Elukutse > ei ole nii iidne kui paljud teised ja on seotud raudtee tulekuga. Raudtee prototüüp ilmus iidsetel aegadel. Need olid rööbasteed (puidust või kivist), mida mööda veeti raskeid koormaid. 1825. aastal ehitati maailma esimene aurujõul töötav raudtee. Seda kuupäeva võib lugeda kutseala tekkimise kuupäevaks >.
Miks rongid rööbastelt maha ei jookse?
Vagunite või vedurite rattad on tihedalt kinnitatud telgedele ja pöörlevad koos nendega (neid nimetatakse rattapaarideks). Iga ratta serval on terasrõngas, mis hoiab seda tihedalt kinni - side. Sideme siseküljel kogu ümbermõõdu ulatuses on eend - hari. See takistab ratta liikumist rööpast väljapoole. Ratta väljumist rööbastee sees takistab sama rattapaari teise ratta hari.
Veduri või vankri kaal tekitab koormuse rattale ja selle kaudu ka rööpale. Seetõttu tekib ratta ja siini vahel liikudes hõõrdejõud (adhesioon) ning ratas ei libise, vaid veereb mööda siini. Veduri tõmbejõud sõltub ka jõust, mis surub ratast rööpale. Mida raskem on vedur ja mida tugevamalt on selle rattad rööpale surutud, seda raskemat rongi see tõmmata suudab. Muidugi peavad vedurite mootorid olema piisavalt võimsad, et rong vajalikul kiirusel liigutada. Aga kui vedur on liiga kerge, siis ta ei suuda vedada rasket rongi, ükskõik kui võimsad selle mootorid ka poleks. Sellise veduri rattad ei suru piisavalt tugevalt vastu rööpaid ja hakkavad libisema.
Diiselvedur on iseseisev vedur, mille peamootoriks on sisepõlemismootor (ICE), tavaliselt diiselmootor.
20. sajandi alguses ilmunud diiselvedurist sai majanduslikult tasuv asendus nii vähetõhusatele aegunud auruveduritele kui ka samal ajal ilmunud elektriveduritele, tulus ainult suhteliselt suure kauba- ja reisijateveoga maanteedel.
Praegu on diiselvedurid manöövritel auruvedurid peaaegu täielikult välja vahetanud ja annavad ligikaudu 40% võrgu kaubakäibest. Pidevalt kasvavad nõudmised rongide massi ja kiiruste suurendamiseks määravad vajaduse luua üha võimsamaid vedureid. Juba praegu on vaja autonoomseid vedureid sektsioonivõimsusega 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 hj). Sama oluline ülesanne on autonoomsete vedurite üleminek alternatiivkütustele, näiteks gaasile. Neid probleeme lahendab edukalt gaasiturbiinmootorite kasutamine vedurite ehituses. Loodud ja töös on gaasiturbiinvedurid – autonoomsed vedurid, mille peamiseks jõumootoriks on gaasiturbiin.
Diiselvedur on autonoomne vedur, millel on sisepõlemismootor, tavaliselt diiselmootor. Diiselvedur muudab vedelkütuse energia väntvõlli mehaaniliseks pöörlemistööks, millest rattad saavad ülekande kaudu liikumist. Diisel on halvasti kohandatud muutuvate töötingimustega. Võimsus on otseselt proportsionaalne väntvõlli pöörlemiskiirusega (konstantse kütusevarustusega), seega on kasulikum seda kasutada konstantsel režiimil, väntvõlli maksimaalsel pöörlemissagedusel. Tagamaks, et diiselmootor saaks töötada võlli konstantsel pöörete arvul ja edastada energiat veorattapaaridele, kasutatakse veduri ja diiselmootori töötingimustele vastavat veojõuülekannet.
KUIDAS ELEKTRILOGO ALLKIRJA ON JA TÖÖTAB?
Diiselelektrivedurite puhul tekib rattaid liigutav elektrienergia diiselmootorite tööl. Turbopump pumpab pidevalt õhku mootorisse, suurendades selle võimsust.
Elektrivedur on vedur, mida juhivad elektrimootorid, mis saavad elektrienergiat pantograafi kaudu kontaktvõrgust. Kontaktvõrk saab elektrienergiat veoalajaamast.
ÜLDTEAVE ELEKTRISTATUD RAUDTEE KOHTA
AC või DC?
