Kitsarööpmelise raudtee rööpmelaius. Elektrogorski turbaettevõtte kitsarööpmeliste teede skeem (uuring kaartide abil)

Venemaa ekspansiooni esimesed viis etappi Esmalt räägin lühidalt Vene impeeriumi ekspansiooni esimesest viiest etapist 15. sajandist kuni 18. sajandi alguseni ning seejärel perifeersete piirkondade erinevat tüüpi integratsioonist. Vene impeeriumi kujunemise etapp algas juba aastal

Mõnelt veebisaidilt saate alla laadida Elektrogorski kitsarööpmelise raudtee skeeme. Laadisin need alla ja proovisin neid reaalsele geograafilisele kaardile kihistada, et tuvastada kõik praegu olematu raja marsruudid, kuid olin hämmingus, kuna skeemid osutusid väga meelevaldseteks ega mahtunud kaardile ära. kõik mis tahes skaalal. Selgus ka, et need olid väga lihtsustatud ja kohati ekslikud. Just siis hakkasin otsima vanu Elektrogorski ümbruse kaarte ja salvestama kõik seal olevad raudteetähised, mis võimaldas teha Elektrogorski raudteest uue skeemi reaalsetes proportsioonides mitte spekulatsioonide ja sõnaliste kirjelduste põhjal. tegelikult saadaolevatel kaartidel. Loomulikult ei saa seda diagrammi lugeda täielikuks ja kuna avastan teisi kaarte, mis näitavad arvele võtmata filiaale, uuendan seda diagrammi.

Tuleb märkida, et selle piirkonna uurimise mõningast keerukust seletab asjaolu, et see asub piirkondade piiril, mistõttu tuleb uurida kaarte, mis on kärbitud ja millel on väga erinev infosisu (kuna vanu on rohkem Moskva piirkonna üksikasjalikud kaardid kui näiteks Vladimiri piirkonna jaoks.

Samuti tuleb mõista, et see on raudtee marsruutide peegeldus kogu selle eksisteerimisperioodi jooksul, mitte tegeliku raudtee diagramm mingil konkreetsel ajahetkel. Tegelikult pole raudteed sellisel kujul kunagi olemas olnud põhjusel, et turbaalade arenedes eemaldati osa rööpaid ja rajati uutele aladele. See tähendab, et turba kaevandamisteede skeem on kümneid kordi muutunud. Peamisi pikaealisi jooni võib pidada järgmisteks:

Varased aastad (30-50ndad):
Elektrogorsk - sood Dalnaja - Timkovo - Noginski kagus.
Elektrogorsk – Novo-Ozernõi territoorium – Sopovo – Krasnõi Ugoli territoorium.

Hilisemad aastad (50-70ndad):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaja – Dalnjaja – Timkovo – Noginsk.
Elektrogorsk – Novo-Ozernaja – Sopovo – Krasnõi Ugol – Meleži.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Viimased aastad (70–90ndad):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaja (– Dalnjaja).
Elektrogorsk – Novo-Ozernaja (– Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

Ideaalis oleks vaja teha mitte üks diagramm, vaid rida diagramme, mis näitavad maastiku muutusi iga 10-20 aasta tagant, kuid selleks pole piisavalt üksikasjalikke kaarte ja need, mis on olemas, ei pidanud alati sammu kajastama. reaalsed muutused selles piirkonnas.

Et lugejal oleks arusaam, kuidas Elektrogorski kitsarööpmelise raudtee areng (ja lõpuks lagunemine) toimus, koostasin lühikese ajalooekskursiooni, mis põhineb enam kui tosina eri aastate kaardi uurimisel.

20. sajandi algus.

Kartograafilisel eesmärgil tehtud aerofotograafiat hakati laialdaselt kasutama alles pärast Esimest maailmasõda. Enne seda polnud kaardid väikeste detailide suhtes nii tähelepanelikud. Tolle aja saadaolevatest kaartidest on kõige huvitavam Strelbitsky kaart, kuna seda peetakse sõjaväeliseks.

1921, 1937 Strelbitski kaart, 1:420000.

Internetis on Moskva piirkonnaga kolme tüüpi lehti - 1872, 1921 ja 1937 (meie uuringu jaoks pakuvad huvi ainult kaks viimast versiooni). 1921. aasta väljaanne Elektrogorski soode piirkonnas ei erine kuigivõrd 1872. aasta versioonist, see ei viita isegi jõuülekandele. 1937. aasta kaardil on kiri, et raudteed vastavad NKPS-i ametlikule indeksile 1937. aasta kohta. Kuid isegi sellelt ei leia me Elektrogorski kitsarööpmelisi raudteid, kuigi jõuülekanne on tähistatud ja selleni viib Gorki suunast raudtee. Teised tolleaegsed tsiviilkaardid on veelgi vähem informatiivsed.

1922-25 Punaarmee Peastaabi kaart, esimene trükk 1929, 1:100000.

Mõnel saidil on sellele kaardile antud valesti 1940. aasta. Selle põhjuseks on asjaolu, et osa neist kaartidest trükiti tegelikult neljakümnendatel aastatel ja neid levitatakse 1941. aasta kindralstaabi kilomeetrite kogumina, kuid see konkreetne leht N-37-6 on allkirjastatud, nagu ma osutasin. Paremas ülanurgas on kirjas "1922-25". Esmatrükk 1929”, allservas on kiri “Kaart ümber joonistatud Riikliku Riikliku Ülikooli 1:50000 uuringu järgi 1922-25”. Mul ei õnnestunud ülemist lehte kätte saada.

See on kõige varasem kaart, mis mul on, kus Elektrogorski raudteesüsteem on detailselt välja joonistatud (kui varasemad olemas, siis link on kommentaarides). Peamised viisid on sel ajal juba olemas:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalnaya – jõuülekanne (tulevane Elektrogorsk).
Jõuülekanne - Krasnõi Ugoli poole.*
Dalnyaya, Beloye ja Seroye järvede naabruses.
Ivankovost läänes (Tšernoe järv).
Jõuülekandest lääne pool on kõik üles kaevatud ja heldelt roomikutega ääristatud.
Huvitaval kombel on tee Pavlovski Posadisse tähistatud kitsarööpmelisega.

*Märge. Kohta ennast, Red Cornerit, kaardil näha ei ole, kuna vastavat kaardilehte pole veel hankitud. Esimest korda leitakse Krasnõi Ugoli “kahvel” Punaarmee kaardil 1941. aastal, kuid pakun välja, et Elektrogorskist põhjasuunaline haru ehitati algselt Krasnõi Ugolisse, kuna see oleks ebamõistlik. oletame, et raudtee lõppes kaardilehtede ristmikul, samas kui selle ristmiku kohal oleva rööbastee lõigu pikkus on vaid umbes viis kilomeetrit. Seetõttu omistan selle kahvli ikkagi konkreetselt siin käsitletud ehitusperioodile. Taastasin puuduval kaardilehel marsruudi ja skeemi hargnemise, kasutades hilisemat kaarti 1941. aasta Punaarmee kaardil näidatud mõõtudes (järgmistel aastatel see pikeneb ja siis kaob täielikult - sinna on ainult üks tee. Melezhi). Objektiivsuse huvides olen valmis skeemis muudatusi tegema, kui keegi leiab selle perioodi kaardid, millelt on tee põhja poole, aga seda haru seal pole.

1925-1928 Moskva ümbruse kaart, 1940. aasta saksakeelne väljaanne, 1:50000.

Kaardilehe allservas on kirjutatud: Kaart on koostatud Geodeesia ja Kartograafia Uurimise Instituudi “Riikliku Kartogeodeesia” juures tootmisosakonna topograafiliste uuringute materjalide põhjal. G.G.K. toodetud 1922-28 mõõtkavas 1:25000 ja 1:50000 ning põhinevad filmimismaterjalidel aastatel 1925-28. M.Region ZU mõõtkavas 1:10000. Kaardi mõõtkava 1:50000. Uuesti välja antud Saksa kindralstaabi poolt novembris 1940, otsustades all paremas nurgas oleva pealdise järgi. Üleval vasakus nurgas kaardil kasutatud lehtede nimetuste järel on märgitud aastaarv 1932 (ilmselt kaardi asjakohasus krautide seisukohalt). Venekeelsete nimede peale kirjutatakse saksakeelsed nimed. Lisati mõned uued teed, mis ilmusid 1940. aastaks. Kogust puudub leht 5 (just seal, kus on Krasnõi Ugol ja Melezha).

Sellel kaardil olevad raudteed vastavad täielikult eelmisele kaardile, kuid Pavlovski Posadi teed tähistab laiarööpmeline rada Zagornovost Noginskisse on näidatud kitsa rööpmega.

1928 Moskva oblasti kaart GURKKA, 1:500000.

Kordab täielikult eelmisel kaardil olevat pilti, kuid vähem huvitaval skaalal. Pavlovsky Posadi teed näitab lai rada.

