I forventning om dagen forsøger flåden "Defend Russia" at finde ud af, hvordan en korvet adskiller sig fra en fregat, et stort anti-ubådsskib fra et stort landingsskib og et skib fra et skib.
“Vi tog på en bådtur!” - en lille pige kan for eksempel råbe, når hun stiger af luftskibet Meteor og sejler på det fra admiralitetsdæmningen i St. Petersborg til Peterhof. Hvis en rigtig havulv i en vest, med et rør, en træprotese i stedet for et ben og en papegøje på skulderen, der råber om piastrer, tilfældigt kommer forbi, så vil han tro, at pigen og hendes forældre lige er stået af. , siger, fra vagterne, som er flagskibet for den russiske Sortehavsflåde.
Fordi skibet kun kan tilhøre militære søfolk. Og for civile - domstole.
Fra et filologisk synspunkt vil sømanden ikke have helt ret, for et skib er et generisk begreb, der også betegner en art. Fartøjer er enten militære eller civile. Militære kaldes skibe, civile kaldes skibe. Men der er selvfølgelig ingen, der vil rette på havulven. Tværtimod vil han brøle om emnet: ”De svømmer ikke, de går! Skibe sejler på havet!”
Ingen kan huske, hvorfor skibe sejler på havet, men hvis du stadig stiller en sømand (uanset om det er civil eller militær) dette spørgsmål, så vil du med næsten hundrede procent sandsynlighed finde ud af, HVAD der egentlig flyder. "Fleece flyder i ishullet" (mindre poetisk, men brutale moremans erstatter ordet "fleece" med en konsonant).
Skibe sejler af samme grund, hvorfor kunstnere skriver og ikke tegner billeder, revisorer måler året i kvartaler og ikke i kvartaler, gasarbejdere bygger udelukkende gasrørledninger i stedet for gasrørledninger, og oliearbejdere udvinder olie.
Faglig diskurs. Generelt skal du huske, at de både går på skibets dæk og på havet på selve skibet. Hvad vil der ske, hvis en filolog spørger en sømand "hvorfor har du så søkaptajner, og ikke langdistancekaptajner?", er der ingen, der ved. Et så risikabelt eksperiment er ikke blevet udført.
Skibene har deres egen klassificering (under hensyntagen til historien om udviklingen af den kejserlige/sovjetiske/russiske flåde og de forskellige traditioner her og i Vesten, kan vi trygt sige, at der er flere af dem). Den russiske flåde omfatter ikke kun krigsskibe, men også støttefartøjer.
Skibe klassificeres primært efter rækker, som afhænger af forskydning.
Rangerne har deres egen klassifikation, afhængigt af deres formål. Ligesom for eksempel biler: biler kan være politibetjente eller levere pizza eller samle post, og lastbiler kan transportere bulklaster eller væsker eller frosne.
Et skib med en deplacement på mere end 5.000 tons er klassificeret som et førsterangs skib. Hangarskibe har denne forskydning.
Den russiske flåde har i øjeblikket en - 61.000 tons.
Selvom Kuznetsov for at være præcis tilhører klassen af tunge fly-bærende krydsere. Også krydsere og nogle destroyere (destroyers), anti-ubådsskibe (ABD), trænings- og landingsskibe (BDK) har en deplacement på mere end 5.000 tons. Inden for disse klassifikationer er der andre. Krydsere kan være: tunge nukleare (), missil ("Varyag"), tunge nukleare strategiske ubåde (ubåde), strategiske missilubåde (ubåde). Et skib af første rang ledes af en kaptajn af første rang (det tilsvarende i landstyrkerne er en oberst). Ifølge charteret svarer et skib af første rang til et regiment.
Med et hangarskib er alt mere eller mindre klart. Dens opgave er at levere luftenheder til teatret for militære operationer, samtidig med at det er i stand til at forsvare sig selv.
En krydser er sin egen flåde.
Som et multi-purpose skib, bevæbnet primært med krydsermissiler, kan det operere uden for flådens hovedstyrker, eller måske med dem, udføre opgaver for at beskytte en løsrivelse af skibe. En krydser er et skib, der stritter med våben: missiler, minetorpedoer, artilleri. Derudover kan cruiseren medbringe helikoptere. - imperiets filologiske arv. Torpedoer - selvkørende miner, ifølge russiske skibsbyggere fra det 19. århundrede - blev placeret på skibe, der opererede som en del af en eskadrille. Sådan opstod destroyere. Set fra den vestlige flådeklassifikation er en destroyer et skib med en deplacement på mere end 6.000 tons, det vil sige et skib af første rang i vores klassifikation, svarende i funktionalitet til en BOD, men mindre bevæbnet end en krydser .
Destroyers er universelle skibe, der opererer både for at støtte landings- og sikkerhedsstyrker og mod fjendens styrker.
De bærer ikke kun antiluftfartøjsartilleri, missil-, antiubåds- og minetorpedovåben, men kan også være en platform for Ka-27-helikopteren (). Store anti-ubådsskibe (for eksempel) ligner krydsere, fordi de er godt bevæbnet. De er overlegne i forskydning i forhold til store landgangsskibe, hvis opgave først og fremmest er at levere tropper til et punkt (for eksempel at være et andenrangs skib).
Skibe af anden rang skubber fra 1500 til 5000 tons op af vandet.
De bliver kommanderet af en kaptajn af anden rang (landoberstløjtnant). Disse omfatter patruljeskibe, missilskibe, landende skibe af rang 2 og nogle ubåde (projekter eller). Patruljeskibe kaldes også korvetter (for eksempel blykorvetten "Steregushchy" af den nyeste russiske). Der er åbenlys forvirring med fregatter, da deres forskydning på op til 5.000 tons gør dem klassificeret som skibe af anden rang; funktionsmæssigt kan de betragtes som patruljeskibe, men "fregat"-klassen eksisterede ikke i den sovjetiske flåde .
Skibe af tredje rang - dette vil ikke være en overraskelse - er kommanderet af en kaptajn af tredje rang (på land - major). Deres forskydning er fra 500 til 1500 tons.
Missil-, artilleri-, landings- og antiubådsskibe af rang 3, plus minestrygere af rang 3.
Minestrygere er specielle skibe, hvis opgave ikke er at angribe fjenden (angrebsskibe) eller at beskytte en gruppe skibe og landgenstande (vagtskibe), men at søge efter og ødelægge miner og forhindringer. I modsætning til skibe af første/anden række (stor landing og stor anti-ubåd) er skibe af tredje rang små: artilleri (MAK "Astrakhan", også kaldet en korvette), missil (MRK "Shtil"), anti-ubåd (MPK "Muromets") og små landende luftpudefartøjer (MDKVP "Mordovia").
Et skib af fjerde rang er under kommando af en kaptajnløjtnant, seniorløjtnant, løjtnant.
Her forsvinder for første gang ordet "skib", erstattet af "båd": landing, artilleri, missil, anti-sabotage samt minestrygere af 4. rang.
Forskydning - fra 100 til 500 tons.
Alexey Tokarev
Lad os indtil videre hurtigt og kort "løbe" til det 15. århundrede, og så vil vi diskutere spørgsmålet mere detaljeret. Så lad os begynde:
De første sejlskibe dukkede op i Egypten omkring 3000 f.Kr. e. Dette bevises af malerierne, der dekorerer gamle egyptiske vaser. Fødestedet for bådene afbildet på vaserne er dog tilsyneladende ikke Nildalen, men den nærliggende Persiske Bugt. Dette bekræftes af en model af en lignende båd fundet i Obeid-graven, i byen Eridu, som stod ved bredden af Den Persiske Golf.
I 1969 gjorde den norske videnskabsmand Thor Heyerdahl et interessant forsøg på at teste antagelsen om, at et skib udstyret med et sejl, lavet af papyrusrør, kunne sejle ikke kun langs Nilen, men også på åbent hav. Dette fartøj, i det væsentlige en flåde, 15 m lang, 5 m bred og 1,5 m høj, med en 10 m høj mast og et enkelt firkantet sejl, blev styret af en styreåre.
Før vinden blev brugt, bevægede flydende fartøjer sig enten med årer eller blev trukket af mennesker eller dyr, der gik langs floder og kanaler. Skibene gjorde det muligt at transportere tung og omfangsrig last, hvilket var meget mere produktivt end at transportere dyr med hold på land. Bulklast blev også transporteret primært ad vandvejen.
Papyruskar
Den store flådeekspedition af den egyptiske hersker Hatshepsut, der blev gennemført i første halvdel af det 15. århundrede, er historisk attesteret. f.Kr e. Denne ekspedition, som historikere også betragter som en handelsekspedition, rejste over Det Røde Hav til det antikke land Punt på Afrikas østkyst (omtrent moderne Somalia). Skibene vendte tilbage tungt lastet med forskellige varer og slaver.
Når man sejlede korte afstande, brugte fønikerne hovedsageligt lette handelsskibe, der havde årer og lige stangsejl. Fartøjer designet til langdistancerejser og krigsskibe så meget mere imponerende ud. Fønikien havde, i modsætning til Egypten, meget gunstige naturlige betingelser for opbygningen af en flåde: nær kysten, på skråningerne af de libanesiske bjerge, voksede skove, domineret af den berømte libanesiske cedertræ og eg, såvel som andre værdifulde træarter.
Udover at forbedre søfartøjerne efterlod fønikerne en anden bemærkelsesværdig arv - ordet "kabys", som formentlig kom ind i alle europæiske sprog.Føniciske skibe sejlede fra de store havnebyer Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala osv., hvor der var også store skibsværfter.
Historiske materialer taler også om fønikerne, der sejler sydpå gennem Det Røde Hav til Det Indiske Ocean. Fønikerne tilskrives æren af den første rejse rundt om Afrika i slutningen af det 7. århundrede. f.Kr dvs. næsten 2000 år før Vasco da Gama.
