade uputatud Saksa allveelaevast neli paati Nõukogude allveelaevade poolt. Samal ajal suutsid Saksa allveelaevaässad hävitada 26 vaenlase allveelaeva (sealhulgas kolm Nõukogude allveelaeva). Drozhžini raamatu andmed näitavad, et Teise maailmasõja ajal toimusid allveelaevade vahel duellid. NSV Liidu ja Saksamaa allveelaevade võitlused lõppesid tulemusega 4:3 Nõukogude meremeeste kasuks. Drozhzhini sõnul osalesid lahingutes Saksa allveelaevadega ainult Nõukogude M-tüüpi sõidukid - "Malyutka".
“Malyutka” on väike allveelaev pikkusega 45 m (laius - 3,5 m) ja veeväljasurvega 258 tonni. Allveelaeva meeskond koosnes 36 inimesest. "Malyutka" võis sukelduda 60 meetri sügavusele ja jääda merele ilma joogi- ja tehnilise vee, toiduvarude ja tarbekaupade varusid täiendamata 7–10 päeva. M-tüüpi allveelaeva relvastusse kuulusid kaks vööritorpeedotoru ja 45-mm kahur roolikambri aias. Paatidel olid kiirsukeldumissüsteemid. Oskusliku kasutamise korral võib Malyutka oma väikestest mõõtmetest hoolimata hävitada kõik Kolmanda Reichi allveelaevad.
M-tüüpi allveelaeva XII seeria skeem
Esimese võidu NSV Liidu ja Saksamaa allveelaevade duellides võitsid Kriegsmarine sõjaväelased. See juhtus 23. juunil 1941, kui Saksa allveelaev U-144 leitnant Friedrich von Hippeli juhtimisel suutis Nõukogude allveelaeva M-78 (vanemleitnant Dmitri Ševtšenko juhtimisel) Läänemere põhja saata. . Juba 11. juulil avastas U-144 teise Nõukogude allveelaeva M-97 ja üritas seda hävitada. See katse lõppes ebaõnnestumisega. U-144, nagu ka Maljutka, oli väike allveelaev ja see lasti vette 10. jaanuaril 1940. Saksa allveelaev oli raskem kui Nõukogude Liidu kolleeg (veeväljasurve 364 tonni) ja suutis sukelduda rohkem kui 120 meetri sügavusele.
Allveelaev tüüp "M" XII seeria M-104 "Jaroslavski Komsomolets", Põhjalaevastik
Selles "kergekaaluliste" esindajate duellis võitis Saksa allveelaev. Kuid U-144 ei suutnud oma lahingunimekirja suurendada. 10. augustil 1941 avastas Saksa laeva nõukogude keskmise diiselmootoriga allveelaev Shch-307 “Pike” (komandörleitnant N. Petrovi juhtimisel) saare piirkonnast. Dago Soelosundi väinas (Baltikumi). Pike'il oli palju võimsam torpeedorelvastus (10 533 mm torpeedot ja 6 torpeedotoru – neli vööris ja kaks ahtris) kui tema sakslasest vastasel. Pike tulistas kahe torpeedo salve. Mõlemad torpeedod tabasid sihtmärki täpselt ja U-144 koos kogu meeskonnaga (28 inimest) hävitati. Drožžin väidab, et Saksa allveelaeva hävitas Nõukogude allveelaev M-94 vanemleitnant Nikolai Djakovi juhtimisel. Kuid tegelikult sai Djakovi paadist teise Saksa allveelaeva - U-140 ohver. See juhtus ööl vastu 21. juulit 1941 Utö saare lähedal. M-94 patrullis saarel koos teise allveelaevaga M-98. Algul olid allveelaevadega kaasas kolm miinijahtija paati. Kuid hiljem, kell 03.00, lahkus eskort allveelaevadelt ja nad jätkasid omal käel: M-94, püüdes akusid kiiresti laadida, läks sügavale ja M-98 suundus kalda alla. Kõpu tuletorni juures sai allveelaev M-94 löögi ahtrisse. Tegemist oli Saksa allveelaevalt U-140 (komandör J. Hellriegel) tulistatud torpeedoga. Torpedeeritud Nõukogude allveelaev toetus maapinnale, allveelaeva vöör ja pealisehitus tõusid vee kohale.
Nõukogude allveelaeva M-94 asukoht pärast seda, kui seda tabasid Saksa torpeedod
Allikas – http://ww2history.ru
Allveelaeva M-98 meeskond otsustas, et "partneri" lasi miin õhku, ja asusid M-94 päästma - nad hakkasid vette laskma kummipaati. Sel hetkel märkas M-94 vaenlase allveelaeva periskoopi. Tüürimeeskonna ülem S. Kompaniets asus vestitükkidega M-98 semafori tegema, hoiatades Saksa allveelaeva rünnaku eest. M-98 suutis torpeedost õigel ajal kõrvale hiilida. U-140 meeskond Nõukogude allveelaeva uuesti ei rünnanud ja Saksa allveelaev kadus. M-94 uppus peagi. Hukkus 8 Maljutka meeskonnaliiget. Ülejäänud päästis M-98 meeskond. Teine "Malyutka", mis hukkus kokkupõrkes Saksa allveelaevadega, oli allveelaev M-99 vanemleitnant Boriss Mihhailovitš Popovi juhtimisel. M-99 hävitas Utö saare lähedal lahinguteenistuse ajal Saksa allveelaev U-149 (juhataja kapten-leitnant Horst Höltring), mis ründas kahe torpeedoga Nõukogude allveelaeva. See juhtus 27. juunil 1941. aastal.
Lisaks Balti allveelaevadele võitlesid Saksa vägedega ägedalt ka nende kolleegid Põhjalaevastikust. Esimene Põhjalaevastiku allveelaev, mis Suure Isamaasõja lahingukampaaniast ei naasnud, oli kaptenleitnant Mamont Lukich Melkadze juhtimisel allveelaev M-175. M-175 sai Saksa laeva U-584 (kamandajaks kaptenleitnant Joachim Decke) ohver. See juhtus 10. jaanuaril 1942 Rybachy poolsaarest põhja pool asuvas piirkonnas. Saksa laeva akustik tuvastas 1000 meetri kauguselt Nõukogude allveelaeva diiselmootorite müra. Saksa allveelaev asus jälitama Melkadze allveelaeva. M-175 järgis pinnal siksakmustrit, laadides oma akusid. Saksa auto liikus vee all. U-584 möödus Nõukogude laevast ja ründas seda, tulistades välja 4 torpeedot, millest kaks tabasid sihtmärki. M-175 uppus, viies sellega meresügavusse kaasa 21 meeskonnaliiget. Tähelepanuväärne on see, et M-175 on juba korra saanud Saksa allveelaeva sihtmärgiks. 7. augustil 1941 torpedeeris Rybachy poolsaare lähedal Saksa allveelaev U-81 (komandör kaptenleitnant Friedrich Guggenberger) M-175. Saksa torpeedo tabas Nõukogude laeva parda, kuid torpeedo kaitsme ei põlenud. Nagu hiljem selgus, tulistas Saksa allveelaev 500 meetri kauguselt vaenlase pihta neli torpeedot: kaks neist ei tabanud sihtmärki, kolmandal ei töötanud süütenöör ja neljas plahvatas maksimaalsel reisikaugusel.
Saksa allveelaev U-81
Nõukogude allveelaevade jaoks oli edukas Nõukogude keskmise allveelaeva S-101 rünnak Saksa allveelaevale U-639, mis sooritati 28. augustil 1943 Kara merel. S-101 kaptenleitnant E. Trofimovi juhtimisel oli üsna võimas lahingumasin. Allveelaeva pikkus oli 77,7 m, veeväljasurve 1090 tonni ja see suutis autonoomselt navigeerida 30 päeva. Allveelaev kandis võimsaid relvi - 6 torpeedotoru (12-533 mm torpeedod) ja kahte relva - 100 mm ja 45 mm kaliibriga. Saksa allveelaev U-639 leitnant Wichmanni juhtimisel täitis lahingumissiooni – pani miinid Obi lahte. Saksa allveelaev liikus pinnal. Trofimov käskis rünnata vaenlase laeva. S-101 tulistas kolm torpeedot ja U-639 uppus silmapilkselt. Rünnakus sai surma 47 Saksa allveelaeva.
Saksa ja Nõukogude allveelaevade duelle oli vähe, võib isegi öelda, et üksikud ja need toimusid reeglina nendes tsoonides, kus tegutses NSV Liidu Balti ja Põhja merevägi. “Malyutki” langes Saksa allveelaevade ohvriteks. Saksa ja Nõukogude allveelaevade duellid ei mõjutanud Saksamaa ja Nõukogude Liidu mereväe vastasseisu üldpilti. Allveelaevade duellis võitis see, kes sai kiiresti vaenlase asukoha selgeks ja suutis anda täpseid torpeedolööke.
Meie sõjatööstus edestas USA-d tuuma- ja diiselallveelaevade tootmises.
Esimesed Nõukogude tuumaallveelaevad on allveelaevad Project 627. Nende hulgas on Leninski Komsomoli tuumaallveelaev, mis võeti kasutusele 1958. aastal. Selle välimus on üsna kooskõlas tänapäevaste allveelaevade välimusega.
Ameerika tuumaallveelaev Nautilus meenutas oma välimuselt endiselt II maailmasõja paatide välimust. Leninski Komsomolets” on minu arvates kõige ilusam allveelaev kõigist nendest, mis on toodetud pärast seda mitte ainult NSV Liidus, vaid ka teistes maailma riikides.
Aastatel 1959–1963 tootis Nõukogude tööstus kaksteist Project 627A Kit allveelaeva. Paadid olid varustatud väga võimsa hüdroakustilise jaamaga, mis võimaldas tuvastada sihtmärke kaugelt, kuhu varem polnud jõutud.
Kuid vaatamata täielikule erinevusele meie esimese tuumaallveelaeva (NPS) ja USA allveelaevade vahel, usub enamik Venemaa elanikke liberaalide loodud müüte, et NSV Liidu teadlased ja disainerid "rebisid" USA-st tuumaallveelaeva. Nad usuvad, isegi mõtlemata, kuidas saab nii keerukate seadmete tootmiseks vajalikku dokumentatsiooni riiki toimetada. Nad usuvad, hoolimata asjaolust, et meie ilu erineb täielikult esimese Ameerika tuumaallveelaeva veevee-eelsest välimusest.
1960. aastal võeti kasutusele paadid Project 658. Need erinesid projektist 627 nii välimuse kui ka otstarbe poolest. Lisaks torpeedodele olid uued paadid varustatud D-2 raketisüsteemidega. Raketid lasti välja maapinnalt.
Ka 1960. aastatel ehitasime Project 670 paate, mis olid relvastatud V. N. Chelomey tiibrakettidega Ametüst, mis olid mõeldud võitluseks Ameerika lennukikandjate formatsioonidega. Raketid lasti välja vee alt, 50 meetri sügavuselt. Saanud 60 meetri kõrgusele, suunati rakett sihtmärgile, mis asus 80 km raadiuses. Ameeriklased kutsusid neid "Charlie'ks".
1963. aastal täiendati mereväe allveelaevastikku uut tüüpi - Project 675 - paatidega. Need pikad kitsad paadid kandsid laevavastaseid rakette P-5. Raketid lasti pinnale lennul oleva raketi kaugjuhtimispuldiga, mis sundis meeskonda vaenlase laevade rünnaku ajal pinnale jääma rohkem kui 10 minutiks, ohustades hävitamist.
1965. aastal hakkas Nõukogude Liit tootma kiirpaate, mis olid mõeldud vaenlase laevade ja allveelaevade jahtimiseks. Läänes nimetati neid võitjateks, st võitjateks. Tegemist on paljude modifikatsioonidega 671. seeria paatidega. Need kujundati Malahhiidi disainibüroos G. Tšernõšovi juhtimisel. Viimase seeria paatide kiirus oli 30 sõlme ning need olid relvastatud 650 mm torpeedotorude ja rakettidega.
1972. aastal alustasime 667B-seeria "Moray" tuumaallveelaevade (NPS) tootmist. Lääs kutsus neid "deltaks". Paadid suutsid liikuda 550 meetri sügavusel kiirusega 26 sõlme. Nende kere oli valmistatud madala magnetilisusega terasest ja neil oli suurem vargus. Need tuumaallveelaevad kuulusid teise põlvkonna Nõukogude paatidele. Neil oli kaksteist ballistilist raketti RSM-40 laenguga 1,5 megatonni. Need olid disainer S. Kovaljovi vaimusünnitus. Projekti 667D Murena-M kandis kuusteist mandritevahelist ballistilist raketti. Projekti 667BDR Kalmar tuumaallveelaevad, mida hakati ehitama 1976. aastal, kandsid kuusteist mitme lõhkepeaga raketti – RSM-50. Hiljem neid moderniseeriti ja relvastati ülitäpsete RSM-54 rakettidega, mille sihtulatus oli 8300 kilomeetrit. Nad võisid juba tabada USA territooriumi Koola poolsaare baasidest lahkumata.
1982. aastal panime Krasnoje Sormovo tehases maha projekti 945 “Mars” titaankerega paadi. Paadi disainis Lazuriti disainibüroo Nikolai Kvasha juhtimisel. Eelkõige mõeldud vaenlase allveelaevade vastu võitlemiseks. Seda eristas suur liikumiskiirus. See oli maapealsete sihtmärkide hävitamiseks relvastatud sügavuslaengute, allveelaevavastaste torpeedode ja tiibrakettidega.
Mitmeotstarbeliste allveelaevade hulka kuulub projekti 971 paat Shchuka-M, mis võeti kasutusele 1983. aastal. Ta kuulub kolmanda põlvkonna allveelaevade hulka, millel on vähendatud müratase ning täiustatud side- ja tuvastamisvõimalused.
Erinevus teise põlvkonna paatidest on väga märkimisväärne: see tuvastab sihtmärgid kolm korda suurema vahemaa tagant, sellel on neli korda madalam müratase ning paljude paadi- ja relvajuhtimisprotsesside automatiseerimise tõttu on meeskonna suurus vähenenud peaaegu poole võrra. Meeskonna suurus oli kolm korda väiksem kui sarnase veeväljasurvega Ameerika ja Inglise paatidel. Almazi disainibüroo disainerid lõid N. Tšernõšovi juhtimisel odava multifunktsionaalse tuumaallveelaeva. Korpus oli valmistatud madala magnetilisusega terasest, mitte kallist titaanist. Paadi veeväljasurve on 5700/7900 tonni (pealne ja veealune asend), pikkus 108 meetrit, sukeldumissügavus 500 meetrit, kiirus 35 sõlme. See on relvastatud tuumalõhkepeade ja kaheksa torpeedotoruga rakettidega RK-55.
Erilist tähelepanu väärib maailma suurim tuumaallveelaev Project 941 "Akula", mis sisenes 1981. aastal NSV Liidu mereväkke. Sellel on tohutu löögijõud, mis on märkimisväärselt parem kui kõik tuntud allveelaevad, sealhulgas Ameerika Ohio-klassi allveelaevad.
Hiiglaslik Project 941 Akula paat loodi relvastamiseks võimsaimate kolmeastmeliste tahkekütuse rakettidega R-39 (RSM-52), mis on kaks korda pikemad ja kolm korda raskemad kui kasutusel olevad Ameerika Trident raketid. Ohio paadiga, mis on USA strateegiliste ründejõudude aluseks. Paadi kere on usaldusväärse originaalse disainiga. Kaks peamist laevakere on maksimaalse läbimõõduga 10 meetrit ja asuvad katamaraani põhimõttel üksteisega paralleelselt. Paadi esiosas, peasurvekerede vahel on raketihoidlad. Kokku on raketikandjal selle kerge kere sees viis elamiskõlblikku vastupidavat korpust. Ameeriklased kutsuvad neid paate "taifuunideks". Ja praegu on need kõige võimsamad paadid strateegiliste löökide jaoks. Sharksil on kakskümmend raketti 200 tuumalõhkepeaga. Arvestades, et USA-s on 300 paaritu linna, kus elab 100 tuhat kuni 10 miljonit inimest, võime öelda, et raketitõrje puudumisel võib üks selline tuumaallveelaev Ameerika hävitada. "Shark" või ameerika keeles "Typhoon" on 175 meetri pikkune ja veeväljasurve 24,5 tonni. See ei jää oma suuruselt alla Esimese maailmasõja hiiglaslikule lahinguristlejale. Kiirus vee all on 27 sõlme. Oma tohutu suuruse tõttu on see loomulikult mürarikas. Aga vajadusel saab vaikselt madalal kiirusel sõita. Saladuse huvides lisasid disainerid paadi konstruktsiooni spetsiaalsed sõukruvid, kere all asuvatesse spetsiaalsetesse tunnelitesse - teod - “Archimedean kruvid”. Nende abiga suudab paat liikuda aeglaselt, vargsi, peaaegu täiesti hääletult.
1986. aastal sai meie allveelaevastik Project 949A Antey paadi. See P. Pustyntsevi ja I. Bazanovi projekteeritud tuumaallveelaev on kõrgeim saavutus allveelaevade arendamisel, mis on mõeldud ühele eesmärgile - lennukikandjate hävitamiseks. Meie riik ei loo ilmselt kunagi paremat paati lennukikandjatega võitlemiseks. Paatide põhirelvadeks on 24 3M-45 kompleksi P-700 "Granit" raketti laskekaugusega 500 kilomeetrit. Nende tiibrakettide ülehelikiirus on 2,5 Machi ja need on palju paremad kui palju reklaamitud Ameerika rakettid Harpoon ja Tomahawk. Lennu ajal vahetavad nad infot, jagavad omavahel sihtmärke ja ajavad segamini rünnatud laevade õhutõrje. See on Vene relv, mis ei toimi mitte lääne indiviididena, vaid vene kogukonnana koos, kogu maailmas. Ameerika mereväes pole analooge meie Project 949 ja 949A paatidele, nagu ka nende arsenalis olevatele rakettidele. Tegelikult on võimatu nimetada allahelikiirusega Ameerika Tomahawki rakette Harpoonsi analoogiks.
Kuid rannikualade sihtmärkide ründamiseks valmistas NSV Liit allahelikiirusega Tomahawk-tüüpi rakette, mille lahinguulatus on tavapärase lõhkepeaga 1500 km ja tuumalõhkepeaga 2500 km ning need lendavad 60–80 meetri kõrgusel. Meie analoogid "Thunder" ja "Granat" on "Tomahawksist" paremad ainult sihtmärkide ulatuse poolest.
