Selles artiklis vaatleme, kuidas valikauto mõjutab inimese iseloomu. See kehtib eeskätt nende õnnelike inimeste kohta, kellel on võimalus valida selle hulgast, mida nad soovivad, mitte selle, mis on saadaval. Kuigi see põhimõte hakkab nüüd pigem minevikku jääma, sest Praegu on autolaen nii arenenud (tule autoesindusse ja seal väljastatakse sulle pangast laenu, et osta endale meelepärane auto. Nüüd on teenus jõudnud isegi sinnamaani, et saad laenu taotleda interneti kaudu - nii kutsutaksegi – autolaenu menetlemine internetis See on kõik, nüüd oled auto õnnelik omanik :)
Auto suurus ja värv
Nii et alustame suurusest. Kui inimene unistab suurest autost, siis psühholoogide sõnul võime öelda, et see isik püüdleb isikliku laienemise poole, see tähendab, et ta tahab välja näha palju suurem, kui ta tegelikult on, või soovib rõhutada oma tähtsust. Mis mõnel juhul viitab hüvitisele mis tahes rahuldamata püüdluste ja soovide või täitmata plaanide eest. (lehe autori märkus: ostsin oma esimese auto Vladivostokis. Võtsin Toyota-COROLLA-SPRINTERI. Väliselt ei tundu see suur, vaid paar sentimeetrit suurem kui VAZ, aga rooli istudes see on nii tohutu, et kere esiosa tundus eriti ebatavaline, kapot tundus väga pikk, mõtlesin - kuidas ma saan nii terve autoga sõita - imeline masin, soovitan seda!
Ja juhtub, et eelistab inimene, kes pole rahaliselt piiratud väikesed autod. Täiesti võimalik, et räägime tema madalast enesehinnangust.
Olulist rolli mängib auto värvilahendus. Samal ajal ei võta me loomulikult arvesse “praktilise” värvi armastajaid. Arvatakse, et kui autohuviline eelistab üht või teist värvi, siis just see värv on tema elus puudu. Ta püüdleb selle poole ja püüab puudujääki igal võimalikul viisil korvata. Lühidalt näeb see välja selline.
Auto värv punane viitab instinktiivsele olemusele, soovile liikuda, ennast väljendada.
Oranž on seksuaalenergia värv ja soov selle järele.
Kollane on päikese [mägede] värv. Arvatavasti on kollase auto omanik päikseline, kuid kamandama kalduv inimene, sest päike on universumi keskpunkt.
Auto roheline värv on südamlikkuse, soojuse ja rahulikkuse värv. Pealegi on heleroheline suve värv. Ja tumeroheline, rabaroheline võib viidata väljendamata emotsioonidele ja tunnetele.
Sinist valivad kõige sagedamini inimesed, kes armastavad või tahavad rääkida ja suhelda.
Sinist peetakse meele värviks. See on autod sarnaseid värve saavad valida inimesed, kes tajuvad maailma mitte tunnete ja emotsioonide kaudu, vaid ratsionaalselt - läbi oma pea.
Auto lillat värvi eelistavad loomingulised ja üsna kogenud inimesed. Nad on maailmale avatud ja tajuvad seda suuresti intuitsiooni kaudu.
Valge on ühendav värv. Inimesi, kes selle valivad, iseloomustavad võrdselt kõik omadused ja eelistused. Lisaks on nad puhtuse järgijad – valgel on igasugune mustus märgatav.
Musta ja halli kerevärvi valivad juhid, kes ei armasta silma paista ja eelistavad nähtamatust. Samal ajal püüavad nad olukorda kontrollida. Psühholoogia lõi nende jaoks isegi termini "varifiguurid" ja poliitikas nimetatakse selliseid inimesi "hallideks kardinalideks".
Sõiduki kuju see võib ka palju öelda selle omaniku kohta. Mõned eelistavad nurgelisus- mitu aastakümmet tagasi levinud kujunduse elemendid. See võib viidata sellele, et inimene juhindub oma elus põhimõtetest ja tõekspidamistest, mis kujunesid välja just siis, kui nurgelisus oli laialt levinud. Neil autojuhtidel on raske kõigi uute trendidega leppida, nad ütlevad isegi: "Need uued seebikarbid ärritavad mind." Need on hingepõhjani tõelised konservatiivid.
Moodsa disaini valivad autohuvilised on parema ajatajuga ning kalduvad rahulikult dogmade ja hoiakutega lahku minema ning muutuma. Loomulikult on see tüüpiline nooremale põlvkonnale.
Auto tuuning
Armastus häälestamise ning kellade ja vilede vastu võib viidata sellele, et autoomanik on kõigi oma elunüansside suhtes tähelepanelik ja püüab rõhutada oma individuaalsust (saidi autori märkus: mõnikord võivad sellega seotud ettevõtete häälestamise kulud ulatuda kuni pooleni auto enda maksumusest).
On juhte, kes ei muuda oma välimuses midagi, vaid annavad end täielikult auto siseviimistlus. Esiteks viitab see soovile mugavuse järele.
Väliste ja sisemiste kellade ja vilede iha järgi saab hinnata inimese psühhotüüpi.
Ekstravertid, kes suunavad energiat väljapoole, tegelevad auto kere kujundamisega.
Introverdid, kes on keskendunud oma sisemaailmale, kaunistada salong, looge südamele kallis ruum.
On autohuvilisi, kellele meeldib taastada vanu autosid. Võib oletada, et auto taastamine, taastavad nad endas midagi. See on teatud viis elu juhtimiseks: kui ta suudab midagi oma kätega taastada ja ära teha, annab see talle kindlustunde, et ta suudab sündmusi kontrollida.
Üksikasjad on olulised. Üldiselt viitavad kõik detailid, isegi esmapilgul ebaolulised masina detailid, omaniku vanusele, soole ja harjumustele. Ütleme nii, et nooruses tahavad kõik kiiremini elada, nii et nad valivad kiired autod. Ja vananedes tahavad nad kauem elada ja hakkavad mõtlema ohutusele.
Ja siin " universaalauto“Ostjad on tõsised, kokkuhoidvad inimesed - nad ei pruugi midagi vedada, aga igaks juhuks ollakse valmis. (saidi autori märkus: - üks mu sõber ostis endale sellise vana FORDi spetsiaalselt (!) garaaži ehitamiseks. Kui ma nägin teda seda tegemas, siis ma peaaegu kukkusin. Ta eemaldas tagaistmed, selgus, et väike kere vedas telliseid, metalli, rööpade sektsioone jne.. Peale garaaži ehitamist müüs selle Fordi maha sellisena, nagu see oli oma otstarvet täitnud :)Naised autot valides Samuti pööravad nad suurt tähelepanu turvalisusele ja ohutusele.