Grækerne allerede i det 9. århundrede. f.Kr e. De lærte af fønikerne at bygge skibe, der var bemærkelsesværdige for den tid og begyndte tidligt at kolonisere de omkringliggende områder. I VIII-VI århundreder. f.Kr e. området for deres indtrængning dækkede Middelhavets vestlige kyster, hele Pont Euxine (Sortehavet) og Lilleasiens Ægæiske kyst.
Ikke et eneste antikt træskib eller en del af det har overlevet, og det giver os ikke mulighed for at afklare ideen om hovedtyperne af kabysser, som er udviklet på baggrund af skriftlige og andre historiske materialer. Dykkere og dykkere fortsætter med at undersøge havbunden på stederne for gamle søslag, hvor hundredvis af skibe gik tabt. Deres form og indre struktur kan bedømmes ud fra indirekte beviser - for eksempel ved nøjagtige skitser af placeringen af lerkar og metalgenstande, der er bevaret, hvor skibet lå. Og alligevel, i mangel af trædele af skroget, kan man ikke undvære ved hjælp af omhyggelig analyse og fantasi.
Skibet blev holdt på kurs ved hjælp af en styreåre, som i forhold til det senere ror havde mindst to fordele: det gjorde det muligt at dreje et stillestående skib og nemt at erstatte en beskadiget eller knækket styreåre. Handelsskibe var brede og havde rigelig lastrum til at rumme last.
Skibet er en græsk krigskabys, cirka 5. århundrede. f.Kr e. den såkaldte bireme. Med årerækker placeret på siderne i to etager havde hun naturligvis større fart end et skib af samme størrelse med halvt så mange årer. I samme århundrede blev triremer, krigsskibe med tre "etager" roere, også udbredt. Et lignende arrangement af kabysser er bidraget fra antikke græske håndværkere til design af havfartøjer. Militære kinkerem var ikke "lange skibe"; de havde et dæk, indre kvarterer til soldater og en særlig kraftig vædder, bundet med kobberplader, placeret foran ved vandoverfladen, som blev brugt til at bryde gennem siderne af fjendtlige skibe under søslag . Grækerne adopterede en lignende kampanordning fra fønikerne, som brugte den i det 8. århundrede. f.Kr e.
Selvom grækerne var dygtige, veltrænede navigatører, var sørejser på det tidspunkt farlige. Ikke alle skib nåede sin destination som følge af enten et skibbrud eller et piratangreb.
Gabyserne i det antikke Grækenland sejlede næsten hele Middelhavet og Sortehavet; der er beviser for deres penetration gennem Gibraltar mod nord. Her nåede de Storbritannien, og muligvis Skandinavien. Deres rejseruter er vist på kortet.
Ved deres første store sammenstød med Kartago (i den første puniske krig) indså romerne, at de ikke kunne håbe på at vinde uden en stærk flåde. Med hjælp fra græske specialister byggede de hurtigt 120 store kabysser og overførte deres kampmetode til havet, som de brugte på land - individuel kamp af kriger mod kriger med personlige våben. Romerne brugte de såkaldte "krager" - boardingbroer. Langs disse broer, som blev gennemboret med en skarp krog i dækket af det fjendtlige skib, og fratog det evnen til at manøvrere, bragede de romerske legionærer ind på fjendens dæk og startede en kamp på deres karakteristiske måde.
Den romerske flåde bestod ligesom dens samtidige græske flåde af to hovedtyper af skibe: "afrundede" handelsskibe og slanke krigskabysser
Visse forbedringer kan noteres i sejlerudstyr. På hovedmasten (mainmast) bibeholdes et stort firkantet lige sejl, som nogle gange suppleres med to små trekantede oversejl. Et mindre firkantet sejl dukker op på den fremad skrånende mast - bovsprydet. Forøgelse af det samlede areal af sejlene øgede den kraft, der blev brugt til at fremdrive skibet. Sejlene er dog fortsat en ekstra fremdriftsanordning; den vigtigste forbliver årerne, ikke vist på figuren.
Sejlets betydning blev dog utvivlsomt øget, især på lange rejser, som fandt sted så langt som til Indien. I dette tilfælde hjalp opdagelsen af den græske navigatør Hippalus: August sydvest og januar nordøstlige monsuner bidrog til den maksimale brug af sejl og indikerede samtidig retningen pålideligt, meget som et kompas meget senere. Vejen fra Italien til Indien og hjemrejsen, med en mellemfart med karavaner og skibe langs Nilen fra Alexandria til Det Røde Hav, varede omkring et år. Tidligere var rorejsen langs Det Arabiske Havs kyster meget længere.
Under deres handelsrejser brugte romerne adskillige middelhavshavne. Nogle af dem er allerede blevet nævnt, men et af de første steder burde være Alexandria, der ligger i Nildeltaet, hvis betydning som transitsted steg i takt med, at Roms handelsomsætning med Indien og Fjernøsten voksede.
I mere end et halvt årtusinde holdt vikingernes riddere på det åbne hav Europa i frygt. De skylder deres mobilitet og allestedsnærværelse til drakarer - sande mesterværker inden for skibsbygningskunst
Vikingerne foretog lange sørejser på disse skibe. De opdagede Island, Grønlands sydlige kyst, og længe før Columbus besøgte de Nordamerika. Indbyggerne i Østersøen, Middelhavet og Byzans så slangehovederne på stilkene af deres skibe. Sammen med slavernes hold slog de sig ned på den store handelsrute fra varangerne til grækerne.
Drakarens vigtigste fremdrivningsanordning var et racksejl med et areal på 70 m2 eller mere, syet af separate lodrette paneler, rigt dekoreret med guldfletning, tegninger af lederes våbenskjolde eller forskellige tegn og symboler. Ray rejste sig med sejlet. Den høje mast blev understøttet af stag, der løb fra den til siderne og til enderne af skibet. Siderne var beskyttet af rigt malede skjolde af krigere. Silhuetten af det skandinaviske fartøj er enestående. Det har mange æstetiske fordele. Grundlaget for at genskabe dette fartøj var en tegning af det berømte tæppe fra Baye, der fortalte om Vilhelm Erobrerens landgang i England i 1066.
I begyndelsen af 1400-tallet begyndte man at bygge to-mastede tandhjul. Den videre udvikling af verdens skibsbygning var præget af overgangen til tre-mastede skibe i midten af 1400-tallet. Denne type fartøj dukkede først op i Nordeuropa i 1475. Dens formast og mizzen master blev lånt fra Middelhavets venetianske skibe.
Det første tremastede skib, der kom ind i Østersøen, var det franske skib La Rochelle. Beklædningen af dette skib, som havde en længde på 43 m og en bredde på 12 m, blev ikke lagt ansigt til ansigt, som tegl på taget af et hus, som man gjorde før, men glat: det ene bræt tæt på det andet . Og selvom denne pletteringsmetode var kendt før, tilskrives ikke desto mindre fordelen ved dens opfindelse til en skibsbygger fra Bretagne ved navn Julian, som kaldte denne metode "carvel" eller "craveel". Navnet på huset blev senere navnet på skibstypen - "karavel". Karaveller var mere elegante end tandhjul og havde bedre sejludstyr, så det var ikke tilfældigt, at middelalderens opdagere valgte disse holdbare, hurtiggående og rummelige skibe til oversøiske kampagner. Karavelernes karakteristiske træk er høje sider, dybe gennemsigtige dæk i den midterste del af skibet og blandet sejludstyr. Kun formasten bar et firkantet lige sejl. De lateen sejl på de skrå værfter af hoved- og mizzen-masterne gjorde det muligt for skibene at sejle stejlt mod vinden.
I første halvdel af 1400-tallet var det største fragtskib (muligvis op til 2000 tons) en tremastet dobbeltdækker karak, sandsynligvis af portugisisk oprindelse. I det 15.-16. århundrede dukkede sammensatte master op på sejlskibe, som førte flere sejl på én gang. Arealet af topsejlene og krydstogterne (øverste sejl) blev øget, hvilket gjorde det lettere at kontrollere og manøvrere fartøjet. Forholdet mellem kropslængde og bredde varierede fra 2:1 til 2,5:1. Som et resultat blev sødygtigheden af disse såkaldte "runde" skibe forbedret, hvilket gjorde det muligt at foretage sikrere langdistancerejser til Amerika og Indien og endda rundt i verden. Der var ingen klar skelnen mellem sejlende handelsskibe og militærskibe på den tid; I en række århundreder var det typiske militærfartøj kun en rokabys. Kabysserne var bygget med en eller to master og førte sejl.
"Vasa" svensk krigsskib
I begyndelsen af det 17. århundrede. Sverige har styrket sin position i Europa markant. Grundlæggeren af det nye kongedynasti, Gustav I Vasa, gjorde meget for at bringe landet ud af middelalderens tilbageståenhed. Han befriede Sverige fra dansk herredømme og gennemførte en reformation, der underordnede den tidligere almægtige kirke staten.
Der var en 30-års krig 1618-1648. Sverige, som hævdede at være et af de førende lande i Europa, søgte endelig at konsolidere sin dominerende stilling i Østersøen.
Sveriges hovedrival i den vestlige del af Østersøen var Danmark, som ejede begge Øresunds bredder og de vigtigste øer i Østersøen. Men det var en meget stærk modstander. Så fokuserede svenskerne al deres opmærksomhed på havets østlige kyster og erobrede efter lange krige byerne Yam, Koporye, Karela, Oreshek og Ivan-gorod, som længe havde tilhørt Rusland, og fratog dermed den russiske stat adgang til Østersøen.
Gustav II Adolf, den nye konge af Vasa-dynastiet (1611-1632), ønskede dog at opnå fuldstændig svensk herredømme i den østlige del af Østersøen og begyndte at skabe en stærk flåde.
I 1625 modtog Stockholm Royal Shipyard en stor ordre på samtidig bygning af fire store skibe. Kongen viste den største interesse for bygningen af et nyt flagskib. Dette skib fik navnet "Vasa" - til ære for det svenske kongelige Vasa-dynasti, som Gustav II Adolf tilhørte.