12. augustil 2000 hukkus selle projekti paat “Kursk” Barentsi meres. Minu arvates on paadi ja meeskonna surma tõelised põhjused tänaseni varjatud ning USA-l on selle surmaga otsene seos. Ärgem unustagem oma poegi. Igavene au ja mälestus neile.
1999. aastal hoidsid NATO lennukikandjad Vahemerel relvaga ähvardusel kahekümne kolme hukkunud Vene Kurski allveelaeva, mille tekkidelt karistamatuses kindlad ja inimnäo kaotanud USA piloodid relvastamata serblasi pommitama lendasid. Kui britid ja ameeriklased meie omasid märkasid, õnnestus 23 Vene allveelaeval Kurski tuumaallveelaeva tagaajamisest pääseda, kuna NATO kaotas nad silmist. Kuid Barentsi meres ei pääsenud nad surmast, sest ma arvan, et seal pussitati nad selga. Ja meie tuumaallveelaeva Kursk kaotamine NATO laevastiku poolt 1999. aastal Vahemerel näitab, et see oli vaikne, maailma kõige arenenum paat, millel oli kiire taibuga ja väga professionaalne meeskond.
Koos tuumaallveelaevadega jätkas NSV Liidu tööstus erinevalt USA-st diiselallveelaevade tootmist kuni viimase päevani. Nende paatide hulka kuuluvad Project 877 Halibut paadid, mis võeti kasutusele 1982. aastal. Need on varustatud lihtsate, kuid tõhusate navigatsioonisüsteemidega. Veealuses asendis olev paadi kere võimaldab arendada suurt kiirust minimaalse energiakuluga. Nende järele oli välismaal suur nõudlus ja müüsime need arengumaadesse. Aga võib-olla omandas nende riikide kaudu ka USA, kelle allveelaevastik vajas diiselpaate. Ja Ameerika Ühendriigid vajasid neid paate, kuna neid oli vaja kasutada mere madalal rannikuribal, mis on sageli täpiline saartega ja mille rannik on lahtedega.
Ajavahemikul 1950–1958 toodeti suurimat seeriat 215 ühikut meie projekti 613 Eski diiselallveelaevu (DPL) - C-seeria paate. Nad teenisid ustavalt isamaa kaitsmise eesmärki kuni NSV Liidu surma aastani – kuni 1991. aastani. Samal ajal olid projekti 611 “Buki” suured allveelaevad veeväljasurvega 1831/2600 tonni (pinna- ja veeväljasurve). toodetud. Nad sukeldusid 200 meetri sügavusele ja nende kiirus oli pinnal 17 sõlme ja vee all liikudes 15 sõlme. "Buks" olid juba paadid ookeanile. Need lammutati ka 1991. aastal. 1950. aastate teisel poolel hakati NSV Liidus ehitama maailma parimaid diisel-elektripaate, seeriast 641. Nendest ilusatest laevadest asus teenistusse 75. Neid tarniti Liibüasse, Poolasse, Indiasse ja Kuubasse. Lõppude lõpuks suudab allveelaev sobiva relvastuse korral täita ülesandeid, mida tuumaallveelaevad täidavad, kuid samal ajal maksab see palju vähem ja on vähem müra. Kuuba raketikriisi ajal saadeti Kuuba kallastele just diisel-, mitte tuumaallveelaevad.
1970. aastate alguses hakkas Rubin Design Bureau välja töötama teise põlvkonna 641B Buki allveelaevu. Ameeriklased kutsusid neid "Tangoks". Neid eristasid mitte ainult paadi ja selle relvade täiustatud juhtimissüsteemid, vaid ka meeskonna paremad eluruumid. 17 sellist allveelaeva läks teenistusse.
Kuid maailma parimaks, õigemini mitte diisel-, vaid diisel-elektripaatiks, jääb ikkagi 1980ndatel loodud imeline NSVL Project 877 paat nimega “Varshavyanka”. Selle veeväljasurve on 2300 (uputatud 3036) tonni, pikkus 72,8, laius 9,9 meetrit, maksimaalne sukeldumislävi 300 ja töökiirus 240 meetrit, veealune kiirus 17 sõlme ja pinnakiirus 10.
USA oli väga ärritunud, kui saime Varšavjanka, kuna nad kandsid suuri kulusid seoses tuumaallveelaevade ehitamisega ja nad ei saanud neid asendada odavate allveelaevadega, kus tuumaallveelaevade kasutamine oli sobimatu, kuna nad olid kaotanud oma kogemuse. allveelaevade ehitamine. Allveelaevade ehitamise omandamiseks oli vaja uusi miljardeid dollareid, kuid neist enam ei piisanud ja USA ei saanud kunagi allveelaevade tootmist. Kuid nad elasid võidurelvastumise üle tänu NSV Liidu kokkuvarisemisele ja dollari kasutamisele rahvusvahelise valuutana.
Kuid peamised allveerelvad jäid muidugi tuumaallveelaevadeks. Allveelaevade relvade täiustamine oli pidev kuni Gorbatšovi võimuletulekuni. Meie andekaim disainer V. Makeev muutis kütusepaakide seinad raketi seinteks ja lükkas sisse mootorid, luues allveelaevadele RSM-40 ja RSM-50 tüüpi ballistilise raketi RSM-25 "Zyb", kuid poolteist korda lühem – veidi alla 10 meetri pikkune ja veelgi võimsam. See avas meie disaineritele võimaluse luua palju väiksemaid tuumaallveelaevu isegi siis, kui need on varustatud strateegiliste tuumarakettidega. Aga kas nad saavad seda võimalust tänasel Venemaal kasutada?
Nõukogude ajal, juba 1960. aastatel alustasid meie teadlased ja insenerid tuumaallveelaevadele kergete ja tugevate madala magnetisusega titaankerede valmistamist ning arendasid välja keerukaima tehnoloogia nii vajalike omadustega titaanisulamite tootmiseks kui ka sellest allveelaevade kerede valmistamiseks. Meie paatide kered olid kahekordsed ehk koosnesid välis- ja sisekerest, mis suurendas paadi suurel sügavusel töötamise ohutust ja suurendas tuumaallveelaevade vastupidavust lahingus. Lisaks leiutasime vedelmetallireaktori (LMR), kus vee asemel kasutati jahutusvedelikuna madala sulamistemperatuuriga metallide – plii ja vismuti – segu.
1966. aastal sõitsime esimestena ümber veealuse maailma läbi meremägede ja magnetiliste anomaaliate ning ilma pinnale tõusmata tulime tervena koju. Leninski Komsomoli tuumaallveelaeval pääsesime esimestena Arktika jää alt läbi ja reisi ajal kõndisime kohati vees, mis oli vaevu allveelaeva mõõtu suurem.
Tasuta vee all navigeerimiseks viisid NSVL teadlased läbi 7077 okeanograafilist ekspeditsiooni, et uurida merepõhja topograafiat, veealuseid hoovusi ja muid ookeani saladusi. NSVL tuumaallveelaev K-222 püstitas 1969. aasta detsembris vee all maailma kiirusrekordi – 44 sõlme (80,4 km/h). Mitte ükski USA hävitaja ei suutnud sellise paadiga sammu pidada. Ja nad ütlevad meile, et olime USA-st tehniliselt maas.
1984. aastal ehitas NSV Liit 685. seeria tuumaallveelaeva Komsomolets, mis suutis sukelduda enam kui kilomeetri sügavusele ja liikuda kiirusega 30 sõlme. Kummalgi riigil polnud relva, mis suudaks seda sellisel sügavusel tabada. Torpeedod ja pommid tegid veesammas tasaseks. Ameeriklased kutsusid teda "Mike'iks". Enne Gorbatšovi saabumist suutis NSVL ehitada vaid ühe paadi, kuid paadi kere sees puhkenud tulekahju jättis meid ilma tuumaallveelaevast Komsomolets. Pange tähele, kui palju probleeme tabas meie parimat tehnikat Gorbatšovi võimuletulekuga!!!
On ilmne, et allveelaevastikus, mis on Ameerika peamine strateegiline ründejõud, edestas NSVL USA-d. Ajavahemikul 1953–1993 ehitas NSV Liit 243 tuumaallveelaeva ja USA - 179. Meie riigi jaoks maksis strateegiliste rakettidega tuumaallveelaevade tootmine palju vähem kui USA, kes ostis paate oma eraettevõtetelt ja USA-s. Samal ajal kulutas ta tohutult riiklikke vahendeid kõikidele kapitalistlikele riikidele riigihangete läbiviimisel omasetel põhjustel.
Kõige alahinnatud andmetel läks üks tuumaallveelaeva raketikandja ameeriklastele maksma 100 miljonit dollarit. Tegelikult pole need paadid, vaid allveelaevade ristlejad, mille pardal on strateegilised raketid.
Isegi liberaalid tunnistavad Nõukogude tuumaallveelaevade eeliseid lääneriikide sarnase otstarbega paatide ees. Kuid just seal naudivad nad Nõukogude allveelaevadel juhtunud õnnetusi, mäletamata oma õnnetusi ja katastroofe.
Ja kõik kirjutavad, et meie paadid olid Ameerika paatidega võrreldes lärmakad ning seetõttu oli neid lihtne tuvastada ja hävitada. Pealegi on see arvamus peale surutud isegi enamusele Venemaa elanikkonnast. Aga minu meelest on meie allveelaevade müra ameeriklaste väljamõeldud ja propageeritud müüt, et kuidagi vähendada vene talentide ülekaalu anglosaksi talentide ees.
Oma sõnade kinnituseks toon näiteid. Eelnevalt vaatasime, kuidas suutis Kursk lennukikandjaga kaasas olnud laevade ja helikopterite pilvest pääseda. Nad võisid Vahemerest kergesti leida mürarikka tuumaallveelaeva. "Kapten Protopopov meenutab, kuidas nad jääkooriku all NATO eesmisest kaitsetsoonist mööda läksid ja paksu ratsioonijääga kaetud kitsasse Robsoni väina liikusid:
Kaart täpseid mõõte ei andnud – keegi polnud siin kunagi kõndinud. Jalutasime, nagu navigaatorid sellistel puhkudel ütlevad, ajalehe, mitte kaardi järgi. Vahe maapinna ja jää alumise serva vahel vähenes kogu aeg. Vahel tundus, et paat mahub sellesse kruustangisse nagu kiilu, ja me ei saagi ümber pöörata... Baffini meres polnud meie jaoks ohutuid sügavusi jäämägede tõttu. Tuvastasime need kajaloodide abil. Ja nende teed läksid akustika aruannete põhjal vee all lahku. Mäletate, kuidas filmis "Kahe ookeani mõistatus?"
Nad läksid Atlandile ja said üllatuse osaliseks: USA tuumalöögilennukikandja America, nõrgalt kaitstud koloss, veeväljasurvega 79 tuhat tonni, mille pardal oli kaheksakümmend kuus lennukit, suundus neist mööda baasi. «Me ründasime teda varjatult. Muidugi – tinglikult. Nad pöördusid märkamatult koju tagasi,” meenutas Vladimir Protopopov.
Lisame: sõja korral oli “Ameerika” hukule määratud. Paat sattus torpeedo löögiulatusse ja Ameerika akustika oma uhke kõrgtehnoloogilise varustusega ei kuulnud seda! Veelgi enam, "Ameerikal" pole allveelaevavastaseid relvi. Muide, kes arvab, et meie paadid on liiga lärmakad?
1987. aastal algas kuulus operatsioon Atrina, mille kavandas mereväe ülem admiral Vladimir Tšernavin. K-524 läks taas merele (juba kavaler I. Smeljakovi juhtimisel) ja koos sellega veel neli “Pikesi”, kogu kolmekümne kolmas diviis. Seda juhtis Gröönimaa reidi kangelane admiral Ševtšenko ning laevu juhtisid allveeässad: kavalerid M. Kljujev, V. Alimov, B. Muratov ja S. Popkov...
Paadid lahkusid üksteise järel Zapadnaja Litsast. Esimest korda kõndisid nad mitte üksi, mitte kahekesi, vaid terve eskadrillina! Siin on üks “Pike”, mis läks “nurgast” kaugemale – Skandinaavia poolsaar, teine, kolmas... Ameeriklased teadsid sellest kampaaniast väga hästi. Kuid kell X pöörasid ookeanis tohutu kolonni välja sirutatud paadid "äkki" läände ja sukeldusid Atlandi ookeani külma vette. Teel said nad ülesandeks välja selgitada olukord selles ookeaniosas, mis oli meie muud tüüpi luuretega halvasti kaetud.
Olles ärevil terve allveelaevaristlejate diviisi liikumisest nende kallastele, hoiatasid ameeriklased kümneid patrulllennukeid, mis on allveelaevavastaste jõudude täisvõimsusel. Aga asjata. Tervelt kaheksaks päevaks kadus “Pikes” kõigilt ekraanidelt ja ekraanidelt. Jaht neile viidi läbi täie tõsidusega. Komandörid ütlesid hiljem: välkkiire sideseansi jaoks oli peaaegu võimatu pinnale tõusta või silindritesse õhku pumbata. Neil õnnestus avastamatult siseneda vetikatega kasvanud Sargasso merre Bermuda kolmnurka. Ja varsti olid meie omad juba mitmekümne miili kaugusel Hamiltoni Bermuda baasist, kus paiknevad Ameerika ja Briti laevastiku väed... USA presidendile Reaganile teatati: Vene raketiallveelaevad on Ameerika randadele ohtlikult lähedal. .
Viis Vene tuumalaeva on enda külge aheldanud kümneid kordi rohkem vaenlase jõude! On lihtne ette kujutada, kui kurnatud oleksid Stars and Stripes, kui vähemalt viiskümmend Põhjamere tuumaallveelaeva merre läheks! Peame neid inimesi oma kätes kandma. Kuid nende nimed ei kõmisenud üle kogu riigi, neid ei veetud pidulike marsside ajal lahtistes limusiinides ega külvatud lilledega üle... Aga me mäletame teid, viimaste kampaaniate vene kangelased! Teie tund lööb uuesti. Nende tund, kes hoidsid võitu Kolmandas maailmasõjas, külmas sõjas,” kirjutas M. Kalašnikov.
On ilmne, et USA jäi NSV Liidust maha allveelaevastiku võimekuses nii võitluses vaenlase laevade ja allveelaevade vastu kui ka vaenlase territooriumi alistamises tuumaallveelaevade strateegiliste tuumarelvadega. Meie allveelaevad olid tehniliste omaduste ja relvastuse poolest üle USA allveelaevadest.
Isegi pärast NSV Liidu hävitavat valitsemist M. S. Gobatšovi poolt 1991. aastal oli NSVL-il 940 merel baseeruvat ballistilist raketti 672 sarnase ICBM-i vastu USA-s.
Ülaltoodud andmed viitavad selgelt, et USA jääb NSV Liidust maha mitte ainult maismaa strateegiliste ründerelvade arvu ja koguvõimsuse poolest mandritevaheliste termotuumarakettide näol, vaid ka tuumaallveelaevadel põhinevate ICBM-ide osas.
Olles uurinud NSV Liidu ja USA peamisi relvatüüpe, jõuame järeldusele, et me ei olnud Ameerikast mitte ainult halvemad, vaid ka paremad nii tehniliste omaduste kui ka kõigi relvaliikide, välja arvatud lennukikandjate, koguse poolest.
Kuid lennukikandjate koosseisude puudumine ei mõjutanud NSV Liidu julgeolekut, kuna me pole saar, vaid mandririik - lennukikandjad kohtuvad Nõukogude Liidu ja Ida-Euroopa riikide territooriumil põhinevate NSVL õhujõudude lennukitega. . Lääs oli nõrk, et NSV Liitu sõjalise jõuga vallutada või hävitada. Kuid ilma lennukikandjateta, vaatamata oma sõjalisele jõule, ei saaks me kiiresti ja tõhusalt aidata teisi riike, et tõrjuda, nagu ütles M. Kalašnikov, "ameeriklaste-laadse "halli rassi" kohutavat invasiooni. Me ei kaitsnud oma riiki ameerikalike eest.
Allveelaevad määratakse teatud põlvkondadesse, lähtudes elektrijaama tehnilistest omadustest, relvadest ja kere konstruktsioonist. Põlvkondade mõiste tekkis tuumaallveelaevade tulekuga. See oli tingitud asjaolust, et... ... Vikipeedias
Põhiartikkel: Allveelaevad Allveelaevad klassifitseeritakse järgmiste kriteeriumide alusel: Sisu 1 Elektrijaama tüübi järgi 1.1 Tuumaenergia ... Wikipedia
- (SLBM) allveelaevadele paigutatud ballistilised raketid. Peaaegu kõik SLBM-id on varustatud tuumalõhkepeadega ja moodustavad Naval Strategic Nuclear Forces (NSNF), mis on üks tuumatriaadi komponente. Kaasaegne... ... Vikipeedia
- (CRPL) tiibraketid, mis on kohandatud allveelaevadelt transportimiseks ja lahingutegevuseks. Esimene projekt allveelaevade tiibrakettide kasutamiseks töötati välja Kriegsmarine'is Teise maailmasõja ajal. Teisel poolel... ... Wikipedia
NSV Liidu relvajõud NSVL relvajõud on Nõukogude riigi sõjaline organisatsioon, mille eesmärk on kaitsta Nõukogude rahva sotsialistlikke saavutusi, Nõukogude Liidu vabadust ja iseseisvust. Koos teiste relvajõududega......
NSV Liidu relvajõud on Nõukogude riigi sõjaline organisatsioon, mille eesmärk on kaitsta Nõukogude rahva sotsialistlikke saavutusi, Nõukogude Liidu vabadust ja iseseisvust. Koos teiste sotsialistide relvajõududega...... Suur Nõukogude entsüklopeedia
See artikkel või jaotis vajab ülevaatamist. Palun täiustage artiklit vastavalt artiklite kirjutamise reeglitele. Laevad ja mereväe abilaevad ... Wikipedia
Venemaa "Akula" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia
Venemaa "Akula" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia
K-19 oli esimene tuumaallveelaev, mis oli võimeline tulistama tuumaraketi pahaaimamatu vaenlase pihta 3 minuti jooksul. See oli tuumaenergia ja tuumarelvade kombinatsioon. Nõukogude Liit lootis oma edule. K-19 paat oli tehniline ime ja tõestas poliitika võidukäiku. See oli Hruštšovi tuumaarsenali kõige arenenum täiendus.
50ndate lõpus ja 60ndate alguses püüdsid kõik võimsamad tuumarelvadega riigid saada teiste ees eeliseid. Nõukogude liider N. S. Hruštšov kiitles oma paremusega. Nõukogude juhile meeldis väga mängida tuumarelvadega rahvusvahelises poliitilises mängus, tehes suuri panuseid ja K-19 paat oli üks trumpe. Hruštšov otsustas muuta kogu mereväe allveelaevastikuks. Tema arvates on suured pinnalaevad mineviku relikt.