1941 Punaarmee Peastaabi kaart 1:500000.

Kahjuks ei leidnud ma selle kandi sõjaaegse kindralstaabi kaardi tavalist kilomeetrilehte, selle sildi all levitatakse selle nimekirja esimest kaarti aastast 1929. See viiekilomeetrine kaart järgib põhitrassidel varasemaid 1920. aastate lõpu kaarte, kuid jätab ära paljud turbakaevandusaladel olevad harud. Seda ei saa seletada ainult kartograafide laiskuse või kaardi viiekilomeetrise mõõtkavaga. Siin on see, mida Valentin Kovrigin kirjutab:

“1932. aastal oli terve linn suitsus, turbakaevandusalad põlesid. Kruntide lähedal olid tiigid. Algul pääsesid turbatöölised neis basseinides tulest. Seejärel otsustas objektide juhtkond evakueerida turbatöölised ja pereliikmed Elektrotransedasse. Nad saatsid mind rongiga ja panid kasti – seda ütles mulle mu õde. Kitsarööpmeline raudtee oli puistlast, vedur ütles põleval põllul üles, rong peatus, reisijad hakkasid põlevasse turba hüppama - hukkunuid oli palju...”

Läbikukkunud auruveduri lugu pole väljamõeldis – selle sündmuse mälestuseks on Sopovos mälestussammas 1932. ja 1972. aastal turbakaevandamisel suuremates tulekahjudes hukkunutele. Seega on rööbasteevõrgu “vaesumise” põhjuseks suure tõenäosusega 1932. aasta tulekahju, mitte lammutamine. Põhjapoolne joon lõpeb sellel kaardil Pesyane külast läänes, linna piirkonnas, mida hiljem nimetatakse Krasnõi Ugoliks, ja hargneb lääne poole, kuid eespool olen juba pakkunud, et see oli nii varem ( see on lihtsalt selle jaotise esmakordne ilmumine saadaolevatel minakaartidel).

1941. aasta Saksa Osteuropa kaart, 1:300000.

Osa raudteerööbastest on esitatud muudetud kujul: Vasyutino ja Alekseevo vahele ilmub rõngas (edaspidi tekstis - lihtsalt "rõngas"). Mul on selle rõnga suhtes perioodiliselt kahtlusi, kuna teiste perioodide üksikasjalikumatel kaartidel on rõnga sarnasus, kuid edelaosas ei ole teed suletud, kuigi nad tulevad lähedale. Kui kaarti eemale tõsta, tundub, et rajad on rõngaks suletud. Kuid sellise mõõtkava kaardid kipuvad sageli siluma ja lihtsustama. Sama suletud ring on kujutatud Venemaa kolme- ja neljakilomeetristel kaartidel 46-47. Täpsemad kaardid (muid aastaid paraku) kinnise rõnga olemasolu ei kinnita, kuigi see ei tähenda, et seda poleks olnud. Olgu kuidas on, sellest rõngast on uus haru edelasse. Paljud filiaalid on kadunud, eriti Dalnyaya külast ida pool ja Elekotoperedachist läänes. Kuid nad ehitasid Dalnjajast tee paika, mida hiljem hakati kutsuma Sopovoks, tehes seeläbi läbipääsu Elektrogorski – Krasnõi Ugoli haruni.

Lüüriline kõrvalepõige.

“Vaenlase” kaarte uurides tuleb meeles pidada, et luurelennukite poolt tehtud mitte alati kvaliteetseid fotosid vaadates võisid kartograafid mõne raudtee lihtsalt tavaliste teede ja muldkehadega segi ajada. Nad ei saanud Vankat soodesse saata uurima, kas seal on raudtee või mitte. Seetõttu on selliste kaartide "usaldusprioriteet" väiksem kui nõukogude omadel. Samas on ajaloo jaoks huvitav igasugune kaart, eriti kui puuduvad seda perioodi kajastavad uuendatud Venemaa kaardid. Lüürilise kõrvalepõikena teen ettepaneku vaadata saksa aerofotosid Orehhovo-Zujevo linnast ja leida Orekhovo-Zuevo turbatehase kitsarööpmelised raudteed. Nagu näha, siis kui rong on rööbastel, on raudteerada maanteest hästi eristatav, aga kui rongi pole, siis algavad probleemid...

Teine foto on huvitav selle poolest, et sellel on ajaloo jaoks säilinud unikaalne foto köisraudteest, mida kasutati kitsarööpmelise Torfjanaja jaamast läbi Moskva-Vladimiri laiarööpmeliste rööbasteede turba ümberlaadimiseks. Fritz kirjeldas lahkelt kõike ja kirjutas sellele alla, kuigi nad ei arvanud, et 75 aasta pärast keegi seda uurima hakkab... Üldiselt väärib Orehhovo-Zuevskaja kitsarööpmeline raudtee eraldi ajaloolist uurimist, nii et pöördume praegu tagasi Elektrogorskaja juurde.

1942-43(?) NSV Liidu Ameerika kaart 1955, 1:250000.

Panin selle 1955. aasta kaardi 1942. ja 1946. aasta kaartide vahele allpool toodud põhjustel. See on väga informatiivne kaart. Uued oksad on nähtavad elektriülekandepiirkonna põhiradadelt ning Svetloe ja Beloe järvede vahelt Dalnyaya külast põhja pool. Dalnyaya-Sopovo marsruuti on kujutatud kummaliselt. See algab Dalnayast, kuid lõpeb umbes 670 meetrit tegelikust asukohast lõuna pool (kui võrrelda seda näiteks teiste kaartidega), kuigi see järgib kurve täpselt samamoodi, nii et minu diagrammil on see uuesti loodud vastavalt täpsem kahekilomeetrine 1959. aasta kaart, kus see rada on kujutatud juba lammutatuna (ja vastab asukohalt tänapäevasele satelliidipildile – nüüd on seal dacha tarbeks mõeldud tee). Võib muidugi oletada, et esimene rada langes sohu ja põhja poole tuli ehitada uus, kuid see on ebatõenäoline. Kui leitakse muid täpseid kaarte, saab selle probleemi juurde tagasi pöörduda ja selle parandada. Rada Krasnõi Ugolist pikeneb Melezhani ja sellel on veidi enne põhiraja lõppu väike haru loodes.

Aga jällegi – kuna kaart on “vaenlane”, siis on mõnel pool võimalik, et fotode madala kvaliteedi tõttu võivad kartograafid tavalisi teid või mulde raudteerööbastega segi ajada. Kaardi allosas olev lahtiütlus ütleb selgelt järgmist:

Lühidalt, kaardi koostasid Ameerika sõdurid 1953. aastal Punaarmee kindralstaabi nõukogude kilomeetritelt aastatel 1925–1941. Kaardi täpsust kontrollitakse aerofotode abil. Teede klassifitseerimisse tuleks suhtuda ettevaatlikult. Mõne tee laius ja olemasolu on küsitav. Ja nii edasi.

Arvan, et ameeriklaste käsi oli ülalmainitud 1925-1941. aasta peastaabi kaartidel pärast 1941. aastat teede viimistlemisel see, et neil kindralstaabi kaartidel lõpeb põhjamarsruut Krasnõi Ugoliga ja Ameerika kaardil läheb. Melezhesse, nagu Venemaa 1946. ja 1947. aasta kaartidel. Ühes foorumis leidsin kontrollimata teabe, et "Planimeetriat on muudetud 1942–1943 tehtud aerofotodest." Kui eeldada, et see nii oli, siis tuleb tõsiasjana leppida juba sõja-aastatel Melezhisse viiva marsruudi olemasoluga.

Üks asi trotsib mõistmist: kui 1942. aastal „lihtsustati“ võrku (Saksa kaardi järgi) ja 1946. aastal jäi see ligikaudu samaks (rõngas oli väidetavalt juba suletud), siis kuidas sai nende vahel toimuda selline globaalne ehitus. oksad, mis kadusid üsna kiiresti? Ja me ei näe Ameerika kaardil suletud ringi. Kui toimetusi tehti vahemikus 46-55 (mis tundub mulle vähem tõenäoline), siis kaardil näeme perioodi, mil rõngast juba lammutati. Võib-olla ei laskunud ameeriklased palju detailidesse, visandades aerofotodel, millistel muldkehadel olid teed ja millistel mitte. Seetõttu, nagu nad ise kirjutasid, "tuleb teede klassifitseerimisse suhtuda ettevaatlikult" - seda kaarti ei tohiks võtta kui 100% tõelist tolleaegset raudteesüsteemi. Allpool tuleb veel lugeda Ameerika kaartide kvaliteedi kohta.