Elektrijaamad toodavad elektrienergiat kolmefaasilisest vahelduvvoolust, mis edastatakse kolme juhtme kaudu pikkade vahemaade taha. Tööstusseadmete vahelduvvoolutoite sagedus on riigiti erinev. See on vahemikus 25 kuni 60 tsüklit sekundis (hertsi). Venemaal, nagu enamikus riikides, võetakse tööstuslikuks sageduseks 50 Hz.
Natuke rongi liikumise teooriast
Rongi liikumise teooria on rongide veojõu rakendusteaduse lahutamatu osa, mis uurib rongide liikumise ja vedurite töötamise küsimusi. Elektriveduri tööprotsessi selgemaks mõistmiseks on vaja teada selle teooria põhisätteid. Esiteks on peamised rongile liikumisel mõjuvad jõud veojõud, liikumistakistus ja pidurdusjõud. Juht saab muuta veo- ja pidurdusjõudu; liikumisele vastupanujõudu ei saa kontrollida.
Autojuhil ei saa ilma mõõteriistadeta hakkama. Peate teadma nende tööpõhimõtet, oskama aru saada elektriskeemidest ning kõrg- ja madalsagedusvõimendite reguleerimisest.
Transpordis on valgussignalisatsioonil pikk ajalugu. Venemaal võib selle alguseks pidada Nikolai I enda poolt auruveduritel roheliste signaaltulede kasutuselevõttu. Tema kõrgeim käsk tuli pärast seda, kui ühel ööl Venemaa tollasel ainsal Tsarskoje Selo raudteel purustas rong vahivahi.
Tänapäeval valgussignalisatsiooni edastamine raudteele. jne teostatakse kasutades erinevaid signaaltulesid, foore, infotahvleid, televiisoriekraane, monitore jne. d.
Prožektorite pimestamise vastu saate võidelda polarisaatorite abil. Polarisaatorid on näiteks kiled, ainete plaadid, mis edastavad valgust ainult ühes suunas. Niisiis, läbides kahte polaroidi, mis asuvad 90 ° nurga all, on intensiivsus null. Seda polaroidide omadust saab praktikas kasutada, kui näiteks esimene polarisaator on paigaldatud veduri väljalaskeavasse, teine, 90° pööratuna, veduri juhikabiini esiklaasile: vastutuleva rongi otsevalgus. prožektorivalgus juhikabiinis nõrgeneb oluliselt.
Valge värv peegeldab kogu silmaga nähtavat kiirgust, must värv, vastupidi, neelab kogu selle kiirguse. Seetõttu on meie riigi lõunapoolsetel teedel autode katused värvitud heledates toonides, põhjas aga vastupidi, soovitavad tumedad värvid, mis tähendab, et autos on soojem.
Meie silmad tajuvad erinevaid värve erinevalt. Punane värv on kiiresti äratuntav ja samas mõjub meile põnevalt. Kollane ja oranž soodustavad keskendumist, heleroheline aga rahustava toimega. Värvus tekitab isegi temperatuuri tunde: öeldakse, et punakaskollased värvid on soojad ja sinakassinised jahedad. Silm reageerib värvide kombinatsioonile erinevalt: see eristab kõige paremini punast ja rohelist, kollast ja musta. Seetõttu on transpordis signaalimiseks kasutatavad värvid: punane (oht), kollane (hoiatus) ja roheline (ohutus). Pole juhus, et teele sattunud töömeeste oranž värv valiti - see on kohe >. Teine näide: leiti, et just veduri esiküljel olevad oranžikaspunased triibud on kõige suurema nähtavusega. Sageli kasutatakse neid fluorestseeruvate värvidega, mis fluorestseeruvad päevavalguse mõjul, mis suurendab nähtavuse ulatust 1,5-2 korda. Värvuse esiletõstmiseks ja selle intensiivsuse vähendamiseks kasutatakse filtreid (liiga ereda valguse tumendamiseks).
Magnetoplaan ehk Maglev (inglise keelest magnetic levitation) on magnetvedrustusega rong, mida juhivad ja juhivad magnetjõud. Selline rong, erinevalt traditsioonilistest rongidest, ei puuduta liikumise ajal rööpa pinda. Kuna rongi ja liikuva pinna vahel on tühimik, on hõõrdumine välistatud ja ainsaks pidurdusjõuks on aerodünaamilise takistuse jõud.
Maglevi saavutatav kiirus on võrreldav lennuki kiirusega ja võimaldab tal võistelda õhusidega lühikestel (lennunduses) vahemaadel (kuni 1000 km). Kuigi sellise transpordi idee pole uus, on majanduslikud ja tehnilised piirangud takistanud selle täielikku väljatöötamist: tehnoloogiat on avalikuks kasutamiseks rakendatud vaid paar korda. Praegu ei saa Maglev olemasolevat transporditaristut kasutada, kuigi on projekte magnetiliste teeelementide paigutamisega tavaraudtee rööbaste vahele või maantee alla.