Kõige ohvriterohkem Nõukogude allveelaev K-19 oli 2. järgu kapten Nikolai Zatejevi juhtimisel. 33-aastaselt tegi Zateev kiiresti karjääri Nõukogude mereväes. Ta oli parim inimene, keda K-19 merel usaldada sai. Tema alluvuses oli 139-liikmeline meeskond. Enamik neist olid vaid 20-aastased. Ohvitseride keskmine vanus on 26 aastat. Need mehed olid Nõukogude allveelaevastiku eliit ja tuumaallveelaevade pioneerid.
Zateev ja tema meeskond olid "pioneerid" veealuse sõja uue vormi teel. Enne aatomiajastut kasutasid allveelaevad diisel-elektrimootorid. Nad said vee all viibida vaid piiratud aja, kuna õhuvarude täiendamiseks ja akude laadimiseks pidid nad pinnale tõusma. 50. aastate keskel muutis tuumaenergia allveelaeva, võimaldades piiramatult vee all püsida. Ameerika Ühendriikide esimene tuumaallveelaev oli allveelaev Nautilus. Siis algas sõit. NSVL lõi oma esimese tuumaallveelaeva Leninski Komsomol 1958. aastal.
Paat K-19 lasti vette 11. oktoobril 1959. aastal. Ta oli oluliselt kiirem ja kaks korda kiirem kui diiselallveelaevad. Pealtnäha suutis ta sõita 26 sõlme.
Allveelaev K-19 oli Nõukogude allveelaevastiku uhkus. Selle sees oli kaks tuumareaktorit, mis andsid allveelaeva auruturbiinmootorile kolossaalset energiat. Nõukogude Liidu jaoks oli K-19 salajane tehniline saavutus. Tuumaallveelaeva laskmisest, kasutuselevõtust ja esimesest missioonist on möödunud vaid kaks aastat. Büroo projekteerijatel ega tehase projekteerijatel puudus vastav kogemus.
Tuumaallveelaevad olid väledad ja vaiksed. Nende rakette võis välja lasta igast ookeanist, igal ajal ja vaenlasele täiesti märkamatult. K-19 paat loodi eesmärgiga olla USA ranniku lähedal ja oodata löögikäsku. See oli relvastatud nõukogude uusima raketitehnoloogiaga: kolme R-13 raketi lennuulatus oli 600 km, kuid need suutsid tulistada ainult pinnal.
paadi "K-19" katsed ja matk
1960. aastal juhtis 2. järgu kapten Zatejev merekatsetuste ajal paati K-19, kontrollides täiesti uut ballistilist raketti ja tuumareaktorite tööd. Pärast merekatsetusi liitus tuumaallveelaev Põhjalaevastikuga.
Rahvusvaheliste pingete kasvades anti allveelaeva komandörile Zatejevile käsk viia K-19 paat kolmeks nädalaks Põhja-Atlandil lahingpatrulli ja osaleda NSVL mereväe mereväe õppustel, koodnimetusega “Polar Circle”.
Nõukogude sõjamängud olid rohkem kui õppused – need olid jõudemonstratsioonid, mille käigus tuli näidata, et NSV Liit on valmis tõsiseks tegevuseks. Pärast ettevalmistust juhtis kapten 2. järgu Zatejev Nõukogude allveelaeva ülisalajastest baasist Barentsi merre. Komandör suundus läände Norra merre, suundustes Islandi ja Suurbritannia vahel NATO laevade patrullitavatesse vetesse. Kui K-19 oli kursil, puhkes Berliini pärast suurriikide vahel kriis, mis pani meeskonna sõja äärele. Nõukogude juhtkond tahtis Berliini turvaliselt raudse eesriide taha lukustada. Lääs tahtis, et Berliin jääks vabaks linnaks. Peasekretär Hruštšov kohtus Viini tippkohtumisel president Kennedyga, kus ta hoiatas, et võtab Berliini suhtes aktiivseid meetmeid. Ta uskus, et suudab USA presidenti hirmutada, kasutades ära oma tuumaeelise. Sellises pingelises õhkkonnas patrullisid NATO laevad ja lennukid merel Atlandi ookeani põhjapoolsetel lähenemistel. K-19 paat pidi neist tsoonidest mööda minema ja jääma avastamata. See oli esimene tõeline test allveelaevadele. Nõukogude allveelaeva seinad võimaldasid sellel laskuda sügavusele, kus sonar seda ei jõudnud - see on 220 meetrit. Taktika töötas ja K-19 ületas NATO barjäärid ja sisenes Põhja-Atlandile. Nüüd pidi ta end oma missiooni järgmise etapini varjama.
Atlandil algasid NSVL mereväe õppused, kus osales suur hulk laevu. Loomulikult ei saanud ameeriklased seda märkamata jätta - nad hakkasid saadet kõigi vahenditega visalt kuulama. Tuumaallveelaeva K-19 roll neil õppustel oli lihtne – kujutada Ameerika rakette kandvat allveelaeva. Kui K-19-l õnnestuks jahimees üle kavaldada, liiguks see edasi missiooni järgmisse etappi – praktilise raketi tulistamiseni Põhja-Venemaa sihtmärgi pihta. Võttes endale Ameerika allveelaeva kapteni rolli, läks Zateev avastamise vältimiseks pakijää alla. Selle kurss kulges Gröönimaa ja Islandi vahel läbi jääga ummistunud Taani väina. Rajal olid suured jäämäed. Isegi 180 meetri sügavusel polnud mingit garantiid, et K-19 ei kohta ühtki neist. Nõukogude allveelaeva mõlemad tuumareaktorid töötasid katkestusteta. Tuumareaktsiooni tekitatud soojus tekitab auru, mis pöörab allveelaeva propellereid. Reaktor on alati väga kõrge rõhu all. See viib soojuskandja temperatuurini 150 kraadi Celsiuse järgi. Üks väike leke võib põhjustada katastroofi.
katastroof K-19 juures
Ülesanne sai täidetud plaanipäraselt. "K-19" - Nõukogude allveelaevastiku uhkus, õigustas oma eesmärki parimal võimalikul viisil. 2. järgu kapten Zateev komandopunktis kontrollis navigaatori määratud kurssi ja läks oma kajutisse teises kambris. 4. juulil 1961 kell 04.15 kõlas teravalt reaktoriruumi häire. Juhtpaneelil näitasid instrumendid rõhulangust esimesel perimeetril nullini, kompenseerivad summutid - nulli. See oli halvim, mida võis oodata. K-19 komandörile teatati, et rektorilt lekib kiirgust ja ta ei reageeri juhtimissüsteemile. Temperatuuri kiire tõus reaktori sisetorudes.
Zatejev läks reaktoriruumi, et olukorraga isiklikult tutvuda. Ta sai teada, et olukord on muutumas kriitiliseks. Vastavalt juhistele ootas neid paratamatu termiline plahvatus. Reaktorit enam ei jahutatud. Kui südamiku temperatuur jätkaks tõusmist, põhjustaks see katastroofilise auru vabanemise ja selle tulemusena täieliku hävimise. K-19 ei olnud enam kõige hiilivam kõige moodsamate relvadega. Sellest sai veealune aatomipomm. Zatejev andis käsu pinnale tõusta ja saatis Moskvasse hädasignaali.
Sel kriitilisel hetkel, kui NSVL ja USA olid Berliini pärast sõja äärel, seisid Nõukogude allveelaevad silmitsi merel tuumakatastroofiga. Hruštšov külastas USA Moskva saatkonda - ta tahtis kontrollida "poliitilist pinget" ja 3000 km kaugusel triivis Norra merel allveelaev K-19. Komandöril oli kiiresti vaja ühendust võtta peastaabiga. Tuumareaktoritega juhtus midagi kohutavat. Alanud on kiirgusleke. Laeval teatati kiirgusohust, kuid lubatud kiirgusdoosidest polnud kellelgi aimu. Kapten 2. auaste Zatejev kogus kõik mehaanikud juhtimisruumi.
Raadiooperaatoril ei õnnestunud peastaabiga ühendust saada. Merevesi on kahjustanud kaugmaaantenni tihendit. Paat K-19 jäeti omapäi, keegi ei saanud appi tulla. Kuid üks nooremaid ohvitsere pakkus välja plaani õnnetuse likvideerimiseks, mis võiks tuumaallveelaeva päästa. Insener Juri Filin tegi ettepaneku paigaldada reaktori hapniku eemaldamise süsteemi täiendav torujuhe. Teoreetiliselt oleks plaan võinud ka toimida, kuid reaktoriruumis oli vaja torud keevitada. Nendes kriitilistes tingimustes oli see ainus võimalus. Meremehed vajasid hädaabivarustust, sealhulgas torusid, voolikuid, gaasimaske, kiirguskaitseülikondi ja elektrikeevitusaparaati. Keevitusaparaadi elektrivarustuseks oli vaja käivitada diiselmootor. Seadmete teisaldamise ajal möödusid väärtuslikud minutid ja temperatuur reaktori südamikus tõusis jätkuvalt. Et mitte aega raisata, otsustasime ühendada kummivooliku hädajahutuspumbaga. Reaktor reageeris kummivooliku puruks rebimisega, mis siis, kui tekkis tõsine rike. Ülekuumenenud reaktor tekitas külma vee tabamisel auruplahvatuse, mis rebis kogu kummiliini ja inimesed said oma esimese suurema kiirgusdoosi.
Esimene katse süsteemi parandada muutis olukorra ainult hullemaks. Üles hiilis ka kiirgustase väljaspool sektsiooni. Reaktori sektsiooni kapten kaptenleitnant Krasitškov nõudis, et Zateev sektsioonist lahkuks. Nüüd hakkas kiirgus levima üle kogu tuumaallveelaeva. Hädaabikeevitusmeeskond valmistus kiirgust kiirgavasse kambrisse sisenemiseks. Neil polnud aimugi neid ees ootavast õudusest. Kui keevitusseadmed olid paigas, üritasid kaks kolmeliikmelist keevitusmeeskonda jahutussüsteemi teist korda seadistada, seekord metalltoruga. Kõrge kiirgustase sundis meid töötama 10-minutiste vahetustega. Temperatuur ulatus 399 kraadini, kuid reaktor jäi ellu. Kaalul oli 139 K-19 meeskonnaliikme elu.
Allveelaeva komandör pidi siiski inimesi kiirgust kiirgavasse kambrisse saatma, et töö lõpetada. Kuid üks mees, leitnant Boriss Kortšilov, vabastas ta sellest kohustusest ja läks vabatahtlikult ise sinna. Ta asendas kolleegi Mihhail Krasitškovi. Keevitusmeeskond on jahutustoru paigaldamise peaaegu lõpetanud. Nüüd oli saabunud tõehetk – oli vaja sisse lülitada improviseeritud jahutussüsteem. Lõpuks 4 tunni pärast hakkas temperatuur langema. Leitnant Kortšilovi meeskond tegi oma töö, kuid edu maksis kohutavat hinda. Reaktori kambris ei olnud enam hapnikku, seal hõõgus kõik ioniseeritud vesiniku lillast värvi. Reaktori šokkjahutus tõi kaasa võimsa kiirguse vabanemise. Selleks ajaks olid paljud juba saanud surmava kiirgusdoosi. Algul nägid allveelaevad korralikud välja, siis hakkasid nad kollakat lima välja oksendama, mõnel läksid juuksed väga kiiresti välja, seejärel hakkasid näod põlema ja paistetama. Käputäie vabatahtlike pühendumuse ja oskusliku tegutsemise kaudu päästeti ülejäänud meeskond. Lõpuks saadi rektor kontrolli alla, kuid õudus jätkus. Kiirgussaaste levis üle kogu K-19. Teadmata olukorda Nõukogude allveelaeval K-19, jätkasid NSVL mereväe laevad ja alused oma sõjamänge. Katsed kaugsideantenni allutada ei viinud asjata. Alles jäi vaid SOS signaali edastamine Lääne saatjalt, aga vastust ei tulnud.
Ootamine oli närvesööv. 2. järgu kapten Zatejev oli kaotanud igasuguse lootuse ja tal oli vaja meeskond kuidagi tuumaallveelaevalt eemaldada. Ta otsustas avariimootoriga suunduda kagusse Nõukogude laevastiku suunas. Ta lootis, et ta leitakse üles. Kui K-19 oli ettenähtud kursil, pakkusid kaks ohvitseri välja hoopis teistsuguse väljapääsu. Nad püüdsid veenda kaptenit minema põhja poole Norra meres asuvale Jan Mayeni saarele, laskma seal meeskond maha ja uputama allveelaeva. Zatejev sai aru, et laeval on tulemas mäss.
"K-19" päästmine
K-19 oli ülisalajane tuumaallveelaev. USA luure ei teadnud isegi selle olemasolust. Selle üleujutamine tähendaks lääne jaoks suurimat edu. Ülem ei lubanud sinna saata Nõukogude allveelaeva, kus luureandmetel asus NATO mereväebaas. Vandenõu kahtlustades käskis 2. järgu kapten Zatejev visata üle parda kõik isiklikud relvad, välja arvatud viis püstolit, mille ta jagas kõige usaldusväärsematele ohvitseridele.
Allveelaeva komandör käskis kõige nõrgemad tekile viia. Lõpuks märgati abi silmapiiril. K-19 ja tema meeskond ei olnud enam üksi. See oli Nõukogude Foxtrot-klassi allveelaev. Allveelaevad olid nähtu pärast kohkunud: paljud oksendasid, meremehed istusid või lamasid tekil. Ülem mõistis, et inimesed peavad võimalikult kiiresti allveelaevalt maha saama ja saama arstiabi. Allveelaeva päästja kaudu küsis ta täiendavaid juhiseid ja ootas vastust. Otsustamatusest halvatud peastaap aga ei vastanud. Järgmisel hommikul juhiseid ei saadud, siis otsustas 2. järgu kapten Zatejev initsiatiivi enda kätte võtta. Viige oma inimesed päästeallveelaevale. Inimeste transportimine polnud ookeanilainete tingimustes kerge ülesanne. Vaid mööda väljaulatuvaid lennukeid ja roolisid sai meeskond liikuda teisele allveelaevale. 11 allveelaeva kanti kanderaamidel, nad said tohutu kiirgusdoosi ega saanud kõndida. Esimene Nõukogude päästeallveelaev lahkus baasi koos enamiku K-19 meeskonnaga. Äsja tragöödiapaigale saabunud teise allveelaeva “S-270” meeskond asus kohe kannatanuid päästma. Kapten Zatejev ja veel üks ohvitser langetasid otsuse, mis, nagu ta teadis, võib talle maksta õlapaelad. Ta otsustas ainsa tuumajõul töötava raketiallveelaeva hüljata. Põlengut polnud, üleujutust ei olnud - sellise teo eest oleks võinud argpüksiks pidada, aga Moskvas soojal toolil istudes on lihtne teiste tegude üle kohut mõista. Nagu kaptenile kohane, lahkus ta laevalt viimasena.
Kapten 2. järgu Zatejev käskis päästjal S-270 laadida teise paadi torpeedotorud ja valmistuda tulistamiseks. Kui NATO laevad oleksid püüdnud K-19 kinni püüda, oleks ta käskinud seda torpedeerida ja põhja saata. Lõpuks saabus Moskvast raadiogramm: "Järjekordne Nõukogude allveelaev läheneb kahjustatud K-19 turvalisuse tagamiseks." Katsumus lõppes 14 surmaga.
allveelaeva K-19 saatus jätkub
Selleks ajaks, kui nad baasi naasid, oli K-19 täielikult kiirgusega saastunud. Üks kahest reaktorist hävis. Kuid Nõukogude juhtkond otsustas, et see on lammutamiseks liiga väärtuslik. Tema disaineritel kästi ta ümber kujundada. See oli tõsine ja ohtlik ettevõtmine, mille lõpuleviimiseks kulus kolm aastat. Kaks kuud pärast intsidenti nakatunud K-19-ga lasti välja rakett, et määrata kiirguse mõju. Raketid toimisid laitmatult.
Lõpuks viisid traagilise ebaõnnestumiseni just K-19 kiire ehitustempo ja puudujäägid keevitamisel. Just seda õppis esimene tüürimees Vladimir Vaganov aastaid hiljem. "K-19" ehitati vähem kui aastaga. Kiirustades sai vigastada keevitusaparaat ja elektroodi tilk sattus esimese jahutusringi torustikku.
Nõukogude Liit ei kinnitanud K-19 pardal ohtlikku intsidenti mitu aastat. Vaid paar nädalat pärast tuumaallveelaeva baasi pukseerimist kiideti laialdaselt, et rakette kandvad allveelaevad on mereväe selgroog. Tegelikult on “K-19” esimene Nõukogude allveelaev, mis sai õnnetuse ja läks kasutusest välja. Tuumaallveelaeva intsident jättis Nõukogude Liidu ilma põhikomponendist - tema tuumaarsenalist külma sõja haripunktis, kuid peagi tegi Lääs järjekordse tehnoloogilise hüppe edasi - uued Ameerika satelliidid asendasid kaasaegse luurelennuki U-2. USA sai Corona satelliidi abil kosmosest täieliku NSV Liidu kujutise. Tol ajal uskus USA, et NSV Liidul on 250 ICBM-i stardikohta. Satelliidid kinnitasid, et Nõukogude Liit petab Ameerika juhtkonda. Sadade stardipaikade asemel avastati vaid viisteist. USA president Kennedy nimetas sellise teabe saanud Hruštšovi avaldust "tuumablfiksiks" ja keeldus Berliini küsimuses möönmast. Kriis takerdus, kui nõukogude võim hakkas ehitama kurikuulsat Berliini müüri.
K-19 naasis teenistusse 1965. aastal pärast täielikku deaktiveerimist ja ümberehitamist. See muudeti vee alt raketi käivitamiseks. See kuulus jätkuvalt NSV Liidu strateegiliste allveelaevajõudude koosseisu. K-19 katastroof tõi kaasa kõigi Nõukogude tuumaallveelaevade konstruktsiooni kiire läbivaatamise, mida hakati varustama täiendavate reaktori jahutussüsteemidega. Mõnda aega roostes K-19 Koola poolsaare sadamas ja ootas utiliseerimist.
Irooniline, et allveelaevad on selle allveelaeva üle siiani uhked – see on külma sõja altaril toodud ohvrite sümbol. Need, kes K-19 katastroofi üle elasid, võlgnevad oma elu käputäiele meremeestele, kes täitsid ennastsalgavalt oma kohustust ja ohverdasid oma elu.