Muide, isegi selline detail nagu auto käigukast on ka psühholoogilisest küljest lahti seletatud. Need, kes soovivad oma elu üle maksimaalset kontrolli ja on altid tegutsema, valivad tõenäoliselt standardi manuaal käigukast, neil, kes eelistavad suuremat mugavust ja loodavad asjaoludele, on parem automaatkäigukast(igapäevaelus nimetatakse seda tavaliselt automaat käigukast).
Seega, kallid kaasautohuvilised, võime püüda oma iseloomu iseärasusi teiste eest varjata nii palju kui meile meeldib. Siiski annavad nad end ikkagi tunda. Isegi kui sisse autot valides. V. Jevtjuškin, Andrei Serov
Natuke huumorit: "Rahvuslik iseloom autotööstuses":
Saksa auto on paak. Prantsuse keel - salong, vanker, meeskond. Itaalia auto - kõik on korras, tee on, autot pole. Inglise auto on minu kodu, mu kindlus. Vene auto ei ole määritud käru. Ameerika auto on asuniku käru. Jaapani auto on Saksa auto, aga kümme aastat tagasi. Korea auto on samuti Saksa oma, aga paarkümmend aastat vana.
- küsimuste kogum, mis käsitleb inimese suhtlemist masina või automaatmasinaga ühes süsteemis. Peamised neist on: inimoperaatori kui inim-masina (HMM) süsteemi lüli võimaluste uurimine, optimaalne. funktsioonide jaotus inimese ja masina vahel, globaalse MSM-i kvaliteedi hindamise kriteeriumi süntees, MSM-i inseneri- ja psühholoogiauuringud jne.Esimene küsimus hõlmab inimoperaatori jõudlusnäitajate kindlaksmääramist, milleks on matemaatika. tema käitumise kirjeldus (matemaatiline mudel), saadud mudeli rakendatavuse piirid jne Sel juhul uuritakse kõiki võimalikke kanaleid inimese poolt info vastuvõtmiseks ja edastamiseks - nägemist, kuulmist, kõnet, puudutust jne. uuritakse masina tööomadusi, nõudeid inimesepoolsele infomudelile ja infovoogu juhtimissüsteemist. "Masin" tähendab antud juhul tehniliste seadmete komplekti, mille keerukuse määrab konkreetne ülesanne, "inimene" - üks inimoperaator või operaatorite rühm, kes suhtleb nendega ühes kompleksis. seade. Inimoperaatori funktsioonid juhtimissüsteemis on vastu võtta ja töödelda masinalt saadud teavet ning edastada (juhtimise vormis) käsuteavet masinale. MSM-i jõudlusnäitajad saadakse tavaliselt eksperimentaalselt suure hulga koolitatud operaatorite osalusel, millele järgneb saadud tulemuste keskmistamine. Need sõltuvad paljudest teguritest. Inimoperaatori koolitamise oskus, õppe- ja koolitusprotsessid ise ning kohanemine muutuvate töötingimustega on iseseisvad uurimisvaldkonnad.
HMS-i saab klassifitseerida: vastavalt inimoperaatori tootmisprotsessis osalemise vormile - süsteemideks, ilma et ta osaleks otseselt masina töös? tema ülesanne (ainult juhtimisfunktsioonidega, tõrkeotsinguga jne) ja tema otsesel osalemisel masina juhtimisel (näiteks jälgimiseks, auto, lennuki juhtimiseks jne); vastavalt inimese ja masina vahelise ühenduse tüübile - otse- ja kaugsuhtlusega MSM-is; osalemise aja järgi
inimoperaator juhtimisprotsessis - juhtimissüsteemil, kus operaator töötab pidevalt ja diskreetselt (kui süsteemi kui terviku tööd häirimata võib tema tähelepanu mõneks ajaks masina juhtimisest kõrvale juhtida); süsteemi töös osalevate operaatorite arvu järgi (kui neid on rohkem kui üks, tekivad täiendavad kvalitatiivsed omadused, mida nimetatakse grupiefektiks ja võib olla vajalik arvestada operaatorite psühholoogilist ühilduvust) jne.
Karakteristikute ja matemaatika saamine. Tema käitumist kirjeldavad inimese mudelid on lahenduseks vaid osale P. “h.-m.”, probleemi teine osa on optimaalse organiseerimise kriteeriumide leidmine. inimese ja masina tootmistegevus tervikuna.
MCS on olemuselt kompleksne juhtimissüsteem, mida iseloomustavad erinevad kvaliteedinäitajad, mis omavahel teatud funktsionaalsetesse suhetesse astudes moodustavad koond-, kombineeritud kvaliteedikriteeriumi. Sageli on ilma suurema veata võimalik kasutada liitkriteeriumi esitamise aditiivset vormi, näiteks kujul T
kus T on ajavahemik, mille jooksul integraal määratakse. kvaliteedinäitaja antud tüüpi häire väljaselgitamisel, a; - kaal int. kvaliteedinäitaja, süsteemi koordinaat, mille abil integraal määratakse. kvaliteedinäitaja, mitteintegraalse kvaliteedinäitaja kaal, mitteintegraalse kvaliteedinäitaja. Int. kvaliteedinäitajad sisaldavad tavaliselt süsteemi omadusi iseloomustavaid koordinaate - süsteemi viga, selle tuletised, juhtimistoimingud jne, mitteintegraalseteks - maksumus, töökindlus, ülesande täitmise tõenäosus, operaatori töö intensiivsus. juhtimissüsteemis inimoperaatori vajalik kvalifikatsioon, samuti terminali kriteeriumid ja minimaalsed kvaliteedinäitajad.
Juhtimissüsteemi kvaliteeti hindab inimene või inimeste rühm, seetõttu on optimeeriva funktsionaalsuse kujunemine inimesega põhimõtteliselt seotud probleem, mille lahendamisel tuleb lähtuda inimtegurite eripärast. Kaalukoefitsientide määramine Kriteeriumi saab läbi viia eksperthinnangutega, kasutades meetodit selle erinevates muudatustes.
MSM-i kvaliteedikriteeriumi olemasolu võimaldab teadusuuringuid. põhineb selle klassi erinevate süsteemide omavahelisel võrdlemisel, samuti erinevate sünteesiülesannete täitmisel – optimaalne. funktsioonide jaotus inimese ja liideseseadmete (juhtseadmete elementide) vahel, inimese ja masina sidumine ühtseks funktsionaalseks tervikuks, juhtimissüsteemi parameetriline optimeerimine.
Funktsioonide jaotamisel inimese ja automaatse seadme, seadmete vahel on vajalik omada erineval tasemel teavet inimese jõudlusnäitajate kohta seoses antud konkreetse ülesandega (ilma sellise teabeta tuleks kaaluda MFM-i sünteesimise ülesannet vale). Eelistatav on kasutada üsna täielikku kirjeldust inimese dünaamiliste omaduste, tema piirangute, statistiliste tõenäosusnäitajate jms kohta. Siiski on paljudel juhtudel võimalik kasutada miinimumi. teave inimoperaatori võimaluste kohta (näiteks modaalsed omadused, mis vastavad küsimusele, kas inimene saab üldiselt antud toimingut sooritada või mitte).
