Bludjan Norayr Oganesovitš
Moskva Auto- ja Maantee Riikliku Tehnikaülikooli maanteetranspordi osakonna juhataja, linnade ja linnastute transpordiprobleemide töörühma esimees, Venemaa transpordiministeeriumi juures tegutseva avaliku nõukogu liige
TÖÖRÜHMA LIIKMED:
Popkov Andrei Valerievitš
Taksojuhtide ametiühingu aseesimees, Venemaa transpordiministeeriumi alluvuses oleva avaliku nõukogu liige
Jankov Kirill Vadimovitš
Venemaa Teaduste Akadeemia majandusprognooside instituudi labori juhataja, Venemaa transpordiministeeriumi juures tegutseva avaliku nõukogu liige
Suvorova Natalia Vladimirovna
Moskva linna transpordi ja maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise osakonna programmi- ja eelarvetoetuse direktoraadi juhataja
Mihhailuk Roman Vladimirovitš
Moskva linna transpordi ja maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise osakonna arenguprogrammide kontrolli osakonna juhataja
Šestopalov Nikita Jurjevitš
Moskva linna transpordi ja maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise osakonna taksoveo arendamise osakonna juhataja
Moskvitšev Stanislav Valerievich
LLC "Haldusettevõte "AUTOLINE-TRANSLIGHT" transpordiosakonna juhataja esimene asetäitja
Starodubtsev Aleksander Igorevitš
MADI õigusosakonna õigustoe osakonna nõunik
Sklyar Irina Jurievna
Riigi ühtse ettevõtte "Mosgortrans" õigusteenistuse juhataja asetäitja
Žigunov Jevgeni Vjatšeslavovitš
Riigi ühtse ettevõtte "Mosgortrans" bussijaamade käitamise ja arendamise filiaali direktor
Kovalski Mihhail Vladimirovitš
Moskva-Tveri äärelinna reisijateveo ettevõtte OJSC peadirektori esimene asetäitja
Dobrin Igor Vassiljevitš
Riigiasutuse „Veokorraldaja“ transpordiettevõtete reisijateveo korralduse kontrolli osakonna juhataja
Romanova Jekaterina Nikolaevna
Riigiasutuse “Veokorraldaja” maantee- ja maismaaelektritranspordiga sõitjateveo korraldamise osakonna juhataja
Shakhbazyan Artur Georgievich
GKU TsODD juhataja asetäitja
Ishakov Šamil Magometovitš
Riigiasutuse "AMPP" peadirektori asetäitja
Pronin Jevgeni Jevgenievitš
Riigiüksuse MosgortransNIIproekt analüüsi ja marsruudivõrkude arendamise osakonna juhataja asetäitja
Rjazanova Maria Viktorovna
Get-Taxi Rusi valitsussuhete juht
Grigorjan Vahan Tigranovitš
City-Mobil LLC peadirektor
Föderaalne transpordijärelevalveteenistus (Rostransnadzor) - esindaja
Töörühma süsteemne ja kõige olulisem ülesanne on probleemide ja projektide koordineerimine ja sidumine järgmistes valdkondades:
1. Reisijateveo korraldamine linna- ja lähipiirkonna liikluses
2. Taksoveo korraldamine
3. Liikluskorraldus
4. Linnastu kaubalogistika süsteemi korraldus
5. Suurlinna
6. Parkimisprojektid
7. Linnasisesed ja linnalähirongid
Ümarlauas osalejad, Tundes muret autojuhtide õiguste massilise ja jämeda rikkumise pärast, märkides, et autojuhtide rikkumisega kaasneb paratamatult ka teiste liiklejate õiguste rikkumine, Arvestades isikliku mootorsõiduki olulisust autojuhtide õiguste teostamisel kodanikke soovitavad nad: 1. Muuta senist kodanike vastuvõtule registreerimise korda Riigiasutuse juhtkonnas "AMPP", olles kehtestanud vastuvõtuajagraafiku ja kodanikele mugava aja kokkuleppimiseks, tagades selle õigeaegsuse. selline kohtumine.
Postitage riikliku avaliku asutuse "AMPP" juhtkonna siseruumides kodanike vastuvõtu ajakava infostendidel, samuti Moskva parkla, linna transpordi- ja teedeinfrastruktuuri arendamise osakonna veebisaitidel.
Riigikassa asutuse juhtimine - Liikluskorralduskeskus
- Arifullin Ansar Khalikovitš— transpordiliikluse kontrolli ja avalike teenuste osutamise juhataja esimene asetäitja
- Khodakov Aleksander Ivanovitš— maanteetranspordi infrastruktuuri strateegilise arendamise juhataja esimene asetäitja
- Gorškov Dmitri Aleksejevitš— infosüsteemide ja ressursside kasutamise ja arendamise kontrolli asejuhataja
- Vigul Karina Sergeevna— ärijuhtimise juhi asetäitja
- Agafonov Andrei Vladimirovitš— hoonete, rajatiste ja transpordi logistika ja käitamise osakonna juhataja asetäitja
- Poljakov Aleksander Sergejevitš— transpordi planeerimise ja teabe ning analüütilise toe osakonna juhataja asetäitja
- Shakhbazyan Artur Georgievich— asejuhataja jalgratta- ja jalakäijate ruumi arendamise ja täiustamise alal
- Litvenko Ilja Jurjevitš— asutuse juhataja asetäitja - lepingulise talituse juhataja
- Evsin Aleksander Vjatšeslavovitš— Asutuse juhataja asetäitja - olukorrakeskuse juhataja
Moskva linna valitsusasutus Moskva valitsuse liikluskorralduse keskus
nr 470-PP "Moskva Linna Riikliku Asutuse - Moskva Valitsuse Liikluskorralduse Keskuse majandus- ja tootmistegevuse tagamise kohta."
Asutuse loomise eesmärk on anda sellele Moskva linna koordinaatori ja kliendi volitused ja kohustused strateegiate, tegevuste arendamise plaanide väljatöötamiseks ja elluviimiseks liikluskorralduse ja liiklusohutuse tagamise valdkonnas. liiklust ja kavandatavate tegevuste ekspertiisi määramist. GKU TsODD-l on õigus sõlmida lepinguid maanteeliikluse korraldamise ja ohutuse meetmetega seotud töödeks ning nende elluviimiseks vajalike seadmete ostmiseks.
GKU Tsoddi juhend
“Must luik” on teooria, mis käsitleb raskesti ennustatavaid ja haruldasi sündmusi, millel on olulised tagajärjed. Teooria autor on Nassim Taleb, kes oma raamatus “Ettearvamatuse märgi all” võttis kasutusele mõiste “must luik” sündmused.
Vastavalt pakutud kriteeriumidele... Kas neid näitajaid saab usaldada? Laias laastus pole praeguseks palju muutunud. Detsembri lõpu poole peaks see oluliselt hullemaks minema.
Nüüd on see tänavavaatluste järgi hullemaks läinud. Kuidas on see ühendatud tõsiasjaga, et näiteks tegelikkuses hakkab Jaroslavka kesklinnas seisma umbes kell 6.30 hommikul ja seisab kella 14-15ni ning piirkonnas hakkab seisma kell 15 -16 ja seisab kuni 22-23 - ära selge. Samuti on Varshavka piirkonda pärastlõunal kindlasti raske, vähemalt Kashirkani.
Kui on lihtsalt silt 6.4, kui on silt tasulise parkimise kohta, kui silte pole üldse (viitade puudumise kohta loe altpoolt - võib olla nüansse) - peatus on seaduslik ja trahvi ei saa! Juhime tähelepanu, et liikluseeskirja kohaselt parkimisala sissepääsu juures asuvad märgid 5.29 näitavad
"koht, kust algab territoorium (teelõik), kus parkimine on lubatud ja reguleeritud märkide ja märgistustega."
See tähendab, et ilma täiendavate siltide ja tähistusteta ei muutu see isegi tasulise parkimistsooni piires igal pool tasuliseks. Olgu mainitud, et internetis ilmunud info, et parklates, mis on märgitud 6.4.
Y. BUDKIN: See on raadiojaam “Moskva räägib”. Täna on teisipäev, 28. november. Minu nimi on Juri Budkin. See on programm "Oma tõde".