Siin nad on:
Boriss Kortšilov, Juri Ardoškin, Jevgeni Košenkov, Nikolai Savkin, Semjon Penkov, Valeri Haritonov, Boriss Rõžkov ja Juri Povstev.
Hoolimata hirmust oma saatuse ja selle ebakindluse pärast, ei saanud 1. järgu kapten Nikolai Vladimirovitš Zatejev ainsa süüdlasena karistada. Ta jätkas teenimist allveelaevastikus ja suri 27 aastat pärast intsidenti 1998. aastal.
Projekti 658 tuumaallveelaeva "K-19" tehnilised omadused:
Pikkus - 114 m;
Laius - 9,2 m;
Veeväljasurve - 5375 tonni;
Laeva elektrijaam – kaks tuumareaktorit;
Kiirus - 26 sõlme;
Sukeldussügavus - 330 m;
Meeskond - 104 inimest;
Autonoomia - 50 päeva;
Relvad:
D-2 raketisüsteem kolme R-13 raketiga;
Torpeedotorud 533 mm - 4;
Torpeedotorud 400 mm - 4;
Kuzin Vladimir Petrovitš sündis 31. jaanuaril 1945 Moskvas. Vene, perekonnastsõjaväelased. 1963. aastal lõpetas ta Leningradi Nakhimovsky VMU ja astus VVMIOLUsse.neid. F.E. Dzeržinski, mille ta lõpetas 19 6 8 1970. aastal määrati ta Moskva oblasti 1. keskse uurimisinstituutiedasiseks teenindamiseks. 1982. aastallõpetas aspirantuuri Nõukogude Liidu marssal Grechko nimelises mereväeakadeemiasA.A. ja kaitses doktoritöö ning1983 omistati talle akadeemiline tiitelvanemteadur. Ta on süsteemianalüüsi ja keerukate süsteemide arengu prognoosimise spetsialist. Alustas avaldamist avatud allikates 1972. aastal.
Nikolsky Vladislav Ivanovitš sündis26. augustil 1948 Tambovi linnas. vene keel, alatessõjaväelaste perekonnad. Lõpetas 1971. aastalF.E. Dzeržinski nime saanud VVMIOLU. Alates 1971. aastast Autor1975. aastal teenis KChF: EM laevadel“Tõsine” (projekt Z0bis) ja “terava mõistusega” (projekt 61).1977. aastal lõpetas ta Nõukogude Liidu marssal Grechko nimelise mereväeakadeemia.A.A. ja määrati edasiseks teenistuseks Moskva oblasti 1. keskse uurimisinstituuti. 1981. aastal kaitses ta doktoritöö ja 1983. aastalpälvis vanemteaduri akadeemilise nimetuse. On spetsialist sellessüsteemianalüüs ja keeruliste süsteemide projekteerimine. Alustas avaldamist avatud allikates 1985. aastal. Aga, ...
"VALMISTA LAEV LAHINGUKS JA MÄRSIKS ette!"
Analüüsides NSVL mereväe sõjajärgset arengut, võime (paljude teiste hulgas) esile tõsta kahe peamise teguri määravat mõju sellele: laevastike kasutamise kogemus Suures Isamaasõjas (II maailmasõjas) ja Teises maailmasõjas (II maailmasõda). ); poliitilise ja sõjalise juhtkonna üldised seisukohad tulevase sõja olemusest ja laevastiku rollist selles teadus-tehnoloogilise revolutsiooni tingimustes.
Erinevate merejõudude lahingukasutuse kogemuste lühianalüüsiks võib lähtuda kodumaise laevastiku põhijõudude ja varade efektiivsusest Teises maailmasõjas.
Merejõudude mereväe sihtmärkide vastu suunatud tegevuse tõhusus Suure Isamaasõja ajal 1941–1945.
Nagu ülaltoodud tabelist näha, kuulub vastuvõetud lähenemisviisiga kõigis parameetrites esikoht Navy AVIATION (minimaalsed kulud maksimaalse efektiga) ja allveelaevad osutusid kõige kallimaks lahingurelvaks. Veelgi enam, mereteatrite tingimustes, kus Vene merevägi lahingutegevust läbi viis, osutus allveelaevade ja merelennunduse ulatus samaks.
Vene mereväe allveelaevad olid lennunduse järel teisel kohal. Samal ajal saavutasid kõigi sõdivate riikide allveelaevad märkimisväärset edu, eriti kaupmeeste tonnaaži hävitamisel. Esmapilgul uputasid nad isegi rohkem kaubatonnaaži kui näiteks lennukid – peaaegu 21 miljonit tonni 33,4 miljonist tonnist kogu kaotatud kaubatonnaažist. Kui aga neid arve hoolikalt analüüsida, märkad, et liitlaste kaotatud 14,7 miljonist tonnist kaubatonnaažist läks konvoides kaotsi vaid 29% vedudest. Kui lisada siia osa USA allveelaevade uputatud Jaapani vedudest, millel oli vähemalt sümboolne kaitse, siis kõigi allveelaevade poolt uputatud kaitstud vedude kogutonnaaž ulatub vaevalt 7 miljoni tonnini ehk vähem kui lennundusel. Teadaolevalt kaotasid 1941. aasta jaanuarist 1943. aasta aprillini konvoid Põhja-Atlandil keskmiselt 1,7–2,6% vedudest ning 1944. ja 1945. aastal alla 1%, mis praktiliselt ei mõjutanud transporti oluliselt ning seega USA ja Inglismaa majanduslikust ja sõjalisest olukorrast (kodused allveelaevad tegutsesid alati konvoide vastu). Kui järgime seda loogikat, osutusid allveelaevad suuteliseks ainult mereside tegevust piirama. Seevastu lennundus uppus peamiselt valvega tonnaaži.
Huvitav on märkida, et 781 Saksa allveelaevast, mis Teises maailmasõjas kaotati, hukkus 290 allveelaeva konvoide rünnakutes. Neist 781 allveelaevast uputati 499 allveelaeva vee all ja ainult 35 juhul oli esialgne avastus seotud allveelaeva pinnal viibimisega.
Need kaotused lükkavad ümber levinud väite, et allveelaevade peamised kaotused tekkisid aku laadimise vajaduse tõttu pinnal. 1944. aasta lõpus oli allveelaevade vastane lennundus juba õppinud snorkli all allveelaevadega võitlema ning viimaste kaotuste tase saavutas taas oma varasema taseme.
Snorkel (saksa keeles Schnorchel - hingamistoru), snorkel on seade diiselmootorite töötamiseks vee all (RDP)... “Veealuse sukeldumise osa” tehnilistes kirjeldustes oli kirjas: “Torude kõrgus peaks olema jala võrra madalam kui pikendatud periskoopide kõrgus; torud peaksid asuma periskoopide taga, et mitte segada nende tegevust; torusid saab teha kas teleskoop- või kokkuklapitavad; kõik toruajamid tuleb asetada vastupidavasse korpusesse; tagamaks, et lainetuse ajal torudesse sattunud vesi ei satuks paadi sisemusse ega mootori silindritesse, tuleb paigaldada automaatseade, mis vee tagasi viskaks; torud peavad olema veekindlad ja taluma 3 atm. välist survet ja paadi liikumisel veetakistust taluma..."
Mõnede ekspertide väide, et Saksamaal saavutatud allveelaevade omaduste paranemine XXI seerias võib olukorda Atlandi ookeanil pehmelt öeldes radikaalselt muuta, on alusetu, kuna allveelaeva veealuse kiiruse viimine maksimaalse pinnakiiruseni, kuid piiratud aja jooksul, ei võimaldanud allveelaeval jälitada isegi väikese kiirusega konvoid, mis jäävad pikaks ajaks vee alla.
Muidugi tõi Saksa allveelaevade tegevus ookeanides ja meredes vaenlasele kaasa suuri kaudseid materiaalseid kulusid. Niisiis oli angloameerika väejuhatus sunnitud allveelaevade vastu võitlemiseks kasutama kuni 1500 kaldal asuvat lennukit, kuni 600 lennukit 30 konvoi lennukikandjalt ning umbes 3500 erinevat tüüpi saatelaeva ja -paati. Siiski ei tohiks nende kaudsete kulude suurust liialdada. Tegelikult ei ületanud viimane tavalisi kulusid muude oluliste ja arvukate probleemide lahendamiseks. Teise maailmasõja ajal ehitati USA-s ja Inglismaal 118 konvoilennukikandjat, millest kohati ei osalenud allveelaevavastastes operatsioonides üle 25%. Ausalt öeldes tuleb märkida, et kuigi neid lennukikandjaid nimetati konvoikandjateks, kasutati neid kõige sagedamini maandumisoperatsioonide löögimissioonide läbiviimiseks. Selliste operatsioonide läbiviimiseks ehitati ainuüksi USA-s ja Inglismaal üle 100 000 ühiku dessantlaevu ja -paate ning ehitati tsiviillaevadest ümber, millest kuni 3500 olid üsna suured, spetsiaalselt ehitatud. Sellest tulenevalt ületas dessantlaevade arv sõja lõpuks enam kui 28 korda allveelaevatõrje erilaevade oma. Ja see oli siis, kui keskmiselt 80 Saksa allveelaeva jätkas samal ajal sidet ja nende koguarv püsis üle 400 ühiku (aastatel 1943-45). Umbes 20 000 allveelaevnikku seisid silmitsi umbes 400 000 meremehe ja piloodiga allveelaevavastaste lennukite ja laevade meeskondadest. See tähendab, et ühe allveelaeva vastu oli kuni 20 allveelaevatõrjeohvitseri.
Enne Teist maailmasõda oli nn "noorte kooli" RKKF-i esindajate seas arvamus allveelaevade tõhususe kohta rannakaitses ja rünnakutes vaenlase dessandile. Sõjakogemus neid ennustusi ei kinnitanud. Üldiselt ei täitnud meie allveelaevad tohutuid lootusi, mida meie mereväe spetsialistid neile panid. Nad ei võitnud kunagi ühtki lahingut ega operatsiooni ega üheski sõjategevuse teatris.
Kõige selle juures ei saa aga eitada, et allveelaevad mõjusid tänu oma vargusele ja pikale ristlemiskaugusele vaenlasele jahutavalt, sest ta oli sunnitud pidevalt pinges olema nii merel kui ka baasides. Ei lennundusel ega pinnalaevadel ei saanud sellist mõju avaldada, kuna sageli tehti allveelaeva kohaloleku fakt kindlaks pärast seda, kui see oli sooritanud rünnaku. Pealegi võib seda piiravat mõju avaldada ka väike rühm allveelaevu.
Diisel-elektrilised allveelaevad raketi- ja torpeedorelvadega.
Suure Isamaasõja kogemus näitas, et Nõukogude Liidus ehitatud allveelaevadel oli lisaks kõrgele lahinguvõimele ka hea vastupidavus. Spetsiaalsetes teostes, mis on pühendatud Nõukogude allveelaevade poolt Suure Isamaasõja ajal saadud lahingukahjustuste käsitlemisele, kirjeldatakse 72 juhtumit, kui allveelaevad tulid isegi tõsiste lahingukahjustuste korral vaenlasega lahingutest võitjana välja ja naasid oma baasidesse. Nii sai 1933. aastal ehitatud Punalipulise Balti laevastiku allveelaev Shch-407 12. augustist 28. septembrini 1942 Läänemerel lahinguülesannet täites kolmel korral lahingukahjustusi: õhupommide plahvatustest, mürskude tõttu. vaenlase miinijahtija poolt ja antennimiini plahvatusest. Ja kõigil kolmel juhul õnnestus allveelaeva personalil tõsiste lahingukahjustustega toime tulla ja allveelaev naasis baasi.
Allveelaevad "Shch-407" ja "M-79". Leningrad, kevad 1943
Kahe esimese laevaehitusprogrammi kallal tehtud töö tulemusena pandi alus allveelaevastiku kiirendatud ehitamiseks kindel teaduslik, tehniline ja tootmisbaas.
Esimene sõjajärgne diisel-elektriline allveelaev oli NSV Liidu mereväe kõige massiivsem DPL pr.613. Projekt oli keskmise veeväljasurvega allveelaeva Project 608 arendus, mis töötati välja aastatel 1942–1944. 1944. aasta lõpus Merevägi sai materjalid Saksa lahte uppunud ja seejärel üles tõstetud allveelaeval U-250, mille tehnilised omadused olid sarnased projektile 608.
U-250 1943 kasutuselevõtu ajal...
Sellega seoses otsustas mereväe rahvakomissar admiral N. G. Kuznetsov peatada töö projekti 608 kallal kuni U-250 materjalide uurimiseni.
Nikolai Gerasimovitš Kuznetsov (11. (24.) juuli 1904 - 6. detsember 1974 Moskva) - Nõukogude mereväe juht, Nõukogude Liidu laevastiku admiral (3. märts 1955), aastatel 1939-1947 ja 1951-1955 juhtis ta Nõukogude merevägi (sõjaväe-mereväe laevastiku rahvakomissarina (1939-1946), mereväe ministrina (1951-1953) ja ülemjuhatajana... 1950.-1980. aastatel oli tema roll sõjas sageli maha vaikinud.
Jaanuaris 1946, pärast vangistatud allveelaevade uurimist (U-250, XXI seeria jne). Mereväe ülemjuhataja kiitis osariigi administratsiooni soovitusel heaks projekti 613 allveelaeva konstruktsiooni spetsifikatsioonid.
XXI seeria paatide ehitus
See tegi ettepaneku muuta projekti 608 jõudlusnäitajaid kiiruse ja sõiduulatuse suurendamise suunas, suurendades samal ajal standardset veeväljasurve 800 tonnini. Projekteerimine usaldati TsKB-18-le (praegu TsKB MT "Rubin"), peadisaineriks määrati V. N. Peregudov, seejärel Ya.E. Evgrafov ja alates 1950. aastast Z.A. Deribin. Mereväe peavaatlejaks määrati kapten 2. auaste L.I. Klimov.
Peregudov Vladimir Nikolajevitš - erikonstrueerimisbüroo nr 143 (SKB-143) juht ja peakonstruktor, kapten 1. auaste (28. juuni 1902 - 19. september 1967)
Jevgrafov Jakov Evgrafovitš
Deribin Zosim Aleksandrovitš
1946. aasta augustis anti välja projekti 613 tehniline kirjeldus ja 15. augustil 1948 kinnitati tehniline projekt Nõukogude valitsuse poolt. Teoreetiliste jooniste väljatöötamisel pöörati erilist tähelepanu kõrge jõudluse tagamisele veealuses asendis. Selle tulemusena tõusis täielik sukeldumiskiirus 13 sõlmeni (12 asemel).
Relvastus sisaldas nelja vööri 533 mm TA ja kahte ahtri 533 mm TA. Vööritorude varutorpeedode arv suurendati 6-ni, mis oli nende varutorpeedode koguarv.
Torpeedo tulistamismasin TAS "Trium" (diisel-elektriline allveelaev S-189 pr.613). Analoogarvutustehnoloogia ime, mis võimaldab torpeedosalvedega vaenlast täpselt tabada. Kuigi juhtus, et mõned kogenud komandörid ei usaldanud teda tegelikult ja dubleerisid arvutusi nüri pliiatsiga Belomori pakil.
Peamised veealuse tuvastamise vahendid olid Tamir-5L sonar ja Phoenix müra tuvastav sonar.
GAS-antenni hiline versioon. Allveelaev S-376 pr.613 WHISKEY-V
Diisel-elektrilise allveelaeva S-189 raadioruum pr.613
Esialgu koosnes suurtükiväerelvastus ühest kahekordsest 57-mm kuulipildujast SM-24-ZIF ja ühest kahest 25-mm kuulipildujast 2M-8. Hiljem eemaldati kõik suurtükiväerelvad kõigilt Project 613 allveelaevadelt.
Allveelaev Project 613 WHISKEY-II 2M8 viburelvaga.
Disaini järgi oli see kahe kerega allveelaev. Tugev korpus on keevitatud, väliste raamidega, mis on jagatud 7 sektsiooni, patareide piirkonnas on moodustatud kahest vastassilindrist, mis moodustavad "joonise kaheksa" ja alumise silindri läbimõõt on suurem kui ülemise läbimõõt. 1., 3. ja 7. sektsioon on eraldatud sfääriliste vaheseintega, mis on ette nähtud rõhule 10 kg/cm2 ja moodustavad varjualused, ülejäänud vaheseinad on mõeldud rõhule 1 kg/cm2. Uppumatus tagati ühe sektsiooni ja kahe külgneva Kesklinna haigla ühelt poolt üleujutamisega. Liiteseadis võetakse vastu 10 TsGB, mis on paigutatud kergesse korpusesse. TsGB olid kingstonita (ainult keskmise rühma tankidel N 4 ja N 5 olid kingstonid), mis lihtsustas konstruktsiooni ja vähendas ehituskulusid. Kõrgsurveõhk paigutati 22 silindrisse mahuga umbes 900 liitrit, mis olid ette nähtud rõhule 200 kg/cm2. Õhuvaru täiendati 2 diiselkompressoriga. Algselt olid õhutorud terasest, sisemise vasest kattega, kuid need korrodeerusid tugevalt ja asendati hiljem punase vasega. Peadrenaažipumba tüüp 6MVx2 tootlikkus oli 180 m3/h veesamba kõrgusel 20 m ja rõhul 125 m veesamba kõrgusel 22 m3/h. Lisaks olid veel pilsi-kolbpumbad TP-20/250 (20 m3/tunnis 250 m veesamba juures). Algselt asus vööris ujuvustank, kuid suurtükiväerelvastuse lahtivõtmisel eemaldati see. Esimest korda kodumaises veealuse laevaehituse praktikas kasutati laeva tagumises otsas horisontaalset stabilisaatorit.
Navigatsiooniseade diisel-elektrilise allveelaeva S-189 pr.613 jaoks. Näitab läbitud rada ja joonistab raja automaatselt.