Olenevalt teadlase käsutuses oleva info tasemest inimoperaatori tööomaduste kohta jaotatakse funktsioonid inimese ja masina ning seadmete vahel, et rakendada olemasoleva kvaliteedikriteeriumi alusel saadud juhtimisseadust. Selle tulemusena määratakse kas üksainus struktuur (piisavalt täieliku kirjeldusega) või piiratud arv SFM struktuure (ainult modaalsete omaduste olemasolul). Pärast seda viiakse kvaliteedikriteeriumi alusel läbi parameetriline sünteesietapp, mille käigus optimeeritakse süsteem ühtse struktuuri raames. Kuna SFM on keerukas süsteem, mida iseloomustavad mitmesugused dünaamilised omadused, ja võttes arvesse ka kombineeritud optimeerimisfunktsiooniga süsteemide arvutamise keerukust, on soovitatav SFM-i uurida teoreetilis-eksperimentaalsel meetodil - max. kasutades tõelisi seadmeid ja seadmeid, säilitades dünaamikaomadused kõige täielikumalt. Modelleerimisega simuleeritakse antud süsteemile kõige iseloomulikumad häired, sealhulgas algtingimused, ning teatud aja T jooksul viib inimoperaator eksperimentaalselt läbi vajaliku protsessi. Optimeeritud muutujate varieerimisega saavutame kvaliteedikriteeriumi minimeerimise. Teoorias Mõnes mõttes taandub ülesanne paljude muutujate globaalse funktsiooni ekstreemumi otsimisele statistilises ja tõenäosuslikus aspektis.
Seega P. "ch.-m." on kõikehõlmav, ühendades teadustööd erinevates teadmiste valdkondades (üldteooriasüsteemid, automaatjuhtimise teooria, inseneripsühholoogia, meditsiin, tehnoloogia jne). Vaata ka Inimese-arvuti interaktsioon, Inimese-masina süsteemi modelleerimine, Ergatiline süsteem. A. N. Voronin, A. M. Melešev, V. I. Pavlov.
Ilusad, poleeritud ja hoolitsetud mitmevärvilised autod tekitavad meis praegu peamiselt ekstaasi, hellust, imetlust või isegi kadedust. Kuid vähesed inimesed mõtlevad sellele, kui palju mustust, mürki ja kahjulikke aineid autode töötamise ajal tekib. Autode tekitatud kahjustused ei mõju halvasti mitte ainult inimeste elule, vaid on väga kahjulikud ka loomade ja taimede tervisele ning mõjuvad väga halvasti ka hoonete, eriti vanade hoonete vundamentidele. Teadlased jälgivad muutusi selliste maailma rahvastiku monumentide struktuuris nagu Westminster Suurbritannias või Pariisi Notre Dame'i katedraal. Määrdunud õhu mõju taimemaailmale on juba ammu mõistetud ja mõju on kõige negatiivsem, kui mitte hävitav.
Mis on autos vastik?
Suurimat kahju taimedele tekitab nn vääveldioksiid ehk keemikutele teadaolevalt vääveldioksiid. Vääveldioksiid on eriti ohtlik, kuna sellel on erakordne võime taimedes akumuleeruda ja seejärel põhjustada tugevat rakkude supressiooni, mille tõttu lehed muutuvad üsna kiiresti kollaseks. Ilmselgelt läheb olukord iga päevaga hullemaks ja lõpuks kaotab taim täielikult kõik oma lehed ja siis sureb. Õliplekid, mis päikesekiirte käes nii kaunilt sädelevad, on igapäevaelus väga ebaturvalised ning katavad piiramatus koguses järvede, tiikide ja jõgede pindu. See on eriti märgatav suurlinnades, kus autode kontsentratsioon ja vastavalt ka kahjulikud heitmed on suuremad, mis omakorda mõjutab kõige otsesemalt veekogude ökosüsteemi.
Eriti ebaturvaline on asjaolu, et bensiin või diislikütus, aga ka kütteõli uhutakse sageli vihmaga teepinnalt maha, misjärel need satuvad põhjavette. Iga koolilaps teab, et põhjavesi on kogu planeedi elanikkonna jaoks peamine joogiveeallikas. Lisaks kasutatakse neid vett sageli põldude kastmiseks ja loomade joomiseks farmides. Selle kõige ohtlikkust on meie planeedi kõigi elusolendite jaoks üsna raske üle hinnata.
Üldiselt võib autotranspordi negatiivset mõju meid ümbritsevale keskkonnale näha mitmeti. See võib kõige otsesemalt hõlmata maade võõrandamist, et hiljem rajada sellesse kohta veel üks magistraal, ning ökoloogilise tasakaalu rikkumist, mis on tee rajamisel ja hilisemal ekspluatatsioonil lihtsalt vältimatu.
Auto mõju inimesele.
Auto mõjub väga halvasti biosfäärile ja inimeste tervisele. Kuigi igasugune transport avaldab negatiivset mõju, on autol kõige raskem mõju kõigele eelnevale. Selle halb mõju avaldub eriti teravalt suurtes linnades, kus on suur autode kontsentratsioon ja sellest tulenevalt ka kahjulikud heitgaasid. Kõik näevad, et iga päevaga on linnades autosid rohkem ja see on tingitud ka sellest, et hapniku kontsentratsioon õhus väheneb päris palju. See ei mõjuta mitte ainult inimeste elu ja tervist, vaid viib ka atmosfääri koostise hävimiseni, mis omakorda on eelduseks hapnikunälja ilmnemisele, mis lähitulevikus muutub järjest stabiilsemaks. Iga kaasaegne auto tarbib oma töö ajal 50 kg puhast hapnikku vaid tunnis.
Mõned analüütikud ütlevad, et hetkel sõidab planeedil kord päevas ringi 500–50 miljonit autot. Võite ette kujutada, kui palju tonni puhast hapnikku tarbib igas tunnis nii palju sõidukeid. See arv ületab palju kogu maakera elanikkonna neelata. Auto tarbib keskmiselt 40 5 korda rohkem hapnikku kui selle juht ja reisijad. Kui võtta näiteks tavaline Lõuna-Ameerika kolmemiljoniline linn ja sellises linnas on tavaliselt igaühel isiklik sõiduk, siis selgub, et tarbitud hapniku kogus on see, mida vajaks 100 miljonit elanikku. maa. Aga osoonikiht, nagu öeldakse, on kõigile ühesugune ja kõik ammutavad sellest. Veelgi enam, eriti ohtlik on see, et suurem osa sellest kühveldatakse juhuslikult.