Täna räägime Moskva liiklusummikutest. Üllataval kombel on praegu Moskva tänavatel seitsmepunktised ummikud, mis järgmise kahe tunni jooksul peaksid muutuma üheksapunktiliseks. See on nähtav, kuid üldiselt arvutas Yandex välja Moskva liiklusolukorra muutuse viimase 4 aasta jooksul - aastatel 2013–2017. Uuringu kohaselt saavutasid 2017. aasta sügisel Moskvas Garden Ringi sisesed ummikud viimase viie aasta maksimumi. Sel perioodil toimusid liikluskorralduses olulised muudatused: kehtestati tasuline parkimine, rajati uusi marsruute ja rekonstrueeriti jalgrattateid. Nii meedia seda uudist esitleb, kuid tähelepanelikult lugedes selgub, et Yandexi uuringute tulemusena selgub, et alates 2013. aastast on kogu päeva jooksul olnud vähem ummikuid peale kella 6-7. hommik. Hommikusel tipptunnil tõusis Moskva tänavatel keskmine kiirus 14%, õhtusel tipptunnil samuti 9%. Pealkirjades olid juba esimesed kommentaarid "töökoormus on saavutanud maksimumi". Seda järeldust tehes ei arvestanud nad sellega, et Moskva kesklinnas tehti mitu kuud remondi- ja haljastustöid, mis vähendasid keskmist kiirust. Mida saate öelda Moskva transpordiolukorra muutuste kohta viimase viie aasta jooksul? Räägime sellest Moskva valitsuse liikluskorralduskeskuse juhataja asetäitja Artur Šahbazjaniga. Arthur Georgievich, tere õhtust.
A. SHAHBAZYAN: Tere õhtust.
Y. BUDKIN: Mihhail Kalinin on kirjastuse “Auto Business News” juhataja asetäitja. Mihhail Anatoljevitš, tere õhtust.
M. KALININ: Tere õhtust.
Y. BUDKIN: See on otsesaade. Võite helistada, kuid programmi esimeses osas kõigepealt kirjutage. SMS-portaal +7-925-444-948 või Telegram @govoritmskbot. Kõnedeks jääb meil aega programmi teises osas. Hetkel saab juba hääletada telegrammi kanali kaudu. Kuidas on transpordi olukord Moskvas viimase viie aasta jooksul muutunud? Kas teie arvates on see halvenenud või paranenud? Kaks varianti. Tegelikult esitan selle küsimuse kokkutulnutele ennekõike. Arthur Shahbazyan, kas see on viimase viie aasta jooksul paranenud või halvenenud?
A. SHAHBAZYAN: Ma ütlen, et see on minu arusaamise järgi paranemas, võttes arvesse kõiki tegureid, mis meil teedevõrgus on: suur hulk remonditöid, infrastruktuuri ehitatakse, arendatakse, muudetakse. Seda ja autode arvu suurenemist. See tähendab, et viimase viie aastaga on igapäevaselt kasutatavate autode arv kasvanud ligi poole miljoni võrra. Nende arv on tänavatel suurenenud. Sellest lähtuvalt on üldine olukord – haigla keskmiselt – paranenud. Meie andmed, andmekeskuse andmed, on veelgi konservatiivsemad kui Yandexi uuringu tulemused. Need näitavad, et alates 2013. aastast on meie hommikuste tipptundide kiirused kasvanud 13%, mitte 14%.
Y. BUDKIN: Olgu, see on fraas, mis tekitas kõige rohkem kõneainet: "Aiarõnga sees on ummikud viimase viie aasta jooksul saavutanud maksimumi."
A. SHAHBAZYAN: Kõigepealt peate mõistma, et siin on võtmesõnaks Aiarõngas ja sellega, mis on sellega viimase kahe aasta jooksul juhtunud. Need on üsna aktiivsed remondi- ja parendustööd, mis mõjutasid kogutavaid andmeid, sealhulgas Yandex. Seetõttu on kogu aiarõngas liikumine loomulikult otseselt mõjutatud aiarõngast endast. Seega, kui rääkida 2017. aastast, mis pole veel lõppenud, kuid pool sellest ajast kulus haljastustöödele, siis tõepoolest, tänavu oli Aiaringil olukord keeruline.
Y. BUDKIN: Aga see ei tähenda, et see nii jääb ka edaspidi?
A. SHAHBAZYAN: See ei tähenda seda üldse. Pealegi on üldiselt minu arusaamist mööda aeg, mil 2017. aasta kohta on liiga vara järeldusi teha lihtsalt seetõttu, et tööde enda mastaap on suveperioodist veidi üle läinud ja mõningane töö fooriseadmete kasutuselevõtul võttis aega. koht sügisel .
Y. BUDKIN: Viimasel ajal toimub iga aasta suuremahuline töö. Ja siis selgub, et tuleb elu korraks seisma jätta ja alles siis hakata arvutama liikluskiirust teedel.
A. SHAHBAZYAN: Mitte täpselt. See aasta oli vist selline tippaasta. Sellest lähtuvalt viidi linnapea tellimusel läbi suur renoveerimisprogramm ja kõik olulisemad tööd, eriti linna keskosas, said sel aastal valmis. Seetõttu ei oota järgmisest aastast keegi nii suuremahulist tööd.
Y. BUDKIN: Oleme saanud esimesed hääletusvastused. Ootamatud tulemused, ausalt öeldes. Mihhail Kalinin, teie vaatevinklist?
M. KALININ: Muidugi olen suures osas oma vastasega nõus. Olukord on viimase viie aasta jooksul 2013. aastaga võrreldes paranenud, kuid ma ei seosta seda paranemist liikluskorralduskeskuse, Moskva valitsuse või valitsusasutuste võetud drastiliste meetmetega.
Y. BUDKIN: Autosid on rohkem. Sa ei hakka vaidlema, eks?
M. KALININ: Ma pole kindel! Autosid on vähem. Kriis näitas, et paljud Moskvas töötanud ja Moskvasse tööle sõitnud inimesed lihtsalt lõpetasid oma sõidukite kasutamise. Paljud on kolinud Moskva oblastisse või linna äärealadele ning seda seostatakse liikluse tihenemisega hommikul tööle sõites. See tähendab, et inimesed on kolinud oma töökohtadelt ära, kolinud keskusest kaugemale ja elavad Moskva oblastis, kus korterid on odavamad. Nad elavad äärelinnas, kus korteri üürimine on jällegi odavam. Paljud inimesed lahkusid Moskvast üldse ja lõpetasid seal töötamise, nii et autosid nii palju rohkem ei tulnud, kuid samal ajal liiklus tänavatel vähenes. Mulle tundub, et selle põhjuseks on peamiselt teeolukorra paranemine.
Y. BUDKIN: See on muutunud paremaks, sest liikuvaid autosid on vähem. Olgu, see fraas on umbes viis aastat Garden Ringi sees.
M. KALININ: Ma arvan, et see on tingitud tööst kesklinnas.
Y. BUDKIN: See tähendab, et selgub, et paranemine viis selleni, et me tõusime püsti.
M. KALININ: 20 aasta pärast jõuame kommunismini, aga keegi ei lubanud meid sellel teel toita.
Y. BUDKIN: Hääletamine jätkub. Miks ma ütlen, et tulemused on ootamatud, sest hetkel me seda näeme. Kes oleks arvanud! Tavaliselt ollakse rahulolematud, kuid siin selgub, et 55% ütleb, et "pigem on halvenenud" ja 45% "on paranenud". Mis sellest välja tuleb, näeme programmi lõpus. Aga siiski! 119. kirjutab: „Dmitrovkas hakkasid foorid kauem töötama ja seega 13%. Kõrvaltänavad olid ummikutest kinni. Ainult mõned tänavad on kolinud teiste arvelt.»
A. SHAHBAZYAN: Kui me räägime samast näitajast 13%, see on võetud kogu linna kohta, see tähendab, et see on selline üldpilt kogu Moskva tänava- ja teedevõrgu kohta. Kui seda mõõdetaks ainult konkreetsetel maanteedel, siis see oleks üks pilt. Pilt on tehtud enam-vähem terviklikuks. Ja sel juhul toimub ümberjagamine, toimub fooride töö muudatus. Liiklusstruktuur kogu linnas on heterogeenne. See on esiteks väga tugevalt seotud pendlirändega ehk hommikul keskusesse ja õhtul keskusest. Ja see on tingitud asjaolust, et antud juhul on ülesanne eelistada neid lõime, mis sel hetkel kõige rohkem nõuavad.
Y. BUDKIN: Kui kõrvaltänavad ühel hetkel kinni jäävad, ei saa ilma selleta midagi teha. Meie jaoks on oluline, et inimesed lahkuksid.
A. SHAHBAZYAN: Me mõistame, et ristmik on neli suunda ja kõik neli suunda võitlevad sellel ristmikul prioriteedi pärast, nii et igal konkreetsel juhul tuleb see eelistus kellelegi anda. See ei saa olla kõikides suundades ühesugune, vastasel juhul jääb ristmik lihtsalt seisma.