Paadi põhijõujaamas olid 37D kahetaktilised diiselmootorid, mis võrreldes sõjaeelsete IX-bis ja XIII seeria allveelaevade sama võimsusega 1D diiselmootoritega olid väiksema kaalu, mõõtmete ja arvuga. silindritest. Seal oli ka võlli ja ujukklapiga RDP seade. 37D kahetaktiliste diiselmootorite müratase oli aga kõrgem. Võlliliini mehhanismid paigaldati helikindlatele amortisaatoritele. Ökonoomsed tõukejõumootorid edastasid pöörlemise sõukruvi võllidele elastsete ja vaiksete teksttroopsete jõuülekannete kaudu, mille ülekandearv oli 1:3, ning ökonoomse tõukejõu hõõrdsidurite kaudu. Diiselmootorite ja jõuajamite vahel olid rehvi-pneumaatilised lahtiühendamisühendused (SHPRM) ja samad muhvid - mootori ajami ja tõukevõllide vahel, mis olid jäikade äärikutega ühendatud sõukruvi võllidega. ShPRM-i kasutati selge eelise tõttu sõjaeelsete projektide allveelaevadele paigaldatud BAMAG-tüüpi haakeseadiste ees - need võimaldasid diiselmootoreid ja võlliliini helikindlaks muuta, võlliliini paigaldada ellingule, mitte pärast vettelaskmist, kuna need lubatud võlli üksikute osade märkimisväärselt suuremad käänded ja nihkega paaritusteljed.
Projekt 613 allveelaev (NATO kood – WHISKEY) siseneb Balaklava lahte.
Pinnapealsete diiselmootorite töö tagamiseks periskoobi sügavusel nendel paatidel oli, nagu mainitud, spetsiaalne RDP-seade, mis oli sissetõmmatav võll värske õhu varustamiseks paadi kere sees, mis tagas põhimootorite töö. Selle seadme õhukanal oli varustatud ujukklapiga, et vältida vee sissepääsu, kui selle ülemine osa oli ülekoormatud või mattunud, ning heitgaasid eemaldati roolikambri korpuse tagumises osas asuva statsionaarse võlli kaudu. Tuleb märkida, et RDP prototüübi kujundas meie allveelaevaohvitser Gudim sajandi alguses ja paigaldas see ühele Venemaa allveelaevale.
Seadme, hiljem snorkliks kutsutud, leiutaja oli Vene mereväeohvitser Nikolai Gudim
Ja alles mitu aastakümmet hiljem, juba tõestatud mudelina, sai selline seade laialdaselt tuntuks kui "snorkel".
MAK skemaatiline diagramm. 1 - automaatne ujukventiil; 2 - õhk diislile; 3 - diisli heitgaasid; 4 - õhk ventilatsiooniks.
Kaasaegse RDP seadme skeem: 1 - õhuvõll, 2 - kattekiht, 3 - kate, mis kaitseb radari kiirguse eest, 4 - pea koos ventiiliga, mis takistab merevee sattumist võlli, 5 - radari antenn raadiovastuvõtjatele, 6 - antenn "oma -" süsteemi tulnuka jaoks, 7 - ujuk, mis kontrollib ventiili asendit 4, 8 - heitgaaside võlli visiir 9, 10 - ventiil, 11 - hoob.
Periskoobid. RDP, vertikaalsed ja horisontaalsed roolid ning TA katted olid hüdrauliliselt käitatavad. Esimest korda kodumaises laevastikus kasutati nendel paatidel vaikset trimmisüsteemi (ainult õhk), gaasi väljalaskeavad, mille heitgaasid suunati vette ahtrisse (kasutades mereveevoolu imemisefekti) ja jäätmeballoonid. käimlate jaoks. See pidi paigaldama jahutusmasina allveelaeva õhu jahutamiseks, kuid ebarahuldava jõudluse tõttu eemaldati see.
Projekti 613 paadid ehitati vooluasendi meetodil, kasutades laialdaselt automaatkeevitust. 11. aprillil 1950 toimus Nikolajevi tehases nr 444 (praegu Musta mere laevatehas) juhtallveelaeva S-61 paigaldamine, paigaldades 1. sektsiooni ellingule.
"S-61" "Komsomolets" Mustas meres katsetamise ajal 1953. aastal.
26. juunil 1950 viidi läbi PC hüdraulilised katsetused ja 22. juulil 1950 lasti paat 70% tehnilise valmisolekuga vette. 6. novembril 1950 läks dokist väljudes allveelaev ümber ning 2., 6. ja 7. sektsioon täitusid veega. Ümberminek toimus allveelaeva dokkimisjuhiste eiramise tõttu - sisse ei võetud vee- ja kütusepaake, mis tõi kaasa stabiilsuse kaotuse ning kõik sissepääsuluugid jäid rihmata. Seetõttu viibis allveelaeva ehitamine ja sildumiskatsed algasid alles 12. jaanuaril 1951. aastal. 05.05.1951 viidi S-61 Sevastopoli mereväebaasi. 14.07.1951 toimus süvamere sukeldumine ja riiklikud vastuvõtukatsed 17.10.1951 kuni 24.05.1952. Kokku ehitati selles tehases kuni 1957. aastani 72 selle projekti diiselallveelaeva.
Gorkis Krasnoje Sormovo tehases lasti esimene allveelaev S-80 (tellimus 801) maha 13.03.1950. Käivitatud 21.10.1950 70% tehnilise valmisolekuga. 11.01.1950 saabus allveelaev Bakuusse, kus seda katsetati 31.12.1950 kuni 26.04.1951. 06.09.1951 toimus süvamere sukeldumine ja 12.02.1951 allkirjastati vastuvõtuakt. Kuni 1956. aastani ehitati selles tehases 113 diiselallveelaeva.
Lisaks ehitati Balti Laevatehases aastatel 1953-1958 19 allveelaeva ja aastatel 1954-1957 Loodetehases 11 allveelaeva.
1950. aastal lasti Gorki laevatehases "Krasnoje Sormovo" vette esimene allveelaev Project 613, millest alustati teise põlvkonna allveelaevade ehitamist. Paljude tehniliste näitajate järgi oli see oma aja parim keskmise veeväljasurvega paat: kõige sügavam (kuni 200 m), suutis vee all püsida kuni 10 päeva, enneolematu reisiulatus - ligi 9 tuhat kilomeetrit. Esimest korda maailmas hakati nende keha katma kummiga, tänu millele muutusid nad kõige vaiksemaks. Nendest paatidest tehti maailma esimesed raketiheitmised. Esimese selle klassi allveelaeva ehitamiseks kulus seitse kuud ja seejärel vaid 10 päevaga (seitsme aastaga ehitati 215 paati). Kuni 70. aastateni moodustasid nad Nõukogude allveelaevajõudude tuumiku.
S-61 ja S-80 paatide testimisel ilmnesid järgmised konstruktsioonipuudused:
. Hüdrosüsteemi sisenes merevesi, vaadeldi veehaamrit, tihendid ja puhastusfiltrid olid halvasti valmistatud, ventilatsiooniklapimasinate töö ebausaldusväärne;
. lahti voltitavad sissetõmmatavad seadmed (nende jaoks polnud juhendeid);
. võlliliinide laagrite ja haakeseadiste kõrgenenud temperatuur, mehhanismide vibratsioon, rehvi-pneumaatiliste sidurite silindrite rike ja probleemid nende asendamisega.
1954. aastal ühe seeriadiiselallveelaeva katsetamisel selgus, et diiselmootorite lühiajalisel töötamisel, mis jätkus ka pärast klappide sulgemist, tekkis gaasi väljalaskeavasse plahvatusohtlik segu ja tekkisid esimesed sädemed, mis tekkisid. diiselmootorist vastuvõtjasse põhjustas plahvatuse. Selle probleemi kõrvaldamiseks oli vaja paigaldada blokeerimisseadmed.
Nakati raadioluurejaam ei olnud enamiku allveelaevade laevastikule üleandmise ajaks valmis ja paigaldati neile juba töö ajal. 1956. aastal NSVL Ministrite Nõukogu otsusega eemaldati paatidelt suurtükiväerelvad, misjärel kiirus ja ristlemisulatus veealuses asendis veidi suurenesid. Plaaniliste remonditööde käigus vahetati laevadel välja teatud tüüpi raadioseadmeid.
Kokku plaaniti selle projekti raames ehitada 340 allveelaeva, tegelikult ehitati 215 (mis oli Venemaa mereväe allveelaevade seeriaehituse rekord) ja omal ajal moodustasid need Nõukogude allveelaeva aluse. jõud. Seeriatootmise käigus tehti projektis mõningaid muudatusi, eriti suurtükiväerelvade paigutuses - mõnel allveelaeval oli relv roolikambri ees ja mõnel - roolikambri taga. Lisaks paigaldati seeria esimesele 10 allveelaevale Lebedevi projekteeritud mitme toega lainemurdjakilbid, millel oli suurem kaaneava ja väiksem tõmbejõud kui tavapärase konstruktsiooniga lainemurdjatel. Need lainemurdjad aga põhjustasid isegi kerge deformatsiooniga kilpide kinnikiilumist, mistõttu alates seeria 6. paadist paigaldati tavalised lainemurdjad.
Vaatamata mõningatele puudustele armastasid seda üsna lihtsat ja töökindlat allveelaeva NSVL mereväe allveelaevad. Hoolimata kogu lihtsusest ja mõnel juhul isegi varustuse primitiivsusest, osutus see üheks NSVL mereväe vaiksemaks allveelaevaks. Mingil määral võib DPL pr.613 elulugu võrrelda kuulsa vene 3-realise vintpüssi mudeli 1891 eluga. Samuti mitte silmapaistev, kuid usaldusväärne ja armastatud kõigi Venemaa sõdurite poolt.
7,62 mm (3-realine) vintpüssi mudel 1891 (Mosini vintpüss, kolmerealine) - Vene keiserliku armee poolt 1891. aastal vastu võetud korduvpüss. Seda kasutati aktiivselt ajavahemikul 1891. aastast kuni Suure Isamaasõja lõpuni, ajal. sel perioodil kasutati seda korduvalt moderniseerituna. Põhineb vintpüssi modifikatsioonil. 1891 ja selle modifikatsioonid, loodi hulk sport- ja jahirelvade mudeleid, nii vintpüss- kui sileraudseid.
Just projekt 613 tõi kodumaisele allveelaevade ehitustööstusele esimese rahvusvahelise edu: see on esimene välismaal ellu viidud Venemaa allveelaevaprojekt.
1954. aastal viidi valitsuse otsusega DPL pr.613 tööjoonised ja tehniline dokumentatsioon üle Hiinasse. Lepingu tingimuste kohaselt ehitati esimesed 3 allveelaeva täielikult NSV Liidus ning seejärel demonteeriti ja transporditi HRV-sse. Need pandi kokku Shanghais Jianani laevatehases ja katsetati Port Arturis 1957. aasta lõpus. Kõik järgnevad allveelaevad ehitati Hiinas, kuid NSV Liit tarnis neile terast, elektriseadmeid, mehhanisme ja relvi. 1957. aasta lõpus, pärast esimese kolme allveelaeva katsetuste edukat lõpetamist, algasid Hiinas ettevalmistused allveelaeva pr.613 ehitamiseks Hankous Wuhani laevatehases. Selle tehase juhtallveelaeva katsetati Port Arturis novembrist 1958 kuni jaanuarini 1959. Selleks ajaks oli Dzyanani tehases Port Arturis ehitatud juba 15 diiselallveelaeva.
Selle projekti paate kasutati erinevat tüüpi relvade täielikuks testimiseks, mõned neist said rakette.
Allveelaev S-146 muudeti vastavalt projektile P-613 P-5 kompleksi tiibrakettide katsetamiseks.
P-5 merepõhine raketisüsteem
Pärast nende katsete lõpetamist ja rakettide kasutuselevõttu varustati paadid S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 ja S-162 uuesti vastavalt projektile 644 ja said P. -5 kompleks- ja 2 tiibraketti, raketid roolikambri taga konteinerites,
Projekt 644 allveelaev P-5 tiibrakettidega
ja DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155 ja S-164 muudeti vastavalt projektile 665, mis töötati välja TsKB-112-s, ning said P-5 kompleksi ja 4 roolikambri tara paigutatud raketti. Allveelaev S-229 muudeti vastavalt projektile 613D4 katsepaadiks ballistiliste rakettide R-21 veealuse stardi katsetamiseks. S-65 varustati vastavalt projektile 613RV raketttorpeedode katsetamiseks.
Muude projektide kohaselt moderniseeriti enam kui 30 allveelaeva, sealhulgas 6 allveelaeva projekti 640 - radarpatrullallveelaev - raames.
Need DPL-id kanti aktiivselt üle teistesse riikidesse. 10 allveelaeva viidi Egiptusesse, 12 Indoneesiasse, 2 Albaaniasse ja veel 2 laeva vangistas Albaania Vloras asuvas baasis Nõukogude-Albaania suhete katkemise ajal, 4 KRDV-sse, 3 Süüriasse, 4 Poola, 2 Bulgaariasse, 1 Kuubasse.
Allveelaev "S-49" ("PZS-50") lasti maha Krasnoje Sormovo tehases Gorkis 29. märtsil 1962, vette lasti 27. juulil 1961. Astus teenistusse 31. detsembril 1961. 1995. "S -49" saadeti mereväest välja. Samal aastal muudeti see ujuvaks laadimisjaamaks ja nimetati ümber PZS-50-ks.
Kaks allveelaeva viidi üle kalandusministeeriumile ja varustati uuesti okeanograafiliste ja kalandusuuringute jaoks ning said nimed "Severyanka" ja "Slavyanka".
*Aktsepteeritud lühendid
Kaks seda tüüpi laeva läksid kaduma: S-178 - 1981. aastal Vaikses ookeanis Bosporuse väina idaosas ja S-80 (projekt 640) jaanuaris 1961 Barentsi meres RDP šahti kaudu siseneva vee tõttu. Vesi sisenes paati üsna aeglaselt ja meeskond suutis ohjeldada allveelaeva rikke, mis lebas pehmelt maapinnal 220 m sügavusel tasasel kiilul ja ilma trimmita, kuid negatiivse ujuvuse ja veekulu. suruõhureserv ei võimaldanud paadil pinnale ujuda. Vaatamata intensiivsele otsingutööle ei suudetud paati pikka aega leida, see leiti alles 1968. aastal ja tõsteti 24. juulil 1969 päästelaeva "Karpaty" poolt astmelise tõstmise ja madalamasse kohta viimise meetodil üles.
Spetsiaalne päästelaev "Karpaty"
Pärast ülevaatust lõigati paat S-80 vanarauaks.
DPL pr.613 edasiarendus oli DPL pr.633 täiustatud modifikatsioon.
Peadisainer oli Z.A. Deribin, seejärel A.I. Noarov, E. V. Krylov. Sellel oli tugevdatud torpeedorelvastus (vööritorpeedotorude arv suurendati kuuele) ja autonoomia suurendamiseks mõnevõrra laiendatud kere. Tugev korpus on täielikult keevitatud, koosnes suuremalt jaolt kahest vastassilindrist läbimõõduga 4,4 m (ülemine) ja 4,8 m (alumine), moodustades ristlõikega kaheksakujulise kuju, mis on jagatud 7 sektsiooni.
Krasnoje Sormovo laevatehases ehitati aastatel 1957-62 selle projektiga 20 allveelaeva. Üldjoontes olnuks see sõjajärgselt arvuliselt suurim allveelaevatüüp – sellest projektist oli plaanis ehitada 560 allveelaeva, kui edukad katsed tuumaelektrijaamadega poleks laevaehituse põhirõhku allveelaevadele nihutanud.
Nende ehitatud allveelaevade arvust viidi 2 Alžeeriasse (1982 ja 1983), 4 Bulgaariasse (2 aastatel 1972–73 allveelaeva pr.613 asendamiseks, 1 1985. aastal, 1 1986. aastal), 6 Egiptusesse ( 5 1966. aastal ja 1 1969. aastal, 3 - Süüria (1986. aastal). Lisaks ehitati Hiinas ja KRDVs selle projekti allveelaevu suurte seeriatena.
DPL S-350 hukkus 11. jaanuaril 1962 toimunud plahvatuses.
Esiplaanil on B-37 kännud (pärast tõstmist) 11. jaanuaril 1962 plahvatas Poljarnõi sõjasadama Jekaterinenskaja sadamas suur diisel-elektriline allveelaev B-37 ja uppus. Oluliselt sai kannatada ka lähedal kõrvuti seisnud allveelaev S-350. Selle tagajärjel hukkus muulil 122 allveelaeva ja mõlemad allveelaevad.
2 diiselallveelaeva varustati ümber vastavalt projektile 633РВ.
Ülesanne luua esimestel sõjajärgsetel aastatel suur allveelaev, mis võiks asendada laevastikus olnud XIV-seeria ristlevaid allveelaevu, anti TsKB-18-le. Olles kaalunud mitmeid esitatud ettepanekuid, mereväe rahvakomissar admiral N.G. Kuznetsov kiitis 1946. aastal heaks TTZ diiselallveelaeva edasiseks projekteerimiseks, mis sai numbri 611. Peakonstruktoriks määrati S. A. Egorov. Projekt valmis 1948. aasta lõpus.
Suur allveelaev Project 611 pidi läbi viima lahingoperatsioone ookeanisides ning kaugemates mereväebaasides ja vaenlase vägede baasides, hävitama oma pinnalaevu ja -aluseid, lahendama kaugoperatiivluureülesandeid, katma oma konvoid ookeanis mereväe mõju eest. vaenlase mereväed ja viivad läbi ka aktiivset miinide paigutamist.
Allveelaev pr.611 pidulikul reidil...
Nende probleemide lahendamiseks relvastati allveelaev kuue vööri ja nelja ahtri 533-mm torpeedoga, mille laskemoona kogukoormus oli 22 torpeedot.
See oli võimeline panema miine, laadima neid mõne torpeedo asemel ning sellel oli ka projektiga 613 identsed suurtükiväerelvad (eemaldatud pärast 1956. aastat). Muide, suurtükiväerelvade eemaldamisega suurendati Project 611 allveelaeva täielikku veealust kiirust peaaegu 1 sõlme võrra.
Projekti 611 allveelaeva relvastusse kuulusid hüdroakustilised: GAS "Tamir-5LS" ja ShPS "Mars-24KIG", radar (üks radarikomplekt pinnasihtmärkide tuvastamiseks ja radar tegutsevate vaenlase radariseadmete tuvastamiseks), samuti pikaajaline. ja lähisidevahendid .
Üldiselt pöörati juba laeva projekteerimisetapis suurt tähelepanu tootmistehnoloogia arendamisele ning paadi komponentide ja seadmete ühendamisele. Selle loojate – peakonstruktori ja tema asetäitjate – ülesande tegi mõnevõrra lihtsamaks asjaolu, et märkimisväärne hulk nende projektis kasutatud tehnilisi uuendusi oli uuel keskmise suurusega allveelaeval pr.613 juba mõnevõrra varem rakendatud. , mis oli mitu aastat ees suure allveelaeva pr .611 loomisest. Selline ühendamine võimaldas tööd kiirendada, samuti muuta nende laevade ehitamine ja käitamine lihtsamaks ja odavamaks. Projektil 611, kuigi sisuliselt oli projekti 613 suurendatud versioon, oli aga ka oma sõltumatud tehnilised lahendused.