Üldine informatsioon
Ajam - elektrimootor;
Periood - alates 1989. aastast;
Kiirus - kuni 600 km/h;
Kasutusala: linnadevaheline ühistransport;
Infrastruktuur - magnetrööbastee.
Tehnoloogia
Praegu on rongide magnetvedrustuse jaoks kolm peamist tehnoloogiat:
1. Ülijuhtivatel magnetitel (elektrodünaamiline vedrustus, EDS).
Ülijuhtiv magnet on ülijuhtivast materjalist mähisega solenoid või elektromagnet. Ülijuhtivas olekus mähisel on null-oomiline takistus. Kui selline mähis on lühises, püsib selles indutseeritud elektrivool peaaegu lõputult. Ülijuhtiva magneti mähise kaudu ringleva pideva voolu magnetväli on äärmiselt stabiilne ja pulsatsioonivaba, mis on oluline mitmete rakenduste jaoks teadusuuringutes ja tehnoloogias. Ülijuhtiva magneti mähis kaotab oma ülijuhtivusomaduse, kui temperatuur tõuseb üle ülijuhi kriitilise temperatuuri, kui mähises saavutatakse kriitiline vool või kriitiline magnetväli.
2. Elektromagnetitel (elektromagnetiline vedrustus).
3. Püsimagnetid; see on uus ja potentsiaalselt kõige kuluefektiivsem süsteem.
Eelised
* Teoreetiliselt suurim kiirus, mida on võimalik saavutada seeriatootmises (mittesportlikus) maismaasõidukis.
* Madal müratase.
Puudused
* Radade loomise ja hooldamise kõrge hind.
* Magnetite kaal, elektrikulu.
* Maglevi tekitatud elektromagnetväli võib olla kahjulik rongimeeskondadele ja ümbritsevatele elanikele. Juhtidele on kahjulikud isegi vahelduvvooluga elektrifitseeritud raudteedel kasutatavad veojõutrafod, kuid sel juhul on väljatugevus suurusjärgu võrra suurem. Samuti on võimalik, et Maglevi liinid ei ole südamestimulaatorit kasutavatele inimestele kättesaadavad.
* Suurel kiirusel (sadu km/h) on vaja kontrollida maantee ja rongi vahet (mitu sentimeetrit). Selleks on vaja ülikiireid juhtimissüsteeme.
* Nõuab keerulist raja infrastruktuuri. Näiteks Maglevi nool tähistab kahte teelõigu, mis vahelduvad sõltuvalt pöörde suunast. Seetõttu on ebatõenäoline, et maglev-liinid moodustavad hargnevate ja ristmikega enam-vähem hargnenud võrgustikke.
Rakendamine
Esimene avalik maglev-süsteem ehitati Berliinis 1980. aastatel.
1,6 km pikkune maantee ühendas 3 metroojaama. Pärast pikka katsetamist avati tee reisijateliikluseks 28. augustil 1989. Sõit oli tasuta, vaguneid juhiti automaatselt ilma juhita ja tee oli avatud vaid nädalavahetustel. 18. juulil 1991 läks liin kommertskasutusele ja lülitati Berliini metroosüsteemi.
Pärast Berliini müüri hävitamist Berliini elanikkond tegelikult kahekordistus ning oli vaja ühendada ida ja lääne transpordivõrgud. Uus tee katkestas olulise metrooliini ja linn pidi tagama suure reisijatevoo. 13 päeva pärast selle kasutuselevõttu, 31. juulil 1991, otsustas vald magnettee lahti võtta ja metroo taastada. 17. septembril võeti tee lahti, hiljem taastati metroo.
Birmingham
Ajavahemikus 1984–1995 sõitis Birminghami lennujaamast lähimasse raudteejaama väikese kiirusega maglevbuss. Rööbastee pikkus oli 600 m ja vedrustuse vahe 1,5 cm. Tee suleti pärast 10 aastat töötamist reisijate kaebuste tõttu ebamugavuste pärast ja asendati traditsioonilise monorelsiga.