Esialgu võib tunduda, et kõik liiklusvoos hingavad ühte ja sama mürgitatud õhku, olenemata sellest, kes millise autoga sõidab. Kuid sisuliselt on kõik veidi erinev. Ükskõik kui tavapäraselt ja üllatavalt see ka ei kõlaks, nende maksevõimest sõltub kõige otsesemalt õhu kvaliteet, mida autojuhid ja reisijad hingavad. Asi on siin selles, et kallitele ja esinduslikele autodele on tavaliselt standardvarustuses paigaldatud spetsiaalsed konditsioneerid, mida juhib parda miniarvuti. Veelgi enam, eriti kallid kliimaseadmete mudelid on võimelised ka õhku osoniseerima, ehk siis tegelikult looma oma kohalikku kliimat, mis võib mõneti meenutada kasesalu või päästetud merd, olenevalt sellest, kumb sulle rohkem meeldib. Kuigi on selge, et see ei lahenda kogu probleemi tervikuna. Kasvõi juba sel põhjusel, et aeg-ajalt saab keegi endale selliseid luksuslikke konditsioneeriga autosid lubada. Selge on see, et neid saavad osta vaid väga vaesed inimesed, samas on sellised äriklassi autod palju paremini kaitstud väljast tuleva müra ja kahjulike mõjude eest kui tavalised väikeautod, millega sõidab enamik keskmise sissetulekuga inimesi.
Üldjuhul koosnevad bensiinimootoriga autode heitgaasid 70 protsendi ulatuses lämmastikust ja kolmeteistkümne protsendi ulatuses veeaurust ning tegelikult ei ole neil elule ega tervisele kahjulikku mõju. Ja süsihappegaas, mis moodustab viisteist protsenti autode heitkogustest, pole ka ohtlik. Kuid selle ohtlik kogus on see, et see ei kao kuhugi ja jätkab aeglaselt, kuid kindlalt atmosfääri hävitamist.
Seetõttu peab iga autoomanik pöörama suurt tähelepanu mitte ainult oma autole, vaid ka keskkonnale, kogu planeedile tervikuna. Üldiselt harjutati Hiinas väga head tehnikat. Seal lubasid võimud kuu paarispäevadel sõita vaid paarisnumbritega autodel ja vastupidi. See võimaldas mitte ainult oluliselt leevendada liiklusvoogu, vaid ka oluliselt vähendada kahjulike ainete atmosfääri paiskamist. Nii et ma tahan lihtsalt soovida, et kõik jumaldaksid oma planeeti ja see annab kindlasti vastuarmastuse meie kõigi vastu. Loodame, et nüüd olete paremini kursis sellega, kuidas auto inimeste elu ja tervist mõjutab.
Täna sain aru, et olen autojuhtimisest tõsiselt sõltuvuses. Tööle ja koju sõitmise aeg näib olevat minu igapäevase päeva kõige meeldivam osa. Töölt koju jõudes ei taha ma kohe autost välja tulla ja töölt koju sõites valin vahel meelega pikema marsruudi läbi linna. Õnn, kui tee peal satute kaasreisijale, kes peab samas suunas (või võib-olla mitte samas suunas) sõitma, aga peaasi, et inimene oleks korralik: mitte vargamõistustega punakael, ilma õlut ja sigarette. Ma ei küsi kunagi reisi eest raha, kui küsitakse "kui palju?" - Ma ütlen, et see on tasuta, aga kui nad nõuavad ja suruvad viiskümmend dollarit või sada, siis ma tõesti ei keeldu. Ma ei võta seda raha enda jaoks, vaid jätan selle autosse tema teenitud isikliku rahana ja kulutan selle ainult tema peale (bensiin, autopesu). Hoian seda raha spetsiaalses lahtris topsihoidjate all. Ma ei tea, milleks see sektsioon algselt mõeldud oli, võib-olla tuhatoosiks, kuid hoian seal tanklate kviitungeid, millele märgin auto läbisõidu tankimise ajal ja see on minu teenitud raha.
Tööl lõuna ajal istun vahel, kui aega on, autosse, käivitan mootori, panen raadio käima ja istun seal 10-15 minutit lõdvestunult. Ma ei lähe kuhugi, ma lihtsalt naudin autos istumist. Ja pika tööpäeva jooksul murrab mind tõsiselt, et pean kontoris istuma ja auto seisab all tüdinud, närtsinud langenud kaselehtedega kaetud ja ootab mind. Ja nädalavahetustel murrab mind see, et kui pole vaja kuhugi minna, pean endale mingid ülesanded välja mõtlema, et midagi osta, talveks riideid valida või majja osta. Kas kodus on tualettpaber ja niisked salvrätikud otsas? Käisin teda keemiatehasest MEGA-sse toomas (üle 20 km üks suund).
Üldiselt ei kannatanud ma lapsepõlves ja nooruses kunagi autode pärast. Minu vanematel polnud autot, see oli ilmselt liiga kallis. Noh, mind ei huvitanud ka autod. Arvutid on olnud minu kirg lapsepõlvest saati ja on seda siiani. Minust sai üsna edukas programmeerija ja olen arvutitega hästi kursis. Esimest korda ilmutasin huvi autode vastu 26-aastaselt (2007), kui mu sõbranna (praegune abikaasa) ostis auto, millest sai hiljem peaaegu jagamatu kasutus ja millele need kiitused on pühendatud. Just siis registreerusin Prime-Auto autokooli (Jekaterinburg) ja sellest hetkest sai alguse minu esimene tutvus autoga. Kuni selle hetkeni olid autod minu jaoks vaid transpordivahend. Mul oli raske eri marki autodel vahet teha, mind ei huvitanud – minu jaoks on Nissan või Lexus nõmedad. Lihtsalt sama asja erinevad versioonid erinevate hindadega. Ainuke asi on see, et mulle ei meeldinud vene autod. Ja kui ma vaesemalt elasin, ei mõelnud ma auto ostmisele, sest ... Mul ei olnud raha välismaa auto jaoks, aga ma ei tahtnud iga hinna eest vene autot osta.
See autojuhtimise kirg pole mulle võõras. Olen sõitnud üle 2 aasta (peaaegu 3), kuid see kirg autojuhtimise vastu tekkis mul suhteliselt hiljuti. Pealegi, ma ei võistle, ma ei vaja seda ja mu auto pole võidusõiduks. Mul pole kunagi liikluspolitseinikega probleeme olnud. Saame ikka hakkama ilma ühegi trahvita, avariita, katkiste rehvideta. Naudin sõitmist reeglite järgi, lubatud kiirusega, ilma ülegaasitamata ja gaasi säästmata, näitan kõiki vilkureid ka väikestel reavahetustel ja väldin takistusi, lasen ühistranspordil peatusest väljuda, peatun ülekäiguraja ees nagu kohe, kui jalakäija sellele läheneb, tänades avariitulesid, mis võimaldavad jalakäijatel pöördel mööduda - ma naudin seda kõike. Ainsad tüütud asjad on toonitud otsaesisega Žiguli autodel tänavavõidusõitjad, kolhoosi ksenoon, peeretav summuti ja salongis valjust muusikast kostavad madalad sagedused. Ma ei tooni oma autot ega tee kujunduses tootja poolt ettenägematuid muudatusi, vaid lihtsalt jälgin seisukorda ja proovin tarvikuid õigel ajal vahetada.