Paadi konstruktsioon oli topeltkerega ning esimest korda kodumaise allveelaevaehituse praktikas kasutati raamide välist paigaldust, et saada vastupidavale kerele täiendavaid kasulikke mahtusid. See võimaldas sellesse ratsionaalsemalt paigutada mehhanisme, varustust, relvi ja tehnilisi vahendeid ning parandada meeskonna elutingimusi. Kere PC otsaseinad olid sfäärilised, nagu teisedki varjendisektsioonide nr 1, 3 ja 7 põikivaheseinad. Vastupidav kere silindriline kuju oli edukalt kombineeritud kere otsakonstruktsioonidega, millel oli tüvikoonuste välimus. Tugeva kere, pikkusega 67,5 m, läbimõõt oli keskosas 5,6 m, otsaseinad vööris 3,4 m ja ahtris 2,9 m. Keevitatud tugeva kere lehtede paksus oli 18-22 mm ja hele välimine oli 3-8 mm. Samal ajal kasutati veepiiri piirkonnas 8 mm terast, et tagada laeva hõljumine väikeses purunenud jääs.
Kergele kerele anti voolujooneline kuju – teravad vöörimoodustised tagasid hea merekindluse (allveelaev ei mattunud end lainetesse). Roolikambri piirdeaed, kus asus navigatsioonisild, oli suletud ja varustatud spetsiaalse lainemurdjaga, mis merepinnal 5-6 mereseisuga sõites tagas selle praktiliselt purunematuks (sama lahendus oli hiljem rakendati allveelaeva pr.613).
Paadil oli seitse kambrit: esimene ja seitsmes - vastavalt vööri ja ahtri torpeedoruum; teine ja neljas - vööri- ja ahtripatareid; kolmas on keskpost; viies on diisel ja kuues elektriline.
Allveelaeval oli kümme peamist ballastitanki, keskmisi (nr 5 ja 6) kasutati tõusmiseks asendisse, kus laeva tekk oli praktiliselt merepinnal, mis vähendas selle nähtavust. Lisaks oli selles asendis juba võimalik käivitada diiselmootoreid, mille heitgaasid puhastasid ülejäänud ballasti, mis vähendas järsult kõrgsurveõhuvarude tarbimist ristlusasendisse tõusmisel. See oli põhiballasti puhumise põhiskeem, kuigi oli võimalik üheaegselt puhuda kõrgsurveõhuga (200 kg/cm2) kõiki peaballastitanke. mida aga tehti vaid hädaolukorras. VVD varusid täiendasid kaks viiendasse kambrisse paigaldatud diiselkompressorit ja seitsmendas üks elektrikompressor. Ellujäämise suurendamiseks ja ujuvuse kaotuse vähendamiseks lahingu- ja hädakahjustuste ajal olid neljal Kesklinna haiglal – nr 1, 5, 6 ja 7 – kingstonid. Allveelaeval pr.611 kasutati esimest korda kodumaise allveelaevaehituse praktikas kolmešahtilist elektrijaama, mida kasutati navigeerimiseks nii pinnal kui ka vee all. Pinnapealse tõukejõu tagasid kolm diiselmootorit (kaks pardal ja üks keskmine), millest igaüks töötas oma sõukruvi võllil. Veealuseks tõukejõuks kasutati kolme tüüpi tõukejõulisi elektrimootoreid: keskmisele võllile paigaldati üks peamootor võimsusega 2700 hj ja külgvõllidele üks jõumootor võimsusega 1350 hj. Lisaks kasutati keskmisel võllil 140 hj ökonoomset tõukemootorit. Paadi elektrisüsteem sisaldas uut tüüpi akut, mis koosnes neljast 112 elemendist koosnevast rühmast.
Elektrisüsteemis kasutasid allveelaevad mitmete tarbijate jaoks kõrgendatud elektripinget. Näiteks esimest korda koduses praktikas kasutati keskmise HEM-i toiteks mootorirežiimis elektripinget 400 V ja aku laadimiseks moodustati elektriahel nii, et pinge selles oli väiksem kui või võrdub 320 V.
Sellised lahendused võimaldasid saavutada mõningaid "massi ja mõõtmete" eeliseid võrreldes keskmise jõumootori ja selle juhtimisseadmetega. Lisaks oli säästliku laeva elektrimootori õõnsast ankrust läbi ülekandeseadmeteta “läbi viidud” keskmine sõukruvi võll, mis vähendas oluliselt paadi müra. Samal eesmärgil valmistati erinevalt pardal olevatest keskmine propeller nelja labaga. Muud "mürarikkad" mehhanismid paigaldati spetsiaalsetele helikindlatele amortisaatoritele.
Kuna paadil oli suurem autonoomia, paigaldati sellele kliimaseade, külmutus- ja magestamisseadmed. Projekti 611 allveelaeva elektriallikateks olid generaatoritena töötavad aku- või propellerelektrimootorid. Vahelduvvoolu tarbivate seadmete, nagu torpeedojuhtimisseadmed, raadioside, radar, hüdroakustika jne toiteks olid paadis spetsiaalsed elektrimuundurid.
*Aktsepteeritud lühendid
Juhtallveelaev B-61 lasti maha 10. jaanuaril 1951. aastal Leningradis Sudomekhi laevatehases, lasti vette 26. juulil 1951 ja katsetamist alustati 1952. aasta kevadel.
Nendel tuvastati mitmeid konstruktsioonivigu, mis nõudsid eelkõige põhiballasti avariipuhumisskeemi muutmist, laeva üldise hüdraulikasüsteemi muutmist, paadi tagumise otsa tugevdamist suurenenud sõiduvibratsiooni tõttu, kui kõik töötab kolm võlli, muudatused ahtritoru tihendite konstruktsioonis ja mõned muud täiustused. Peale puuduste kõrvaldamist võeti paat mereväkke vastu alles 1953. aasta detsembris.
Kuigi kavandati 40 ühikust koosnev seeria, õnnestus aastatel 1953–1958 kahes tehases ehitada ainult 26 selle projekti allveelaeva (8 Sudomekhis ja 18 SMP-s). Järgnevad suured allveelaevad ehitati erineva projekti järgi (projekt 641).
Mitmed viimased Project 611 allveelaevad (5 ühikut) muudeti ballistiliste rakettide kandjateks, saades numbri AB-611.
Ballistiliste rakettidega diiselallveelaev Projekt AB611
Lisaks kasutati seda projekti spetsialiseeritud DPLRB pr.629 väljatöötamisel.
Erinevate võimaluste allveelaeva pr.611 ZULU projektsioonid
Allveelaev BS-71 pr.611RU, moderniseeritud Mamakani seadmete jaoks
*Aktsepteeritud lühendid
1954. aastal otsustati projekti 611 arendusena välja töötada uue suure veeväljasurvega ookeanil liikuva torpeedoallveelaeva projekt. Projekteerimine viidi läbi TsKB-18 (hiljem TsKB MT Rubin). Peakonstruktoriks oli algul S. A. Egorov ja seejärel mereväe peavaatleja Z. A. Deribin, 2. järgu kapten L. A. Aleksandrov.
Projekti 611 allveelaevade peakonstruktor S.A. Egorov
Allveelaeva peakonstruktorDeribin Zosim Aleksandrovitš
1955. aasta augustis võeti vastu mereväe ja laevaehitusministeeriumi ühisotsus uue kereterasest AK-25 kasutuselevõtu kohta allveelaevaehituses ja selle kasutamise kohta allveelaevade pr.641 ehitamisel, et suurendada nende sukeldumissügavust. Samal ajal otsustati projekteeritud paadid varustada uusimate navigatsiooni-, valve- ja sidevahenditega. Selle tulemusena olid peaaegu võrdse veeväljasurvega Project 641 erinevused projekti 611 paatidest järgmised: maksimaalset sukeldumissügavust suurendati 40% võrra; autonoomia suurendamine 20% võrra; suurenenud kütusevaru ja reisimaa, mille jaoks on peaballasttankidele nr 2, 4, 7, 8 ja 9 paigaldatud kingstonid ning kesksed gaasimahutid on kohandatud neisse kütust vastu võtma; suurendas kiirust 8 sõlmeni RDP režiimis; suurenenud õhu regenereerimise ainete varud; paranenud elutingimused; diiselmootorite paremad töötingimused; uus GAAS ("Tuloma", siis "Tamir" asemel "Arktika-M"); uute torpeedode kasutamise võimalus.
GAK antennid Ukraina mereväe allveelaeval U01 "Zaporizhzhya" pr.641 FOXTROT. Sevastopol, arvatavasti 2009. aasta suvi
Samas jäid kere kontuurid peaaegu samaks kui Project 611 allveelaeval – koos varrekaarega, mis vähendas jooksmist ja manööverdusvõimet veealuses asendis. Ka laeva disain jäi samaks.
Juhtallveelaev B-94 pandi maha Leningradi tehases Sudomekhi laevatehases 10.03.1957 ja lasti vette 28.12.1957 tehnilise valmisolekuga 64%.
15.04.1958 algasid pärast lõpetamist veepealsed, sildumis- ja merekatsed, mis toimusid Kroonlinna ja Tallinna piirkonnas, lõppedes 15.12.1958. Need viidi läbi täisprogrammi järgi, välja arvatud sukeldumine maksimaalsele sügavusele, mis viidi läbi 1959. aasta oktoobris Valgel merel. Katsete käigus selgus, et roolikambri piirde AMT-5 sulamist ahtriosa moodustas terasega kokkupuutel merevees galvaanilise paari, mis põhjustas korrosiooni ja piirde purunemise (roolikambri piirdeaed tuli valmistatud täielikult terasest): gaasi õhutusventiilide suurenenud korrosioon (need oli vaja teha titaanist); TA esikaante avamise hüdroajamil oli hüdromootor, mida toidab laeva üldhüdraulika, mis põhjustas suure õli (töövedeliku) ülekulu, mis kahjustas teiste hüdroajamite tööd, suurt müra ja pikk aeg kaante avamiseks (vaja oli hüdromootorid hüdropresside vastu vahetada).
Projekti 641 B UAV pikilõik:
1 — SJSC “Rubicon” põhiantenn; 2 — SJSC “Rubicon” antennid; 3 - 533 mm TA; 4 — kallutusmehhanismi ja ajamiga vöörirõhtrool; 5 — vööri avariipoi; 6 — VVD-süsteemi silindrid; 7 — vibu (torpeedo); 8 -
varutorpeedod kiire laadimisseadmega; 9 — torpeedolaadimis- ja vööriluugid; 10 — Rubicon State Joint Stock Company koondkarp; Ja - teine (vibu elu- ja patarei) sahtel; 12 - eluruumid; 13 - nina (esimene ja teine)
rühm AB; 14 — piirded akukaitselülititele; 15 — navigatsioonisild; 16 — gürokompassi repiiter; 17 — ründeperiskoop; 18 — periskoop PZNG-8M; 19 — RDP seadme PMU; 20 — radari "Cascade" PMU antenn; 21 - PMU raadiosuunaotsija antenn
"Raam"; 22 — PMU antenn SORS MRP-25; 23 — PMU antenn “Topol”; 24 — tugitorn; 25 - kolmas (keskposti) kamber; 26 - keskpost; 27 — REV agregaatkarbid; 28 — abiseadmete ja laeva üldsüsteemide korpused (pilsipumbad, laeva üldhüdraulikasüsteemi pumbad, muundurid ja kliimaseadmed); 29 — neljas (ahtris eluruum ja aku) sektsioon; 30 - eluruumid; 31 - ahtri (kolmas ja neljas) rühm AB; 32 — viies (diisli) kamber; 33 - abimehhanismid; 34 - DD; 35 — kütuse- ja kütuseballastimahutid; 36 — kuues (elektrimootori) kamber; 37 — elektrikilbid; 38 — võlli keskjoon GGED; 39 — ahtri ankur
tornikiiver; 40 - seitsmes (tagumine) sektsioon; 41 — ahtriluuk; 42 - majanduse arengu GED; 43 — võlli keskjoon; 44 — ahtri avariipoi; 45 — ahtritüüri ajamid.
Kogu see töö tõi kaasa nihke suurenemise. Lisaks varustati projekti 641 paatide tehniliste omaduste parandamise erinevate moderniseerimistööde käigus: AB jahutussüsteemiga; väljalülitatud õhujahutid; õhk-vahtkustutussüsteem VPL-52; Testimiseks juhtme B-94 külge kinnitatud Tulona GAS tootmisse ei läinud ja Arktika-M GAS paigaldati kõikidele paatidele.
B-156-l paigaldati ninakambrisse TA kiirlaadimisseade (UBZ), mille jaoks tuli märkimisväärne osa 1. kambri varustusest teistele laiali jagada. Kuigi UBZ testid olid edukad, jäi äärmise rahvarohke tõttu UBZ paigaldamata selle projekti ülejäänud allveelaevadele.
Kõik need tööd tõid kaasa mitte ainult moderniseerimiseks vajaliku nihkereservi täieliku ammendumise, vaid ka külgstabiilsuse spetsifikatsiooni väärtuse vähenemise veealuses asendis 0,21 m-lt 0,18 m-le. saavutati tahke ballasti raskuskeskme langetamisega alla kütusepaakidesse, kuid see tõi kaasa kütusevarude vähenemise 5 tonni võrra.
Praeguse olukorra muutmiseks tehti 1964. aastal ettepanek asendada 37D tüüpi 2-taktilised diiselmootorid 2D42 tüüpi 4-taktiliste diiselmootorite ja 46SU tüüpi akud suure võimsusega 48SM tüüpi akudega. Uued diiselmootorid osutusid 8 tonni kergemaks, kuid jahutati mageveega. 5. sektsioon tuli täielikult ümber seadistada.Selle tulemusel tõusis esialgne metatsentriline kõrgus 0,24 m-ni, müra 5. sektsioonis vähenes ja sõiduulatus suurenes diiselmootorite kõikidel töörežiimidel (nende suurema kasuteguri tõttu). Need ümberkujundatud laevad ehitati Novo-Admiralteysky tehases.
Kokku ehitati aastatel 1958–1971 kahes tehases (45 Sudomekhis, 13 Novo-Admiralteiskis) selle projekti allveelaeva.
Jäänavigatsiooniks varustatud allveelaev pr.641, 1970. aastad (foto Andrei Šelkovenko arhiivist)
1965. aastal leppisid India valitsus ja NSV Liit kokku nelja seda tüüpi allveelaeva müümises Indiale ning India viitas vajadusele varustada laev troopilistes tingimustes navigeerimise tagamiseks vajalike seadmetega. 1965. aastal alustas TsKB-18 India jaoks projekti väljatöötamist, mis sai koodi I641.
Allveelaev pr. I641 "Vagli" enne India mereväest lahkumist, 09.12.2010
Nendel laevadel lahkusid nad AB-tüüpi 46SU, suurendasid mageveevarusid ja eemaldasid 2 kajutit 4. sektsioonist, mille tõttu paigaldati kliimaseade SPHM-FU-90. Ehitusperioodil olid laevad Nõukogude mereväe tellitud nimekirjas. India merevägi jäi saadud laevadega rahule, mida tõendab veel 4 laeva tellimus. Lisaks on ehitustellimusi saadud Kuubalt ja Liibüast. Kõik need laevad ehitati LAO-s vastavalt täiendavalt muudetud projektile - I641K, mille ahtri torpeedotoru kaliiber oli vähendatud 400 mm-ni. Peadisainer Z.A. Deribin, seejärel Yu.N. Kormilitsin.
Kuuba raketikriisi ajal 1962. aastal saadeti Kuubale neli selle konstruktsiooniga allveelaeva, millest kõik peale ühe avastas USA merevägi.
USA mereväe poolt Kuuba blokaadi murdmise operatsiooni käigus avastatud allveelaev B-59 pr.641 FOXTROT, ilma identifitseerimismärkideta.
Pärast seda vähenes NSVL mereväe juhtkonna huvi allveelaevade vastu märkimisväärselt. Kuid üldiselt toimisid projekti 641 allveelaevad positiivselt, pakkudes 60ndatel ja 70ndatel Vahemerel Nõukogude allveelaevade põhikontingendit.
Kokku oli plaanis ehitada 160 sellist laeva, kuid ehitusprogrammide ümbersuunamise tõttu tuumaallveelaevade loomisele arvati NSVL mereväe koosseisu vaid 58 allveelaeva projektist 641. Nendest 2 allveelaeva võeti pärast kasutust. õnnetusi, 2 renditi Poolale 80-ndate lõpus.
Projekt 641 allveelaev... Ilu!
*Aktsepteeritud lühendid
60-70ndatel peatati USA-s ja Inglismaal (ajutiselt) igat tüüpi diiselallveelaevade ehitamine. Teistes riikides ehitati peamiselt väikeseid allveelaevu. Ainult NSV Liidus ja Jaapanis jätkus suurte allveelaevade ehitamine. Kui aga Jaapanis olid DPL-id praktiliselt diisel-elektrilised versioonid USA Thresheri tüüpi PLAT-idest,
Jaapani allveelaev "Akishio" (SS-579) Yushio klass, ehitatud 1985. aastal.
seejärel jätkati NSV Liidus projekti 641 modifikatsiooni ehitamist. Võib-olla ei mõjutanud mitte ainult teatav konservatiivsus, vaid ka põlglik suhtumine allveelaevadesse võrreldes allveelaevadega, samal ajal oli just NSVL sulgenud mered, kus allveelaevade kasutamine oli võimatu ja allveelaevade kasutamine. allveelaevad seal oli kõige ratsionaalsem. Kui märkimisväärne hulk allveelaevu, projektid 613, 611 ja 641, olid veel kasutuses, ei näidanud NSVL mereväe juhtkond allveelaevade arendamise vallas erilist aktiivsust.
Projekti 641 modifikatsioon, suur torpeedoallveelaev pr 641B, kavandati MT Rubini projekteerimisbüroos ja esindas Nõukogude sõjajärgsete allveelaevade kolmandat põlvkonda.
Allveelaev pr.641B TANGO
Peadisainer oli Z.A. Mereväe peavaatleja Deribin oli 2. järgu kapten V. A. Marshev ja seejärel 2. järgu kapten I. A. Kotsjubin.
Allveelaeva Deribin Zosim Aleksandrovitš peadisainer
Sellel paadil oli veealuseks navigeerimiseks sobivam kere kui allveelaeval Project 641. Muus osas erines see põhiprojektist 641: suurema võimsusega akud, paremad elutingimused ja kaasaegsem raadiotehnika. Vööri horisontaalsed tüürid tõmmati kere sisse.