De bedste skibsbyggere, kunstnere, billedhuggere og træskærere var involveret i byggeriet af Vasa. Den hollandske skibsfører Hendrik Hibertson, en kendt skibsbygger i Europa, var inviteret som hovedbygger. To år senere blev skibet sikkert søsat og bugseret til udrustningsmolen, der ligger lige under vinduerne i kongeslottet.
Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")
Skibet blev bygget i 60'erne af det 16. århundrede i England og hed oprindeligt "Pelican". På den foretog den engelske navigatør Francis Drake i 1577-1580, som en del af en eskadron på fem skibe, en piratekspedition til Vestindien og foretog sin anden jordomsejling efter Magellan. Til ære for sit skibs fremragende sødygtighed omdøbte Drake det til "Den Gyldne Hind" og installerede en figur af en dåe lavet af rent guld i skibets stævn. Galjonens længde er 18,3 m, bredde 5,8 m, dybgang 2,45 m. Dette er en af de mindste galeoner.
Galeasses var meget større skibe end kabysser: de havde tre master med sejle sejl, to store styreårer i agterstavnen, to dæk (det nederste til roere, det øverste til soldater og kanoner) og en overfladevædder i stævnen. Disse krigsskibe viste sig at være holdbare: selv i det 18. århundrede fortsatte næsten alle søfartsmagter med at fylde deres flåder op med kabysser og galeasse. I løbet af 1500-tallet blev sejlskibets udseende som helhed dannet og bevaret indtil midten af 1800-tallet. Skibe voksede betydeligt i størrelse; hvis i det 15. århundrede skibe over 200 tons var sjældne, så i slutningen af det 16. århundrede dukkede enkelte giganter op, der nåede 2000 tons, og skibe med en forskydning på 700-800 tons holdt op med at være sjældne. Fra begyndelsen af 1500-tallet begyndte skråsejl at blive brugt oftere og oftere i europæisk skibsbygning, først i deres rene form, som man gjorde i Asien, men i slutningen af århundredet havde blandet sejlerudstyr bredt sig. Artilleriet blev forbedret - bombarderingerne i det 15. og det tidlige 16. århundrede var stadig uegnede til at bevæbne skibe, men i slutningen af 1500-tallet var problemerne forbundet med støbning stort set løst, og en flådekanon af den sædvanlige type dukkede op. Omkring 1500 blev kanonhavne opfundet, det blev muligt at placere kanoner i flere etager, og det øverste dæk blev befriet fra dem, hvilket havde en positiv effekt på skibets stabilitet. Skibets sider begyndte at rulle indad, så kanonerne på de øverste etager var tættere på skibets symmetriakse. Endelig, i det 16. århundrede, dukkede regulære flåder op i mange europæiske lande. Alle disse innovationer trækker hen mod begyndelsen af det 16. århundrede, men i betragtning af den tid, der kræves til implementering, spredes de først mod slutningen. Igen skulle skibsbyggerne også høste erfaringer, for i starten havde skibe af den nye type den irriterende vane at kæntre umiddelbart efter at de forlod beddingen.
I løbet af 1500-tallet blev sejlskibets udseende som helhed dannet og bevaret indtil midten af 1800-tallet. Skibe voksede betydeligt i størrelse; hvis i det 15. århundrede skibe over 200 tons var sjældne, så i slutningen af det 16. århundrede dukkede enkelte giganter op, der nåede 2000 tons, og skibe med en forskydning på 700-800 tons holdt op med at være sjældne. Fra begyndelsen af 1500-tallet begyndte skråsejl at blive brugt oftere og oftere i europæisk skibsbygning, først i deres rene form, som man gjorde i Asien, men i slutningen af århundredet havde blandet sejlerudstyr bredt sig. Artilleriet blev forbedret - bombarderingerne i det 15. og det tidlige 16. århundrede var stadig uegnede til at bevæbne skibe, men i slutningen af 1500-tallet var problemerne forbundet med støbning stort set løst, og en flådekanon af den sædvanlige type dukkede op. Omkring 1500 blev kanonhavne opfundet, det blev muligt at placere kanoner i flere etager, og det øverste dæk blev befriet fra dem, hvilket havde en positiv effekt på skibets stabilitet. Skibets sider begyndte at rulle indad, så kanonerne på de øverste etager var tættere på skibets symmetriakse. Endelig, i det 16. århundrede, dukkede regulære flåder op i mange europæiske lande. Alle disse innovationer trækker hen mod begyndelsen af det 16. århundrede, men i betragtning af den tid, der kræves til implementering, spredes de først mod slutningen. Igen skulle skibsbyggerne også høste erfaringer, for i starten havde skibe af den nye type den irriterende vane at kæntre umiddelbart efter at de forlod beddingen.
I første halvdel af 1500-tallet dukkede et skib op med grundlæggende nye egenskaber og et helt andet formål end de skibe, der eksisterede før. Dette skib var beregnet til at kæmpe for overherredømmet til søs ved at ødelægge fjendtlige krigsskibe på åbent hav med artilleriild og kombinerede betydelig autonomi på det tidspunkt med kraftige våben. De roskibe, der eksisterede indtil dette punkt, kunne kun dominere over et smalt stræde, og selv dengang, hvis de var baseret i en havn ved kysten af dette stræde, var deres magt desuden bestemt af antallet af tropper om bord, og artilleriskibe kunne agere uafhængigt af infanteri. Den nye type skibe begyndte at blive kaldt lineære - det vil sige main (som "lineært infanteri", "lineære kampvogne", navnet "slagskib" har intet at gøre med at stille op i en linje - hvis de blev bygget, var det i en kolonne).
De første slagskibe, der dukkede op på det nordlige hav, og senere på Middelhavet, var små - 500-800 tons, hvilket omtrent svarede til forskydningen af store transporter i den periode. Ikke engang de største. Men de største transporter blev bygget til sig selv af velhavende handelsselskaber, og slagskibe blev bestilt af stater, der ikke var rige på det tidspunkt. Disse skibe var bevæbnet med 50 - 90 kanoner, men det var ikke særlig stærke kanoner - for det meste 12-pund, med en lille blanding af 24-pund og en meget stor blanding af småkaliber kanoner og culverins. Sødygtigheden stod ikke til nogen kritik - selv i 1700-tallet byggede man stadig skibe uden tegninger (de blev erstattet af en mock-up), og antallet af kanoner blev beregnet ud fra skibets bredde målt i trin - det vil sige, at det varierede afhængigt af længden af benene på værftets maskinchef. Men dette var i den 18., og i den 16. kendte man ikke sammenhængen mellem skibets bredde og kanonernes vægt (især da den ikke eksisterer). Enkelt sagt blev skibe bygget uden teoretisk grundlag, kun på baggrund af erfaringer, som var næsten ikke-eksisterende i det 16. og det tidlige 17. århundrede. Men hovedtendensen var tydeligt synlig - kanoner i et sådant antal kunne ikke længere betragtes som hjælpevåben, og et rent sejlende design indikerede ønsket om at få et oceangående skib. Selv dengang var slagskibe karakteriseret ved bevæbning på niveauet 1,5 pund pr. ton forskydning.
Jo hurtigere skibet var, jo færre kanoner kunne det have i forhold til dets deplacement, da jo mere motor og master vejede. Ikke alene vejede masterne selv med en masse reb og sejl en del, men de flyttede også tyngdepunktet opad, derfor skulle de balanceres ved at placere mere støbejernsballast i lastrummet.
Slagskibe fra det 16. århundrede havde stadig utilstrækkeligt avanceret sejludstyr til at sejle i Middelhavet (især i dets østlige del) og Østersøen. Stormen blæste på legende vis den spanske eskadron ud af Den Engelske Kanal.
Allerede i det 16. århundrede havde Spanien, England og Frankrig tilsammen omkring 60 slagskibe, med Spanien mere end halvdelen af dette antal. I det 17. århundrede sluttede Sverige, Danmark, Tyrkiet og Portugal sig til denne trio.
Skibe fra det 17. og 18. århundrede
I Nordeuropa dukkede i begyndelsen af det 17. århundrede en ny type fartøj op, der ligner en fløjte - en tremastet pinnace (pinnace). Den samme type skib omfatter galionen, som dukkede op i midten af det 16. århundrede - et krigsskib af portugisisk oprindelse, som senere blev grundlaget for spaniernes og briternes flåder. På en galjon blev der for første gang monteret kanoner både over og under hoveddækket, hvilket førte til konstruktionen af batteridæk; kanonerne stod på siderne og skød gennem havnene. Forskydningen af de største spanske galeoner fra 1580-1590 var 1000 tons, og forholdet mellem skroglængde og bredde var 4:1. Fraværet af høje overbygninger og et langt skrog tillod disse skibe at sejle hurtigere og stejlere mod vinden end "runde" skibe. For at øge hastigheden blev antallet og området af sejl øget, og yderligere sejl dukkede op - ræve og underlisels. På det tidspunkt blev dekorationer betragtet som et symbol på rigdom og magt - alle stats- og kongeskibe var luksuriøst dekoreret. Sondringen mellem krigsskibe og handelsskibe blev mere tydelig. I midten af 1600-tallet begyndte man i England at bygge fregatter med op til 60 kanoner på to dæk, og mindre krigsskibe som korvet, slup, bombarder og andre.
Ved midten af 1600-tallet var slagskibene vokset betydeligt, nogle allerede op til 1500 tons. Antallet af kanoner forblev det samme - 50-80 stykker, men 12-punds kanoner forblev kun på stævnen, agterstavnen og øverste dæk; kanoner på 24 og 48 pund blev placeret på de andre dæk. Derfor blev skroget stærkere - det kunne modstå granater på 24 pund. Generelt er det 17. århundrede præget af et lavt niveau af konfrontation til søs. England kunne gennem næsten hele sin periode ikke håndtere interne problemer. Holland foretrak små skibe, idet de stolede mere på deres antal og besætningernes erfaring. Frankrig, der var magtfuld på det tidspunkt, forsøgte at påtvinge Europa sit hegemoni gennem krige på landjorden; franskmændene var af ringe interesse for havet. Sverige regerede suverænt i Østersøen og gjorde ikke krav på andre vandområder. Spanien og Portugal blev ruineret og var ofte afhængige af Frankrig. Venedig og Genova blev hurtigt til tredjerangsstater. Middelhavet var delt - den vestlige del gik til Europa, den østlige del til Tyrkiet. Ingen af parterne forsøgte at forstyrre balancen. Maghreb befandt sig dog inden for den europæiske indflydelsessfære - engelske, franske og hollandske eskadroner satte en stopper for pirateri i løbet af det 17. århundrede. 1600-tallets største flådemagter havde 20-30 slagskibe, resten havde kun få.