Ja nüüd vaatan ekraani paremas alanurgas olevat kella ja loen, kui palju aega on jäänud töö lõpuni. päev, mil saan rooli istuda. Ütle mulle, kas ma olen haige või mitte?
Safonov Sergei
abstraktne "Auto roll inimese elus. Miks on inimesel autot vaja?"
Lae alla:
Eelvaade:
Vene Föderatsiooni haridusministeerium
Munitsipaalharidusasutus
6. keskkool
Projekt
"Auto roll
Inimese elus"
Pea: õpetaja
Algklassid
Nalabardina Olga Pavlovna
Tulun 2010
I.Sissejuhatus
II põhiosa
1. Esimese auto loomise ajalugu.
2. Esimese auto välimus Venemaal.
3. Autode tüübid kütuse liikumiseks kasutamise meetodi järgi
4. Auto mõju inimelule erinevat tüüpi aspektid.
5. Esimesed autoõnnetused
6.Liiklusreeglite tutvustamine.
III Lõpuosa.
IV. Bibliograafia.
Uurimise eesmärgid:
1. Viia läbi erinevate õpilasrühmade sotsioloogiline uuring auto loomise ajaloo tundmise teemal.
2. Uurida autotööstuse arengulugu.
3. Tehke kindlaks kõige populaarsemad autod, sealhulgas Venemaal.
4. Tehke kindlaks, millal liikluseeskirjad esmakordselt ilmusid.
5. Tee kindlaks, mis on auto tänapäeval inimeste jaoks – luksus või transpordivahend.
6. Uurige ja tuvastage auto positiivsed ja negatiivsed transpordi-, psühholoogilised, majanduslikud, meditsiinilised, kriminaalsed aspektid, liiklusõnnetused.
Sissejuhatus.
Mis on auto ajalugu?
Milline poiss tänapäeval ei unistaks autost? Uue automudeli välimus ei jäta ükskõikseks ei lapsi ega täiskasvanuid. Üha enam võib riigi, sealhulgas meie linna teedel näha autot juhtimas mitte ainult mehi, vaid ka naisi. Testimise vormis küsitleti meie kooli algklasside õpilasi ja meie klassi lapsevanemaid.
Test nr 1/ õpilastele/
- Kas sul on kodus auto? Kui ei, siis kas sa tahaksid ühe? Miks?
- Milleks sa seda kasutad?
- Millal auto ilmus?
- Kas soovite oma autot ja miks?
Test nr 2 /vanematele/
Uuringust selgus, et %-l õpilastest on kodus auto, % õpilastest sooviks seda, sest:
Lihtsam kooli ja koju jõuda – % inimestest.
Ei pea seisma bussipeatustes ja ootama bussi – % inimestest.
Ilus transpordiliik - % inimestest.
Millal auto ilmus?
Kes on esimese auto looja?
A) tea - % inimestest. b) ei tea - % inimestest.
Millal ilmus esimene auto Venemaal?
A) tea - % inimestest. b) ei tea - % inimestest.
Kas soovite oma autot? –
Jah – % inimest ei % inimesi
Need on lastevanemate küsitluse tulemused:
Kas sa tead, kuidas autot juhtida? Kui ei, siis kas sa tahaksid õppida?
Oskab autot juhtida – % inimestest.
Kas soovite õppida - % inimestest.
Kas auto on sinu jaoks transpordivahend või luksus?
transpordivahend - % inimestest luksus - % inimest
Kas autod toovad inimestele kasu või kahjustavad neid?
kasu inimesed - % inimestest.
inimestele kahju tekitada – % inimestest.
Kas inimeste elu muutus auto tulekuga paremaks?
Parem - % inimesi. halvem - % inimest.
Mida tuleb teha, et autost saaks ohutu liiklusvahend?
Tekib küsimus: „Mis on auto roll inimese elus. Miks on inimesel autot vaja? Enne nendele küsimustele vastamist peate teadma auto ajalugu. Kes on esimese auto looja? Inimeste vajadus kiiresti üle maa liikuda viis inimkonna erinevate masinate ja mehhanismide loomiseni, millest mugavaim ja armastatuim oli auto.
Põhiosa
Sõna "auto" tähendab "iseliikuv vanker", kuigi tänapäeva mõistes nimetatakse autodeks ainult autonoomsete mootoritega (sisepõlemis-, elektri-, aurumootoriga) varustatud sõidukeid.
1725. aastal sündis Lorraine’is Nicola Joseph Cugno, kes näitas end juba nooruses lootustandva leiutaja ja uuendajana. Kuna ta ise polnud katsete rahastamiseks piisavalt jõukas, astus ta ajateenistusse ja tegi Prantsuse armee kaptenina palju leiutisi. Mõned neist pole oma aktuaalsust kaotanud tänaseni. Mõtlikku Cugnot köitis eriti aurumasin. Ta mõtles, kuidas seda kasutada iseliikuvate sõidukite konstrueerimisel ja selle valguses, kuidas vähendada selle suurust, vähendada kaalu ja suurendada võimsust. 1764. aastal andis Prantsuse sõjaminister tal ametlikult ülesandeks luua suurtükiväe vajadusteks aurutraktor. Cugno konstrueeris väikese masina mudeli ja demonstreeris seda 1769. aastal Pariisis kohas, kus asub St. Magdalena.Cugno maanteeautol, nagu ta seda nimetas, oli kolm ratast ja tohutu aurukatel; auruenergia vedas esiratast. Koletis polnud mitte ainult raske (mitu tonni), mitte ainult aeglaselt liikuv (kaks ja pool miili tunnis) – iga paarisaja jala järel sai selle boiler aur tühjaks. Sellest hoolimata oli see konkreetne veidrik maailma esimene auto! 23. oktoobril 1769 näitas Cugno vähendatud mudelit ja 22. aprillil 1770 toimus mehaanilise vankri ametlik esitlus kuninglikule komisjonile.Käru arendas kiirust 4,5 km/h ja aurukatla töötsükkel oli ette nähtud vaid 12 minutiks.Seejärel tuli katel uuesti täita, selle all maas lõke teha, oodata auru tekkimist ja siis jälle 12 minutit teed jätkata. Kõigist nendest puudustest hoolimata võlus aurumasin sõjaministrit sedavõrd, et ta käskis Cugnol kohe suurema masina projekteerida.Seadme esitlemisel, mis algul õnnestus, takerdus juhtimissüsteem. Seade põrkas vastu seina ja kukkus kokku. Vaatamata sellele löögile jäi konstruktsioon puutumata, mis andis tunnistust selle lahingumasina kõrgest kvaliteedist. Kuid nagu elus sageli juhtub, pöördus õnn leiutaja poole, sest sõjaminister langes kohtus soosingust. Kõige vastu ükskõikne, kõigi poolt unustatud Cugno suri 1804. aastal Brüsselis.Tuli tema auto katla all süttis veel vaid korra, kui see transporditi arsenalist Pariisi National des Arts et Métier’ konservatooriumi, kus seda näitust täna näha saame.