1946 Vladimiri oblasti kaart, 1:400000.

Kaart kinnitab rõnga ilmumist Vasyutino ja Alekseevo vahele, mis on märgitud Saksa 1941. aasta kaardil. Üldiselt on kaart neli kilomeetrit pikk ja kartograafid oleksid võinud seda lihtsustada, jättes tähelepanuta väikesed oksad. Aga kui me aktsepteerime kaarti täpsena, siis on toimunud järgmised muudatused. Jõuülekandest läänes ja Dalnyaya küla piirkonnas asuvate harude demonteerimine on täielikult lõpetatud. Elektrogorsk - Krasnõi Ugoli liin ulatub Melezhani, kuid Ameerika kaardil näidatud lühike väljapääs loodesse puudub. Väljasõit Pavlovsky Posadi teele toimus mööda jõuülekande läänepoolset ääreala (varem oli see veidi ida pool).

1947 Moskva oblasti kaart, 1:300000.

Jõuülekanne on kaardil ümber nimetatud Elektrogorskiks (tegelikult 25. aprill 1946). Rõngas kaotab oma lõunaosa, kuid rõnga kirdeosast paistab põhja poole haru. Pöörake sellele detailile tähelepanu. Arvatavasti neljakümnendate keskel ilmub Krasnõje Ugoli ja Melezha vahelisele marsruudi lõigule omamoodi “madu” (minu diagrammil on vaheldumisi kollakasrohelised täpid). Sirge rada on näidatud sellel kaardil ja Ameerika kaardil (minu diagrammil on kollased täpid), madu on näidatud Vladimiri piirkonna 1946. aasta kaardil ja kõigil järgnevatel ning sirge tee asemel hakkasid nad kujutama. tavaline tee. Kas see nii oli, ma ei julge öelda, sest 3-4 kilomeetri kaartide põhjal ei saa lõplikke järeldusi teha ja nende aastate kilomeetrikaarte pole ma veel näinud. Muidu on sellel kaardil kõik sama, mis Vladimiri oblasti kaardil 1946. aastal.

1956 Ilma kaardita.

Lihtsalt kasulik tsitaat, et mõista, mis praegu toimub (saidilt mosenergo-museum.ru):

Tänu turba taaskaevandamisele GRES-3 nime kandvates endistes hüdroturbakarjäärides. Klassona sai sadu tuhandeid tonne odavat kohalikku kütust. Turbaettevõtte meeskond tegeles loominguliselt ettevõtte edasise tegutsemise väljavaadete kallal. Avastati ja arendati uusi freesturba kaevandamise alasid. Vladimiri oblastis Pokrovski rajoonis on tuvastatud uued turbamaardlad ja korraldatud on uus turbaala - Ljapino. Nendel aastatel teostas Turbaettevõte freesturba kaevandamise olulist mehhaniseerimist erinevate masinate loomise ja kasutamisega: freestrumlid, servalõikurid, kännukogujad, juurijad, turbakoristusmasinad rullidest virnadeni. Turbaettevõttes vähenes töötajate arv kiiremini kui elektrijaamas.

1959 Moskva piirkonna topograafiline kaart, 1:200000.

Üsna detailne kaart, kuid paraku lõpeb see Moskva piirkonna piiridega ega näita kogu radade poolt hõivatud ala. Näeme kaardil järgmisi muudatusi.

Dalnyaya küla ja Beloye järve piirkonna kõigi harude demonteerimine. Elektrogorski loodeosas kõigi harude lõplik demonteerimine. Alekseevo poole oli jäänud vaid üks liin, kuid sellele kinnitati mitu uut lühikest oksa. Ring on tühistatud, Dalnayale pole enam juurdepääsu. Samuti demonteeriti otsetee Dalnajast Sopovosse. Nende kahe demonteeritud rööbastee asendamiseks, mis ühendasid Elektrogorskit Dalnajaga, ehitati nüüd Dalnayast itta, Golovino suunas, uus rööbastee. Üldiselt oli kaks kolmandikku sellest rajast juba ehitatud ja kaartidel 1928–1942 kaasa arvatud, kuid 1946. ja 1947. aasta kaartidele seda ei joonistatud (võib-olla polnud mõõtkava ette nähtud). Igal juhul on see tee nüüdseks ümber ehitatud või taastatud ja pikendatud Elektrogorsk-Meleži haruni, jaamani, mis hiljem kannab nime Novo-Ozernaja. Nii sündis Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnyaya filiaal, mis jäi ainsaks marsruudiks Elektrogorskist Noginskisse. Ka Elektrogorsk - Melezhi harust tehti uued lühikesed oksad kirde suunas Golovino, Krasnõi Ugoli ja Melezhi külade piirkonnas. Samuti on Vasyutino poolt alustatud idasuunalise haru ehitamist, mis peaks minema Lyapino poole, kuid ma ei tea veel, kuhu see on paigutatud, kuna kaart on ära lõigatud ümbermõõtu betoonteele (vastavalt ülaltoodud tsitaadile oli 1956. aastal Lyapino osa juba teada). Kaart on huvitav ka seetõttu, et sellel on mitu lahti võetud piirkonda, mis olid meile teada vaid “kahtlasest” Ameerika kaardist.

Lüüriline kõrvalepõige.

Mainime nüüd uuesti 1972. aasta suurt tulekahju. Eks raudteevõrgule tehti küll teatud kahju, kuid 1959. aastast kuni 80. aastate alguseni tekkis ebameeldiv infolünk – normaalseid kaarte pole. Lüürilise kõrvalepõikena kaaluge kahte Ameerika kaarti (need on samad):

1984 Ameerika, 1:250000. Koostatud 1984. Muudetud mais 1997.

1989 Ameerika, 1:250000. Koostatud september 1989. Revideeritud mais 1997.
USA Riiklik pildi- ja kaardistamisagentuur

Panin need 1979. aasta kindralstaabi kaardi ette, kuna sisult on need palju varasemad, kuigi ma ei eelda, mis perioodile need vastavad. 1979. aasta peastaabis ehitati Zheludevosse (Zheludyevo) viiv filiaal täielikult välja, kuid siin seda alles ehitatakse. 1984. aasta kindralstaabis on põhjaharust alles vaid Dalnaja - Novoozernaja - Elektrogorsk; sama kaart näitab suurt õitsengut: Noginsk - Dalnjaja ja Novoozernaja - Krasnõi Ogoroki filiaalid on endiselt olemas (ja Krasnõi Ogorok näitab "saba", mis oli hakitud maha hiljemalt 1959, kui uskuda vastavat kaarti. Ka siin omandavad Elektrogorskist lääne pool miskipärast kaua kuivendatud sood taas rööpaid, mis lammutati pikalt hiljemalt 1959. Ja “sabad” on ära lõigatud Kolmekümnendates ja neljakümnendates aastates Dalnaja kasvab taas. Nad arvasid aga, et Dalnjaja-Sopovo marsruut on muutunud tavaliseks maanteeks ja tänan teid selle eest. Ja vaadake marsruuti Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, see on märgitud kui kitsarööpmeline, kuigi isegi 1928. aasta kaardil oli see juba märgitud laiarööpmeliseks ( mis ta praegu on).Seda kaarti vaadates ei saa lahkuda mõte, et selle on joonistanud lollid idioodid täiesti mõtlematult.Teise maailma ajal Sõda, see oli ikka vabandatav, sest kui sa ei varastanud kindralstaabi salakaarte, siis polnud midagi kontrollida, aga 1997 on aeg, mil suur riik on juba kokku varisenud ja Venemaa kaartide hankimine pole ilmselgelt probleem, noh, ka saatke keegi Moskvasse, ostke Sojuzpechati kioskist värskeid tsiviilkaarte või klikkige kõrge eraldusvõimega satelliidipiltidel, aga ei, häbi, tehke endale häbi ja avaldage selline prügi. Ühesõnaga, seda kaarti ei saa seostada ühegi perioodiga - see on kõigi aastate segadus, pluss autorite fantaasiad ja oletused. Sellel kaardil ei ole kujutatud ühtegi uut raudteerööbast, välja arvatud üks kahtlane lühike haru Dalnyaja-Nov.Ozernõi rööbastee keskel. Ma ei lisanud seda oma diagrammile. Nii 59. kui ka 80. aastate peastaabi kaardil on näha turbakaevandamisega soo, ilma teedeta. Nüüd on seal suvila asula ja see haru on üks suvilateed. Jätan selle kaardi vaid demonstratsiooniks, kuidas ameeriklased kaarte teevad. Ja seda nimetatakse "Revised May 1997", hoolimata sellest, et raudtee lammutati täielikult üheksakümnendate alguses!!!

1970ndate lõpp – 80ndate algus GSh, 1:200000.