Türkiye begyndte også at bygge slagskibe fra slutningen af det 16. århundrede. Men de var stadig væsentligt forskellige fra europæiske modeller. Især formen på skroget og sejlerudstyret. Tyrkiske slagskibe var betydeligt hurtigere end europæiske (dette gjaldt især under middelhavsforhold), bar 36 - 60 kanoner af 12-24 pund kaliber og var svagere pansrede - kun 12 pund kanonkugler. Bevæbningen var pund pr. ton. Deplacementet var 750 -1100 tons. I det 18. århundrede begyndte Türkiye at sakke betydeligt bagud med hensyn til teknologi. Tyrkiske slagskibe fra det 18. århundrede lignede europæiske fra det 17. århundrede.
I løbet af det 18. århundrede fortsatte væksten i størrelsen af slagskibe med uformindsket styrke. I slutningen af dette århundrede havde slagskibe nået en forskydning på 5.000 tons (grænsen for træskibe), panser var blevet styrket i en utrolig grad - selv 96-punds bomber skadede dem ikke nok - og 12-punds halvkanoner blev ikke længere brugt på dem. Kun 24 lbs for det øverste dæk, 48 lbs for de to midterste og 96 lbs for det nederste dæk. Antallet af kanoner nåede op på 130. Der var dog mindre slagskibe med 60-80 kanoner, med en deplacement på omkring 2000 tons. De var ofte begrænset til 48-pund kaliber, og var beskyttet mod det.
Antallet af slagskibe er også steget utroligt. England, Frankrig, Rusland, Tyrkiet, Holland, Sverige, Danmark, Spanien og Portugal havde lineære flåder. Ved midten af 1700-tallet bemægtigede England sig næsten udelt dominans til søs. Ved slutningen af århundredet havde det næsten hundrede slagskibe (inklusive dem, der ikke var i aktiv brug). Frankrig scorede til 60-70, men de var svagere end englænderne. Rusland under Peter fik 60 slagskibe ud, men de blev lavet i en fart, på en eller anden måde skødesløst. På en rig måde skulle kun forberedelsen af træ - så det ville blive til panser - have taget 30 år (faktisk blev russiske skibe senere ikke bygget af moseeg, men af lærk, det var tungt, relativt blødt, men rådnede ikke og holdt 10 gange længere end eg). Men deres store antal tvang Sverige (og hele Europa) til at anerkende Østersøen som russisk indre. I slutningen af århundredet faldt størrelsen af den russiske kampflåde endda, men skibene blev bragt op til europæiske standarder. Holland, Sverige, Danmark og Portugal havde hver 10-20 skibe, Spanien - 30, Tyrkiet - også omkring det, men det var ikke skibe på europæisk niveau.
Allerede dengang var slagskibenes ejendom tydeligt, at de blev skabt mest af alt for antallet - for at være der, og ikke for krig. Det var dyrt at bygge og vedligeholde dem, og endnu mere at bemande dem med en besætning, alle slags forsyninger og sende dem på kampagner. Det er her, de sparede penge - de sendte dem ikke. Så selv England brugte kun en lille del af sin slagflåde ad gangen. At udstyre 20-30 slagskibe til en rejse var også en opgave på nationalt plan for England. Rusland holdt kun nogle få slagskibe i kampberedskab. De fleste slagskibe tilbragte hele deres liv i havn med kun en minimal besætning om bord (i stand til at flytte skibet til en anden havn, hvis det er et presserende behov) og lossede kanoner.
Skibet næst efter slagskibet var en fregat designet til at erobre vandrummet. Med den medfølgende ødelæggelse af alt (undtagen slagskibe), der eksisterede i dette rum. Formelt set var fregatten et hjælpeskib til kampflåden, men i betragtning af at sidstnævnte blev brugt ekstremt trægt, viste fregatter sig at være de mest populære af den periodes skibe. Fregatter kunne ligesom krydsere senere opdeles i lette og tunge, selvom en sådan graduering ikke formelt blev gennemført. En tung fregat dukkede op i det 17. århundrede; det var et skib med 32-40 kanoner, inklusive falkonetter, og fortrængende 600-900 tons vand. Kanonerne var 12-24 pund, med en overvægt af sidstnævnte. Pansringen kunne modstå 12-punds kanonkugler, bevæbningen var 1,2-1,5 tons pr. pund, og hastigheden var større end et slagskibs. Forskydningen af de seneste ændringer i det 18. århundrede nåede 1.500 tons, der var op til 60 kanoner, men normalt var der ingen 48-pund.
Lette fregatter var allerede almindelige i det 16. århundrede, og i det 17. udgjorde de langt størstedelen af alle krigsskibe. Deres produktion krævede træ af væsentlig lavere kvalitet end til konstruktion af tunge fregatter. Lærk og eg blev betragtet som strategiske ressourcer, og fyrretræer, der var egnede til at lave master i Europa og den europæiske del af Rusland, blev talt og registreret. Lette fregatter bar ikke panser i den forstand, at deres skrog kunne modstå bølgepåvirkninger og mekaniske belastninger, men foregav ikke at være mere, tykkelsen af pletteringen var 5-7 centimeter. Antallet af kanoner oversteg ikke 30, og kun på de største fregatter af denne klasse var der 4 24-punds på det nederste dæk - de besatte ikke engang hele gulvet. Deplacementet var 350-500 tons.
I det 17. og det tidlige 18. århundrede var lette fregatter simpelthen de billigste krigsskibe, skibe, der kunne laves i en hel masse og hurtigt. Herunder ved at omudstyre handelsskibe. I midten af 1700-tallet begyndte man at specialfremstille lignende skibe, men med vægt på maksimal hastighed - korvetter. Der var endnu færre kanoner på korvetterne, fra 10 til 20 (på 10-kanoners skibe var der faktisk 12-14 kanoner, men dem der kiggede på stævnen og agterstavnen blev klassificeret som falkonetter). Deplacementet var 250-450 tons.
Antallet af fregatter i 1700-tallet var betydeligt. England havde lidt flere af dem end linjeskibe, men det var stadig meget. Lande med små kampflåder havde flere gange flere fregatter end slagskibe. Undtagelsen var Rusland; det havde en fregat for hver tre slagskibe. Faktum var, at fregatten skulle erobre rummet, og med den (plads) i Sortehavet og Østersøen var det lidt trangt. Helt nederst i hierarkiet var slupper – skibe beregnet til patruljetjeneste, rekognoscering, anti-pirateri og så videre. Altså ikke til at bekæmpe andre krigsskibe. Den mindste af dem var almindelige skonnerter med en vægt på 50-100 tons med flere kanoner under 12 pund i kaliber. Den største havde op til 20 12-pundskanoner og et deplacement på op til 350-400 tons. Der kunne være et hvilket som helst antal slupper og andre hjælpeskibe. For eksempel havde Holland i midten af 1500-tallet 6.000 handelsskibe, hvoraf de fleste var bevæbnede.
Ved at installere yderligere kanoner kunne 300-400 af dem omdannes til lette fregatter. Resten er i slupper. Et andet spørgsmål er, at handelsskibet bragte profit til den hollandske statskasse, og fregatten eller slupen forbrugte denne fortjeneste. England havde på det tidspunkt 600 handelsskibe. Hvor mange mennesker kunne der være på disse skibe? A - på forskellige måder. I princippet kunne et sejlskib have et besætningsmedlem for hvert ton forskydning. Men dette forværrede levevilkårene og nedsat autonomi. På den anden side, jo større besætning, jo mere kampklar var skibet. I princippet kunne 20 personer styre sejlene på en stor fregat. Men kun i godt vejr. De kunne gøre det samme i en storm, samtidig med at de arbejdede på pumperne og sænkede havnedækslerne, der blev slået ud af bølgerne, i kort tid. Mest sandsynligt ville deres styrke være løbet ud tidligere end vinden. For at gennemføre en kamp på et 40-kanoners skib krævedes der minimum 80 personer - 70 ladede kanonerne på den ene side, og yderligere 10 løb rundt på dækket og dirigerede. Men hvis skibet udfører en så kompleks manøvre som en drejning, bliver alle skytterne nødt til at skynde sig fra de nederste dæk til masterne - når skibet drejer, vil skibet helt sikkert skulle slå mod vinden i nogen tid, men for dette vil alle lige sejl skal reefes tæt, og så skal du naturligvis åbne dem igen. Hvis skytterne enten skal klatre op i masterne eller løbe ind i lastrummet efter kanonkugler, vil de ikke skyde meget.
Typisk havde sejlskibe beregnet til lange passager eller lange sejladser én person om bord til 4 tons. Dette var nok til at kontrollere skibet og til kamp. Hvis skibet blev brugt til landingsoperationer eller boarding, kunne besætningsstørrelsen nå en person pr. ton. Hvordan kæmpede de? Hvis to omtrent lige store skibe under krigsmagters flag mødtes til søs, begyndte de begge at manøvrere for at indtage en mere fordelagtig position fra vinden. Den ene forsøgte at komme bag den anden - på denne måde var det muligt at fjerne vinden fra fjenden på det mest interessante tidspunkt. I betragtning af, at kanonerne var rettet af skroget, og skibets manøvredygtighed var proportional med dets fart, ønskede ingen at bevæge sig mod vinden på tidspunktet for kollisionen. På den anden side, hvis der var for meget vind i sejlene, var det muligt at skynde sig frem og lukke fjenden bagud. Alle disse danse var originale i den forstand, at det var praktisk muligt kun at manøvrere efter retning.