Tulesüdamega auto
Esimene auto Venemaal
IN Venemaa V 1780. aastadAutoprojekti kallal töötas kuulus venelaneleiutajaIvan Kulibin. IN 1791ta tegi rolleri käru, milles ta kasutashooratas, pidur, käigukast, veerelaagrid jne. Paljud meie kaasaegsed on täiesti kindlad, et revolutsioonieelne Venemaa oli "mahanenud agraarriik". Vahepeal see “tagurlik” riik 19. sajandi lõpus. oli üks kümnest maailma juhtivast suurriigist nii raudteede kogupikkuse, alumiiniumi kaevandamise, teatud tüüpi tööstus- ja põllumajandustoodete tootmise kui ka saadaolevate autode arvu poolest, kuigi tuleb tunnistada, et suurem osa neist ei olnud nende enda toodang. Meeskond ise ei erine välimuselt sarnastest välismaistest disainidest. Horisontaalne bensiinimootor arendab kahte jõudu, mis on piisav, et meeskond liiguks tasasel teekattel kiirusega 20 versta tunnis. Olemasolevast bensiinivarust piisab 10 tunniks. Jakovlevi ja Frese esimene vene auto Nižni Novgorodis. Tuletõrjeauto "Frese". 1904 |
Autode tüübid vastavalt kütuse liikumiseks kasutamise meetodile
Aurumasinatega masinad. Auruautod
Eelkäijate tööd jätkates seadsid vene leiutajad endale ülesandeks ühendada ratastega käru mehaanilise mootoriga ehk luua rööbasteta tee jaoks iseliikuv vanker. Seega, tuginedes aurumootorite väljatöötamisele I.I., P.K., E.A. ja M. E. Tšerepanovs 1830. aastal jõudsid vene relvavankrimeister K. Jankevitš ja tema kaks kaasmehaanikut lähedale aurumasinaga ratastega iseliikuva vankri loomisele.
Trollibussi esivanemad. Elektriautod
Autodele sobiva mootori otsimine ei piirdunud ainult tööga auru- ja sisepõlemismootoritel. Paralleelselt tehti uuringuid elektrotehnika ja selle võimaliku rakendamise alal autotööstuses. Reaalsed tingimused iseliikuvate elektrisõidukite loomiseks tekkisid aga alles 19. sajandi lõpus. Venemaal teostas elektrikärudega töid insener Ippolit Vladimirovitš Romanov, kes on tuntud oma töö poolest elektriliste õhuteede alal.
Esimesed sisepõlemismootoriga kodumaised autod
Bensiini sisepõlemismootori leiutamist peetakse õigustatult üheks kõige olulisemaks sündmuseks tehnoloogia, sealhulgas autotehnoloogia arengus. See hõlbustas oluliselt mehaanilise iseliikuva vankri loomist ja avas tee rööbasteta transpordi parandamiseks.
Mõnede teadlaste sõnul ehitas esimese vedelkütusel töötava sisepõlemismootoriga Vene auto 1882. aastal rühm Vene insenere eesotsas Putilovi ja Hloboviga ühes Volga-äärses väikelinnas.
Auto mõju inimelule erinevad aspektid.
Auto plussid ja miinused
Maanteetransport eeldab headteed. Nüüd on arenenud riikides võrgustik olemaskiirteed- mitmerealised teed ilmaristmikudlubades kiirust üle saja kilomeetri tunnis.
Vaatamata eelistele on maanteetranspordil palju puudusi. Sõiduautod on ühe reisija teisaldamiseks vajalike kulude poolest teiste transpordiliikidega võrreldes kõige raiskavam transport. Põhiosa (63%) planeedi keskkonnakahjudest on seotud autotranspordiga. Olulist keskkonnakahju tekitatakse keskkonnale ja ühiskonnale autode, kütuse, õlide, rehvide, teedeehituse ja muu autode taristu tootmise, käitamise ja utiliseerimise kõigis etappides. Eelkõige põlemisel atmosfääri paisatud lämmastik- ja vääveloksiididbensiin, põhjus happevihm. Ökoloogiakomisjoni andmetelVene Föderatsiooni riigiduuma, autoparklaVenemaa tagasi algusesse aastal moodustas 27,06 miljonit sõidukit. Vene Föderatsiooni transpordikompleksi toimimisest tingitud aastane keskkonnakahju suurus on 3,4 miljardit USA dollarit. Sõidukitest paisati atmosfääri 12 190,7 tuhat tonni.
Transpordiaspektid (positiivsed)
- Auto kasutamine võimaldab vabamalt ja kiiremini jõuda kõikjalelinnad (riigid, mandril), kui see oleks jalgsi või abigaavaliktransport. Ühistransporti pole vaja oodata ning marsruudi saab ise valida.
- Saate kaasa võtta pereliikmeid, sõpru ja rohkem isiklikke asju (esemeid,toit, riided, raha).
- Sellest on saanud maailma arenenud riikides laialt levinud nähtus.autoturism, kelle vajadusteks erinevaidkaravanidiseliikuvad ja järelveetavad tüübid.
Transpordiaspektid (negatiivsed)
- Linna ummikutes selgub sageli, et kiiremini jõuad sihtkohtametroo või kergrööbas, ja bussid Ja trollibussidsõita spetsiaalselt ühistranspordiks ettenähtud teeradadel kui isikliku autoga.
- Pikkade vahemaade läbimiselõhutransport Ja kiirteedrongid , keskmiselt palju kiirem kui isiklik auto.
- Autoga reisimine on kulukam kui ühistranspordiga sõitmine.
Psühholoogilised aspektid (positiivsed)
- isiklikust autost on olenevalt margi suurusest ja prestiižist saanud omaniku sotsiaalse staatuse näitaja, edu sümbol.
- Oma autoga sõitmist on pikka aega peetud vahendiks täiendavate positiivsete emotsioonide saamiseks.
- Auto omamine annab sotsiaalse iseseisvuse tunde.
- Isikliku autoga reisimine võimaldab minimeerida kontakti võõrastega.
- Isiklikku autot tajutakse kui "oma territooriumi", "ratastel kodu" ning see aitab säilitada ja tugevdada sõprus- ja peresidemeid.
Psühholoogilised aspektid (negatiivsed)
- Paljudel inimestel tekib omamoodi "autosõltuvus" - nad püüavad alati sõita isikliku autoga, isegi kui jalgsi oleks kiirem ja kui nad peavad kasutama ühistransporti. Erasõidukiga reisimine vähendab kontakti teiste inimestega.
Sotsiaalsed aspektid
- Võimalus transportida märkimisväärset kogust pagasit aitab kaasa ostude koondumisele ja tohutute tekkimiselesupermarketid Ja hüpermarketid, kus inimesed ostavad korraga palju toiduaineid ja kodukaupu.