Kuupäeva osas panid retrokaardi saidi autorid kirja 1990. aasta, kust ma selle leidsin. Märkuses on kirjas, et see on koostatud 80ndate kaartide põhjal. Aga elektrogorskiga leht torkab selgelt silma. Ilmselgelt on see leht vanem, kuna sellel on veel viimased jäänused Elektrogorski loodeosas asuvatest mittepõhiteedest, mida 80ndate keskpaiga kaartidel enam ei kuvata. Tähelepanuväärne on see, et ainult sellel kaardil on teine ​​tee Elektrogorskist Dalnjajasse. Selle lõunaosa oli näha juba 1959. aasta kaardil. Ka 80ndate keskel märgitud GS-kaartidel seda teed ei kuvata. Samuti läheb rada endiselt Sopovosse, kuid ülemine leht on värskem ja seal on raudtee asemel tavaline. Ja see on ainus kaart, mis mul on, mis näitab haru Byninost lõuna pool. Loodan, et see kaart leitakse originaalis koos kuupäevatempliga ja kõigi lehtedega, siis parandan seda fragmenti.

1979 GSh, 1:100000.

Selle aasta jooksul leiti ainult leht, millel on kujutatud raudtee idapoolset fragmenti (Želudevskaja “hark”).

1985 GSh, 1:100000 (lehti on erinevaid, enamasti 1984-86).

Kõik Elektrogorskist lääne pool olevad rajad on hävinud. Üks tee kulgeb mööda marsruuti Elektrogorsk - Novy Ozerny (mitteelamu) - Dalnyaya. Dalnajast Noginskini on marsruut puhastatud. Teine rada hargneb Vasjutino piirkonnas ja läheb itta, läbi Lyapino, seejärel ületab Kilekshino piirkonnas ringraudtee ja läheb kirdesse, hargnedes peagi kaheks väikeseks rajaks Zheludevo ("haru") piirkonnas.

1990 Tundmatu päritolu, 1:350000.

Kaart on ajalooline jama. Kaart on võetud S. Bolašenko veebisaidilt. Kuidas ta sellele alla kirjutas “Kitsarööpmeline raudtee topograafilisel kaardil mõõtkavas 1:350 000, avaldatud 1990. aastal. Piirkonna olukord kitsarööpmelise raudtee "põhjapoolses" osas (Krasnõi Ugoli ja Dubki asulate piirkond) - 1970. aastatel." Lõunaosa meenutab 80ndate lõppu. Põhja - ilmselt 70ndatel, kuid mitte hiljem kui 80ndate alguses. Marsruut Kirzhachist on valesti näidatud kitsarööpmelisena (tegelikult oli kuni 90ndateni laiarööpmeline). Tähelepanuväärne on see, et sellel kaardil ei näidatud Zheludyevo hargnemist, järel oli ainult üks tee.

Kaartide edasisel uurimisel pole erilist mõtet, kuna pealtnägijate mälestused on alles värsked, mis kummalisel kombel on kaartidest täpsemad.

Siiski, näitamaks, et kaarte ei saa alati usaldada, pakun kaalumiseks kaks kaarti, mis on välja antud umbes 10 aastat pärast lõplikku demonteerimist.

2001. aasta föderaalse osariigi ühtse ettevõtte Gosgiscenter topograafilised kaardid, 1:100000 (teistel allikatel, 2007-2010).

Elektrogorsk-Nov.Ozerny lõik ja Zheludevo haru on näidatud täismahus. Kaart on muidugi vananenud, aga šokeerivalt detailne, on isegi näha, kuidas kitsarööpmelised rajad Elektrogorskis endas jooksid.

2004 teadmata päritolu kaart.

Näidatud on katkend marsruudist Elektrogorskist Novy Ozernõi poole, haruga ida poole kuni ringraudteeni.

Vladimiri oblasti kaart, aasta teadmata.

Ja veel üks kartograafiline juhtum. Kaardi aasta on teadmata. Laadisin selle Vladimiri piirkonna kaardi Oziki jaoks alla juba 2005. aastal lõigatud ja liimituna. Tähelepanuväärne on, et Moskva piirkond puhastati kitsarööpmelise raudtee jäänustest täielikult, kuid Vladimiri piirkond mitte. Nii algavad rajad Moskva ja Vladimiri oblasti piiril, tihedas kõrbes ja ei vii kuhugi...

Boonusena.

Siin on kronoloogia rööbastee demonteerimisest, mis on koostatud vastavalt veebisaidi kitsas.parovoz.com teabele

• Punane nurk - Ileikino liin eksisteeris umbes 1940-50. Väga ammu demonteeritud [1959-1985 kaartide järgi – u. tol], isegi liiprite killud pole tänaseni säilinud, vahel tuleb ette maa seest välja paistvaid rööpajäänuseid.
• Dalnajast Noginskisse viiv liin demonteeriti 1969. aastal.
• Sopovo-Krasnõi Ugoli-Meleži lõigul suleti tee lõplikult 1982. aastal.
• Turbaväljade läbiv trass demonteeriti 1987 [??? lõunapoolne maantee Dalnjaja - Elektrogorsk on tavalise maamaana näidatud juba 1985. aasta kaardil - u. tol].
• Liin külla Zheludevo lammutati 1993. aastal, kuid 90ndatel oli liikumist veel vähemalt stardini. Lyapino.
• Pealiin demonteeriti 1993. aastal viimasena.
• Sild üle jõe Sheredar hävitati 2004. aasta talvel.

Ja siin on Jevgeni Ermakovi radade hävitamise skeem (ma ei saa nõustuda skeemi täpsusega).

Kahtlased rajad ja muud legendid.

Kiržatši kitsarööpmeline raudtee.

Kiržatši kitsarööpmeline raudtee ja marsruudi lõik Kiržatšist Melezhasse on ilmselt piisava info puudumise tõttu kõige rohkem väljamõeldisi ja väärarusaamu käsitletud teema. Olen mõned loetlenud eraldi lehel.

Sild Filippovskisse.

Paljud võtavad seda juba tõsiasjana, et rong sõitis miskipärast kitsarööpmelisel Elektrogorskist Filippovskojesse, sõites üle Šerna silla. Ma nägin selle silla ja muldkeha jäänuseid kahetuhande alguses. Kuid seda artiklit kirjutades otsisin tõendeid selle kohta, et seal sõitsid rongid, kuid ei leidnud. Üks asi on see, kui turbakaevandustel ringi sõidavad turbaautod, teine ​​asi on aga see, kui nad sõidavad mööda iidseid elamuid, millel polnud turbaga tõenäoliselt mingit pistmist. Filippovskoje on väga iidne küla, mitte mingi ajutine turbakaevurite asula nagu Novõ Ozernoje. Sealsed inimesed vajavad ühendusi piirkonnakeskusega (postkontor, politsei ja muud asjad) ning see sild on peamine marsruut Filippovskist Kiržatši. Lisaks oli see sild osa kuulsast iidsest Stromõnskaja teest (“Stromynki”), mis eksisteeris juba 12. sajandil. See algas Moskvast, kulges Stromõnist Kiržatšini just läbi Filippovskoje (küla ise on kirjalikest allikatest teada juba 13. sajandist) ning edasi Jurjev-Polski, Suzdali ja Vladimirini. Kuigi see tee kaotas Vladimiri maantee tulekuga (umbes 16. sajandil) oma kaubandusliku tähtsuse, on sellel kohalik tähtsus tänapäevani kui kõige otsem tee Moskvast Kiržatši, Kolchuginosse ja kaugemale.

Jevgeni Ermakovi diagrammil on veelgi julgem oletus, et rong sõitis läbi Filippovskoje Zahharovosse. Kuid kõigil vanadel kaartidel, mida olen näinud, on need teed (koos sillaga) selgelt märgitud maanteedena, mitte raudteedena. Kerige üles ja vaadake 41. peastaabi, Vladimiri piirkonna 46. ja Moskva piirkonna 59. peastaabi kaarte. Eriti värvikalt on see esile tõstetud Saksamaa 1941. aasta kaardil. See oli hiljem, oletatavasti 60ndatel, suure betoontee ehitamise käigus ehitati põhja poole uus sild ja seal hakkasid autod sõitma ja enne seda oli Filippovsky linnas ainult üks sild (täpselt see, mis on nüüdseks hävinud), autod sõitsid mööda seda ja kõndisid. Siin on teede skeem enne betoontee ilmumist (sinine) ja pärast (punane).

Kes üldse selle idee peale tuli, et tegemist on raudteesillaga? Isegi kui see sild anti pärast uue silla ehitamist kitsarööpmelistele töölistele, on see siiski kaheldav, sest lähenemas oli aeg, mil hakati Melezhi liini lammutama. Parimal juhul võiksid rongid mingil hetkel mööda seda muldkeha jõe äärde vee järele sõita, aga ma pole ka selle kohta tõendeid näinud (kui keegi on neis kohtades, proovige leida sellelt vähemalt üks poolmäda magaja muldkeha). Kuid Ameerika 55. kaardil on silla pöörde lähedal raudtee lühike haru ja 80ndate peastaabi kaardil on selles kohas märgitud muldkeha (tamm), mis läheb kraavi. . 1959. aasta kaardil on see koht märgitud turbakaevanduspaigana. Seal oli muldkeha pöördepöördega ja tupik. Just sinna läks rong suure tõenäosusega, mitte sillale, millest kaugemale pole turbakaevandamiseks kohti märgitud. Kui kellelgi on fakte, et rong Filippovskojesse sõitis, siis kirjutage kommentaaridesse ja hea meelega parandan/lisan teksti, isegi kui leiate lihtsalt 100-aastase vanaisa, kes tunnistab, et nägi oma silmaga kuidas rong sellest sillast läbi sõitis.