Berliini esimese maglev-tee rike ei heidutanud Saksa ettevõtet Transrapid oma uurimistööd jätkamast ning ettevõte sai hiljem Hiina valitsuselt tellimuse rajada Shanghai Pudongi lennujaamast kiire (450 km/h) maglevtrass. Shanghaisse. Tee avati 2002. aastal, selle pikkus on 30 km. Tulevikus on plaanis seda laiendada linna teise otsa kuni vana Hongqiao lennujaamani ja edasi edelas kuni Hangzhou linnani, misjärel peaks selle kogupikkuseks kujunema 175 km.
Jaapanis katsetatakse teed Yamanashi prefektuuri ümbruses. Reisijatega testimisel saavutati 2. detsembril 2003 kiirus 581 km/h.
Seal, Jaapanis, võeti näituse Expo 2005 avamiseks 2005. aasta märtsis kasutusele uus marsruut. 9 km pikkune Linimo (Nagoya) liin koosneb 9 jaamast. Minimaalne raadius on 75 m, maksimaalne kalle 6%. Lineaarmootor võimaldab rongil kiirendada 100 km/h mõne sekundiga.
On andmeid, et Jaapani ettevõtted ehitavad sarnast liini Lõuna-Koreas.
Jaapan käivitab magnetilise levitatsioonirongi
Jaapan kavatseb 2025. aasta eelarveaastal käivitada magnetlevitatsiooniga kuulrongi. Liini ja rongide ehitamine läheb maksma ligikaudu 45 miljardit dollarit.
Hiinlased on "tulevikutee" vastu
Shanghai elanikkond korraldas massimeeleavaldusi kohaliku uhkuse – ainulaadse magnetlevitatsiooniraudtee vastu, mille rongid justkui lendaksid läbi õhu.
"Me tunneme, nagu elaksime mikrolaineahjus, meie majade väärtus on amortiseerunud, maaklerid keelduvad meiega äri tegemast, kui saavad teada, et meie majad asuvad rongiliini kõrval," kurdavad hiinlased, kelle kodud on "Tuleviku tee" vahetus läheduses. Nende sõnul kiirgab kiirtee tugevat elektromagnetkiirgust.
Rongidel on nüüd oluliselt suurem pikkus, kiirus ja kaal võrreldes esimeste rongidega, mis sõitsid 160 aastat tagasi. Kuid neil on endiselt samad terasrattad, mille serval on eend ja need veerevad sama kujuga malmsiinidel ladina tähe I kujul. Igal rongirattal on 1-tolline eend velje siseküljel. velg.
Just need eendid juhivad rattaid mööda rööpaid, olgu selleks siis sirge lõik või kõver rada. Raudteeratas ja rööp sobivad kokku nii hästi, st nii väikese hõõrdeteguriga, et kui 40-tonnisel raudteevagunil lastaks vabalt mööda horisontaalset rööbast veereda kiirusega 60 miili tunnis, sõidaks see ikkagi täis. 5 miili enne peatumist. Kui väljalülitatud mootori ja sama algkiirusega 40 tonni kaaluv veok võib sõita umbes 1 miili kaugusele peatumiseni.
Elastne rööpa tugi
Rööbas toetub puidust või betoonist liipritele, mis on laotud kruusaalusesse. Tavaliselt hoiavad pikad poldid, mis läbivad vedruklambreid, rööpa paigal. See elastne kinnitussüsteem aitab kaasa pehmemale sõidule.
Rööpa liigend
Kui rööpad on ühendatud, jääb iga 39-suu sektsiooni vahele väike vahe. See võimaldab metallsiinidel kuumutamisel segamatult laieneda. Poltidega rööpakork hoiab koos rööpa külgnevaid sektsioone. Kuigi praegu on raudtee põhiliinidel, on kõik lõigud mõlemal pool rööbastee kokku keevitatud üheks rööpaks.
Tõmbejõud
Rong kogu oma raskusega (läbi rataste) surub rööbastele. Hõõrdumise tõttu haakub veerev ratas rööpa külge ja sellest tekib nende kokkupuutepunktis tõmbejõud, mis liigutab rongi edasi nii tasasel alal kui ka tõusul. Kaal pluss rööpa ja veereva ratta vaheline hõõrdumine tõmbab rongi edasi.
ц - hõõrdetegur
F - hõõrdejõud
Möödumisteed
Selleks, et liikuv rong saaks liikuda ühelt rajalt teisele, peavad selle rattad tegema sellise ülemineku. Ja raudteepöörmed aitavad neid selles. Juhtrööpad võimaldavad ratastel ületada "risti", kus mõlemad rööpad kohtuvad. Kui rong põrkub pöörmesse, liikudes mööda pilti alt üles, siis pärast pööret jätkab liikumist mööda paremale joonistatud sirget rada.