- Isiklike autode laialdane kasutamine toob kaasa kasvulinnad, inimeste massiline ümberpaigutamineäärelinnad.
- « Liiklusummikud"saada suurlinnade elu lahutamatuks osaks ja viia suure aja kaotuseni.
Meditsiinilised aspektid
- Inimeste (nii sõitjate ja jalakäijate kui ka tiheda liiklusega teede läheduses elavate inimeste) tervis on negatiivselt mõjutatudliiklusaurud, müra Ja vibratsioon. See toob kaasa onkoloogiliste, kopsu-, neuroloogiliste ja muude haiguste sagenemise ning nende taustal suremuse tõusu.
- Ukselt ukseni reisimine toob kaasa elanikkonna kehalise aktiivsuse taseme languse, s.t suurendab haigestumust ja suremust südame-veresoonkonna haigustesse, mis paljudel juhtudelarenenud riigidon juba muutunud riikliku julgeoleku probleemiks.
- Kuna joobes sõiduki juhtimine on keelatud, põhjustab joobes auto juhtimine sageli õnnetusi. Venemaal on raskete tagajärgedega õnnetuste arvu kasvu peamiseks põhjuseks saanud joobes juhtimine.
- Isiklik auto on kõrge riskiga sõiduk. Sõna otseses mõttes kõik maailma riigid kannavad märkimisväärset kahju õnnetuste ja suremuse tõttuLiiklusõnnetus. Näiteks Hiinas hukkus 2006. aastal liiklusõnnetustes 100 000 inimest ja veel 400 000 inimest sai vigastada (õnnetuste arvu poolest 1. koht maailmas).
Kriminaalsed aspektid
- Kaaperdamineisiklikud autod on üks levinumaid ja rahaliselt olulisemaid tüüpekuriteod. Tihti kasutatakse isiklikku sõiduautot muude kuritegude toimepanemisel (kuriteopaigale jõudmiseks ja seejärel peitmiseks, varastatud asjade äraviimiseks, ohvri või surnukeha transportimiseks kurjategijate soovitud kohta jne).
- Vähearenenud riikideskindlustusautoomanike kirjaoskus (sealhulgas Venemaa, enne sissejuhatustOSAGO) "automaatsed asendajad" on tavalised. Sel juhul eelvalitud autoomanik (uus, kuid mitte väga kallis auto) sunnitud rikkuma Liikluseeskirjad, paljastades teie (vana, kuid prestiižse kaubamärgi) auto rünnakule. Segaduses kurjategija, mõistes oma formaalset süüd, nõustub sel juhul tavaliselt "kahju kohese hüvitamisega" ilma ametivõimude ja kindlustusagentuuri esindajaid kutsumata.
Isikliku sõiduauto omanik, kes seda juhib, riskib ettevaatamatusest kuriteo toimepanemisega ja vastava karistusega.
Esimesed autoõnnetused.
Esimese auto tulekuga toimus inimkonna ajaloos esimene autoõnnetus. Toimus esimene auto kokkupõrge jalakäijaga17. august aastal sisse LondonArthur Edselli juhitud auto sõitis otsa 44-aastasele kahe lapse emale Bridget Driscollile. See oli maailma esimene surmaga lõppenud kokkupõrge jalakäijaga. Tunnistajate sõnul sõitis auto "tohutu kiirusega". Autojuht Arthur Edsell, anglo-prantsuse autokompanii töötaja, kes oma uut toodet avalikkusele demonstreeris, pidi sõitma kiirusega neli miili tunnis, kuid sõitis kaks korda kiiremini – ilmselt selleks, et noorele muljet avaldada. daam, kellega ta sõitma võttis. Tunnistajate sõnul rääkis ta juhtumi ajal naisega elavalt. Edselli sõidustaaži oli kolm nädalat. Kogemuste puudumine, segajadtegurid, kiiruseületamine on tänaseni kõik autoõnnetuste peamised põhjused. Pärast kuuetunnist kohtuprotsessi, esimene ajaloosLiiklusõnnetusTappevžürii kohtuprotsessotsustas, et see oli "juhuslik surm" ning Edselli ja ettevõtte vastukriminaalasjaei erutanud. Kohtuistungilkoronerütles: "See ei tohiks kunagi korduda." Proua Driscoll kõndis välja teele, eirates piirdeaeda ja mootorsõidukite liikumist teavitavaid silte. Nähes tema poole tormavat vankrit ilma hobuseta, püüdis ta end vihmavarjuga selle eest kaitsta, kuid tulutult. Kohtunik langetas ajaloolise otsuse: "Proua Driscoll oli oma hooletuse ohver."
Driscoll, Bridget
Bridget Driscoll (Inglise Bridget Driscoll) (või - 17. august, London) – maailma esimene ohverautotööstus kokkupõrge Bridget Driscoll (ringis) perefotol |
Liiklusseadused
Vana-Rooma
Esimesed teadaolevad katsed linnaliiklust sujuvamaks muuta tehti tagasi aastalVana-RoomaGaius Julius Caesar. Tema dekreediga 50. aastatel eKr. e. mõnelLinnatänavatel võeti kasutusele ühesuunaline liiklus. Päikesetõusust kuni “tööpäeva” lõpuni (umbes kaks tundi enne päikeseloojangut) oli erakärude, vankrite ja vankrite läbisõit keelatud. Külastajad pidid jätma oma transpordi väljaspool linna piire ja liikuma Roomas jalgsi või palgatespalankiin. Samal ajal asutati nende reeglite täitmise kontrollimiseks spetsiaalne talitus, mis värbas peamiselt endisi tuletõrjujaidvabadikud. Selliste liikluskorraldajate põhiülesanneteks oli ennetada konflikte ja tülisid sõidukiomanike vahel. Paljud ristmikud jäid reguleerimata. Aadlikud aadlikud võisid tagada takistusteta läbipääsu linnast – nad saatsid oma vankrite ette jalutajad, kes tegid omanikule tänavad puhtaks.
Modernsus
Kaasaegsete liiklusreeglite ajalugu ulatub tagasiLondon. 10. detsember1868Parlamendiesisele platsile paigaldati värvilise kettaga mehaaniline raudteesignaal. Selle leiutaja J. P. Knight oli raudtee semaforide spetsialist. Seadet juhiti käsitsi ja sellel oli kaks semafori tiiba. Tiivad võiksid olla erinevas asendis: horisontaalselt – peatumismärguanne ja langetatud 45 kraadise nurga all – liikuda saab ettevaatlikult. Pimeduse saabudes pandi põlema pöörlev gaasilamp, mis andis signaale punase ja rohelise tulega. Semaforile määrati livüüris sulane, kelle tööülesanneteks oli poomi tõstmine ja langetamine ning laterna pööramine. Seadme tehniline teostus osutus aga ebaõnnestunuks: tõstemehhanismi keti lihvimine oli nii tugev, et mööduvad hobused hiilisid eemale ja tõusid üles. Pole kuu aegagi töötanud,2. jaanuar1869Semafor plahvatas ja sellega kaasas olnud politseinik sai vigastada.