Y. BUDKIN: 903 kirjutab. Tema vaatenurgast mängis tohutut rolli selliste teenuste nagu Yandex.Traffic tekkimine ja areng, millega alustasime, ning inimesed hakkasid marsruute paremini planeerima. Mihali Kalinin, kuivõrd saame selles paranduses peopesa anda samale Yandex.Trafficile?
M. KALININ: Muide, jah, Yandex.Traffic on viimasel ajal oma tööd oluliselt parandanud. Kuigi ma isiklikult eelistan pigem Yandex.Mapsi kui Yandex.Navigatorit, aga selliste teenuste laienemine... kui on rohkem infot, siis muide näitab Euroopa teenus meile infotahvleid, mida tutvustati Pariisi, Milano teedel, Rooma, mis hoiatab autojuhte, et ees on ummik ja see, kui palju aega ta selles ummikus liikumisel veedab, parandab oluliselt linna olukorda. Seetõttu lihtsustavad teabeteenused nagu Yandex.Traffic või mõned muud süsteemid liiklust oluliselt.
Y. BUDKIN: Kas on tõendeid selle kohta, et tänu Yandex.Traffic liiklusele optimeerivad autojuhid, nagu öeldakse, ise Moskva liiklust ilma teie osaluseta?
A. SHAHBAZYAN: Tõenäoliselt ei kasuta kõik 100% autojuhtidest Yandexi teenuseid. Ja teiseks, selliste teenuste areng ja mitte ainult need mõjutavad oluliselt transpordi olukorda linnas. Yandex.Transpordi esilekerkimisel oli väga positiivne mõju, kui ühistransport ise muutus kättesaadavamaks, arusaadavamaks ja rohkem inimesi hakkas seda kasutama. Näiteks takso helistamisteenused. Taksotööstus on tänu samadele mobiilirakendustele viimase viie aasta jooksul väga jõudsalt arenenud. See tähendab, et kõik need teenused koos annavad oma panuse ja kogu töö teedevõrgu arendamisel, liikluse korraldamisel, sealhulgas need teenused, arvestab. Teisalt ei saa öelda, et see mitmel põhjusel väga selge oleks. Näiteks on meil andmeid, et seoses linna keskosa mahalaadimisega, sh läbi parkimiskohtade kasutuselevõtu ja struktureerimise, on suurenenud transiidi hulk kesklinnas ehk perifeeriast sõitvate autode arv. linna punktist perifeersesse, nad on lihtsalt...
Y. BUDKIN: Kesklinna kaudu on see kiirem.
A. SHAHBAZYAN: Sama teenus Yandex.Traffic, Yandex.Navigator ehitab marsruute läbi linna keskosa, suurendades sellega teedevõrgu koormust.
Y. BUDKIN: "Jalakäijana meeldib see mulle," kirjutab 692. “Bussid ja taksod sõidavad selleks ettenähtud liinidel. Uued marsruudid. MCC töötab. Ma peaaegu ei kasuta isegi metrood. Aga Max soovitab nüüd, kui kõik tööd on tehtud, naasta kesklinnaga juhtunu juurde. Max kirjutab: „Näeme, et Sadovoy rekonstrueerimine on lõppenud. Ja nüüd asub see Kurskist Arbatini.
A. SHAHBAZYAN: Väljast on palju näha. See on omamoodi jäämäe tipp. Liikluskorraldus ei ole ainult teedevõrgu geomeetria. Liikluse korraldamine tähendab ka fooride seadistamist ja valgusfoori peenhäälestamist. Hetkel tegeleme fooriplaanide koostamisega ja kooskõlastamisega, peenhäälestusega vastavalt muutuvale nõudlusele. Nõudlus on muutunud. Liikluse struktuur piki Aiaringi ja kesklinna on muutunud seoses sellega, et teedevõrk ise on muutunud. See nõuab pidevat valgusfoori peenhäälestamist.
Y. BUDKIN: Kas seda poleks saanud teha varem, olles eelnevalt arvutanud, teinud kõike korraga?
A. SHAHBAZYAN: See on väga keeruline liikluse korraldamise ülesanne. Loomulikult valmistati ette projektid, koostati ja tutvustati teatud plaane. Nagu igas üsna keerulises ja keerulises asjas, ennustatakse ette teatud lugu, selle loo jaoks valmistatakse ette kindel alus ja siis hakatakse seda baasi peenelt häälestama tegelikule olukorrale. Autojuhtide, jalakäijate ja ühistranspordi käitumist on võimatu 100% ennustada. On olemas metoodika, on olemas matemaatilise transpordi modelleerimise meetod, mis võimaldab aru saada, mis suunas olukord liigub, aga ükski matemaatiline mudel ei suuda 100% ennustada, et täpselt nii palju autosid siit läbi sõidab. See on liiga keeruline.
Y. BUDKIN: Kas nüüd, kui rekonstrueerimine on lõpetatud ja te alustate seda ümberseadistamist, võib nüüd öelda, et midagi arvutati valesti?
A. SHAHBAZYAN: Ma ilmselt valetaksin, kui ütleksin, et kõik on täiuslik. Muidugi mitte. Me kõik oleme inimesed, me kõik püüdleme millegi, mingi tulemuse poole. Tõenäoliselt on vigu, kuid need pole kriitilised. Ja need probleemid, mida praegu selle peenhäälestuse raames parandatakse.
Y. BUDKIN: Sama küsimus teile - kui kõik need ümberehitustööd Aiaringi alal lõppesid, kui keskus justkui peaks kolima, siis kas näete mingeid vigu, mis tehti?
M. KALININ: Minu poolt ei tehtud piisavat ettevalmistust pealinna kesklinna heakorrastamiseks. Minu vestluskaaslane ütles, et transiitvedude arv on kasvanud. Kuid seda transiitvedu saaks vältida, kui äärepoolsemates metroojaamades, linna ääres, korraldataks piisav arv pealtkuulamisparklaid. Kuna need parklad tekkisid veidi räsitud ja enneaegselt, siis inimesed neid praktiliselt ei kasuta. Medvedkovo lähedal on parkla, seal on 30 või 40 parkimiskohta. See on meres leiduv mikroob, mis võib liiklusolukorda oluliselt muuta.
Y. BUDKIN: Pean uuesti küsima, kas parkimise eest vastutab andmetöötluskeskus?
A. SHAHBAZYAN: Moskva parkimiskoha administraator vastutab parkimise ja parkimiskohtade korraldamise eest – see on ka Moskva valitsuse transpordiosakonna alluvusorganisatsioon.
Y. BUDKIN: Aga kas saate sundida neid parkimiskohtade arvu suurendama?
A. SHAHBAZYAN: Me ei saa seda sundida. Saame oma arvamust avaldada.
Y. BUDKIN: Ja mis on see arvamus?
A. SHAHBAZYAN: See on kahe teraga mõõk. Parkimiskohtade arvu kasv tekitab alati nõudlust.
Y. BUDKIN: Isegi kui me räägime pealtkuulajate parkimisest?
A. SHAHBAZYAN: Muidugi, isegi kui me räägime pealtkuulajate parkimisest, sest need asuvad ka Moskva ringtee sees, kui me räägime Medvedkovo, Strogino metroojaamadest ja mõnest teisest metroojaamast. Ja see koos kogu üldise liiklusega väljuvatel kiirteedel siseneb ka linna.
Y. BUDKIN: Mihhail, te ütlesite, et pealtkuulamisparklaid pole piisavalt. See on miinus. Edasi.
M. KALININ: Siis ma ei saa absoluutselt aru, kuidas teede äärde tasulised pargitud autod teeolukorda parandavad võrreldes tasuta pargitud autodega. Need on samad autod, ainult et praegu maksavad ja võtavad samamoodi teeruumi.
Y. BUDKIN: Tundub, et siis oli neid lihtsalt vähem. Mõned inimesed lihtsalt ei tule, sest nad ei taha 200 rubla kulutada. Või kui palju tööpäeva kohta?
M. KALININ: Ilmselt on kõik need parklad kogu aeg täis, kogu aeg täis ja kesklinna parklates on kiirel päeval koha leidmine päris keeruline.