Liikumine radade kurvides
Kui rong liigub mööda kõverat rööbasteed, mõjub sellele nn tsentrifugaaljõud, mis kipub rongi rööbastelt väljapoole lükkama. Selle külgjõu vastu võitlemiseks paigaldatakse välimine siini sisemisest kõrgemale. Sellist ühe rööpa ületamist teisest nimetatakse ülikõrguse kaldeks. See võimaldab rongidel läbida ümardatud teelõike kiirust vähendamata.
Vajuma
Rööbaste vaheline kaugus rööbastee käänakutel on suurem kui sirgetel lõikudel. Tänu sellele väheneb ratastele mõjuv hõõrdejõud, kui tsentrifugaaljõud autot külili tõmbab, ning samal ajal väheneb ka siinide kulumine.
Ratastel kärud
Autode rattad on kinnitatud pöördvankrite ehk liikuvate platvormide külge, millel asub ka vedrustussüsteem. Iga käru on varustatud kahe paari rattaga. Ja pöördvankrid ise, millele auto asetatakse, saavad selle all pöörata paremale või vasakule spetsiaalse seadme - tõukelaagri abil. See annab vaguni liikumise sujuvuse, kui rong läbib ümaraid teelõike. Sõltumatu vedrustussüsteem aitab tagada sujuva sõidu.
Raudteega seotud küsimusi on palju, vahel tahaks kangkangi tualetti visata, vahel on huvitav auto rööbastelt maha ajada, sulgurklapist olen üldiselt vait. Täna vaatame, mis juhtub, kui lebate rööbaste vahel.
Teen kohe broneeringu – ma ei soovita kellelgi seda kontrollida. Esiteks ei ole tõsiasi, et katsetaja jääb ellu. Teiseks halasta juhi peale, milline stress on inimesest (või inimesest) üle sõitmine. Ja kolmandaks, kui inimene jääb ellu, võib ta siis möirgada kohtadesse, mis pole nii kaugel.
Metroo
Alustame metrooga. Metrooga on kõik enam-vähem lihtne. Seal tehakse jaamades spetsiaalselt kraavikujulisi süvendeid, kuhu rööbastele kukkudes soovitatakse inimesel pikali heita. See on ohutustehnika. Inimene võib kogemata rööbastele kukkuda, millegi peale maha hüpata või tõugata... 
Rajal kukkumisel tuleb rongi puudumisel liikuda edasi rongi suunas. Püüdke jõuda õigeks ajaks jaama piirile, kus rongi peatumine on garanteeritud. Kui see pole võimalik, peate lamama rööbaste vahel olevas kandikus näoga allapoole ja suunduma rongi poole.
Miks on oluline kõigepealt jalgu heita? Nii et rongist tulev õhuvool puhub inimesele peale, ilma riideid tõstmata. Nägu peaks olema maas, et mitte näha lähenevat rongi ja mitte hüpata instinktiivselt üles, püüdes põgeneda.
Pärast rongi peatumist ärge proovige ise välja tulla. Oodake, kuni kontaktsiin on pingest välja lülitatud, ja abi saamiseks.
Raudtee
Pinnarongidega on kõik keerulisem. Rööbaste vahel ei ole süvendit. Et vastata lühidalt pealkirjas püstitatud küsimusele, siis... 
Inimene jääb ellu, kui rongiga on kõik korras. Kui aga autoaluse varustuses äkki mingid tõrked ilmnevad, võib kõik halvasti lõppeda.
Jah, vaguni mõõtmed on sellised, et rongi all inimesele midagi ei taba.
Internetis on palju videoid potentsiaalsetest katsetajatest, kes rongi alla pikali heitsid. Mul ei ole neist kahju, kuigi nad jäid ellu, mul on kahju autojuhtidest, kes pidid seda taluma.
Kuidas on siis autoaluse varustusega? Üldiselt on veeremi mõõtmed altpoolt kindlaks määratud. Vahel aga juhtub, et mõni kinnitus, luuk, varras võib maha kukkuda ja rongi all olevat inimest surmavalt vigastada. Rongid kontrollitakse regulaarselt selliste vigade suhtes. Aga kui palju õnne see on...
Mis puutub ohutusreeglitesse, siis rauatüki puhul, kui rong sulle vastu kihutab, on parem proovida rööbastelt õigel ajal alla hüpata, kui neile pikali heita. See ei ole metroo ja pääsete umbes sama ajaga, kui kuluks õigeks rööbastele kukkumiseks.