Tänapäevaste liiklusmärkide prototüüpideks võib pidada märke, mis näitasid asustatud alale liikumise suunda ja kaugust selleni. Otsus luua ühtsed Euroopa liiklusreeglid võeti vastu aastal1909aastal toimunud maailmakonverentsilPariis. Seoses autode arvu kasvu, kiiruste ja liikluse intensiivsuse suurenemisega linnatänavatel võeti vastu rahvusvaheline maanteeliikluse konventsioon. Selle kohaselt võeti kasutusele esimesed liiklusmärgid, mis näitavad ristmiku, raudteeülesõidukoha, käänulise tee olemasolu või sõidutee ebatasasusi.
Kaasaegsed liikluseeskirjad sätestavad juhtide, jalakäijate ja reisijate kohustused ning kirjeldavad liiklusmärke, märgistusi, foore jne.
Lapsed on jalakäijad ja reisijad, nad peavad teadma liiklusreegleid (liiklusreegleid). Tänavatel ja teedel ohutuks liikumiseks on vaja reegleid. Liiklusrikkumised põhjustavad õnnetusi, kus hukkuvad ja saavad vigastada jalakäijad, juhid ja reisijad.
Lõpuosa
Miks siis inimesel autot vaja on?
Tänapäeval on auto optimaalne liikumisvahend nii linnas kui ka maastikul. Inimeste elu ilma selle transpordita on raske ette kujutada. Auto abil saab vabamalt ja kiiremini igasse punkti pääsedalinnad (riigid, mandril). Sellest on saanud maailma arenenud riikides laialt levinud nähtus.autoturism. Kõik see on võimalik vaid ühel tingimusel – liikluseeskirjade järgimine nii jalakäijate kui ka autojuhtide poolt. Pealegi pole nende rühmade vahel suuri erinevusi, kuna igal hetkel võivad nad kohta vahetada - jalakäija istus oma auto rooli ja sai juhiks, juht lahkus mingil põhjusel autost ja temast sai jalakäija. Teadlaste uuringud on näidanud, et kui liiklejad järgiksid 100% liikluseeskirja, väheneks liiklusõnnetustes vigastatute arv 27% (±18%) ja hukkunute arv 48% (±30%). Pole ime, et nad ütlevad: "Jalakäija ja juht, järgige liiklusreegleid ja olge vastastikku viisakad!" Ja siis saab autost inimese elus tõeline abiline. Uuringu praktiline tähendus seisneb selles, et töö tulemusi soovituste ja visuaalsete abivahendite näol saavad kasutada üldhariduskoolide algklasside õpilased eluohutuse tundides, klassivälises tegevuses liiklusreeglite õppimisel, tehnikamudelismi klubides, samuti klassitundides . Visuaalse abivahendina saate kasutada Smeshariki "Ohutuse ABC" / koomiksite kogum / - vt lisa
Bibliograafia:
- Davis E., Salaria D., Strokes of Time. Transport. Maa peal, teel, rööbastel. "Rosman" Moskva. 1994. aasta
- Danilov A.V., Zolotov A.V., Šugurov L.M. Autod; "Rosman" Moskva. 2007
- Kuprin E., Rubets A. Vene maanteetransport on 100 aastat vana. // Autotransport. 1996. nr 10.
- Vaata: Jakovlev N.A. Kodumaise autotehnika arendamine. M., 1955. P.3.
- Isaev A.S. Iseliikuvast jalutuskärust ZIL-111-le. M., 1961. Lk 28.
- Gordienko M.P., Smirnov L.M. Kärust autosse. - Alma-Ata, 1990. Lk 112 Gordienko M.P., Smirnov L.M. Kärust autosse. Alma-Ata, 1990.
1672
Ferdinand Verbiest võis ehitada esimese aurumootoriga auto
1740
Jacques de Vucanson demonstreerib käru koos tehasega
1764
Vene hüdroinsener Kozma Dmitrijevitš Frolov ehitas Altais maagi kaevandamise ja töötlemise ettevõtte, kus maagiga koormatud kärud liikusid maailma esimestel metallrööbastel.
1769
Nicolas-Joseph Cugno demonstreerib oma eksperimentaalset aurusuurtükiväe traktorit
1784
William Murdoch ehitas Inglismaal Redroofis töötava auruvaguni mudeli
1807
Isaac de Rivas valmistas vesinikauto
1862
Etienne Lenoir valmistas bensiinimootori
1885
Karl Benz ehitab maailma esimest praktilist sisepõlemismootoriga autot
1908
Henry Ford arendab auto valmistamiseks koosteliini
1924
NSV Liidus (Sormovski ja Kolomenski masinaehitustehased) ehitati C y seeria auruvedur (võimsus 1650 hj, kiirus kuni
115 km/h).
Smeshariki "Ohutuse ABC"/koomiksite kogumik/
Nimi
Lühike kirjeldus
Valgusfoor
Valgusfoori nähes on Smeshariki lapsed üllatunud, kuid mõistavad peagi, kuidas seda kasutada, ja selgitavad seda televaatajatele.
Jalakäijate sebra
Barash, Nyusha, Krosh ja Hedgehog, olles kogemata värvi maha valgunud, said kõndiva sebra ja õppisid seda kasutama.
Kõige kohutavam auto
Barash ütleb, et kõige jubedam auto on see, mis seisab. Krosh ja Hedgehog ei usu seda, kuid varsti veenduvad nad vastupidises...
Metroo
Barash, Krosh ja Hedgehog lähevad alla Metropolitani ja õpivad käitumisreegleid eskalaatoril, vagunis, perroonil ja metroo sissepääsu juures.
valgusfoori harmoonia
Pin ja Losyash räägivad fooridest.
Tantsivad mehed
Losyash räägib fooridest.
Vilkuvad mehed
Losyash hoiatab, et roheliselt vilkuva fooritulega ei tohi teed ületada.
Üle parda
Elektriseadmete kustutamine 1
Elektriseadmete kustutamine 2
Smeshariki näitavad ja räägivad, kuidas kustutada elektriseadmete tulekahjusid ja kuhu tulekahju korral helistada.
Mängud tulega
Kultuurimatud autod
Siil, Krosh ja Barash räägivad halbadest autodest. Lääne stiilis sari.
Ohtlikud jääpurikad
Takistussõit
Kuhu sõita?
Smeshariki - täiskasvanud selgitavad lastele, kus rattaga, rulluiskudega jne sõita.
Kes on kiirem?
Smeshariki - lapsed korraldavad võistlusi "Kes on kiirem?" ja sattuda õnnetusse. Kopatych selgitab Kroshile ja Siilile, milline on nende mängude oht.