Y. BUDKIN: Kas sellele on seletus?
A. SHAHBAZYAN: Esiteks, ma lihtsalt nõustun – neid autosid on lihtsalt vähem. Nad rikuvad liikluseeskirju palju vähemal määral. Ehk siis me kõik mäletame viie-seitsme aasta tagust tasuta parkimise perioodi, mil autosid pargiti kõnniteedele kahes-kolmes reas. Mäletan väga hästi Myasnitskaja tänavat, milline see oli. See oli neljarealine tänav, millel sai liikuda ainult ühes sõidureas, sest kõik oli pargitud kahes reas paremal ja vasakul. Loomulikult mõjutab organisatsioon juhti ka psühholoogiliselt, st juhid rikuvad vähem.
Y. BUDKIN: 727 nõuab, et mõistaksite oma vigu ja parandaksite meelt. "Töötan isikliku autojuhina, sõidan kesklinnas ringi, pärast teie Moskva rekonstrueerimist jäi keskus ummikutesse kinni." Tuletan veel kord meelde, et jätkame hääletamist, mis nii palju selgeid tulemusi ei näita – kuidas on muutunud Moskva transpordiolukord? Pigem halvenes, pigem paranes. Kaks varianti. Hääletus on praegu käimas Telegrami kanalis. Telefonihääletamine toimub veidi hiljem. 278. kirjutab, et küsimus pole tasulises parkimises, vaid selline parkimiskohtade korraldus Moskvas on muutunud mugavamaks ja arusaadavamaks juba ainuüksi seetõttu, et autosid on hakatud evakueerima. Marina 637: "Miks keegi ei räägi 21. sajandi peamisest absurdist - Kolmandast ringist, mis kulgeb peaaegu läbi kesklinna? Kas olete kuulnud, et see pole üheski normaalses riigis nii? See on nagu Aafrikas. Kas kolmanda ringiga pole võimalik midagi ette võtta?
A. SHAHBAZYAN: Mida sa sellega mõtled?
Y. BUDKIN: Sellist pole kusagil maailmas, kirjutab Marina! Nii et eemaldage see vist!
A. SHAHBAZYAN: Muidugi on võimatu kolmandat transpordiringi linnast võtta ja eemaldada. Ma ütleks, et see pole päris linna keskus, see on mingi keskosa. Üldiselt jaguneb linn, sealhulgas Yandexi uuringus, kolme tüüpiliseks osaks - aiarõnga sees, aiarõngast kolmandani ja kolmandast Moskva ringteeni. See on selle bageli suur osa. Tõenäoliselt on kolmanda transpordiringi äärses liikluses asju, mida saaks parandada, aga see töö käib jällegi süstemaatiliselt. Sa ei saa lihtsalt võtta ja teha kõike korraga. Ilma Kolmanda transpordirõngata oleks praegu väga raske.
Y. BUDKIN: Siis ütleb Valentin teises suunas: „Peame lihtsalt rohkem teid ehitama. Moskvas on neid katastroofiliselt vähe. Peame ehitama rohkem väljuvaid kiirteid ja see on ainus asi, mis suudab probleemi lahendada.
M. KALININ: Nõustun viimase kõnelejaga ja ilmselt ei nõustu ma Marinaga, sest paljudes maailma linnades, suurtes pealinnades, on sellised kiirteed nagu Kolmas ringtee. Seesama kuulus Boulevard Peripherique Pariisis. Pekingis on kolossaalselt palju sõrmuseid, mis on end hästi tõestanud ja leevendavad linna olukorda suurepäraselt.
Y. BUDKIN: Kui te ütlete, et peame ehitama rohkem teid, siis kuhu peaksime rohkem teid ehitama?
M. KALININ: Kesklinnas ilmselt mitte. Peame pakkuma rohkem... kui me räägime samast transiittranspordist, inimestest, kes sõidavad läbi linna põhjast itta, põhjast läände, lõunast läände, kes on lihtsalt sunnitud Moskvasse minema. Ringteele või Kolmandale Ringteele. Kui oleks teid, mis ühendaks ja ühendaks linnu justkui diagonaalselt, siis ma arvan, et see, et nüüd ehitatakse neljas ring...
Y. BUDKIN: Nüüd on need akordid.
M. KALININ: Ma arvan, et nende välimusega peaksime ootama paranemist.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, mida sa ütled? Kas peame kiiresti rohkem teid ehitama?
A. SHAHBAZYAN: Sellega tegeleb aktiivselt Moskva valitsus. Teed ehitatakse Stahhanovi tempos. Väga suur hulk ristmikke on rekonstrueerimisel. Eelmisel ja sel aastal ehitati juba mainitud kõõlu ja teid ehk siis väga palju teid, väga vajalik raamistik on selle aja jooksul aktiivselt kujunemas.
Y. BUDKIN: Aga see raamistik, mis kunagi ehk lähitulevikus kujuneb, toob meid standarditele lähemale? Ja üldiselt, kas selles piirkonnas on teede arvu normid?
A. SHAHBAZYAN: Standardeid pole. On mingid näitajad, mis näitavad teedevõrgu erinevat tihedust erinevates linnades jne, aga jällegi tuleb öelda, et selle teedevõrgu arvutamiseks on erinev metoodika, sest näiteks paljudes Euroopa või Lääne linnades on ei ole selline mõiste, nagu kohalikud piirkonnad. Meie linn on tegelikult omanäoliselt kujundatud, alates 1935. aasta üldplaneeringust on meil üsna suured mikrorajoonid, kus on palju kapillaarset sisemist tänava- ja teedevõrku, mis formaalselt ei ole see teedevõrk ja seetõttu ei võeta seda arvesse.
Y. BUDKIN: Leonid Ivanov viib meid tagasi Aiarõnga rekonstrueerimise juurde. Miks on Aiaringil nii laiad kõnniteed?
A. SHAHBAZYAN: Siin tuleb alustada ennekõike mitte kõnniteedelt.
Y. BUDKIN: Mida suurem on kõnnitee, seda väiksem on sõidutee. Siit paistab Leonid pärit.
A. SHAHBAZYAN: Lähtusime järgmisest. Igal teel on tsoone, mis määravad selle lõigu läbilaskevõime. Aiaringi teed on ilmselgelt kõige kitsamad lõigud, ilmselgelt on need tunnelid ja sillad. Meie Garden Ring läbib mitmeid tunneleid ja sildu. Ja kõigil sildadel ja tunnelitel on mõlemas suunas kolm rada. Seetõttu tekitab nende kitsaskohtade väga laiaulatusliku lähenemise korraldamine lihtsalt kitsaskohti.
Y. BUDKIN: Võtame vastu kuulajate kõnesid. 73-73-948. Me kuulame teid.
RAADIOKUULATAJA: Tere õhtust. Anatoli, Moskva. Nii et te ütlete, et Moskvas on vaja rohkem ehitada. Nii ehitatakse Moskvas, aga piirkonnas ei ehitata üldse. Tulemuseks on pudelikaelad. Võtke Himki, nad ehitasid uue tee. Ja selle hinnad on olnud nii madalad, et Himki seisab endiselt samamoodi nagu 20 aastat tagasi.
Y. BUDKIN: Moskvasse pole mõtet teid ehitada, sest Moskvast niikuinii välja ei tule. Kui suur probleem see tegelikult on?
A. SHAHBAZYAN: Sellega on raske mitte nõustuda. Tõepoolest, suur hulk autosid siseneb Moskvasse hommikul ja väljub õhtul, sealhulgas Moskva piirkonna lähimatesse piirkondadesse, nii et väga väike hulk suundi, suure läbilaskevõimega teid jookseb üsna kitsastele maanteedele, mis põhjustab probleem.
Y. BUDKIN: Kas need pealtkuulavad parklad, millest me programmi esimeses pooles rääkisime, kas need oleksid aidanud või ei oleks seda probleemi lahendanud?
A. SHAHBAZYAN: Võttes arvesse asjaolu, et enamik neist asub Moskva ringtee sees, arvan, et...
Y. BUDKIN: Ikka Moskva ringtee lähedal, mitte kesklinnas.
A. SHAHBAZYAN: Sellegipoolest lisaksid nad neis kohtades kitsaskohti.
Y. BUDKIN: Miks kirjutab laiade kõnniteede asemel 473, ilmselt keskusest ja Aiaringist, mis on saastunud ja kõndida ei saa, miks nad ei teinud lisaparklat autodele, mis poodidesse ja asutustesse tulevad? ”
A. SHAHBAZYAN: Parklad on ehitatud, sealhulgas Aiaringile. Tegelikult on Parklate arv Garden Ringil pärast parendamist suurenenud. Need olid spetsiaalselt korraldatud laiadesse kohtadesse, kus need spetsiaalsed varukoopiad võimaldasid, sealhulgas parkimiseks - seal korraldati taskud. Sealhulgas konfliktide arvu vähendamiseks. See tähendab, et iga parkimissõiduk võib paralleelsele parkimiskohale sattudes või parklast välja tagurdades põhjustada potentsiaalselt liiklusõnnetuse. Eriti sellisel üsna kiirel, hoolimata sellest, et see asub kesklinnas, sellisel teel nagu Garden Ring. Liiklusohutuse parandamiseks otsustati need parklad korraldada sinna, kus laius sellistes varukoopiates seda võimaldab.