Hele historien passede selvfølgelig ikke ind i LiveJournals rammer, så læs fortsættelsen på InfoGlaz -
Hvad vil du hedde båden...
Folk, der ikke er helt fortrolige med maritime anliggender, har en tendens til at kalde hvert mere eller mindre stort flydende fartøj, de ser, for et skib. Men rigtige havulve vil kun grine efter at have lyttet til sådanne forklaringer. Så hvad er et skib, og hvilke typer skibe findes der? Det mest rummelige udtryk, der dækker hele spektret af vandfartøjer, er "skib". Selv vandcykler er både. Enhver struktur, der har en vandtæt krop og bevæger sig baseret på vandoverfladen (inklusive under vandet) tilhører denne kategori. Begrebet "fly" er også kendt. Dette udtryk gælder for enheder designet til at erobre luften.
Begrebet "skib", når det kommer til et vandfartøj, har en snævrere betydning og bruges som regel til at betegne militære og store søfartøjer. I sejlflådens æra var dette navnet på tre-mastede kampenheder med lige sejl. Moderne russisk sprog tillader fuldt ud at bruge begrebet "skib" i forhold til civile fartøjer til forskellige formål, på trods af den udbredte opfattelse blandt militærsejlere, at dette køretøj udelukkende er en transport, der bærer et flådeflag. Samtidig er udtrykket "krigsskib" også korrekt og bruges også som et juridisk begreb.
Efter hvilke kriterier klassificeres søtransport?
Civile fartøjer klassificeres normalt efter deres formål. Der er transport-, fiskeri-, service- og hjælpe- og tekniske flådefartøjer. Transportskibe er til gengæld fragt-, passager-, fragt-passager- og specialskibe. De udgør hovedparten af flåden. Der er mange typer skibe, der beskæftiger sig med godstransport. Disse er bulkskibe (designet til bulklast), containerskibe, lettere carriers (som fører flydende containerpramme), køle- og trailerskibe og tømmerskibe. Fragt omfatter også flydende former for søtransport: tankskibe og gasskibe. Hvis et skib er i stand til at transportere mere end tolv passagerer, klassificeres det som et passagerskib. Samtidig er et fragt-passagerkøretøj et, hvor mere end 40 % af arealet er allokeret til fragt. Passagerskibe betjener regelmæssige linjer, herunder transoceaniske. En anden klasse af sådanne skibe er beregnet til turistkrydstogter. Der er også både til lokal kommunikation. Særlig søtransport omfatter færger (herunder jernbanefærger), transportslæbebåde og skubbebåde. Således kan vi konkludere, at der er et stort antal varianter og klassifikationer af skibe, det eneste, der er tilbage, er at finde ud af mere om dem.
De første sejlbåde
De ældste billeder af sejlskibe går tilbage til det tredje årtusinde f.Kr. Stedet for deres udseende er Nildalen og kysten af Den Persiske Golf. De gamle egyptere byggede både af papyrus og udstyrede dem med sejl. På dem kunne de ikke kun bevæge sig langs Nilen, men også gå til søs. Deres ekspeditioner langs Afrikas nordøstlige kyst er kendte.
Fønikerne vandt fortjent håndfladen blandt gamle navigatører. De skabte nye typer skibe. Sådanne midler havde årer og et rektangulært sejl. De byggede ikke kun handelsbåde, men også krigsskibe. De er krediteret med udviklingen af kabysser og opfindelsen af vædderen. Der er en opfattelse af, at fønikerne var de første til at sejle rundt om hele Afrika.
Grækerne overtog skibsbygningskunsten fra fønikerne. De var i stand til at udforske Middelhavet og Sortehavet, passere Gibraltar og nå de britiske øer. De skabte biremer og triremer - kabysser med to- og tre-lags rækker af årer. Dette var de første typer krigsskibe.
Hovedfremdriften af skibe forblev årer, men med udviklingen og forbedringen af sejlerudstyr øgedes vindens rolle også. Søhandelsruter til Indien og Fjernøsten blev etableret, og den tid, der krævedes til søoverfarten, blev reduceret.
Nordlige sømænd
Noget senere erobrede vikingerne havene. De skabte de bedste typer sejlskibe i deres tid. Drakkars opnåede den største berømmelse - kampsøfartøjer, kendetegnet ved høj hastighed, pålidelighed og lethed. De var tilpasset til at komme ind i floder og fortøje til blide bredder. Om nødvendigt bar nordlige krigere dem i deres arme. Skjolde blev fastgjort langs siderne, og årerne blev ført ind i særlige luger, som beskyttede roerne under slaget. Til handel og transport af nybyggere byggede vikingerne knorr - bredere og langsommere skibe sammenlignet med langskibe. Knorrs havde et dybere udkast og kunne rumme op til 40 personer. Sejlriggen tillod sejlads i en vinkel på 60 grader i forhold til vinden. Masterne var aftagelige.
Vikingerne kunne holde sig væk fra kysten i lang tid, styret af solens og nattens lyskilder. De brugte observationer af havdyrs og fugles vaner under hensyntagen til havstrømme, ebbe og flod. På deres både nåede de Island, Grønland og Nordamerika. De banede vejen fra varangerne til grækerne og følte sig trygge ved Middelhavet.
En alder af store opdagelser
Det femtende århundrede var præget af store sørejser og opdagelser. Dette blev muligt takket være skabelsen af nye, mere avancerede typer havskibe, der kunne krydse oceaner. Det var dengang, de lærte at bygge tremastede skibe. Metoden til at danne skibets skrog har ændret sig - brædderne blev ikke lagt ud side om side, men tæt på hinanden. Navnet på typen af plettering blev årsagen til navnet på en ny type transport - karaveler. De største fragtskibe på det tidspunkt var tremastede portugisiske karakker, som havde to dæk. Skibenes skrog havde en afrundet form - forholdet mellem længde og bredde varierede fra 2:1 til 2,5:1. Dette gjorde det muligt at forbedre sødygtigheden og øge sikkerheden ved lange sørejser. De vigtigste militære former for vandtransport var stadig rokabysser iført sejl.
Renæssanceskibe
Hovedtrækkene ved sejlflåden, som overlevede indtil midten af det 19. århundrede, blev skitseret i det sekstende århundrede. Det var i denne periode, at europæiske stater dannede regulære flådeflåder. Skibsbyggere har mestret nye typer skibe med stor deplacement. Sejlerudstyret omfattede forskellige typer sejl - traditionelle rektangulære og skrå. Der blev skabt specielle flådekanoner, som begyndte at blive placeret i flere etager og ryddede det øverste dæk af dem.
De vigtigste skibstyper i det 16. århundrede var militærkabysser og galeasse, militære transportgaleoner, karaveller og karakker, transportaaks og fluytes.
Hovedtyperne af sejlende krigsskibe var fregatter, korvetter og slupper. Fregatter, der havde til opgave at erobre vandrum, blev efterfølgende de mest almindelige. Det, der adskilte dem fra slagskibe, var tilstedeværelsen af et kanondæk. Corvetter blev en separat gren af deres udvikling - hurtigere enheder med mindre kanonbevæbning. Slupper udførte patruljetjeneste, rekognoscering og bekæmpelse af pirater. De fik også tildelt transport- og ekspeditionsopgaver. De blev ikke brugt til at bekæmpe anden militær vandtransport.
Skonnerte blev meget brugt i handelsflåden. Deres karakteristiske træk var tilstedeværelsen af mindst to master med skrå sejl. Stor godstransport blev udført på pramme. For særligt vigtige mennesker begyndte de at bygge yachter - hurtige, komfortable fartøjer. De forvandlede sig til moderne typer skibe. Billedet ovenfor viser en af datidens eliteyachter.
I filibusterens fjerne blå hav...
Sejlflådens historie er uløseligt forbundet med pirateri. Selvfølgelig byggede ingen piratskibe med vilje. Gentlemen of fortune tilpassede forskellige typer skibe til behovene for sørøveri - hvad end de havde til rådighed. En mytteri besætning kunne beslaglægge skibet. Ind imellem skete dette med deltagelse af kaptajnen selv. Men oftest foretog pirater fangster til søs. Herefter blev skibene som regel redesignet. Omstruktureringen bestod primært i at tilpasse dækket til installation af kraftfuldt artilleri og udvide pladsen til at indkvartere boardingbesætningen. For at gøre dette blev alle agter- og stævnoverbygninger fjernet fra køretøjet, og dekorationselementer blev skåret af. Yderligere kanoner blev installeret, da skibet bevægede sig frem og tilbage. Riggen blev ændret for at give fartøjet større fart. Tilsyneladende manglede piraterne ikke de nødvendige materialer - de skaffede dem også ved røveri.
De mest almindelige typer af piratskibe var brigantiner, skonnerter og slupper. Store fartøjer var sjældne i piratflåden. Korsarerne foragtede ikke små feluccas, langbåde og pinnaces.
Ud over kampskibe brugte pirater transportskibe. Som regel var disse erobrede hollandske fløjter, såvel som deres britiske modstykker, flyvebåde.
Moderne militære midler
Moderne typer krigsskibe, hvad angår missioner og våben, er ret forskellige. Listen over dem er imponerende.
Grundlaget for den moderne flådes kraft er flytransporterende skibe og krydsere (inklusive ubåde). De er nødvendige for at opnå strategisk overlegenhed til søs, angribe fjendens territorium og løse en lang række militære opgaver. Destroyers (destroyers) fungerer som en del af strejkeflybærende grupper, kan selvstændigt ødelægge overflade- og undervandsfjendtlige skibe, yde missilforsvar og luftforsvar og støtte landinger. Store og små anti-ubådsskibe bruges specifikt til at bekæmpe ubåde og beskytte deres formationer. Raketkastere er designet til at levere uventede missilangreb på lange afstande fra mål. Mineforsvaret leveres af minerydningstyper. Patruljetjeneste udføres af patruljebåde. Og landgangsskibe bruges til transport og landgang af tropper. Derudover er en moderne flåde utænkelig uden rekognoscerings- og kontrolfartøjer.