Filiaalid Zarechye ja Pesyan.

Jevgeni Ermakovi diagrammi järgi demonteeriti need 67-79 aastatel, kuid ma ei leidnud kaartidelt kinnitust nende olemasolu kohta. See ei tähenda, et neid harusid poleks olnud, kuid nende skeemile lisamiseks on vaja mõningaid fakte. Nende olemasolu võib oletada, uurides kaasaegseid kõrge eraldusvõimega satelliidipilte. Kes leiab nende marsruutidega kaarte või vähemalt raamatuid/ajakirju/pealtnägijate memuaare, kus neid mainitud, kirjutage kommentaaridesse.

Uurimise tulemus.

Nüüd on aeg teha sellest uuringust kokkuvõte. Taaskord ei pretendeeri see diagramm absoluutsele täpsusele, kuid see on siiski pisut üksikasjalikum kui need, mis olid selle artikli loomise ajal olemas. Täiendused ja parandused on teretulnud. Kui rohkem teavet saab, diagrammi parandatakse, nii et raudteefännidel, kes otsustavad diagrammi oma ajaveebi kopeerida, oleks parem lihtsalt lisada link sellele lehele, et mitte koostada sadu erinevaid aegunud versioone. sama diagramm Internetis.

Skeemi jaoks on kaks võimalust. SAT sobib pigem üldise ülevaate saamiseks kitsarööpmelise võrgu suurusest ja paigutusest. GS pakub huvi neile kitsarööpmeliste raudteede austajatele, kes soovivad sõita Elektrogorski lähistele ja leida kohti, kus kunagised rööpad asusid.

Hoiatan teid kohe - skeem on endiselt "toores", kohati on endiselt ebakõlasid. Diagrammi selle versiooni "toormus" tuleneb asjaolust, et erinevatelt kaartidelt pärinevad samad teed ei asu alati üksteise peal, kuigi sellel skaalal on see peaaegu nähtamatu. Lahknevuste põhjuseks on saadaolevate kaartide vähesus; kartograafide vabadused ja kalduvus teede ümardamiseks (eriti alates 2-3 kilomeetrist, kuid viie kilomeetri puhul on see norm); kaardi enda füüsilised moonutused, näiteks kui seda ei skaneeritud, vaid pildistati moonutatud perspektiiviga; erinevaid täpse sidumise probleeme. Paljudel juhtudel aitab detailne satelliidipilt - kus marsruut oli hästi näha, võtsin selle variandi eelistatuks. Kuid see ei olnud alati nii. Paljud kohad trasside ääres olid kas hoonestatud või laiali jagatud või kaevatud vanadel aladel turba taaskaevandamise käigus, mistõttu ei ole enam võimalik taastada esialgseid trasse, vaadates kosmosest kaasaegset pilti. Seetõttu on diagrammil kahte tüüpi punkte: ruudukujulisi kasutatakse teelõikude jaoks, mille täpset asukohta ei ole võimalik satelliidipildilt tuvastada, ja ümmargusi kasutatakse teelõikude jaoks, mis on veel taevast nähtavad. Mõned kohad 20. ja 30. aastate kaartidelt marsruutidel ei valeta piisavalt korralikult, kuigi kaardid ise on üsna täpsed. Tõenäoliselt võivad mõned marsruudi lõigud asuda hilisemate kõrval, kuid ma ei saa seda ilma täiendavate kaartideta teada, kuna sellised kohad on sageli lammutatud, hoonestatud või lihtsalt võsastunud 80 aastat ja neid ei kontrollita satelliidi abil.

Värve kasutasin enda mugavuse huvides, et mitte midagi unustada ega segi ajada. Neile, kes on uudishimulikud, annan ärakirja:

Punased - kaardid 20-30ndatest.
Kollane - Ameerika kaart (kas neljakümnendate alguses või veidi hiljem).
Roheline kaart aastast 1959.
Roosa - kaart aastast 1959, rajad juba lahti võetud.
Sinine - 70ndate lõpus ja hiljem (GS ja hiljem).
Hallid ringid punases raamis - võimalik"ringi" marsruut (satelliidilt vaevumärgatav).
Mustad kolmnurgad valges raamis on laiarööpmeline juurdepääsutee erirajatistele.
Mustad ringid valges raamis – laiarööpmeline.

Punktide segamise vältimiseks kasutatakse ainult algusaasta punkti. Näiteks kui sama marsruut oli 30. ja 70. aastal, siis märgitakse see punasega. Kui marsruut ilmus alles 70ndatel, on see sinine. Aastaid ei tohiks tajuda kui ehitusaastaid, vaid kui aastaid, mis mul on kaartidel. Ehk siis tee oleks saanud rajada 20 aastat enne kaardi avaldamist ja aasta enne seda, aga ilmselgelt mitte hiljem. Üksikute rööbasteelõikude lahtivõtmise aastad ei ole detailse info puudumise tõttu veel skeemile kuidagi märgitud.

Kiržatši kitsarööpmelise siidiveski jäänused on FSUE “Gosgiscenter” kaardil säilinud täies mahus ja lääne fragment 1959. aasta kaardil. Kogu marsruut on satelliidilt üsna hästi näha ja see on sealt kopeeritud. Teised linnade Kirzha raudteed on näidatud kitsarööpmeliste raudteedena, kuna need on sellistena näidatud 80ndate peastaabi kaartidel. Tõenäoliselt on mõned nüüd lahti võetud, mõned on asendatud laia rööpmega (ma ei saanud seda küsimust teada, vaatasin lihtsalt satelliiti).

Täiendused, märgatud vead - kommentaarides või saatke mulle e-kiri jaotises "suhtlus". Kõik siin nimetamata 500m, 1km, 2km mõõtkavade kaardid aitavad skeemi täiendamisel ja parandamisel suuresti kaasa. See oleks eriti kasulik kogude jaoks ja õppimiseks. päris leht GS 1 km sõja-aastatest (ja mitte aegunud 20ndate jaoks, mida peetakse kõikjal 40ndateks). Otsisin teda hoolega, aga ei leidnud. Kui kellelgi on, kirjutage mulle.

Muudatuste ajalugu kaardil:
170210: esimene versioon.
170211: mõningaid lõike parandati leitud info põhjal, lisati jaamatähistused, näidati laiarööpmelisi radu (joonistasin need silma järgi, ilma satelliidilt kontrollimata, kuna need ei ole käesoleva uuringu teema). Nüüd on kaks versiooni - satelliit ja peastaap.

Alla Dorožkina (11. klass)

Juhid:

OLEN. Loll

V.F. Kuznetsova

Meie töö on pühendatud kitsarööpmeliste raudteede (NGR) uurimisele Nižni Novgorodi piirkonna edelaosas. Nende tunnuste väljaselgitamine, arenguloo, leviku, toimimise ja dekomisjoneerimise põhjuste uurimine.

Eesmärgid:

Oma töö käigus soovime välja selgitada, millised kitsarööpmelised raudteed Nižni Novgorodi oblasti edelaosas töötasid. Kes ja miks need ehitati, kuhu viisid, miks neid kellelegi vaja ei läinud ja suleti.

Töö eesmärgid:

Tuvastada meie piirkonna raudtee ajalugu käsitlevad materjalid, sealhulgas kartograafilised;

Loo pilt selle raudtee arengust (tekkimine, areng, langus, sulgemine);

Kirjeldage mitmeid ekspeditsioone, mille laste turismiklubi hiljuti UZD-s läbi viis;

Kaaluge raudtee säilitamise (taastamise) võimalusi Nižni Novgorodi oblasti edelaosas.

Mis on UZD?

Auruvedu kasutas esmakordselt kaevandustes tööliste töö hõlbustamiseks inglane D. Stephenson ja esimene avalik raudtee ehitati 1825. aastal Inglismaal. Venemaal ehitasid esimese auruveoga raudtee andekad pärisorjused - isa ja poeg E.A. ja mina. Tšerepanovs - Nižni Tagili tehases 1834. aastal.

Nagu näeme, tekkisid raudteed esmalt tootmisse inimeste töö hõlbustamiseks. Alates esimese raudtee ilmumisest: Inglismaal - kaevandustes ja Venemaal - tehases, võime eeldada, et need olid kitsarööpmelised.

Esimene avalik raudtee Venemaal ehitati ja avati liikluseks 1837. aastal - Peterburi ja Tsarskoje Selo vahel koos pikendusega Pavlovskini (27 km). 1851. aastal lõpetati Peterburi-Moskva raudtee (praegu Oktjabrskaja), tol ajal maailma pikima (644 km) raudtee ehitus.