Juhtallveelaev B-443 ehitati Krasnoje Sormovo laevatehases 1973. aastal.
Allveelaev pr.641B B-443TANGO
Kokku ehitati selles tehases kuni 1982. aastani 18 selle projekti allveelaeva.
*Aktsepteeritud lühendid
Alles 70ndate teisel poolel otsustati alustada põhimõtteliselt uue allveelaeva ehitamist, mis sobiks mitte ainult NSVL mereväe, vaid ka Varssavi pakti riikide jaoks. Lisaks oli kavas need allveelaevad müüa ekspordiks. See diiselallveelaev pr.877, kood “Halibut” (neid paate nimetatakse sageli ka “Varshavyankaks”, kuna see oli algselt mõeldud Varssavi pakti riikide merevägede varustamiseks) projekteeriti MT Rubini keskkonstrueerimisbüroos. Peakonstruktoriks määrati Yu.N. Kormilitsin ja mereväe peavaatlejaks 2. järgu kapten G.V. Makarušin.
Allveelaeva Yu.N. Kormilitsin peakonstruktor.
Sellel allveelaeval on "Albacore" kujuline kere ja piklik tekimaja. Vööri horisontaalsed tüürid on kere sisse tõmmatud. Paadi tehnilisi omadusi on oluliselt täiustatud võrreldes varasemate projekti 641 B diiselallveelaevadega. Oluliselt on alandatud akustilise välja taset (sh vähendades propellerite arvu kolmelt ühele) ja automatiseerituse taset. on suurendatud, mis on võimaldanud meeskonda vähendada.
Projekti 877 allveelaeva pikilõik:
1 — sonarisüsteemi Pubikon-M peaantenn; 2 - 533 mm TA; 3 — esimene (hocobo või torpeedo) kamber; 4 — ankrutorn; 5 — horisontaalne luuk; 6 — kiirlaadimisseadmega 3-anac torpeedod; 7 — horisontaalne kallutusmehhanismi ja ajamiga horisontaalne rool; 8 - eluruumid: 9 - vibugrupp AB; 10 — gürokompassi repiiter; 11 — veermik; 12 — ründeperiskoop PK-8.5; 13 — õhutõrje- ja navigatsiooniperiskoop PZNG-8M; 14 — RDP seadme PMU; 15 - tugev kabiin; 16 - radari "Cascade" PMU antenn; 17 — raadiosuunamõõtja “Ramka” PMU antenn; 18 — PMU antenn COPC MPP-25; 19 — konteiner (poritiib) ZP P3PK “Strela-3M” hoidmiseks; 20 - teine kamber; 21 — keskpost: 22 — kolmas (elu)kamber; 23 — ahtrirühm AB; 24 — neljas (diiselgeneraatori) kamber; 25 - peadirektoraat; 26 — VVD-süsteemi silindrid; 27 — viies (elektrimootori) sektsioon, 28 — GGED; 29 — avariipoi; 30 - kuues (tagumine) sektsioon; 31 — ahtriluuk; 32 – majanduse arengu GED; 33 — ahtritüüri ajamid; 34 — šahtiliin; 34 — ahtri vertikaalne stabilisaator.
Allveelaeva põhirelvastus koosneb kuuest vöörile kinnitatud 533-mm TA-st koos UBZ-ga ja 18 erinevat tüüpi torpeedost.
Raketti Club-S laadimine India allveelaeva pr.08773 torpeedotorusse. (India mereväe jaoks muudetud projekt 877EKM sai koodi 08773) Laadimiseks kasutatakse allveelaeva kere külge kinnitatud platvormi (foto on tehtud hiljemalt 2009,
Enesekaitseks õhutõrjerakettide vastu on paat esimest korda relvastatud õhutõrjesüsteemiga, mis loodi Strela-3 MANPADSi baasil. Peamise tuvastamisvahendina on paigaldatud Rubicon tüüpi sonarisüsteem.
Sissetõmmatavad seadmed allveelaeva B-871 "Alrosa" pr.877V piirdes (sissetõmmatud asendis, vaade ahtrile)
Kõik laeva ja selle relvade juhtseadmed asuvad peamises komandopunktis ja isoleeritud teistest ruumidest.
Jõuseade on konstrueeritud täiselektrilise tõukejõu skeemi järgi (ehk liikumine tõukejõumootori all nii pealis- kui ka sukelasendis), mis tagab piisava madala mürataseme töö kõikides režiimides.
Projekt 877 allveelaev... Akustilise nähtavuse vähendamiseks võetud meetmed on viinud selleni, et mõnel sõidurežiimil on paadi tekitatav müra mere loomuliku müra taustal praktiliselt eristamatu.
AB tagab üsna pika majandusliku sõidu, kuid täiskiirus on võimalik vaid umbes tunni jooksul.
Plii diiselallveelaev pr.877 B-248 ehitati 1980. aastal SZLK-s.
Projekti 877 juhtiv allveelaev "B-248" asus mereväes teenistusse 1980.
Kuni 1991. aastani ehitati NSVL mereväe jaoks selle projekti allveelaeva 21 (13 SZLK-s ja 8 Krasnoe Sormovo laevatehases). Sarja ehitamine jätkus mereväe jaoks pärast 1991. aastat. Sarja ehitamise ajal täiustati projekti pidevalt. Viimased 8 laeva suurendati kahe vahega, tänu millele said nad uue elektrijaama. Seadmete kasutusiga on kahekordistunud ja laevade hooldatavus paranenud. B-871 ehitati projekti 877B järgi ja sellel on kogenud veejoa tõukejõusüsteem (propelleri asemel).
Allveelaev B-871 "Alrosa" pr.877V KILO ja demonteeritud veejoa jõuseade. Sevastopol, ujuvdokk PD-30, korraline remont, 12. jaanuar 2006 (foto - Dmitri Stogniy)
Varssavi pakti liitlastele (Poola ja Rumeenia) ehitati kumbki üks paat veidi muudetud projekti järgi – 877E. Selle põhjal on välja töötatud spetsiaalne ekspordiversioon, mis võimaldab töötada troopilistes tingimustes - 877EKM.
Torpeedo 53-65КЭ laadimine allveelaevale pr.877EKM KILO Hiina merevägi
Üks allveelaev selle projekti raames ehitati 1986. aastal NSVL mereväele ja seda kasutati meeskonna väljaõppeks. Asudes Riias, määrati see allveelaevade väljaõppekeskusesse. Ja see allveelaev on maailmaturul nõutud. Alžeeriasse müüdi 2 allveelaeva (oktoobris 1987 ja jaanuar 1988), India jaoks ehitati 8 ühikust koosnev seeria, 3 allveelaeva ostis Iraan (2 läks Iraani detsembris 1992). "Varshavyanka" osutus kodumaise laevastiku moodsaimaks ja madala müratasemega allveelaevaks (mille jaoks anti sellele välismaal hüüdnimi "must auk".
*Aktsepteeritud lühendid
Lisaks keskmiste ja suurte allveelaevade arendamisele püüdis NSVL merevägi luua väikeseid paate. Vahetult pärast Teist maailmasõda ehitati allveelaevad pr.615, A615. Nendel paatidel oli üks mootor pinna- ja veealuseks tööks, milleks oli diiselmootor. Sukeldatud asendis töötamiseks oli allveelaeval hapnikuvarud (8,6 tonni) ja lubjatüüpi keemiline absorbeerija (14,4 tonni).
Diislikütuse kasutamise skeem suletud tsüklis "Kreislauf":
1 - diisel, 2 - õhu juurdevool, 3 - gaasi väljalaske pinna asendis, 4 - heitgaaside lülitamine suletud tsüklile, 5 - heitgaaside tsirkulatsioon sukeldatud asendis, 6 - külmik, 7 - möödavooluklapp vee reguleerimiseks gaasi temperatuur, 8 - gaasifilter, 9 - segisti heitgaaside hapnikuga rikastamiseks, 10 - hapnikuballoonid, 11 - hapniku reduktor, 12 - hapnikuvarustuse regulaator, 13 - rõhuregulaator, kui mootor töötab suletud tsüklis, 14 - heitgaasid gaasikompressor, 15 - liigsete gaaside vabastamine , 16 - käigukast, 17 - vabastussidur, 18 - ökonoomne elektrimootor, 19 - propeller.
Sarnase paigaldusega allveelaeva kallal töötamine algas NSV Liidus 30ndatel S. A. Bazilevski juhtimisel. 1941. aastal ehitati eksperimentaalne allveelaev M-401, mida katsetati Kaspia merel ja mis võeti 1946. aastal vastu NSV Liidu mereväkke.
Allveelaevad "M-401" ja "REDO" tehases nr 196. (Projekti 95 eksperimentaalne allveelaev (ED-KhPI)
1948. aastal pälvis grupp spetsialiste uue allveelaevade elektrijaama loomise eest II järgu Stalini preemia. 1946. aastal alustas TsKB-18 valitsuse määrusega eksperimentaalse allveelaeva Projekt 615 loomist. Peadisaineriks määrati A.S. Kassatsier.
Allveelaeva pr.A615 paigutusskeem
Ta pandi 1950. aastal Sudomekhi laevatehases maha, asus 1953. aastal mereväeteenistusse ja sai taktikalise numbri M-254. Allveelaeva konstruktsioon oli pooleteise kerega paat, mis oli XV-seeria "M" tüüpi allveelaeva edasiarendus. Allveelaeva mõõtmed võimaldasid seda raudteel transportida spetsiaalsetel transportijatel. Relvastus koosnes neljast 533-mm TA-st ilma varutorpeedodeta, ühest kahest 25-mm kuulipildujast ja sonarist Tamir-5L.
Kolmevõlliline peaelektrijaam koosnes kolmest diiselmootorist (diisel 32D keskmisel võllil pikaajaliste töörežiimide jaoks, diiselmootorid M50 külgvõllidel sundrežiimide kasutamiseks), ühest elektrimootorist keskmisel võllil ja ühest rühmast patareid. Hapnikuvarudest piisas 100 tunniks purjetamiseks keskmise diiselmootori all kiirusel 3,5 sõlme. Täiskiirusel 15 sõlme oli veealune sõiduulatus vaid 56 miili. Need tulemused olid kindlasti väga head. Sellel allveelaeval polnud välismaiseid analooge.
Suhteliselt edukad katsed võimaldasid käivitada nende allveelaevade seeriaehituse mööda veidi muudetud projekti A615. Peamine erinevus seisnes ühe hapnikupaagi paigutuses kahe sama mahuga hapnikupaagi asemel. Kokku ehitati aastatel 1953–1959 kahes tehases (23 Sudomekhi laevatehases ja 6 Admiraliteedi laevatehases) 29 projekti A615 allveelaeva.
Allveelaeva pr.A615 pardal number 086 Kroonlinnas, 1970. aastad
Nende allveelaevade saatus oli kahetsusväärne. Esiteks osutus elektrijaam väga tuleohtlikuks ja allveelaevad nimetasid neid paate omavahel "süütajateks".
Esimene tehases nr 194 ehitatud A-615 projekti seitsmest allveelaevast koosnev GS "M-351" võeti maha 24. märtsil 1954 ja võeti kasutusele 3. augustil 1956. Vastuvõtukatsete käigus Tallinnast kirde pool asuvas katsepaigas toimus allveelaeva mootoriruumis plahvatus, mille järel sattus osa mürgiseid gaase (vingugaas, vingugaas, lämmastikoksiidid jne) M-351 ahtri sektsioonide elamiskõlblikku ossa. ja põhjustas enamiku meeskonnaliikmete mürgistuse. Ainult hädatõus ja teadvusetute meremeeste tekile toomine hoidsid ära 17 allveelaeva hukkumise. Seejärel viidi see allveelaev Läänemerest Musta merre ja arvati Musta mere laevastiku koosseisu. 22. augustil 1956 vajus allveelaev Balaklava lahe piirkonnas kiireloomulise sukeldumise ajal allveelaeva (RDP) mootorite õhuvarustusvõlli rikke tõttu alla trimmiga ahtrisse, mis toetus põhjale 83-84 m sügavusel, vööriots aga 20 m sügavusel. Nagu hiljem selgus, ei sulgunud diiselmootorite õhu etteandevõlli ülemine siiber kiireloomulise sukeldumise ajal täielikult , kuid RDP šahti häire hakkas tööle, eksitades allveelaeva meeskonda aknaluugi ja torustiku seisukorra osas, mille kaudu vesi hakkas voolama kuuendasse sektsiooni. Neil õnnestus klapp käsitsi sulgeda, kuid selleks ajaks oli allveelaeva sattunud umbes 50 tonni vett ja see ei saanud ise üles ujuda. Päästjatel õnnestus paigutada allveelaeva vööri taha pukseerimisköis ja vähendada paadi trimmi 61°-lt 37°-le, viia meeskonnale torpeedotorude kaudu üle toit, kuumad joogid ja päästevahendid, täiendada kõrgsurveõhuvarusid ballastitankides. , ja meeskond suutis allveelaeva üleujutanud vee osaliselt kuuendast sektsioonist esimesse liigutada ja käivitada peamise äravoolupumba. 26. augustil kell 02.30 tõusis M-351 pinnale ja pukseeriti baasi. Nii suudeti peaaegu lootusetusse olukorda sattunud allveelaev päästa, ükski selle meeskonnast mitte ainult ei surnud, vaid ei saanud isegi tõsiseid vigastusi.
Kahjuks oli teisel "tulemasel" palju vähem vedanud. Tallinna piirkonnas asuval katseplatsil 26. novembril 1957 puhkes allveelaeva Projekt A-615 “M-256” mootoriruumis veealuste kiiruste mõõtmise käigus tulekahju. Allveelaev tõusis pinnale, kuid tuld ei õnnestunud kustutada ning 3 tundi 48 minutit pärast pinnale tulekut, kaotanud ujuvusvaru ja pikisuunalise stabiilsuse, vajus M-256 73 m sügavusele Info kaotuste kohta aastal. selle allveelaeva isikkoosseis on erinev: mõne allika järgi hukkus kogu meeskond täielikult, teiste andmetel päästeti 42 allveelaevast seitse.
M-256 langenud allveelaevade monument
Selle katastroofiga on seotud üks jube detail – maas lamava surnute kindralstaabi juurde laskunud esimene sukelduja läks hulluks, kui nägi tekil seisvaid inimesi, kes talle vastutulelikult kätega vehkisid. Fakt on see, et samal ajal kui pinnale kerkinud “M-256” oli pinnal liikumatu, ronisid kõik ellujäänud meremehed ülemisele tekile ja, et laine neid üle parda ei uhtuks, sidusid oma õlavarred laine kohale venitatud terasrööpa külge. tekil. Abi oli juba lähedal – Project 613 EM ja kindralstaap lähenesid M-256-le – ja inimesed ärkasid. Kuid allveelaev hakkas järsku kiiresti uppuma ja vajus hetkega põhja. See juhtus nii ootamatult, et enamikul allveelaevadel polnud lihtsalt aega päästerõngast vabaneda ja nad jagasid oma peastaabi saatust. Peagi tõstis M-256 päästelaev Kommuna.
Vedela hapniku suur lenduvus viis selleni, et diiselmootorite veealust töörežiimi sai suurima eduga kasutada alles autonoomse reisi alguses. Lõpuks kaasnes diiselmootori töötamine suletud tsüklis kõrge müraga, mis paljastas paadi suuresti. See polnud 60ndate tingimustes enam vastuvõetav. Seetõttu eemaldas NSVL merevägi 70ndate esimesel poolel kõik nende projektide allveelaevad oma lahingujõust.
Allveelaev-monument M-296 pr.A615 QUEBEC mälestuskompleksis "411 patarei", Odessa. Allveelaeval on kiri "M-305". (foto - Anatoli Odainik)
*Aktsepteeritud lühendid
Seejärel peatati töö NSV Liidus tavalahingu eesmärkidel väikeste allveelaevade kallal. Seda seletati sellega. et Project 613 allveelaevad osutusid kitsastes oludes tegutsemiseks üsna mugavaks ja neid oli laevastikus palju. Teisest küljest vähendas allveelaevade tekkimine nende peaaegu piiramatute võimalustega ümberpaigutamiseks ühest ookeani teatrist teise vajadust allveelaevade ümberpaigutamiseks raudteel. Lisaks on skäärialad ise tänu õhutõrjesüsteemide arendamisele muutunud ohtlikuks igas suuruses allveelaevadele.
70ndatel töötati NSV Liidus välja ainult spetsiaalsed väikesed allveelaevad (SMPL). Nii et sel ajal projekteeriti SPMBM-is "Malahhiit" väike allveelaev pr.865, kood "Piranha". Peadisainer L. V. Tšernopjatov, seejärel Yu. K. Minejev, mereväe peavaatleja oli 2. auastme kapten A. E. Mihhailovski.
Allveelaeva Yu.K. Mineev peadisainer
Allveelaeva eesmärk - paat on mõeldud erinevate ülesannete lahendamiseks vaenlase vastu võitlemiseks madalates riiulitingimustes sügavusel 10 kuni 200 m, tegevuste läbiviimiseks tuukrite ja lahingujujate toetuseks ja koostöös sügavusel kuni 60 m, luure, sabotaaž.
Nõukogude kääbusallveelaevad pr.865 "Piranha"
Allveelaeva disain on kahe kerega. Vastupidav korpuse materjal on titaanisulam. Ühes Admiraliteedi Laevatehaste töökoja nr 9 lahtes teostati montaaži- ja keevitustööd tugeva kere moodustamiseks. Siia paigaldati ka Pella tehases klaaskiust valmistatud peamised ballastitangid. Samuti teostati kergkere ja klaaskiust sissepääsu luugi piirdeaia paigaldus. Survekere katsetused viidi läbi sisemise hüdraulilise rõhu abil. Pärast katsetamist lõigati korpus seadmete paigaldamiseks kaheks osaks. Paat lasti vette Demag ujuvkraana abil, kasutades päästeseadme SHU-200 spetsiaalselt konstrueeritud tala ja standardseid vardaid.
"Piranha" vettelaskmine
Taktikalised ja tehnilised andmed
Nihe, t:
Pind: 218
veealune: 387
Mõõdud, m:
pikkus: 28,2
laius: 4,74
süvis vastavalt veeliinile: 3.9
Täiskiirus, sõlmed:
pind: 6.28
veealune: 6,5
Kruiisivahemik:
vee kohal 603 miili (4 kts)
MAK raames -
veealune 260 miili (4 kts)
Sukeldussügavus, m:
Töötasu: 180
piirang: 200
Autonoomia, päevad: 10
Elektrijaam, täispöörete võimsus: 1x82 hj, elektrimootor, 1 diiselgeneraator 160 kW
Relvastus: 2 kanderaketti - 2 Latushi torpeedot või 2 PMT miini 2 x välist kaubakonteinerit (4 Protoni sukeldumispuksiirpuksiiri või 2 Sirena-U sukeldumissõidukit)
Samuti on olemas õhuluku kamber ja sukeldumisvarustuse komplekt lahingusujujatele (võimalusega täiendada hingamisteede gaasivarusid väljastpoolt allveelaeva).