Rumkort indlæst på tablets...
Selv i oldtiden drømte vores forfædre om at flyve. Fortællingen om det flyvende skib bestemte navnet på det fly, der var bestemt til at erobre himlen. Begreberne "rumskib" og "himmelskib" blev brugt af Konstantin Tsiolkovsky til at henvise til enheder, der er i stand til at foretage en bemandet flyvning ud i det ydre rum. Hvis vi taler om typerne af rumfartøjer, så skal vi først henvise til begrebet "rumfartøjer". Det forstås som en enhed, der er designet til at udføre forskellige opgaver i rummet såvel som på overfladen af himmellegemer. Denne kategori omfatter kunstige jordsatellitter, interplanetariske stationer og planetariske rovere. Et rumfartøj, der er designet til at transportere last eller mennesker ud i rummet, kaldes et rumfartøj. Dens største forskel er de forseglede rum eller rum, der understøtter livsstøtte.
Typer af rumfartøjer er klassificeret efter typen af leveret last, kontrolmetode, mulighed for retur og genanvendelighed. De er fragt, automatiske og bemandede. Bemandede skibe indeholder nedstigningskøretøjer. Der er også genanvendelige fragt- og bemandede skibe. Blandt de mest berømte er Vostok, Soyuz, Apollo, Shenzhou og Space Shuttle.
Konklusion
Vi stiftede bekendtskab med kun nogle af de mest kendte skibstyper. Listen kan fortsættes i meget lang tid. Og det er næppe udtømmende. Fordi den menneskelige fantasis flugt er ubegrænset, og de udfordringer, livet stiller, tilskynder designere og ingeniører til at finde nye løsninger. Hvem ved, hvordan skibe vil se ud om blot hundrede år. og hvilke nye rum de skal erobre... Man kan kun gætte på dette på nuværende tidspunkt. Det vigtigste er at vide, hvilke typer skibe der er nu. Og vi fortalte dig om dette.
Hovedtræk ved den indenlandske klassificering af skibe er dens formål. Alle civile fartøjer er, afhængigt af deres formål, opdelt i transport-, fiskeri-, service- og hjælpefartøjer og tekniske flådefartøjer.
TRANSPORTFARTØJER
Transportfartøjer udgør hovedkernen i hav- og flodflåden. De er beregnet til transport af forskellige laster og passagerer og er opdelt i fragt-, passager-, fragt-passager- og specialtransportskibe.
typer fragtskibe
Fragtskibe er opdelt i to hovedklasser - tørlast og flydende last, som igen omfatter skibe af forskellige typer og formål.
TYPER TØRLAGSFARTØJER
Klassen af tørlastskibe omfatter tørlastskibe til generelle formål og specialskibe til transport af visse laster.
TØRLASTSKIBE generelle skibe er designet til transport af stykgods og er den mest almindelige type fartøj.
Tørlastskibe () har rummelige lastrum, der optager hoveddelen af skroget, og normalt to dæk (små skibe har et enkelt dæk, store skibe har to og tre dæk). Maskinrummet, som regel, med en dieselmotor, er placeret i hækken eller forskudt frem til et eller to lastrum. Hvert lastrum har en lastluge (nogle gange to), lukket med metallukninger med et mekaniseret drev. Som fragtkøretøjer anvendes kraner eller bomme med en løftekapacitet på op til 10 tons; Til tung belastning anvendes lastbomme med en løftekapacitet på 30 til 200 tons. Mange moderne tørlastskibe er udstyret med ét kølerum til transport af letfordærvelige varer og en dyb tank til transport af flydende spiseolier. Flodtørlastskibe, uanset deres størrelse, har normalt kun ét lastrum - af hensyn til lastning og losning.
TIL TIL SPECIALISEREDE TØRLASTFARTØJER omfatte køle-, container-, trailerskibe, skibe til transport af bulklast, tømmerskibe, skibe til transport af biler, husdyr mv.
KØLEKÅL designet til transport af letfordærvelige produkter (fisk, kød, frugter). Deres lastrum har pålidelig termisk isolering og køleenheder, der holder lastrummene kølige. Afhængigt af den transporterede last holdes temperaturen i lastrummene fra +5 til -25°C.
Nogle køleskabe har kraftige køleenheder, der ikke kun holder den indstillede temperatur, men også hurtigt fryser lasten. Sådanne fartøjer kaldes produktions- og transportkøleskabe. Fartøjer designet til at transportere frugt (bananbærere) har forbedret lastrumsventilation.
Bæreevnen for køleskibe når 8000-12000 tons. Hastigheden er lidt højere end for almindelige tørlastskibe, da letfordærvelige varer kræver hurtig levering til deres destination.
CONTAINERSKIBE() er beregnet til transport af varer færdigpakket i specielle tunge containere, hvis vægt med last er 10-20 tons. Containerskibes lasteevne spænder fra 8.000 til 20.000 tons, og farten er 30 knob.
På grund af det faktum, at standardcontainere i stedet for stykgods af forskellig størrelse og vægt placeres i lastrum, udføres lastning og losning på containerskibe 10 gange hurtigere end på konventionelle tørlastskibe.
Containerskibe er kendetegnet ved en stor dæksåbning over lastrummene, hvilket eliminerer en så arbejdskrævende operation som vandret bevægelse af last i lastrummet. Rullende portalkraner med en løftekapacitet på 20-25 tons anvendes normalt som fragtudstyr på containerskibe (feedercontainerskibe). På nogle containerskibe, der betjener en permanent linje, er der slet ingen lasteanordning. I disse tilfælde udføres lastoperationer med terminalmidler - portalkraner.
En type containerskib er et fartøj til at transportere flydende containerpramme kaldet. Sådanne pramme med en bæreevne på 250-300 tons losses fra skibet direkte på vandet, hvorefter de bugseres til modtagers mole. På grund af det faktum, at containertransport, især fordelagtig ved blandet transport (jernbane - lastbil - skib), giver dig mulighed for at levere gods fra afsender til modtager med minimale omkostninger ved omladning fra en type transport til en anden og samtidig sikre god sikkerhed for lasten. Containerskibe har fået en udbredt udvikling i de senere år og er den mest lovende type tørlastskibe.
TRAILER FARTØJER bruges til transport af gods placeret i såkaldte trailere (campingvogne). Gods placeret i hjultrailere kan læsses (eller losses) ved at rulle trailerne på eller af skibet og tilbage på meget kort tid - på få timer i stedet for flere dage på et konventionelt bulkskib. Lasteevnen for trailerskibe varierer fra 1000 til 10.000 tons, hastigheden er 20-26 knob. Ligesom containerskibe er trailerskibe for nylig blevet udbredt. Nogle nye skibe af denne type er tilpasset til samtidig at transportere trailere (i lastrummene) og containere (på øverste dæk). Sådanne fartøjer kaldes piggyback fartøjer.
STORLASTFARTØJER designet til transport af malm, malmkoncentrater, kul, mineralsk gødning, byggematerialer, korn osv. Disse laster udgør omkring 70 % af al tørlast, der transporteres ad søvejen, så antallet af skibe til transport af bulklast vokser hurtigt og allerede nu tegner sig for mere end 20 % af tonnagen af hele verdens søtransportflåde.
Bulklastskibe () er opdelt i malmskibe, skibe med den tungeste last, skibe til let last og universalskibe. Nogle af disse skibe kan have et dobbelt formål, for eksempel transport af bulklaster i den ene retning og biler i den anden retning, eller malm dertil og olie tilbage (olieskibe).
Fartøjer af denne type er enkeltdækker, med maskinrum og overbygning placeret i agterstavnen. De adskiller sig fra andre tørlastskibe ved deres store lasteevne på op til 150.000 tons og relativt lave fart på omkring 14-16 knob.
Lastrum har som regel skrå vægge i den nedre og øvre del, hvilket sikrer selvfordeling af lasten (selvstuvning) både i længde- og tværgående retning. Tankene placeret mellem disse vægge og siden er designet til at modtage ballastvand, hvis mængde normalt er meget større end på almindelige tørlastskibe. Nogle skibe har langsgående skot i deres lastrum, som reducerer krængning, når lasten flyttes om bord, og den anden bund har fortykket gulvbelægning og forstærkninger, så lastoperationer kan udføres ved hjælp af en griber.
Langt de fleste bulklastskibe har ikke lasthåndteringsfaciliteter og lastes og losses af havnefaciliteter; resten bruger enten roterende eller rullende portalkraner. Nogle skibe er udstyret med transportbånd, der gør det muligt automatisk at losse last fra lastrummet (selvlossende skibe).
TRUCKER designet til transport af trælast - rundtømmer og tømmer. Trælastskibe adskiller sig fra tørlastfartøjer til almindelige formål ved deres lavere hastighed (13-15 knob), tilstedeværelsen - uanset fartøjets størrelse - af kun ét dæk og forstærkede isforstærkninger, der gør det muligt for dem at komme ind i havnene i Polar. Bassin, hvorfra træ hovedsageligt eksporteres.
Det forstærkede øvre dæk og lugedæksler sikrer transport af en betydelig mængde last (ca. en tredjedel) på det åbne dæk. Trætransportører tager normalt, selv når de er fuldt lastet, vandballast (ca. 10 procent af lastekapaciteten) for at sikre stabilitet, så de har ballastrum med stor kapacitet.
Der findes også ballastfri tømmervogne, men når de rejser uden tømmer, oplever de vindstød, hvilket er uønsket. På det seneste er tømmer begyndt at blive transporteret i pakker. Denne transportmetode kan mere end halvere parkering for fragtoperationer. Træpakkebærere har store luger og højtydende læsseanordninger (svingende eller rullende portalkraner, svingkraner).
TYPER AF TANKISKE
Typen af tankskibe er opdelt i: tankskibe til transport af råolie og petroleumsprodukter (brændselsolie, benzin, dieselolie, petroleum osv.), fartøjer til transport af flydende gasser (gasbærere), kemikalier (syre, smeltet) svovl osv.) - kemikalietankskibe, samt anden flydende last (Aquarius, vinskibe, cementtankskibe).