Y. BUDKIN: Aga neid pole vähem kui oli.
A. SHAHBAZYAN: Neid ei ole vähemaks jäänud, neid on juurde tulnud.
Y. BUDKIN: "Miks on parkimine nii kallis?" kirjutab Denis. “Sadovoel maksab see 200 rubla. Kes määrab hinnad? Nõudlus?".
A. SHAHBAZYAN: Nõudlus. See on majanduslikult täiesti põhjendatud meede. Parkimiskoha normaalseks toimimiseks ei tohiks olla hõivatud rohkem kui 85% parkimiskohtadest. Niipea kui see arv hakkab kasvama, tähendab see, et kehtestatud parkimistariif on üsna madal.
M. KALININ: Mis puudutab suhtumist tasulisse parkimisse, siis olen oma arvamuse juba avaldanud, aga mulle tundub, et linnas on parkimist endiselt vähe.
Y. BUDKIN: Kuidas seda siis keskuses teha? Saame aru, et keskus on see, mis ta on.
M. KALININ: Miks ta on selline, nagu ta on? See ei takista meil rajamast uusi ärikeskusi keskusesse, Garden Ringi piiresse, mööda perimeetrit, piki Aiarõnga läbimõõtu. Miks ehitada parkimiskohti koos mõne uue hoonega?
Y. BUDKIN: Tõenäoliselt ehitatakse need parkimiskohad sinna, neid pole lihtsalt piisavalt. Ja kui need saadavale tulevad, siis on need veel kallimad kui Garden Ringi 200 eest.
M. KALININ: Need tuleks lihtsalt linnale kasutada anda, kuidagi korraldada nii, et need parkimiskohad ei kuuluks nendele ärikeskustele või kuuluksid mingitel tingimustel neile, aga samas saaksid keskusesse tulijad neid kasutada. ja jäta oma autod sinna. Ärge jätke neid tänavale, vaid jätke need spetsiaalselt varustatud parklatesse.
Y. BUDKIN: 836.: „Kas keegi on puuetega inimeste parkimiskohtade arvu kindlaks määranud? Miks on kümnest kaks invakohta ja teises kohas näeme 10 invaparkimiskohta ja kolme kõrval, nagu öeldakse, kõigile teistele?
A. SHAHBAZYAN: Tegelikult on piiratud liikumisvõimega inimeste parkimiskohtade jaoks väga selgelt määratletud standard. See on 10% parkimiskohtade koguarvust kas tasapinnalises parklas või tänaval, millel see parkla asub.
Y. BUDKIN: Kui tänav on pikk, 10 kilomeetrit, siis kõik kohad loetakse ja ühes kohas võib olla kohti puuetega inimestele.
A. SHAHBAZYAN: Kõik kohad tänava ääres on arvestatud, kuid ideaaljuhul peaksid puuetega inimeste parkimiskohad asuma võimalikult lähedal kohtadele, kuhu need puuetega inimesed tulevad. See tähendab, et need on sotsiaalsed kohad: kliinikud, haiglad, MFC-d.
Y. BUDKIN: Sellest lähtuvalt võib selles kohas selguda, et spetsiaalseid parkimiskohti on tavapärasest veelgi rohkem.
A. SHAHBAZYAN: Selles kohas, jah. See on puuetega inimeste tõmbekoht ja vastavalt sellele on need parkimiskohad seal korraldatud.
Y. BUDKIN: See on peaaegu filosoofiline küsimus – kas Moskva on valmis selleks, et inimesed lähevad üle autodele, metroole, bussidele, trollidele?
M. KALININ: Ma arvan, et me peaksime selle poole püüdlema. Moskva saab üle minna bussidele ja trollidele.
Y. BUDKIN: Kas Moskva jaoks on seal piisavalt ruumi?
M. KALININ: See on tõesti filosoofiline küsimus. Moskva jaoks seal ilmselt ruumi ei jätku, kuna metroo, eriti keskjaamad, ehitati hoopis teisel ajastul, mõeldud täiesti erineva läbilaskevõime jaoks, nii et Moskvat on võimatu ühistranspordile kindlalt üle viia. Ühistranspordi võimalused on puudulikud.
Y. BUDKIN: Mõtlesime kõik välja, et inimesel oleks raske autoga keskusesse tulla. Kas oleme valmis selleks, et ta bussi peale läheb?
A. SHAHBAZYAN: Muidugi oleme valmis, seetõttu täiustatakse maapealset ühistransporti. Lisaks maa-alusele on kasutusele võetud kiirteede võrgustik. Käesoleval aastal võeti kasutusele selle uue kiirteede liinivõrgu teine etapp, mis on oluliselt tõstnud kesklinna transporditeenuste kvaliteeti, sest kuni viimase ajani oli kesklinna maismaatranspordiga olukord üsna keeruline. Nüüd on see oluliselt paranenud ja paraneb iga päevaga – alates spetsiaalsetest radadest, mis võimaldavad bussidel olla etteaimatavad ja graafikust kinni pidama – kuni uue veeremi ostmiseni ja lõpetades Euroopa ühe noorima maismaa ühistranspordipargiga. Ja üldiselt on suur hulk meetmeid, mida praegu võetakse, just sellele suunatud.
Y. BUDKIN: Ühistranspordi liikumine, nagu öeldakse, vastu vilja või kui samale tänavale paigaldatakse kõrvuti kaks selleks ettenähtud sõidurada, st juhid on väga segaduses, kas see on normaalne?
A. SHAHBAZYAN: See on normaalne. See, et seda pole varem juhtunud, ei tähenda, et see poleks normaalne. See on uus, kuid see võimaldab teil anda alust ...
Y. BUDKIN: Kas võib juba öelda, et see juba töötab või töötab halvasti või, vastupidi, töötab hästi?
A. SHAHBAZYAN: See toimib kindlasti, kui räägime Kremli ringi organiseeritud vastassuunavööndist – need on Mokhovaja, Teatralnõi Proezdi ja teised tänavad... see toimib kindlasti hästi. See säästab tohutult aega suure hulga reisijate jaoks, kes seda maapealset transporti kasutavad. Bussid ei jää ummikutesse kinni. Bussid ei pea Kremli ümber ühes suunas tiirutama ja see oli infrastruktuuriline tõuge, mis võimaldas uuele võrgule võimsa alguse anda.
Y. BUDKIN: Borovskoe maantee. Vassili kirjeldab olukorda. Peateel on spetsiaalne sõidurada. Nüüd on duublil kasutusele võetud ka lisabänd. Selgub, et nüüd läheb mul koju jõudmiseks pool tundi kauem aega. Ma ei saa aru, miks peateel ja tagateel on kaks sõidurada.
A. SHAHBAZYAN: Ilma kaardita on nii raske. Seal on ilmselt kahte tüüpi marsruute. Seal on põhimarsruudid, mis järgivad põhimarsruuti, ja kohalikke marsruute on rohkem.
Y. BUDKIN: 73-73948 - reaalajas telefoninumber. Me kuulame teid, tere.
RAADIOKUULATAJA: Tere pärastlõunast. Vladislav, Moskva. Ütle mulle, kas on võimalik anda vähemalt paar põhimaanteed kommertskasutuseks? Sõidan mööda maanteed M11, kui väljun Leningradkasse, taevas ja maa. Kaubanduslik tasuline tee – tundub, et oled Euroopas.
Y. BUDKIN: Kui tõhus on see, kui linna tekivad tasulised teed?
A. SHAHBAZYAN: Need on kindlasti selgelt reguleeritud pakkumise ja nõudluse osas, nagu ka parkimiskohad, nii et objektiivselt võttes toimib ilmselt tõhusalt midagi, mis hakkab alluma mõnele majandusreeglile.
Y. BUDKIN: Mihhail Kalinin, kas saate ka kuidagi hinnata, kas linnas võib olla tasulisi teid? Kas me oleme selleks valmis?
M. KALININ: Need võivad olemas olla, aga need jäävad tühjaks nagu M11. Just helistas mulle üks kuulaja, kes ütles, et M11 kasutuselevõtt ei leevenda Himki ja lähiasulate ummikuid sugugi.