Meeskond, inimesed: 3+6
Varustus - sonar, radar, radari signaalituvastussüsteem, raadiosidekompleks, navigatsioonikompleks, periskoop.
Laeval on madalad füüsilised väljad, see on manööverdatav ja kergesti juhitav.
Allveelaeva pr.865 "Piranha" pikisuunaline läbilõige
1 - vertikaalse rooliga pöörlev otsik; 2 - vertikaalne stabilisaator; 3 - tõukejõu elektrimootor; 4 - elektrigeneraatoriga diiselmootor; 5 - elektromehaaniline kamber; 6 - keskpost; 7 - sissepääsu luuk; 8 - radari antenn; 9 - periskoop; 10 - õhuluku kamber; 11 - GAS-antenn; 12 - vööri trimmipaak; 13 - aku; 14 - aku süvend; 15 - kütusepaagid; 16 - ahtri trimmipaak; 17 - tõukejõu laager.
Paati testiti Läänemerel, Liepaja lähedal
Kokku ehitati NSVL mereväele 1988. ja 1990. aastal kaks allveelaeva. Admiraliteedi tehases.
Paadi jooniseid ja mudeleid esitleti 1993. aasta veebruaris. relvanäitusel Abu Dhabis, kus need äratasid suurt huvi. Enne seda näitust ei teadnud lääs nende paatide olemasolust. Võeti vastu otsus need välismaale müüa.
*Aktsepteeritud lühendid
Veel tahaks ära märkida unikaalsed diiselallveelaevad pr.690, mida ehitati aastatel 1968-70 4 tk. SZLK-s. Need on ainsad sihtpaadid maailmas, mis on mõeldud allveelaevavastaste operatsioonide harjutamiseks ja ammulisse kujulise kerega relvade katsetamiseks.
Kolm sihtpaati, projekt 690 Musta mere laevastikust Feodosias, 1994.
Allveelaeva peamiseks tunnuseks oli kerge kere konstruktsioon, mis pidi paadi enda kiirusel 18 sõlme ilma ilmsete kahjustusteta taluma lööki kiirusel kuni 2200 kg kaaluvate 533 mm kaliibriga inertsete torpeedodega. kuni 50 sõlme või RSL-60 sügavuslaenguid 212 mm kaliibriga ja kaaluga 110 kg. Disain põhineb põhimõttel, et kerge kere osaline sõltumatus tugevast ja jäikade ühenduste puudumine kahe kere vahel. Konstruktiivse lahenduse koostamiseks viidi läbi suur hulk üksikute komponentide, materjalide ja konstruktsioonielementide täismahus katseid. Teadus- ja arendustegevuse ning katsetamise etapis (1962-1963) plaaniti osa kerekonstruktsioonidest valmistada klaaskiust – millest hiljem tootmisvõimaluste puudumise tõttu loobuti (puudus ei seadmed ega tehnoloogia suurte klaaskiust detailide masstootmiseks) . Tehniliste lahenduste lisakatsetused viidi läbi aastatel 1963-1965. samaaegselt allveelaeva kerge kere konstruktsioonielementide väljatöötamisega. Vastupidav korpus on valmistatud vähelegeeritud terasest AK-29 (mõeldud maksimaalselt 400 m sügavusele).
Nihe, t:
pind 1910
veealune 2480 (2940 täis)
Maksimaalne pikkus, m 69,7
Kere laius on suurim, m 8,8 (8,9?)
Keskmine süvis, m 6,0
Kõrgus max. 8.8
PC pikkus, võttes arvesse otste vaheseinte kumerust 53.4
PC läbimõõt max. 7.2
Süvis kesklaeval 5,97
Arhitektuurne ja konstruktsiooniline tüüp. Topeltkerega
Ujumisvaru, % 30
Sukeldussügavus, 300 m
Meeskond (sh ohvitserid), isikud. 33 lõige 6
Elektrijaam:
Daewoo tüüpi
arv (tüüp) x võimsus DD, hj. 1 (1D-43)х4 000
arv (tüüp) x mootori võimsus, kW. 1 (PG-141) x 2 700
sõukruvi võllide arv 1
aku paigaldamine:
rühmade arv (tüüp) AB x elementide arv rühmades 2 (8SM) x 112
tüüp x tõukurite arv 1 x VFS
Maksimaalne kiirus, sõlmed:
pind 12 (10?)
vee all 18
Autonoomia:
eraldiste kaupa varud, päevad. 15 (25?)
pideva vee all viibimise aeg, h:
regenereerimisvarude järgi 127
elektrivarude järgi 36
Sõiduulatus (reisikiirusel, sõlmedes), miilid:
veealune 25 (18), 400 (4)
pind 2500 (8)
Relv: Torpeedo
Esitanud Yu.V. Apalkova:
arv x kaliiber TA, mm. 1 x 533; 1 x 400
torpeedode laskemoon (tüüp) 6 (SET-65, SAET-60 ja 53-65K); 4 (MGT-1, SET-65,
GPD tööriistade kompleks)
Vastavalt A.A. Postnova:
väikesemõõduline TA 400 mm kaliiber, tk. 2
segamisseadmete koguarv (tüüp MG-14), ühikut. 10
Raadioelektrooniline:
Güro suunatuli GKU-2
Radar RLK-101 (RLK-50?)
Identifitseerimisradar "Khrom-KM"
navigatsiooni kajaloodi NEL-6
ringikujuline navigatsioonidetektor NOK-1
SJSC "Plutoonium"
ShP MG-10
SSO MG-25
SAPS "Oredež-2"
Hädaolukorra signalisatsiooniseade MGS-29
Periskoop PZNA-8M
Sihtpaadi pikilõige pr.690
*Aktsepteeritud lühendid
Projekti 940 päästepaadil pole ka maailmapraktikas analooge...
1972. aastaks oli Lazuriti keskprojekteerimisbüroo välja töötanud SPL pr 940 tööjoonised (peakonstruktor B.A. Leontjev, peavaatleja mereväest V.R. Mastuškin) ja Lenini Komsomoli tehas alustas ehitamist (peaehitaja L.D. .Peaks).
Projekti 940 päästepaat...
Päästeallveelaev pr.940 oli mõeldud avariiallveelaeva isikkoosseisu päästmiseks ja ettevalmistuse tagamiseks selle taastamiseks. See peab täitma järgmisi ülesandeid:
- avariiallveelaeva otsimine koostöös laevastiku otsingujõududega ja võimalusel iseseisvalt sellele paigaldatud relvade abil kuni 240 m sügavusel sõitmisel ja avariiallveelaeva lisaotsing kahe päästevahendi abil. kestad (SPS) Projekt 1837 võttis SPL-il kasutusele nende navigeerimise kuni 500 m sügavusel, samuti maapinnal lebava avariiallveelaeva seisukorra määramine sukeldujate abiga kuni 200 m sügavusel;
Projekti 1837 kahe päästekalli (SPS) transport (arvatavasti AS-14, AS-19)
Avariiallveelaeva personali päästmine “kuival” teel kuni 500 m sügavusel, kasutades veealuseid päästekasre;
- hädaolukorra allveelaeva personali päästmine "märjal" meetodil sukeldujate abiga kuni 120 m sügavusel;
- uppunud õhusõidukite, torpeedode, rakettide lisaotsing kuni 500 m sügavusel, kasutades SPL-s vastu võetud päästekasre;
- avariiallveelaeva asukoha määramine, kasutades avariisignalisatsiooniseadmete (MGS-29) kombineeritud signaalkassette ja müra tekitajaid, kui SPL asub avariiallveelaeva kohal;
- allveelaevale paigaldatud relvade ja tuukrite abil avariiallveelaeva personaliga side loomine ja pidamine, samuti avariiallveelaeva personali elutähtsate funktsioonide säilitamine;
- meditsiiniabi osutamine sukeldujatele ja päästetud allveelaevadele;
- sukeldujate ja päästetud allveelaevade dekompressiooni läbiviimine;
– allveelaevade süvamerekatsetuste tagamine ja uue päästevarustuse katsetamine allveelaevale paigaldatud relvade abil;
- sukeldujate poolt allveetööde teostamine sügavusel kuni 200 m;
- allveetööde tegemine sukeldujate pikaajalise viibimise meetodil kuni 300 m sügavusel;
- avariiallveelaeva pukseerimine pinnal.
SPL-i peamine omadus oli pääste- ja sukeldumisoperatsioonide läbiviimiseks mõeldud erivarustuse olemasolu. Need olid SPS pr 1837, mis olid üliväikesed allveelaevad, mis olid mõeldud eelkõige hädaolukorra allveelaeva personali evakueerimiseks, võttes need vastu mürsku ja toimetades allveelaevale kuni 500 m sügavuselt kuni 1,5 voolutugevusega. -2 sõlme; sukeldumisvarustus, mis tagab sukeldujate töö kuni 300 m sügavusel nende pikaajalise sügavuses viibimise meetodil; voolu-dekompressioonikambrite (FDC) ja pikaajalise viibimiskambri (LOC) kompleks, mis on ette nähtud 6 paari sukeldujate laskumiseks ja järjestikuseks väljatõmbamiseks sügavuselt kuni 200 m vastavalt dekompressiooni töörežiimidele, samuti pikaajalise (kuni 30 päeva) viibimisena 6-liikmelises ESC-s (akvanaudis) tehiskeskkonnas kõrge rõhu all (kuni 30 kg/cm2) ning vajadusel sukeldujate ja päästetud allveelaevade terapeutilise rekompressiooni läbiviimine; ja lisaks päästmine “märjal” meetodil koos järgneva 50 allveelaeva dekompressiooniga hädaallveelaevalt.
BS-257 projekt 940, ette valmistatud läbimiseks läbi Põhjameretee, 1980
MDC ja EDP kompleks oli varustatud IV sektsiooni keskmisel tekil (EDP vasakul küljel, paremal küljel - MDC, õhuluku kamber paigaldati mööda sektsiooni tagumist vaheseina). Siin asusid ka tuukriteenistuse kontrollpostide seadmed, sidepost sukeldujatega, dekompressioonisegu tarnimine, gaasianalüüs ja gaasisegude puhastamine, sanitaar- ja füsioloogiliste puhastussüsteemide hooldus.
Voolu-dekompressioonikamber koosnes vee all olevast paati sisenemiseks ja sealt väljumiseks mõeldud väljalaskekambrist ning kahest dekompressioonikambrist päästetud allveelaevade ja välimise surve all olevate päästesukeldujate dekompressiooniks. Pikaajaline sektsioon (sh elu- ja sanitaarruumid) tagas 6 akvanaudi pideva viibimise 30 päeva jooksul, kes käisid perioodiliselt väljas sukeldumistöid tegemas.
Õhulüüsikamber (SC) koosnes kahest vastuvõtu- ja väljapääsukambrist (paremal ja vasakul) ning õhuluku sektsioonist (keskel), mis oli ette nähtud “märjal” ja “kuival” meetodil päästetud sukeldujate, akvanautide ja allveelaevade väljumiseks ja vastuvõtmiseks. kui SPL on pinna- või veealuses asendis.
Lisaks tavapärastele allveelaevade süsteemidele ja seadmetele oli SPL varustatud spetsiaalsete süsteemide ja seadmetega - näiteks õhuvarustussüsteem, gaasivarustus ja gaasisegude kasutamine, seadmed mudase pinnase erodeerimiseks, kõrgsurvevedeliku varustamiseks. SPS ning metalli lõikamiseks ja keevitamiseks.
Allveelaeva saab kasutada erinevate uppunud objektide, sealhulgas plahvatusohtlike objektide otsimiseks ja taastamiseks. Transpordi- ja päästeautod on 11,3 m pikkused ja suudavad sukelduda 500-1000 m sügavusele. Seadmetel on luuk kere alumises osas ja need on võimelised dokkima allveelaeva evakuatsiooniluugi külge. Toiminguid päästetud inimeste päästepaadile maandamiseks tehakse nii vee all kui ka pinnal. Vajadusel saab projekti 940 allveelaevu kasutada ka sabotaažioperatsioonidel, sel juhul asendatakse päästeautod sellistel operatsioonidel kasutatavate dessantlaevadega.
SPL-i viivitusliigutuste ja pöörete jaoks kohapeal oli ette nähtud kaks tõukejõukompleksi viivituste jaoks, üks vööri- ja ahtriotsas koos PG-103K elektrimootoriga (50 hj kiirusel 165–420 pööret minutis). Samuti oli olemas spetsiaalne ankurdusseade, mis võimaldas paadi seadistamist, parkimist ja ankrust vabastamist veealuses asendis kuni 500–600 m sügavusel 200–300 m kaugusel maapinnast tõusuvoolu korral. kuni 2 sõlme. Spetsiaalne pukseerimisseade võimaldas kuni 400-tonnise veeväljasurvega avariiallveelaeva pukseerida pinnal kiirusega 6 sõlme merelainetega kuni 4 punkti.
Mitmete päästeoperatsioonide käigus näitasid need laevad kõrget efektiivsust ja kinnitasid nende ehitamise otstarbekust tulevikus.
Tuleb rõhutada, et SPL vastas omal ajal kõrgtehnilisele tasemele. 1981. aastal pälvisid ainulaadse tehnilise kompleksi “allveelaev - päästeaparatuur” loojad teaduse ja tehnika valdkonna riikliku preemia. Selle pälvis A.T. Deev, B.A. Lentyev, SV. Molotov, Yu.G. Mochalov, S.S. Efimov, A.I. Figichev, SE. Podoynitsõn ja V.V. Kudrin.
Kahe veealuse päästemürsuga ja tuukrivarustuse komplektiga relvastatud SPL pr.940 oli mereväe otsingu-, pääste- ja päästetoetussüsteemis põhimõtteliselt uut tüüpi laev ning avas mereväe huvides uusi võimalusi allveetöödeks. riigi kaitse ja majandus. Kuid BS-486 lammutati ja BS-257 pandi 90ndate lõpus Catherine'i sadamasse.
Selline on maailma kahe ainsa kodumaise päästeallveelaeva kadestamisväärne saatus. See on eriti kurb, kui mõelda, et maailma tsivilisatsioon on lähenemas veealustele tehnoloogiatele maailma ookeanide rikkuste arendamiseks, eriti Venemaa arktilisel šelfil.
Projekti 940 allveelaeva pikilõik:
1 — GAS “Krillon” antenn (külg- ja igakülgne vaatamine); 2 — GAS “Gamma-P” (ZPS) antenn; 3 — antenn GAS “Plutoonium” (miinide tuvastamine); 4 — vööri lag liikumise seade; 5 - täitematerjal; 6 - hüdroakustiliste seadmete juhtimisruum; 7 — esimene (vibu) kamber; 8 - laeva komandöri kajut ja ohvitseride garderoob; 9 — VVD-süsteemi silindrid; 10 — vööri avariipoi; 11 — ninarühmad AB; 12 — navigatsioonisild; 13 — gürokompassi repiiter; 14 - tugev kabiin; 15 — periskoop; 16 — RDP seadme PMU; 17 — sidekompleksi PMU antenn; 18 — "Cascade" radariantenni PMU; 19 — suunamõõtja “Zavesa” PMU antenn; 20 - teine kamber; 21 - keskpost; 22 - side- ja radariruumid; 23 - kolmas kamber; 24 — söödarühmad AB; 25 — neljas (sukeldumis)kamber; 26 - sukeldujate kajutid; 27 - spetsiaalne sukeldumiskompleks (vooludekompressioonikambrid, pikaajaline sektsioon, õhuluku kamber sisselaske- ja väljalaskeavadega, balloonid gaasisegudega, heeliumi-hapniku kompressor, sukeldujate töö juhtimisjaam, samuti sukeldumiskompleks jne. ); 28 gyropost; 29 — viies (elu)kamber; 30 — personaliruumid; 31 — personali söökla ja kambüüs; 32 - SPA; 33 — kuues (diisli) kamber; 34 - peamine DD; 35 — seitsmes (elektrijõu) kamber; 36 — GGED; 37 — kaheksas (meditsiiniline või ahtri) kamber; 38 — ahtri avariipoi; 39 — meditsiiniline blokk; 40 - majanduse progressi GED; 41 — ahtritüüri ajamid; 42 - ahtri lag liikumise seade.
Projekti taktikalised ja tehnilised andmed:
nihe
pind normaalne:
veealune: 5100(?) tonni
sõidukiirus
täispind: 15,0 sõlme
täielikult vee all: 11,5 sõlme
mahajäämus: 0,3 sõlme
reisimaa, (sõlmede kiirusel)
pinnaga: 5000 (13,0) miili
vee all: 18 (11,5) 85 (3,0) miili
keelekümbluse sügavus
piirang: 300 meetrit
laevaehituselemendid
pikkus: 106,0 meetrit
laius: 9,7 meetrit
keskmine süvis: 6,9 meetrit
disaini tüüp: topeltkorpus
Ujumisvaru: 20%
pääste- ja sukeldumisvarustus
pääste-sukelluvad: 2
voolu-dekompressioonikamber: 1
pikaajaline sektsioon: 1
õhulukk: 1
elektrijaam
tüüp: diisel-elektriline
kogus x diiselmootorite võimsus, hj: 2 x 4000 hj. (tüüp 1D43)
kogus x diiselgeneraatori võimsus, kW: 1 x 1750 hj. (tüüp 2D42)
kogus x HEM võimsus, hj: 2 x 6000(?) (tüüp PG141)
kogus x elektrimootori võimsus, hj: 2 x 140 hj.
kogus x viivitusmootori võimsus, kW: 2 x 375 kW
võllide arv: 2
AB tüüp, AB rühmade arv x elementide arv: plii-happe produkt 419,4 x 112
elamiskõlblikkus
autonoomia: 45 päeva
meeskond: 94 inimest (sh 17 ohvitseri)
sukeldumisteenistuse meeskond: 21 inimest
meeskond kahest SPS-ist meeskonnast: 8 inimest
Kokku ehitati aastatel 1951–1991 NSVL mereväe jaoks 391 lahinguallveelaeva. Lahinguallveelaevade peamised tehnilised omadused on toodud tabelis:
Diisel-torpeedoallveelaevade siluetid...