Raudtee on tee, mis on moodustatud kahest rööpakeermest, mis on jäigalt kinnitatud liiprite külge, mis asuvad üksteisest täpsel kaugusel. Seda kaugust, mida nimetatakse raudteegabariidiks, mõõdetakse sirgel lõigul rööpapeade siseservadega puutuvate vertikaaltasapindade vahel (kurvides raudtee rööpmelaius suureneb, et vähendada takistust veeremi liikumisele). Venemaal on raudtee rööpmelaius 1524 mm (5 jalga). Välismaal enimkasutatud raudtee rööpmelaius on 1435 mm, kuid on ka kitsamaid, näiteks vahemikus 1397-1016 mm on 17 ja 1000-750-18 erineva suurusega rööpmelaiust ning laiemaid kui aastal. Venemaa (mida kasutatakse väga harva).

Kitsarööpmeline raudtee on raudtee, mille rööpmelaius on tavapärasest väiksem. Esialgu valiti igale kitsarööpmelisele raudteele rööpmelaius suvaliselt, mille tulemusena on nüüdseks üle 60 erineva kitsarööpmelise 1397 mm kuni 187 mm.

Aastaks 1950 Kitsarööpmeliste maismaaraudteede puhul sai standardiks 750 mm rööpmelaius. NSV Liidus kitsarööpmeline raudtee 1931. a. moodustasid vaid 2% raudteede koguarvust. 1890. aastal oli kitsarööpmeliste avalike raudteede kogupikkus kogu maailmas 65 000 km. (10% kogu raudteevõrgust), 1912. aastal oli see juba 185 000 km. (17%) ja 1922. aastal – 255 000 km (21,5%). 60% kogu Aafrika ja 89% kogu Austraalia raudteevõrgust on kitsarööpmeline.

Nagu näha, oli meil kitsarööpmelisi raudteid oluliselt vähem kui teistes riikides.

Kitsarööpmelise raudtee eelised:

1. Ehituse ja kasutamise lihtsus.
2. Madalamad ehitus- ja ekspluatatsioonikulud.
3. Suurepärane manööverdusvõime.

1) Kitsarööpmelised raudteed on lihtsamad ja kergemini ehitatavad ja kasutatavad, seega saab neid ehitada ajutiselt. Seal on isegi teisaldatavad kitsarööpmelised raudteed.

2) Kitsarööpmelise raudtee ehitamiseks kulub vähem materjali ja tööjõudu, samuti saab vajadusel raudtee teisaldada, mis väldib rahaliste või materjalide kaotamist.

3) Rööbastee on kitsam ja seetõttu väheneb kõverusraadius 40 m. Samal ajal suudab kitsarööpmeline rong ületada järsema tõusu - 0,02 kuni 0,045 ja elektrilise veojõuga isegi 0,08. Kitsarööpmelise raudtee kogu struktuur, sealhulgas rongid, on palju kergem.

4) Rööbastele langev koormus veeremi teljelt on palju väiksem kui laiarööpmelisel raudteel ja jääb vedurite puhul vahemikku 4–9 tonni.

Enda kogemusest endise kitsarööpmelise raudtee kohtades matkates võib lisada, et kitsarööpmeline raudtee on maanteest tunduvalt keskkonnasõbralikum transpordiliik. Kaasaegse asfaltkattega maantee laius on 2-3 korda suurem kui raudtee teepõhi, seetõttu tuleb kitsarööpmelise raudtee rajamiseks vähem metsa raiuda (kui tee läheb näiteks läbi metsa, nagu Vyksa raudtee puhul).

Kitsarööpmelise raudtee miinusteks on madalam tootlikkus võrreldes laiarööpmelise raudteega. Kõik selle eelised on mõeldud kohalikuks kasutamiseks. Kitsarööpmelised raudteed on halvad, sest kaupade pika vahemaa vedamisel nõuavad need ümberlaadimist laiarööpmelistesse rongidesse.

Miks oleme huvitatud kitsarööpmeliste raudteede ajaloost Nižni Novgorodi oblasti edelaosas

See teema huvitas meid ka seetõttu, et Sarovil oli kunagi ka kitsarööpmeline raudtee, mis hiljem asendati laiarööpmelise raudteega. Paljudes väikestes külades ja linnades, tehastes ja raieplatsidel oli kitsarööpmelisel raudteel oluline roll. Meie piirkonnas on palju mahajäetud kitsarööpmelisi raudteid, väga huvitav on teada saada, milleks need teenisid, kuhu viisid ja miks need maha jäeti. Huvitav oleks ka teada, kas ka praegu, meie ajal, oleks kasumlik seda transpordiliiki kasutada, sest sellel on palju eeliseid.

Mõnest Nižni Novgorodi oblastit käsitlevast raamatust õnnestus leida viiteid meid huvitavale kitsarööpmelisele raudteele.

Raamatust L.L. Torust "Meie linnad" saime teada, et 1954. aastal oli Vyksa piirkonna raudteede kogupikkus, mille pindala oli umbes 2000 km 2, üle 400 km. Kitsarööpmelised raudteed kuulusid Vyksa Metsa- ja Turbavalitsusele (LTU). Puidu ja turba kaevandamist ei teostanud see ettevõte mitte ainult Vyksa rajoonis, vaid ka Nižni Novgorodi oblasti Voznesenski rajoonis ja Rjazani oblasti Ermishinski rajoonis. Raudteevõrk ei koosnenud ainult püsirööbastest, vaid ka metsikutest (ajutistest) rööbastest, mis viisid otse raieplatsidele.

Reisijatevedu toimus ka mööda Nižni Novgorodi oblasti edelaosa kitsarööpmelisi raudteid. Enne kõvakattega teede tulekut oli ainsaks ühenduseks kaugete külade ja linnadega kitsarööpmeline raudtee. Voznesenski rajooni elanikud nimetasid seda "elu teeks".

Vyksa raudtee ajalugu

Pearaudtee kulges Vyksast Sarma jaama. See maantee oli pikka aega peamine transporditee, mis ühendas Kurihat välismaailmaga.

Esialgu kuulus raudtee Vyksa metallurgiatehasele. Selle laius oli 630 mm. Vabrikuomanikud 1894. a ehitatud kitsarööpmelised hoburaudteed. See andis suure säästu, vähendades transpordikulusid poole võrra võrreldes hobuveoga. Nende kitsarööpmeliste hobuteede pikkus oli 60 km.

Vyksa-Kurikha kitsarööpmelise raudtee ehitamine algas juba enne revolutsiooni. Auruvedurid ilmusid 1912. aastal. Aastatel 1917-1918 ehitati tee ümber 750 mm ehk normlaiusele. 1922. aastal lõpetati raudtee ehitus Sarma jaamani.

1930. aastatel koges metallurgiatehas taassündi. Samaaegselt ehitusega toimub raudteetranspordi rekonstrueerimine. Vyksa raudteetranspordi rekonstrueerimise kolmas etapp toimus 50ndate lõpus - 60ndate alguses. Enne seda perioodi kasutasid laia ja kitsa rööpmelaiusega auruvedureid puidu ja söega. Majandusarengu tõus Kurikhas toimus just 50ndatel ja 60ndatel, sest Raudtee oli tol ajal ainus usaldusväärne ühendus teiste linnadega.

1960. aastal ei vajanud Vyksa tehas enam küttepuid ja jättis raudtee maha. Raudtee võttis vastu puidutööstusettevõte Vyksa.

1976. aastal rajati Voznesenskoje ja Kurikha vahele asfalttee. Sellest hetkest alates algas Vyksa UKRW järkjärguline allakäik. Enne seda oli Kurikha küla (Sarma jaam) kogu piirkonna transpordikeskus. Nüüd on sellest saanud Voznesenskoje küla, rajooni halduskeskus.

1996. aastal suleti metsakoht kauguse ja puidu väljaveomahu vähenemise tõttu. Pärast metsaplatsi sulgemist hakati raudteed lammutama. 1970. aastatel Reisirong Vyksa - Dimara - Kurikha sõitis mitu korda päevas ja koosnes 10-12 sõiduautost.

Vyksa raudtee 1985. aasta graafiku järgi on selge, et rongid sõitsid Vyksast: Dimarasse - 1 kord päevas, Sarmasse - 1 kord, Kirpichnysse - 4 korda, 5 korda Vereyasse, Sisemisse - 2 korda . Võime märkida, et rong sõitis üsna sageli.

1999. aastal suleti teel reisijateliiklus. Vyksa depoo suleti 2003. aastal.

Praegu on raudteest alles vaid muldkehad ja raiesmikud jaamades ning harutee. Puidust sillad üle jõgede on hävinud. Paraku tabas see saatus enamikku riigi kitsarööpmelisi raudteid, need ei pidanud autotranspordiga konkurentsis vastu.