Y. BUDKIN: Jah, aga inimene, kes jaksab M11 eest maksta, saab endale lubada kiiret sõitu ummikuteta teel.
M. KALININ: Siis tekib meil mingi ebavõrdsus – eliitteed eliitrahvale ja kõik teised jäävad kuskil Himkis ummikusse, või veel parem, kaugemal.
Y. BUDKIN: Inimesed on üldiselt erinevad ja kui me räägime spetsiaalsetest bussiradadest, siis saame aru, et probleemid lahendavad ühed teiste arvelt.
M. KALININ: Ühistransport on hoopis teine asi ja siin pole vaja vaielda. Aga kui me räägime sellest, millal meil on privilegeeritud teed neile, kes suudavad maksta, ja täiesti kohutavad ja viletsad teed neile, kes ei suuda maksta, kui samal ajal maksavad kõik samu makse ja elavad samas riigis.
Y. BUDKIN: Edasi: „Miks nad ehmatusega tegid üldse trammi rööbastele sõitmist keelavaid märgistusi? Aviamotornaya, Pervomayskaya. Paljud tänavad olid katastroofiliselt kitsendatud. See tähendab, et autod ei saa sõita. Mida teha?". Neil pole sinna midagi jäänud, nagu ma aru saan.
A. SHAHBAZYAN: Kui trammiteed on eraldatud, sh märgistusega, siis vastavalt jääb üldtranspordi liikumiseks vähemalt üks sõidurada ja üldiselt on seda tehtud ka trammi kui avaliku eelise tõstmiseks. transport. Tegelikult näitavad juba need esimesed vahetulemused, et trammikiirused on eraldi trammiteedel enam kui kahekordsed.
Y. BUDKIN: Kohe meenub Pervomaiskaja ja saad aru, et lisaks trammidele on seal ka näiteks trollibuss. Sellest lähtuvalt jäävad järsult suurenenud liiklusummikusse kinni ka teised ühistranspordivahendid, näiteks trollibuss või buss. Mida sellega teha? Äkki tuleks need siis trammi rööbastele panna?
A. SHAHBAZYAN: Tõenäoliselt ei saa trollibussid mööda trammiteid sõita, kuigi selliseid tehnilisi lahendusi on maailmas ilmselt olemas.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Reaalajas telefoninumber. Tere.
RAADIOKUULATAJA: Tere, minu nimi on Aleksei, ma olen moskvalane. Põhiprobleem on lahendamata. Kogu riik töötab Moskvas. Riigis on 150 miljonit...
Y. BUDKIN: Me ei aruta seda praegu, ma vabandan. Muidugi võiksime nüüd rääkida ÜRO rollist, aga meil on natuke teine teema. Me kuulame teid. Tere.
RAADIOKUULATAJA: Moskvas on palju trammiteed. Kas üldiselt kaalutakse trammide tühistamist, kuna seal on juhtmed, rööpad, hooldused ja reisijad jooksevad pidevalt üle tee?
Y. BUDKIN: Mulle tundub, et viimasel ajal üritavad võimud vastupidi trammi arendada.
A. SHAHBAZYAN: Üldiselt on tramm kõige tõhusam linnapealse transpordi liik. See seisab kuskil keskel busside, trollibusside ja metroo vahel, nii et trammi ärajätmise teemat muidugi ei kaaluta. Kaalutakse lahendust neile probleemidele, millest ülejooksmise puhul räägiti. Tõepoolest, trammiplatvormid on vaja ehitada nii, et reisijad ei läheks sõiduteele ja seda ka praegu rakendatakse.
Y. BUDKIN: Oleme tagasi toodud selle loo juurde Pervomaiskajaga, kus tänu sellele, et trammid sõidavad nüüd kiiremini, sõidavad bussid ja trollid aeglasemalt. Marina: “Sretenkal kehtestati bussidele vastassuunavöönd, kuid kesklinnast liikudes jäävad need bussid ummikusse kinni. Mida me peaksime sellega ette võtma?
A. SHAHBAZYAN: Keskusest liikudes on bussidele ka eraldi rada.
Y. BUDKIN: Tegelikult blokeerivad selle lihtsalt autod, mis on teises suunas ummikusse kinni jäänud.
A. SHAHBAZYAN: Ilmselt vajame üldist sõidukultuuri...
Y. BUDKIN: Kuhu minna? Kui ma jään sellesse ummikusse kinni, siis pole mul kuhugi minna. Nad liiguvad ühelt rajalt teisele. Sama asi Entuziastovi maanteel, sama asi Pervomaiskajal, mis mulle just meenus.
A. SHAHBAZYAN: Sretenka ja Bolšaja Lubjanka ääres on spetsiaalse sõiduraja kasutuselevõtt kiirendanud ühistranspordi liikumist. Tõenäoliselt on mõned jämedad servad, on mõned probleemid, nagu me alguses arutasime. Neid probleeme lahendatakse kogu aeg. Muide, neid saab lahendada, sealhulgas liikluse korraldamise meetoditega.
Y. BUDKIN: Just see seade, millest te rääkisite.
A. SHAHBAZYAN: Sealhulgas fooride seadistamine ja ühistranspordi eelisõigus ristmikelt vabastamine.
Y. BUDKIN: "Pervomaiskajal läheb kõik hästi." Siin hakkavad kuulajad juba kuulajatega vaidlema. 73-73-948.
RAADIOKUULAJA: Aleksander, Moskva. Kuulasin just puuetega inimeste parkimise norme. Siin on konkreetne näide. Puuetega inimestele on kolm kohta. Vastas - 4 istekohta ja 4 puuetega inimestele. 100%.
Y. BUDKIN: Nad ütlesid, et peate arvestama kogu tänava pikkuses.
RAADIOKUULAJA: Meditsiiniasutusi seal ei ole.
Y. BUDKIN: On selge, et me peame ikkagi otsima meditsiiniasutust. Peate minema kohale, mitte vaatama ajakava. Peame käsitlema iga juhtumit eraldi. Nõuded 247: "Kuidas te jälgite, mis seal tegelikult toimub?"
A. SHAHBAZYAN: Jälgime intelligentse transpordisüsteemi abil, jälgime kaamerate või ülevaate abil, mis asub teedevõrgus, ise sõidame ja kõnnime mööda linna nägusid ja näeme seda kõike. Ja kõigi projekteerimislahenduste ettevalmistamise etapis ja rakendamise etapis ning edasise toimimise etapis vaatame kõike ja lahendame kõik tuvastatud probleemid.
Y. BUDKIN: Ülemkomandör kirjutab: „Te muutsite märgistust Jaroslavkast Selskokhozyastvennaja tänavale väljasõidul, muutes selle keelavaks. Kuidas ma saan tunnelist välja selle peale? Paljud kurdavad, et nüüd tuleb välja sõita teiselt poolt või teiselt teelt või alternatiivselt marsruudilt, kuid nad pole selle kohta spetsiaalset plakatit üles pannud, et oleks selge, et siin on liiklusmustrit muudetud. Miks mitte?
A. SHAHBAZYAN: Selliseid plakateid pannakse peaaegu alati üles. Sellise suurusega plakatit on vist võimatu üles panna, et kõik autojuhid seda 100% näeksid, eriti paljud juhid, kes automaatsõidukiga juba tuttaval marsruudil sõites jäävad paljusid asju tähele panemata, sellise looga puutusime kokku sama Garden Ring uue tagasipöörde korraldamisega Zubovski puiesteel.
Y. BUDKIN: Muide, nad kurdavad, et seal, kus see pööre tehakse, pole kõike eriti näha. Kas seda on võimalik esile tõsta, ütlevad inimesed?
A. SHAHBAZYAN: Hea oleks aru saada, mis täpselt, sest parenduse raames paigaldati uued tuled, mis on kordades heledamad ja paremad kui varem.
Y. BUDKIN: “Zubovski puiestee tänav. Keskel on ohutussaar. Seda ei valgusta miski, see paistab sõiduteele. Kas keegi vastutab liiklusohutuse eest? küsib Viktor.
A. SHAHBAZYAN: Zubovski puiesteel asuv saar on ohutussaar, mis on korraldatud ülekäiguraja tegemise kohas ja on eelkõige mõeldud seda ületavate jalakäijate turvalisuse tagamiseks.
Y. BUDKIN: Kes tahab, märkab, et seal on ülekäigurada. Kas sa räägid sellest?
A. SHAHBAZYAN: Seal on ülekäigurada. Seal on foor. Olemas kõik viidad ja sõidutee valgustus.
Y. BUDKIN: Minu mäletamist mööda ütlesite mõlemad, et viimase viie aasta jooksul on olukord Moskvas paranenud. Vaatame, mis me hääletuse tulemusel saame. Juba praegu on selge, et telefoni ja interneti teel hääletades saadakse hoopis teistsugused tulemused. Kõik liiklusummikuprobleemid on psühholoogilised. Inimene seisaks pigem oma autos kui tormab metroos. Kuid kas selline psühholoogiline probleem on olemas?
A. SHAHBAZYAN: Muidugi. See on käitumispsühholoogia, see on transpordisüsteemi kasutaja psühholoogia ja tegelikult on transpordisüsteemi arengu üks strateegilisi eesmärke pakkuda valikuvõimalust. See tähendab, et igal kasutajal, igal linnaelanikul peaks olema valik sõltuvalt sellest, millised on tema vajadused ja võimalused konkreetsel hetkel; ta saab valida ühe või teise liikumisviisi punktist “A” punkti “B”. Kui ta on nõus mugavuse eest ajutist raha maksma, sõidab ta isikliku transpordiga.
Y. BUDKIN: Mihhail Kalinin, kas teie vaatenurgast on liiklusummikutega probleeme psühholoogiast?
M. KALININ: Muidugi. Üldiselt on autode ilmumine meie riigis viimase 20 aasta jooksul puhtalt psühholoogiline probleem. Autosid polnud, aga nüüd on need tekkinud ja seetõttu eelistavad paljud autot ning on nõus maksma aega ja raha ning ummikuid, et tunda end nagu mingis kapslis, mugavas nurgas. Laske tal tund aega ummikus seista, kuid parem on olla autos kui metroos tormamine.
Y. BUDKIN: Tuleme tagasi konkreetsete juhtumite juurde, mida meie kuulajad kirjeldavad. 862. ütleb: "Entuziastovi maantee, ristmik Aviamotornaja tänavaga, punasele on lisatud 15 sekundit. Kõik on välja arvutatud. Selle tulemusena tõusis Treshka püsti. Kas sa ei näe seda?"
A. SHAHBAZYAN: Seda me kindlasti näeme. Meil on olukorrakeskus. Meil on kõik foorid, mis on ühendatud ja mida saab kaugjuhtida. Raske öelda, et nad võtsid ja lisasid 15 sekundit, päeva jooksul on jällegi erinevad plaanid fooriobjektide haldamiseks. Olenevalt sellest, mis kell, mis suunas on rohkem liiklust, on adaptiivne juhtimine, on koordineeritud juhtimine ja nii edasi, nii et erinevatel aegadel võib roheline või punane signaal olla lihtsalt erinev.
Y. BUDKIN: Aleks Tumanov, kes sellest kirjutab, pole ainuke. Sellest loost olen juba kuskilt lugenud. Lesnaja tänav, 100 meetrit enne ristmikku Leningradkaga, pole veel Leningradkat, vaid ilmselt veel Tverskaja-Jamskajat, kuid eikusagilt ilmub kõnnitee. Autod tabavad seda igal nädalal. Endiselt pole märke.
A. SHAHBAZYAN: Mul on raske kommenteerida. Meie kontor asub Lesnaja tänava kõrval, hästi nähtav. Kuid ma ei saa aru, kust kõnnitee järsku eikusagilt välja ilmub.
Y. BUDKIN: Kas transpordi olukord on paranenud või halvenenud? Viimased sekundid hääletamiseks. Telegrami kanalis on seda juba teinud ligi 200 inimest. Telefonihääletus jätkub. 134-21-35 – kui arvate, et see on halvenenud. 134-21-36 - kui arvate, et see on pigem paranenud. Mitmed inimesed on juba kirjutanud, et praegustes tingimustes, mil linnas on kaheksa- ja üheksapunktised ummikud, mõjutab see kindlasti hääletust. Vaatame. Lõpetab hääletamise. 84% usub, et olukord on viimase viie aasta jooksul halvenenud. 16% usub, et see on paranenud. Ja Telegram on mõnevõrra optimistlikum. 39% usub, et olukord on viimase viie aastaga paranenud. 61% usub, et asjad on läinud ainult hullemaks. Arthur Šahbazjan, Mihhail Kalinin. Saade "Oma tõde". Aitäh. Aitäh.
Paviljon "Tööline ja kolhoosinaine"
13. augustil kell 18:00 räägime “Tööline ja kolhoosinaine” muuseumi- ja näitustekeskuse loengusaalis koos ratta- ja jalakäijate ruumide arendus- ja parenduskeskuse juhataja asetäitjaga “Minu Tänav” projekt.
Arthur Shahbazyan räägib, kuidas muutub liiklus pärast projekti “Minu tänav” raames toimuva rekonstrueerimise lõppu. Kõik transpordi ja jalakäijate liikumise korraldamise lahendused, mis olid hiljem tänavaparandusprojektide aluseks, töötati välja tellimuse alusel ning andmekeskuse ja Moskva transpordikompleksi esindajate otsesel osalusel. Transpordiskeemid määrasid kindlaks, kuidas korraldatakse isikliku ja ühistranspordi, jalakäijate ja jalgratturite liikumine vastavalt Moskva poolt vastuvõetud prioriteetidele ja põhimõtetele kvaliteetse transporditeenuse tagamiseks.
Samuti saavad külalised teada, mis on linnal kvaliteetse jalgratta- ja jalakäijate infrastruktuuri arendamisel tehtud ja mida veel tegemata on.
Arthur Shahbazyan
Sündis Moskvas 31. märtsil 1984. aastal.
2001. aastal astus ta RUDNi ülikooli inseneriteaduskonda ja sai arhitektuuri magistrikraadi. Pärast õpinguid töötas ta ühes Moskva projekteerimisinstituudis arhitektina. Aastatel 2010–2012 õppis ta Leuveni ülikoolis (Belgia) ja Delfti tehnikaülikoolis (Holland) Euroopa urbanistika magistriprogrammis, omandas magistrikraadi linnauuringute ja linnaarengu strateegilise planeerimise alal. Aastatel 2012–2013 õppis ta Strelka Meedia-, Arhitektuuri- ja Disainiinstituudis, kus viis läbi linnaandmete ja Moskva metroo uuringuid. Alates 2013. aasta augustist on ta töötanud Moskva transpordikompleksi struktuuris, arendades jalakäijate infrastruktuuri. 2015. aasta märtsis määrati ta asetäitja ametikohale. Jalgratta- ja jalakäijate ruumide arendus- ja parendamise keskuse juhataja. Ta on Global street design guide projekti rahvusvahelise ekspertkogu liige.
Partneri kohta
Andmekeskus tegeleb maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise, transpordi planeerimise, projekteerimise, linnaliikluse kohta andmete analüüsi ja kogumisega, teeviitade paigaldamise ja fooride haldamisega, jalgratta- ja jalakäijate ruumide arendamisega. Andmekeskusesse on loodud olukorrakeskus, mis on Moskva intelligentse transpordisüsteemi keskne lüli. Moskva ITS on üks moodsamaid maailmas ja moodsaim Euroopas. Teede olukorra kohta kogutud andmete unikaalsuse tagab igakülgne seire seadmete abil, mida Moskvas peale transpordiameti kellelgi pole. Kõige olulisem andmeallikas on liikumisandurite näidud, mis jälgivad kõiki Moskva tähtsamaid kiirteid ja teid. Samuti saadakse andmeid liiklusjälgede kujul linnatranspordilt, mis on varustatud GLONASS-süsteemi jälgijatega: maapealne ühistransport, taksod, munitsipaalsõidukid ja parkimismärgid (autod, mis kontrollivad parkimise eest tasumist ja parkimist märkide all). Olukorrakeskusega on ühendatud üle 1400 statsionaarse foto- ja videokaamera, üle 2000 telekaamera, samuti 163 infotahvlit ja 3300 sõidukidetektorit. Liiklusjuhtimissüsteem integreerib umbes 1700 foori tsentraliseeritud juhtimise võimalusega. Transpordiuuenduste kasutuselevõtt vähendab elanike linnas liikumisele kuluvat aega, vähendab õnnetusjuhtumite arvu Moskva teedel, optimeerib liiklusvoogusid ja parandab keskkonnaseisundit linnas. ITS-i abil on juba suudetud vabastada selleks ettenähtud kiirteid. Hädaolukordadele reageerimise kiirus on kasvanud suurusjärgu võrra. Valgusfoorid töötavad ühtses süsteemis, tagades linna igasuguse transpordipoliitika elluviimise.