TANKERE
Tankskibe er en af de mest almindelige typer transportfartøjer, der tegner sig for omkring 40 % af verdens transportflådetonnage.
Det er et enkeltdæksfartøj med maskinrum og overbygning placeret agter. Lastdelen af et tankskib er opdelt af tværgående og en, to eller tre langsgående skotter i lastrum kaldet lasttanke. Nogle af tankene er afsat til vandballast, som tankskibet altid tager på hjemturen.
Lastdelen i stævnen og agterstavnen er adskilt fra tilstødende rum af smalle tørre rum, der er uigennemtrængelige for olie og gasser, kaldet cofferdams.
Et pumperum med lastpumper er placeret foran maskinrummet for at losse fartøjet for olie. Til kommunikation mellem den agterste overbygning og forkastdækket, hvorpå anker-fortøjningsanordningen er placeret, er en overgangsbro udstyret. Nogle store tankvogne er bygget uden gangbro, den er erstattet med en gangbro langs det øverste dæk, og elektriske ledninger, som normalt lægges langs gangbroen, er i dette tilfælde trukket i metalrør.
Tankskibe, der er særligt brandfarlige, er udstyret med pålidelige brandsikringssystemer.
Lastekapaciteten for tankskibe varierer meget fra 1.000 tons for distributionstankskibe til 400.000 tons for gigantiske supertankere, som er verdens største skibe. Størrelsen af tankskibe afhænger af deres lasteevne. Flodtankskibe har en lasteevne fra 150 til 5000 tons og en hastighed på 10-20 km/t. Bæreevnen for flodvæskepramme når op på 12.000 tons.
GASTRUCKS
Gastanke er designet til at transportere flydende natur- og petroleumsprodukter, dvs. gasser frigivet under olieproduktion - metan, propan, butan, ammoniak. Disse gasser, som er fremragende brændstoffer og værdifulde råmaterialer til den kemiske industri, transporteres i flydende tilstand, nedkølet (i isolerede tanke) eller under tryk.
I modsætning til tankskibe, hvis lasttanke udgør elementer af skrogstrukturen, har gasskibe indbyggede lasttanke - cylindriske (lodrette eller vandrette), sfæriske eller rektangulære. Gasbærere designet til at transportere flydende naturgas metan, som transporteres i kølet tilstand (op til -161,5 ° C), har kun rektangulære tanke med pålidelig isolering.
For at udføre lastoperationer er de udstyret med et lastsystem bestående af pumper, kompressorer, rørledninger og en mellemtank. Da det er forbudt at tage vandballast ind i lasttanke, er gastanke udstyret med ballasttanke (i dobbeltbunden eller på siderne).
Transport af flydende gasser er forbundet med øget eksplosivitet af lasten. For at undgå dannelse af eksplosive gas-luftblandinger er gasbærere udstyret med pålidelig ventilation til kompressorrum placeret i stævnen og alarmer for dannelse af farlige gaskoncentrationer. Et kuldioxidsystem bruges normalt til at slukke brande.
I øjeblikket udvikler klassen af kombinerede fartøjer sig hurtigt, det vil sige fartøjer tilpasset til at transportere flere specifikke typer last, hvilket er meget fordelagtigt for modkørende søtransport, da det eliminerer tomme ballastløb. Denne klasse af fragtskibe omfatter oliemalmskibe, bomuldsskibe og lignende.
typer af passager- og fragt-passagerskibe
Klassen af passagerskibe omfatter skibe designet til at transportere passagerer. Nogle gange er der passagerkahytter på almindelige fragtskibe, men et skib betragtes som et passagerskib, hvis det medfører mere end 12 passagerer. Hvis den last, der accepteres på et sådant skib, er mere end 40 procent af den samlede lastkapacitet, kaldes skibet et fragt-passagerskib.
I henhold til deres formål er de opdelt i fartøjer til servicering af almindelige linjer, fartøjer til turistrejser, fartøjer til massetransport af mennesker og lokale kommunikationsfartøjer.
typer af fartøjer til servicering af almindelige passagerlinjer
Det er passagerskibe, der sejler mellem specificerede havne efter en bestemt tidsplan. Af særlig interesse her er transoceaniske passagerskibe designet til 2000-3000 passagerer med en deplacement på op til 100.000 tons og en hastighed på 30 knob.
både til turistrejser
Passagerskibe til turistrejser (krydstogter), som er blevet særligt udbredte på det seneste, har mere moderate hastigheder (18-22 knob) og er store i størrelse.
Flodpassagerskibe, der betjener regulære linjer eller bruges til at rumme op til 600 passagerer om bord og har en hastighed på omkring 27 km/t.
På moderne oceangående passagerskibe er alle passagerer udstyret med en-, to-, tre-, fire-køjs kahytter eller penthouses med alle bekvemmeligheder. Til afslapning og underholdning for passagerer er der lounger, spillerum, fitnesscentre, swimmingpools, restauranter, caféer, temaklubber osv.
Et karakteristisk træk ved store passagerskibe er tilstedeværelsen af flere dæk og platforme i skroget og en flerlags overbygning. Der lægges særlig vægt på at sikre navigationssikkerhed - redningsudstyr, brandslukningsforanstaltninger og sikring af usynkelighed. Næsten alle passagerskibe er udstyret med stigningsstabilisatorer.
fartøjer til lokale tjenester
Fartøjer til lokal kommunikation omfatter både små passagerskibe og både og store fartøjer designet til 500-600 passagerer. I øjeblikket er passagerluftpudefartøjer med en hastighed på op til 40 knob, designet til 600 passagerer, samt passagerluftpudefartøjer meget udbredt.
typer af specialtransportfartøjer
Klassen af specialtransportfartøjer omfatter forskellige færger, transportfartøjer og skubbeslæbebåde.
HAVFÆRGER Der er jernbane, jernbane-bil, bil-passager og passager. De bruges til at transportere jernbanevogne, biler samt passagerer på færgeoverfarter, der forbinder landevejsarterier. Derudover er bil-passagerfærger blevet udbredt til sørejser.
JERNBANEFÆRGER har et fragtdæk, og bilfærger har et eller to. Men da biler normalt læsses på dækket fra kysten i niveau med et af dækkene, bruges en elevator eller skrå ramper til at overføre dem til et andet dæk.
På jernbanefærger sker indsejling til lastdækket fra agterstavnen, på automobilfærger - fra agterstavnen, stævnen eller siden. Indgangsåbninger (laptops) lukkes med hængslede låger. På nogle bilfærger er en del af skrogstrukturen foldet ned ved stævnen - den såkaldte foldestævn. Passagerindkvartering, herunder sidde- og sovepladser afhængigt af rejsens varighed, samt lounger, barer og restauranter på færgeskibe er placeret i overbygningen. Færger har normalt to styrestationer (i stævn og agter), stabilisatorer og thrustere for at sikre god manøvredygtighed ved fortøjning.
Transportkapaciteten for moderne færger spænder fra 200 til 60.000 tons. Gennemsnit BIL OG PASSAGERFÆRGE plads til omkring 200 biler og 1000 passagerer, jernbane - op til 50 biler.
TRANSPORT SLÆBRE OG SKUBBERE tjene som fremdriftskøretøj for selvkørende og ikke-selvkørende fartøjer, hovedsageligt på indre vandveje, hvor gods transporteres på pramme, lightere, sektionstog mv.
I modsætning til transportslæbebåde pusher slæbebåde udføre bevægelsen af ikke-selvkørende fartøjer ved at skubbe og bugsere.
typer fartøjer:
Afrikaans Albansk Arabisk Armensk Aserbajdsjan Baskisk Hviderussisk Bulgarsk Catalansk Kinesisk (Forenklet) Kinesisk (Traditionel) Kroatisk Tjekkisk Dansk Opdag sprog Hollandsk Engelsk Estisk Filippinsk Finsk Fransk Galicisk Georgisk Tysk Græsk Haitiansk Kreolsk Hebraisk Hindi Ungarsk Islandsk Indonesisk Irsk Italiensk Japansk Koreansk Latinsk Maletisk Lettisk Litauisk Litauisk Persisk Polsk Portugisisk Rumænsk Russisk Serbisk Slovakisk Slovensk Spansk Swahili Svensk Thai Tyrkisk Ukrainsk Urdu Vietnamesisk Welsh Jiddisch ⇄ Afrikaans Albansk Arabisk Armenisk Aserbajdsjan Baskisk Hviderussisk Bulgarsk Catalansk Kinesisk (Forenklet) Kinesisk (Traditionel) Kroatisk Tjekkisk Dansk Hollandsk Engelsk Græsk Græsk Galicien Filippinsk Georgien Fransk Tysk Kreolsk Hebraisk Hindi Ungarsk Islandsk Indonesisk Irsk Italiensk Japansk Koreansk Latin Lettisk Litauisk Makedonsk Malay Maltesisk Norsk Persisk Polsk Portugisisk Rumænsk Russisk Serbisk Slovakisk Slovensk Spansk Swahili Svensk Thai Tyrkisk Ukrainsk Urdu Vietnamesisk Welsh Jiddisch
Engelsk (auto-detekteret) » Russisk
En sejlerflåde er en gruppe skibe, der drives frem af sejl. Brugen af flåden blev som regel umiddelbart ledsaget af udseendet af selve skibene, som var egnede til lange ekspeditioner eller søslag.
En kort historie om sejlbåde
De første sejlskibe dukkede op i de sidste år af antikken. De bestod af primitive sejlerskibe og kunne nå højere hastigheder end vinden. En gruppe af sådanne skibe kan ikke kaldes en fuldgyldig flåde, fordi... alle optrådte selvstændigt i kampe, og udfaldet af kampen blev hovedsagelig afgjort af tal. De vigtigste teknikker til konfrontation var ramning, pæling og boarding. Store sejlskibe var udstyret med yderligere våben: en stenkaster (hovedsageligt til at tage kystfæstninger), en harpun og græsk ild.