Vyksa kitsarööpmelise raudtee geograafia

Meie käsutuses oli mitu kaarti, mis pärinevad erinevatest aastatest.

Meie leitud Vyksa kitsarööpmelise raudtee vanim pilt kaartidel on ilmselt "Prioksky mägipiirkonna juurdepääsuteede kaart". Kahjuks pole aastaarvu sellel märgitud. Kuid kuna Priorki mägipiirkond eksisteeris aastatel 1920–1928, siis ilmselt on tee seisukord selle perioodi kohta näidatud.

Prioksky mägipiirkonna juurdepääsuteede kaart

Sellel kaardil olevad teelõigud on näidatud ilmselt suvaliselt. Näiteks Kochgari ja Vladimirovka külad asuvad raudteeliinist tegelikult mitu kilomeetrit eemal ning kaarti vaadates võiks arvata, et tee kulges just neist läbi. Selge on ka see, et paljud oksad viisid turba kaevandamiseni.

Teine viimane kaart on meie kandi kaart, mis on hiljemalt 1940. aastatel. Võrreldes eelmisega seob see kaart raudtee piirkonnaga selgemalt. Samas on selge, et sellel märgitud raudteeliini seisukord on ligikaudu sama.

1940. aastate kaart

Samuti on meie käsutuses mitu aastatel 1964-2004 ilmunud geograafilist kaarti, mis näitavad Vyksa kitsarööpmelise raudtee lõike. Nende kaartide analüüs näitab, et kahjuks ei saa neid kasutada usaldusväärse allikana selle tee kujunemise analüüsimiseks. Kaartidel on palju vastuolusid, näiteks on hilisematel kaartidel märgitud kitsarööpmelise raudtee lõigud, samas kui on teada, et neil aastatel neid enam ei eksisteerinud. Nende kaartide abil koostasime raudtee üldkaardi, millel olid ära märgitud kõik kaartidel olevad lõigud, kuid nende olemasolu aega märkimata. Selline meie poolt koostatud üldine kaart on toodud joonisel.

Erinevatest allikatest koostatud marsruutide üldkaart

Olgu öeldud, et mööda kitsarööpmelist raudteed sõites sattusime mitmel korral teelõikudele, mida ühelgi meile kättesaadaval kaardil polnud märgitud. Üldkaardil on need alad tähistatud pruuniga. See võib olla seletatav asjaoluga, et teelõike oli lühikest aega töös, mistõttu neil ei olnud aega ühelegi kaardile pääseda.

Kaartide analüüsist võime järeldada, et Vyksa kitsarööpmeline raudtee saavutas suurima arengu 1960. - 1970. aastatel.

Ekspeditsioonid mööda raudteed

Esimene tutvus UZD-ga toimus 2002. aastal. Seejärel uurisid turistid matkal Ilevi küla lähedal üle Ilevka jõe raudteesilla jäänuseid. Vahetult pärast seda ekspeditsiooni seisid meie ees küsimused: mis tee see oli, kust see tuli ja kuhu viis, miks see eksisteeris, millal see lahti võeti. Otsustati koguda materjale raudtee kohta ja teha ekspeditsioone, mille käigus me seda teed uurisime ja uurisime.

Perioodil 2004-2008 toimus absoluutselt 6 CVR klubide turistide ekspeditsiooni. Kokku läbiti Nižni Novgorodi oblastis Voznesenski ja Vyksa rajoonis ning Rjazani oblastis Ermišinski rajoonis mööda endisi raudteerööpaid mööda kokku üle 80 km.

Esimene ekspeditsioon

Marsruut: Kurikha – Ilev – Kolm Ovrazhka

Aeg: 2004

Sõitnud mööda raudteed: 15 km

Osalejate arv: 20 inimest

Ekspeditsiooni tulemused: Saime teada, et raudtee ei lõpe Ilevi piirkonnas, vaid sellest 5 km ida pool (Kolme Ovrazhki poole jäävas metsas). Lõpus hargneb tee mitmeks oksaks, mis ilmselt läksid igaüks oma raiealale. Ekspeditsiooni käigus avastati veeremi, rööbaste ja karkude jäänused.

Algus on Kurikhast lõunas, Prudki traktis. Ületasime 3 puitsilda, millest kahest saab jalgsi üle (üle Ultšadma ja Ilevka jõe). Pokrovskaja haru väljumise kohta jääb suur lagend, kus oli 6 km ristmik. Seal nägime vagunite uksi ja muid raudteekilde.

Uksed vankrilt

Sild üle Iljovka. Foto 2005

Sild üle Ulchadma jõe

Ekspeditsioonil osalejad puhkavad

Teine ekspeditsioon

Marsruut: raudtee ja Voznesensk-Vyksa-Kurikha maantee ristmik

Sõitnud mööda raudteed: 10 km

Osalejate arv: 15

Ekspeditsiooni tulemused: avastasime tundmatu tehnoloogilise saidi. Spekuleerime, et see võib olla koht, kus auruvedureid vett tangiti. Endise Alvaneysky ülekäigu kohale jääb suur raiesmik.

Teise ekspeditsiooni piirkonna kaart

Kitsarööpmeline raudtee läks läbi metsa

Sellised näevad välja Kurikha lähistel läbi põllu kulgenud raudtee jäänused

Sild üle Sarma Kurihas

Teise ekspeditsiooni osalejate rühm

Kolmas ekspeditsioon

Marsruut: raudtee ja Voznesenski – Vyksa – Dimara maantee ristmik

Sõitnud mööda raudteed: 14 km

Osalejate arv: 25 inimest

Tulemused: ekspeditsiooni algus toimus mööda kõrget valli. Esimene ööbimine oli kahe jõe silla lähedal. Barnabas ja R. Päike. Razdolistnoje ülekäigukohalt leidsime betoonkonstruktsioonide jäänused. Sellest kohast kuni Dimara külani kasutatakse raudteelõiku puidu maanteede äraveoks. Dimaras endas leidsime mitmeid haagiseid, jaamahooneid ja rööbaste jäänuseid.

Kolmanda ekspeditsiooni piirkonna kaart

Varnava raudteesilla jäänused

Päikese jõe silla jäänused

Kohati on muldkeha üsna kõrge

Tee pööre

Nähtavad raudtee jäänused

Razdolisty ristmik

Teehargnemine

Dimara jaam

Rööpajäänused võetakse ringlusse

Neljas ekspeditsioon

Marsruut: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi

Läbitud: 25 km

Osalejate arv: 3 inimest

Tulemused: Novy Lashmanis uurisime raiealal töötanud vlasoviitide kalmistut. Dimara ja uue Lashmani vahel tõmbasid kohalikud elanikud välja ja kogusid liipritelt kargud. Uglipechis kohtasime vanameest, kes jutustas huvitavaid fakte sellest, kuidas tema ja ta vanemad lapsepõlves söega tegelesid. Mäletan ka seda, et mõnel pool kasutati jõgede (Luktose jõgi) sildade asemel raudteevagunite katuseid.

Raudteevagunite jäänused

Hävinud silla jäänused üle jõe

Viies ekspeditsioon

Marsruut: Võitlus - Vilya

Läbitud: 16 km

Osalejate arv: 10 inimest

Tulemused: Turistid avastasid Combati lähedalt treileri. Domiki jaamas on puithoonete jäänused, oletame, et need olid jaamamajad. Kirpichny ristmikul on mitu elamut. Säilinud on Vilski tiigi tamm, mida mööda kulges raudteeliin.

Viies ekspeditsiooni piirkond

Auto Boevoe lähedal

Endine Domiki jaam

Telliskivi ristmik

Tee kulges mööda Vilski tiigi tammi

Viienda ekspeditsiooni osalejate rühm

Kuues ekspeditsioon

Marsruut: Prudki allikas - Kurikha (kõndisime ringi paljudes Kurikha ümbruses, kuid kõndisime ainult väikese lõigu mööda raudteeliini ennast)

Sõitnud mööda raudteed: 3 km

Osalejate arv: 13 inimest

Tulemused: Üle Luktose jõe ja nimetu oja ületati kaks silda.

Kurikha (Sarma) küla naabruskonnad

Sild üle Luktose jõe

Sild üle oja

Tee läheneb Sarma jaamale (Kurikha küla)

See koht oli Sarma jaama asukoht

Kuuenda ekspeditsiooni osalejate rühm

Kõigi ekspeditsioonide tulemus

Kuue ekspeditsiooni tulemusena läbiti mööda raudteerööpaid umbes 85 km, millest läbisime Vyksa-Ilevi põhimaanteed mööda umbes 60 km. Vyksa raudtee kõigi rööbaste pikkus oli 362 km. Järelikult läbisime kõigi nende ekspeditsioonide jooksul umbes veerandi raudteest. Avastasime 10 puitsilla jäänused. Avastati mitu mahajäetud vagunit.

Jõudsime järeldusele, et turismimarsruutide rajamine endise raudtee rajale on väga mugav. Kuna need alad ei ole soised, ei ole täielikult võsastunud, on need sirged, märgitud vanadele kaartidele ja neil on lihtsam liigelda. Mõned raudteelõigud on praegu kasutusel kiirteedena (puitteedena). Kuid varsti on see operatsioon võimatu, sest need autod lõhuvad teed, kuna see pole selliseks transpordiks ette valmistatud.

Suurem osa küladest ristmikel ja jaamades lakkas olemast. Alles jäid vaid suurimad, mis suutsid edasi liikuda muud tüüpi tegevuste juurde.

Telkide kuivem koht on raudteetammil (mai 2006)

Lõunasööki on mugavam valmistada ka teel olles (august 2006)

Raudtee taaselustamise võimalused

Otsustasime oma tööst eraldi peatüki pühendada kitsarööpmelise raudtee taastamise võimaluste kaalumisele.

Teame mitmeid kohti, kus kitsarööpmeline raudtee on turismiatraktsioonina kasutusel. Näiteks: Guami kuru mägises Adõgeas, Pereslavl-Zalessky. Sellel on palju eeliseid. Esiteks ajalooliste paikade säilitamine, lisaks muutub kitsarööpmelisel raudteel sõitmine põnevaks vaatamisväärsuseks. Usume, et Vyksa jaamast Sarma jaamani (see oli põhilõik) kitsarööpmelise raudtee taastamine meelitab palju turiste. Loomulikult ei ole raudtee taastamine võimalik ilma turismiinfrastruktuuri loomiseta: hotellide, muuseumide ja meelelahutuskeskuste ehitamiseta. See valik on välja pakutud Anna Mironova töös “”. Taastatud raudtee oleks sellele projektile hea täiendus.

Reisi saab meie plaani järgi teha nagu Circum-Baikali raudteed. See tähendab, et korraldage marsruudil mitu rohelist peatust, kus on võimalus ujuda Baikali järves, päevitada ja lihtsalt nautida vapustavat loodust. Meie puhul soovitame ujuda Vili lähedal asuvas tiigis ja saate nautida ümbritseva maailma loodusilu kogu reisi vältel. Sarma jaamas saate luua muuseumi, mis on sarnane Pereslavl-Zalessky muuseumile. Selles oleks võimalik säilitada raudteed mööda sõitnud haagiste ja vedurite näidiseid.

Me pole ainsad, keda see teema huvitab. 2006. aasta septembris nr 36 ilmus ajalehes “Argumendid ja faktid” artikkel, millest on võetud järgmine tsitaat: “Shatura piirkonnas on plaanis muuta 65 km kitsarööpmelist raudteed elavaks muuseumiks. Selleks on eraldatud kaks sõiduautot ja mootorvedur. Varem oli piirkonnas ulatuslik kitsarööpmeliste raudteede võrgustik, mida kasutati nii turba kohaletoomiseks kaevandusaladelt kui ka reisijate veoks. Nüüd jääb reisijatevedu vaid Bakšeevo küla ja Ostrovi küla vahele. Praegu käib töö selle liini pikendamiseks Kerva mikrorajooni ja Shatura linnani."

Shatura on linn, mis asub Moskva lähedal Meshcheras järvede süsteemi kõrval, 124 km Moskvast idas.

Guami kuru

Praegu on Alapaevskis (Sverdlovski oblastis) raudteeliin ja seda ei kasutata mitte turistide tähelepanu objektina, vaid transpordivahendina.

Kirjandus

1 Suur Nõukogude Entsüklopeedia, Moskva, 1952, 15. köide, lk 626

2 Väike nõukogude entsüklopeedia, 9. köide, 1931, lk 109

3 Suur entsüklopeedia, Peterburi, 1904, Partnerlus “Valgustus”, v. 18, lk 761

4 Suur Nõukogude Entsüklopeedia, Moskva, 1952, 15. köide, lk 618

5 L.L. Trube “Meie linnad”, 1954, Gorki raamatukirjastus, lk 178

6 Loginov V. “Isamaa”, Nižni Novgorod, Nižni Novgorodi humanitaarkeskus, 1994, lk 25

7 Veebileht “Noorem vend. Kodumaiste kitsarööpmeliste raudteede entsüklopeedia." Nižni Novgorodi piirkonna raudteed

8 Juškova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilevi raudtee ajalugu.

Kesklinna Hariduskeskuse noorte ökoloogide, koduloolaste ja turistide VIII avatud teaduslik-praktiline konverents “Põimumaa avastamine”. Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea on turistlik. Mägi-rekreatiivne looduskorraldus. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008

11 Ajaleht “Argumendid ja faktid” nr 36 2006, september

Töös kasutati A.Yu fotosid. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, samuti autorid

Teost esitleti 2010. aastal Nižni Novgorodis toimunud piirkondlikul kodulookonverentsil

Kitsarööpmeline raudtee

Kitsarööpmeliste raudteede vedurid

Esialgu oli raudteetee väga lai. Selle põhjuseks oli asjaolu, et rataste vahelist suurt vahemaad peeti ohutumaks, kuna kitsarööpmelist rööpmelaiust peeti pikka aega palju vastuvõtlikumaks hädaolukordadele, mis hõlmasid vagunite rööbastelt mahasõitu ja ümberminekut. Seetõttu hakkasid esimesed kitsarööpmelised raudteed ilmuma alles mitu aastakümmet pärast nende laiarööpmeliste "vendade" ilmumist.

Aja algus…

Esimene kitsarööpmeline hoburaudtee kandis nime Rheilffordd Ffestiniog. See raudtee võeti kasutusele 1836. aastal Suurbritannia linnas nimega Loode-Wales. Rööbastee pikkus oli 21 km, rööbastee laius vaid 597 mm. Seda kitsarööpmelist raudteed kasutati põlevkivi transportimiseks kaevandamiskohast laadimiskohta - meresadamasse.

Tühjad kärud toimetati sihtkohta hobuveojõu abil, koormatud rongid aga pandi liikuma iseseisvalt olemasoleva kalde tõttu. Samal ajal liikusid hobused ka spetsiaalselt selleks ette nähtud mobiilsetes üksustes.

Esimesed auruvedurid maanteel hakkasid tööle alles 1863. aastal. Mõned ajaloolased kalduvad arvama, et auruveduriga, mitte hobuveokiga rongi esmakordse käivitamise kuupäeva võib täielikult nimetada kitsarööpmelise raudtee tekkimise hetkeks.

Kodused teed

Kogu Venemaa avarustes olid kitsarööpmelised raudteed laialt levinud kogu 19. sajandi vältel ja neid kasutati tööstuslikel eesmärkidel. Põhimõtteliselt loodi kitsarööpmelised sängid tarbekaupade säästmiseks või kohtadesse, kus laiarööpmelise raudtee rajamine polnud füüsiliselt võimalik. Algselt, nagu Suurbritannias, kasutati ka siin hobuste veojõudu. Et hobustel oleks mugav rööbaste vahele astuda, pandi enamasti jalg - puitpõrand.

Üheks suurimaks kitsarööpmeliseks rajaks, kus tõmbejõuna kasutati hobuseid, peetakse 1840.–1862. aastal eksisteerinud maanteed. See tee ühendas Doni jõel asuvat Kachalino muuli Dubovka muuliga Volga jõel. Selle kogupikkus oli umbes 60 km.

1871. aastal ilmus Venemaa territooriumile Livnõi ja Verhovje jaamade vahele (tänapäeval asub see Orjoli piirkonnas) esimene täisväärtuslik kitsarööpmeline raudtee. Selle rööpme laius oli 1067 mm. Kuid juba 1896. aastal rekonstrueeriti see raudtee tavalise rööpmelaiusega raudteeks.

Kuid sellegipoolest oli esimese kitsarööpmelise raudtee ehitamine vaid lähtepunkt sarnaste 1000–1067 mm rööpmelaiusega raudteeliinide massilisele ja laialdasele avamisele. Neid ehitati peamiselt halvasti arenenud piirkondadesse, mis on osariigi keskosast suurte jõgede ääres kaugel.

Nii tekkis 1872. aastal Urotši jaama (Jaroslavli lähedal) Vologdaga ühendav kitsarööpmeline maantee, mida aastatel 1896–1898 pikendati Arhangelskini. Nüüd oli selle pikkus koguni 795 km. Uralskisse pandi kitsas tuhandemillimeetrine gabariit, mis viis Pokrovskist (tänapäeval Engelsi linn). Raudteeharu tekkis ka Aleksandrov Gaile ja Nikolajevskile (praegu tuntud kui Pugatšovsk). Kokku ulatus sellest tulenev raudteevõrk 648 km-ni.

750 mm rööpmelaiusega raudtee ilmus esmakordselt 1892. aastal Vsevoložski ja Peterburi vahele. Samuti hakati tööstusettevõtetes laialdaselt kasutama kitsarööpmelisi teid.