Programm “Minu tänav” ei tähenda ainult uute sillutusplaatide ja puude paigaldamist kesktänavatele, vaid ka suurt hulka teemuudatusi. Kuidas ja miks neid tehti, kirjutas liikluskorralduskeskuse (TCO) juhi asetäitja Artur Šahbazjan Moskva 24 portaali veerus.
Liikluskorralduskeskuse (TCOC) juhataja asetäitja Artur Shahbazyan. Foto: Moskva agentuur/Elizaveta Koroleva
Ring ilma kitsaskohtadeta
Olulisimaks projektiks nii töömahu kui ka kvalitatiivsete muutuste tõttu võib nimetada Aiaringi igakülgse täiustamise projekti. Sadovoe on ajalooliselt olnud radade ja läbilaskevõime osas ebaühtlane, erinevatel lõikudel on erinev radade arv ja paljudel juhtudel on kitsaskohad, mis põhjustavad ummikuid.
Nüüd on kogu Aiaringi pikkuses radade arv normaliseeritud. Põhitrass, välja arvatud mõned lõigud, on kummaski suunas viis rada. Neist kolm on peamised läbisõidurajad, mis vastavad tunnelite ja sildade kitsaimate punktide läbilaskevõimele, ning kaks rada manöövrite jaoks: näiteks Aiaringilt väljumiseks ja sealt väljumiseks väljasõiduteedele ja külgnevatele tänavatele.
Foto: Moskva linnapea ja valitsuse portaal
Näiteks Sadovaja-Sukharevskaja tänava lõigul enne tunneli sissepääsu, mis asub Majakovski väljaku all, likvideeriti sel viisil “pudelikael”, mis muutis tunneli sissepääsu sujuvamaks.
Saabujad ja asendusliikmed
Foto: Moskva linnapea ja valitsuse portaal
Reguleerimata mahasõidud Sadovoest ja sealt on vähendatud ühele sõidurajale. Sest reguleerimata väljasõit kahelt või enamalt rajalt on ohtlik: mitu voolu ristuvad korraga ja konfliktipunktide arv suureneb oluliselt, samas kui selliste väljapääsude läbilaskevõime on endiselt äärmiselt piiratud.
Lisaks korraldatakse nüüd sisse- ja väljapääsud naaberterritooriumidelt ja väikestelt alleedelt spetsiaalsete varukoopiate kaudu. See tähendab, et Garden Ringi äärde on paigaldatud dubleerivad eraldi sõidurajad, et neid läbivad autod saaksid sujuvalt ja ohutult integreeruda mööda Garden Ringi kulgevasse põhivoolu.
Pöörake Sadovoilt Leninski poole
Pööre Aiaringi seestpoolt Leninski prospektile tehakse nüüd Zubovski puiestee kaudu. Korraldatud pööre (Gorki pargi lähedal - ca Moskva 24) on väljapääs Muzeoni ette parklasse. Nüüd on see parkla juba avatud ja parklasse sisenemiseks kasutatakse pööret.
Samal ajal tekkis MIA Rossija Segodnja hoone piirkonda Zubovski puiesteele teine pööre läbi spetsiaalselt selleks otstarbeks tehtud külgkäigu. Nad tegid sinna uue foorirajatise, kus pööramiseks on spetsiaalselt eraldatud foorifaas. See on nii turvalisem kui ka suurendab selle manöövri läbilaskevõimet.
Ja juba oktoobris plaanime teha täiendava väljapääsu Leninski prospektile läbi Apakova käigu. Seega on sellel marsruudil veel üks alternatiiv.
Serpuhhovskaja väljakul Bolšaja Serpuhhovskaja tänavalt Ljusinovskaja tänavale pöörde geomeetria veidi muutub. Kui varem oli pööre läbi väljaku, siis nüüd viiakse see läbi Bolšaja Serpuhhovskaja tänava lõigu, mis kulgeb platsist vasakul ning autod väljuvad ja pööravad ümber väljakule sisenemata. Sel moel leevendame piirkonnas ummikuid, mis võimaldavad bussidel Korovi Valist läbi sõita.
Peal sõidab ühistransport
Aiaringi mööda kulgev ühistransport suunatakse tunnelitest välisradadele, tagaradadele. See kulgeb mööda tippu, peatused asuvad metroo väljapääsude ja radiaalsete põhiliinide peatustes. Nii on reisijatel lihtsam rongi ümber vahetada ja ühistransport muutub suuremale hulgale kodanikele mugavamaks.
Selleks muudetakse liikluskorraldust mitmes piirkonnas: väljakutel, Garden Ringi ja radiaalsete kiirteede ristumiskohtades, eelkõige Kaluzhskaja väljakul. Buss sõidab mööda tippu Zhitnaja tänavast edasi Krõmski Valile ja selleks muutub Krõmski Vali liikluskorraldus ise.
Tverskaja Zastava väljakul korraldatakse trammipeatus otse väljakule, metroo ja jaama lähedale - seda nimetatakse Tverskaja Zastava väljakuks. Järgmine on Lesnaja tänaval, see on olemasoleva peatuse suhtes Tverskaja tänavale lähemal, et lühendada ümberistumist metroo Circle Line'i Belorusskaja metroojaama, see tähendab Valge piirkonda. Ruut.
Uued spetsiaalsed liinid ja peatused
Sretenka tänav. Foto: portaal Moskva 24/Mihhail Sipko
Sel aastal kerkib Minu tänav programmi raames kuus uut ühistranspordile pühendatud rada. Sretenka ja Bolšaja Lubjanka tänavatel tuleb kahesuunaline 1,4 kilomeetri pikkune sõidurada.
Mööda selleks ettenähtud sõidurada tehakse uued peatused Lubjanskaja väljakul, järgmine peatus on ristmikul Boulevard Ringiga. Selleks ehitati sinna spetsiaalne saar, mida hakatakse kasutama maandumiseks. Sama saar on korraldatud Sukharevskaja metroopiirkonnas Garden Ringi ristumiskohas, kus on eraldi ühistranspordiala.
Täiendavad spetsiaalsed alad ilmuvad Staraja väljakule, Lubyansky Proezdi, Slavjanskaja ja Lubjanskaja väljakutele. See on polütehnilise muuseumi ja Iljinski väljaku ümbrus. Seal on ühel ja teisel küljel spetsiaalsed sõidurajad, et võimaldada regulaarset liiklust ilma viivitusteta põhiliinidel, kuna võrgustik on korraldatud nii, et sellel alal - Lubjanskaja ja Slavjanskaja väljakute vahel - ristub suur hulk marsruute.
Samuti tuleb Barrikadnaja tänavale ühes ja teises suunas väike sihtrada ning Konjuškovskaja tänavale, samuti Barrikadnaja metroopiirkonda, on väike osa spetsiaalsest rajast.
Kitsad sõidurajad – laiad kõnniteed
Jalakäijatele mõeldud kõnniteede laiendamiseks piisab sageli sõidutee laiuse vähendamisest. Seetõttu laiendati paljusid programmi "Minu tänav" alla kuuluvaid kõnniteid, kuna autoradade laiust vähendati miinimumväärtusteni - üksiktranspordil 3,25 meetrit, ühistranspordil 3,5 meetrit.
See ei tekita juhtidele ebamugavusi, vastupidi, ei provotseeri kiiruseületamist ning liiklus muutub ühtlasemaks, struktureeritumaks ja turvalisemaks. Paljudel juhtudel vähendab see ka ülekäiguradade pikkust, parandab jalakäijate ja autojuhtide vastastikust nähtavust ning ülekäigurada ise muutub turvalisemaks.
+200 maaületust
Ülekäigurajad parandavad liiklusohutust ja parandavad linnaruumi ühenduvust. Sel aastal korraldatakse umbes 200 uut maapealset ülekäigurada. Paljudel juhtudel tehakse need ristmikel täiendavate ristmikena. Võimaluse korral on U-kujulisi ülekäiguradasid täiendatud veel ühega: nüüd saab kolme sõidutee ületamise asemel kasutada otse täiendavat ülekäigurada.
Slavjanskaja väljakule tehti uued ülekäigurajad, kuna tekkisid uued peatuste varjupaigad ja neile saartele oli vaja tagada juurdepääs. Paljudel tänavatel on ülekäigurajad sagenenud, et suurendada jalakäijate ühenduvust ja hõlbustada inimeste liikumist ühelt tänava servalt teisele.
Tverskaja Zastava väljakule on lisatud ka rohkem ülekäike. Tänu sellele on väljaku enda ühenduvus muutunud palju paremaks. Kui varem tuli kõndida mööda väljaku perimeetrit, siis nüüd saab paljudel juhtudel minna otsemat teed pidi.