I det 12. - 13. århundrede dukkede skibe med militære våben om bord op. De har dog udviklet sig mod personlig magt. Skibe af typen Karakka kunne kæmpe alene mod en lille gruppe skibe, samt udføre razziaer.
Hvis vi taler om et fuldgyldigt sejlskib, blev det først bygget i det britiske imperium i det 16. århundrede. Han bar navnet Great Harry ("Store Harry"). Det første russiske militærsejlskib blev søsat i 1668. Han tilhørte ikke en bestemt type og bar navnet "Ørnen".
Skibet "Great Harry"
En regulær flåde af sejlskibe dukker op i det tidlige 17. århundrede i vestmagterne. Disse var overvejende koloniimperier - Storbritannien, Portugal, Spanien og Frankrig. Efter 100 år blev der dannet en fuldgyldig flåde i næsten hele Europa, som efterfølgende spillede en nøglerolle i ekspansionistiske virksomheder. Også mange kriminelle - pirater - tog krigsskibe i besiddelse.
Epoken med sejlskibe fra det 17. århundrede Med opdagelsen af dampmaskinen eksisterede store slagskibe fra sejlflåden stadig i nogen tid, men sejlet fungerede ikke længere som skibets hovedkraft. Det blev brugt som et ekstra navigationsmiddel i tilfælde af kedelfejl eller for at spare brændstof i stærk vind. Sejlskibe blev fuldstændig erstattet af dreadnoughts og slagskibe. En sejlbåd med en ubeskyttet mast havde ingen chance mod et panserskib. Det er værd at bemærke, at der i 60'erne af det 19. århundrede ikke var noget riflet artilleri endnu, og dreadnoughts var praktisk talt usænkelige.
Klassificering af sejlskibe
Efterspørgslen efter skibe var baseret på de opgaver, de udførte - til ekspeditioner eller militære operationer. I det andet tilfælde skulle skibet opnå specifikke taktiske mål, hvilket førte til udviklingen af forskellige typer skibe. De vigtigste egenskaber ved enhver kampflådeenhed var: forskydning, antal artillerikanoner og master. I sidste ende blev en klassificering af skibe efter rang dannet:
- De første tre omfattede kun slagskibe;
- 4 - 5 rækker var fregatter;
- 6 - 7 rækker - resten er mindre fartøjer (brigs, tenders, korvetter).
Samtidig med udviklingen af de vigtigste kampenheder blev der dannet yderligere skibe, som skulle løse hjælpeopgaver for at nå strategiske mål på slagmarken.
Disse var hovedsageligt:
- Brandskibe. Et skib med sprængstoffer om bord for at sætte ild til et fjendtligt skib. De blev udviklet gennem simpel træning. Brandskibe blev ikke bygget, og de er faktisk ikke en uafhængig fartøjsklasse. Beslutningen om at bruge dem blev ofte brugt allerede under kampe; til forberedelse blev der brugt et handicappet skib, som ikke kunne kæmpe, men stadig var i stand til at sejle. Der var en særlig effekt, hvis fjendens skib var i tæt formation med andre eller lå i en bugt.
- Bomberskibe. Med hensyn til dets evner adskilte det sig ikke fra de vigtigste slagskibe - et stort 3-mastet skib med artillerikanoner. Det havde lave sider og var beregnet til beskydning af kystinfrastruktur (bugter, dokker, fæstningsværker). I et søslag kunne han også bevise sig effektivt, men på grund af sine sider blev han et let mål.
- Transportfartøjer. Blandt dem var der også forskellige typer skibe til specifikke opgaver (klippere, slupper, pakkebåde osv.)
Det er værd at bemærke, at der praktisk talt ikke var nogen fragtskibe blandt skibene fra kolonimagternes sejlflåde. På hovedskibene blev last opbevaret, og hvis behovet for et transportskib opstod, blev de hyret hos private.
Vigtigste kampsejlskibe
Under renæssancen spillede flåden en vigtig rolle for enhver stat, og dens magt bestemte datidens verdenspolitik. Udviklingen af skibe varede to århundreder, før de fik en klar klassificering. Sejlflådens vigtigste krigsskibe var:
- Brigantine. Et 2-mastet fartøj med en lige formast og en skrå stormast. Dukkede op i 1600-tallet og blev brugt til rekognosceringsoperationer. Der var 6 - 8 kanoner om bord.
- Brig. Et 2-mastet skib af 7. rang med en deplacement på op til 400 tons. Det var det vigtigste rekognosceringsbudskib i alle flåder i verden. Den havde også fra 8 til 24 kanoner om bord, som blev brugt til at skyde, når man flygtede fra forfølgelse. Brigantinen fremstod som en mere praktisk og enklere mulighed, men fortrængte dem ikke helt.
- Galion. Det største skib fra det 15. til 17. århundrede. Det kunne omfatte fra 2 til 4 master, og deplacementet var op til 1600 tons Galioner var de dominerende skibe i kampe før slagskibenes fremkomst.
- Karavel. 3 - 4 mast universalfartøj med en deplacement på op til 450 tons. Det er mere udbredt i ekspeditioner. God sødygtighed opnås takket være alsidige master og overbygninger for stævn og agterstævn. På trods af deres høje sider var karaveller kun enkeltdæksskibe. I kampe tjente det ofte som et fragtskib, der var i stand til at skyde mod små skibe og under ombordstigning.
- Karakka. Stort 3-mastet skib fra tidlige tider. Den havde et deplacement på op til 2000 tons og 30 - 40 kanoner om bord. Skibet kunne fragte et stort antal passagerer, op til 1.300 mennesker. Karakka viste sig godt i det 13. - 16. århundrede som et kraftfuldt fartøj, der var i stand til at kæmpe tilbage på egen hånd. Men med dannelsen af flåder og fremkomsten af store skibe mistede de deres betydning.
- Corvette. 2 - 3 maste fartøj med en deplacement på op til 600 tons til løsning af taktiske problemer. Det dukkede op i det 18. århundrede og er en af to (sammen med fregatten) klasser af skibe, der har overlevet den dag i dag. Det blev brugt til at krydse jagt eller ødelægge enkelte mål, sjældnere til rekognoscering. Den var udstyret med et åbent eller lukket artilleribatteri med snesevis af kanoner.
- Slagskib. Det største 3-mastede skib med tre kanondæk (mest med lukkede batterier). Ifølge standarden blev skibe med en deplacement på op til 5.000 tons betragtet som slagskibe, men mange skibe af denne type er kendt i historien og op til 8.000 tons. Hele batteriet kunne omfatte op til 130 par kanoner placeret langs siderne. De blev primært brugt til at bekæmpe lignende store skibe og beskyde kystlinjen. Slagskibe er et af de få kampsejlskibe, der tjente i flådestyrkerne indtil begyndelsen af det 20. århundrede.
- Fløjter. 3-mastet transport sejlbåd. Forskydningen var vilkårlig, men oversteg ofte ikke 800 tons. De havde op til 6 kanoner og var kendetegnet ved høj manøvredygtighed. Ofte brugt af korsarer til røverier. I Rusland dukkede de første fløjter op i Østersøflåden i det 17. århundrede.
- Fregat. Et 3-mastet skib med en deplacement på op til 3.500 tons. Det var næste ved magten efter slagskibet og havde op til 60 kanonpar om bord. Det blev brugt som et stort støtteskib langs hele frontlinjen eller til at udføre kommunikationsopgaver (beskyttelse af handelsskibe). Det var det vigtigste krigsskib i det russiske imperiums sejlflåde.
- Sloop. 3-mastet skib med lave sider. Den havde et deplacement på op til 900 tons og 16 - 32 artilleristykker. Fungerede som et langtrækkende rekognoscerings- eller ekspeditionsfartøj. Sløpper var populære i det 17. til det 19. århundrede blandt russiske ekspeditioner til jorden rundt-rejser.
- Shnyava. En lille sejlbåd med 2 lige master, som er blevet udbredt i den skandinaviske region. I Rusland blev de aktivt brugt af Peter I til rekognosceringsoperationer før kampe. Deplacementet var op til 150 tons, og antallet af kanoner varierede fra 2 til 18.
- Skonnert. Et fartøj med en vilkårlig, for det meste stor deplacement. Den kunne omfatte op til 16 kanoner og blev distribueret som en del af det russiske imperiums sejlflåde. Krigsskonnerter var udelukkende 2-mastet, og budskibe havde et vilkårligt antal master.
Nogle lande havde unikke typer kampskibe, der ikke blev udbredt. For eksempel blev portugisiske skibe, der i forskydning kan sammenlignes med en fregat, men med flere kanondæk, kaldt krydsere, selvom denne type allerede var tildelt mere moderne skibe.
Store skibe fra den russiske sejlflåde
De første omtaler af russiske sejlskibe kan findes i The Tale of Bygone Years, som fortæller om Prins Olegs kampagne til Byzans på skibe. Den russiske sejlerflåde blev dannet af Peter I. Konstruktionen af de første skibe lignede europæiske. Det første store slag i den russiske flåde fejres med svenskerne i Nordkrigen. I fremtiden begynder flådestyrkerne kun at vokse.
Store skibe fra den baltiske flåde De største militære sejlskibe i Rusland (såvel som i verden) var slagskibe. De første slagskibe blev lagt ned på Ladoga-værftet, som ikke havde erfaring med at bygge store skibe, som følge af, at skibene fik dårlig sødygtighed og manøvredygtighed. Liste over sejlende slagskibe fra den russiske kejserlige flåde, som var de første i tjeneste i Østersøen:
- Riga,
- Vyborg,
- Pernov,
Alle tre skibe blev søsat i 1710 og blev klassificeret som slagskibe af rang 4. På siderne var der 50 kanoner af forskellig kaliber. Skibets besætning bestod af 330 personer. Sejlskibe mistede også deres betydning i den russiske flåde med udviklingen af dampmaskiner og slagskibe, men blev stadig brugt til rekognosceringsoperationer indtil borgerkrigstiden.
Foreslået læsning: