Transportskibe fra Anden Verdenskrig. Liberty type transporter

Jeg beder det respekterede samfund om at evaluere. Denne perle af elegant litteratur tilhører mig (en del af artiklen dedikeret til "Stir"). Smid venligst ikke afføring for meget. Udgaven er stadig et udkast.

Det skal siges, at slutningen af september 1942 viste sig at være regnfuld og blæsende i den centrale del af Sydatlanten. Havet var ret barskt, med hyppige regnbyger, og sigtbarheden var kun få kilometer. Og så kom afslutningen. Den 27. september vakte intet alarm. Holdene havde travlt med rengøring af siderne, maling og rutinemæssig vedligeholdelse. Pludselig sprang et stort skib ud af tågen, kun 2 miles væk. Det viste sig at være det nyligt byggede (14.04.1942) amerikanske bulkskib "Stephen Hopkins" med et deplacement på 8500 gt af typen "Liberty" fra Luckenbach Steamship Co., som efter en rejse fra Sydafrika til Australiens og New Zealands kyster, sejlede i ballast fra Cape Town til Bayou (Brasilien) og derefter til Paramaribo (Hollandsk Guinea) efter en last bauxit.

Klokken 8:52, da transporten kom ud af endnu en regnbyge, opdagede 3. styrmand Walter Nyberg to fartøjer foran sig og kaldte straks kaptajn Paul Buck til broen. Da ukendte skibe hejste tyske flådeflag og gav ordrer med en søgelys om at stoppe og ikke bruge radioen, var der ingen, der var i tvivl om, at der var raidere foran dem. Efter instruktionerne vendte "Stephen Hopkins" straks agterstavnen mod dem og satte afsted i fuld fart og sendte radiosignaler om angrebet, som dog straks med succes begyndte at blive jammet af tyskerne, som havde kraftigere radiostationer. Chancerne for at kunne undslippe var ubetydelige - Liberty'en gav 10-11 knobs fart mod de 14 i Stir. Kaptajn Buck meddelte, at han ville tage kampen uanset hvad. U.S. Naval Reserve Ensign Kenneth M. Willett (USNR, Armed Guard) og hans fjorten skytter indtog stillinger i henhold til kampplanen. Sandt nok var der kun en raider - "Stier", men snart blev "Tannenfels", der så sin situation, involveret i kampen og åbnede ild fra sine antiluftskyts maskingeværer og maskingeværer.

Gerlach beordrede fuld fart med det samme og 6 minutter senere, efter at modstanderne så hinanden, åbnede han ild mod købmanden, som begyndte at reagere fra den eneste agterstavn 102 mm kanon. Kampen, der begyndte, lignede duellen mellem Sydney og Cormoran, kun omvendt. Amerikanerne var i stand til at modsætte sig de tyske 6 x 150 mm, 2 x 37 mm, 4 x 20 mm kanoner med kun en 102 mm bagkanon, to 37 mm buekanoner og seks maskingeværer (4 x 50 og 2 x 30 kaliber) . Men i løbet af denne tid lykkedes det Liberty at placere sig i en ugunstig kursvinkel for raideren og forberede sig til kamp.

Tyskerne ramte allerede fragtskibet med en tredje salve, og Willett fik et alvorligt sår i maven, som modigt forblev på sin post til det sidste og fortsatte med at dirigere ilden fra 102 mm-kanonen. Men afstanden på næsten nul ophævede fordelen ved det tyske ildkontrolsystem, og raideren måtte kæmpe for sit liv. De første to granater fra det amerikanske skib forårsagede alvorlig skade på Stir. Den ene, der var eksploderet i bovlastrummet, knækkede røret, der forbinder brændstoftankene med dieselmotorer, hvilket forårsagede en brand, der ikke blev slukket før slutningen af slaget, den anden klemte rattet til styrbord side. Så blev den elektriske forsyning af ammunition beskadiget, hvorfor granaterne skulle fodres manuelt. Men kræfterne var for ulige. Brandoverlegenheden i Stir, som fik selskab af Tannenfels, begyndte at tage sit præg. 150 mm granater lavede huller i siderne af købmanden, automatiske kanoner regnede ild på dækket og overbygningerne og mejede besætningen ned. Snart spredte en tysk granat besætningen på 102 mm kanonen. På dette tidspunkt var bue 37 mm kanonerne allerede blevet ødelagt, mens den anden styrmand Joseph Layman, der befalede dem, blev dræbt, og Stephen Hopkins stod tilbage med praktisk talt ingen beskyttelse. Men så kom det yngste medlem af holdet, U.S. Merchant Marine Academy-kadet Edwin John O'Hara, skytterne til hjælp. Tildelt i maskinrummet brugte han alligevel næsten al sin fritid på at træne ved pistolen. Som det viste sig, var alt dette ikke forgæves. Under ledelse af den dødeligt sårede Willet lykkedes det O'Hara at affyre et par skud mere.

9:18 beordrede Gerlach en våbenhvile. Begge skibe, opslugt af ild, vuggede på bølgerne ubevægelige ikke langt fra hinanden. I alt varede kampen omkring 20 minutter. Den skade, som modstanderne påførte hinanden, viste sig dog at være dødelig for begge.

I alt opnåede amerikanerne under slaget omkring 35 (!) hits i Stir. Han mistede farten, ilden nærmede sig lastrum nr. 2, hvor der stadig var 19 torpedoer tilbage, der truede med at eksplodere. Ved at oversvømme pulvermagasinerne blev dette problem kun delvist løst, da ildslukningssystemet blev deaktiveret under kampen. Klokken 10:14 kunne raideren komme i gang, men efter 10 minutter måtte maskinrummet forlades på grund af en brand, der brød ud, og Stir stoppede for altid. Efter at det blev rapporteret kl. 10:58, at branden i maskinrummet var ude af kontrol, gav Gerlach ordre om at forlade skibet og overføres til Tannenfels. I alt blev 4 dræbt under slaget på hjælpekrydseren (ifølge andre kilder - tre), blandt dem overlægen, og 33 mennesker blev såret. Klokken 11:47 eksploderede den brændende Stir og sank. Hans besætning blev sikkert transporteret af Tannenfels til Bordeaux den 8. november 1942. Dermed endte Horst Gerlachs og hans besætnings ulykkelige odyssé.

"Stephen Hopkins" modtog omfattende skader under slaget. Efterladt uden bevægelse og opslugt af ild drev han ikke langt fra raideren. Under slaget blev kaptajn Paul Buck, førstebetjent Richard Mocskowski (to stavemåder af efternavnet Richard Mocskowski / Moczowski), anden og tredje officer Joseph Laumann og Walter Nyberg og radiooperatør Hudson Hewey dræbt. Den anden ingeniør og steward var i stand til at sænke redningsbåden, hvorpå 19 overlevende af de 56 (i andre kilder 61) besætning på den amerikanske transport flyttede. Fem af dem blev alvorligt såret. Omkring klokken 10:00 forlod de Stephen Hopkins, som sank kort efter. Ved at udnytte en regnbyge lykkedes det båden at undslippe ubemærket af Tannenfels-observatørerne. De modige sømænd stod over for en opslidende 1.800-mils rejse uden nogen navigationsinstrumenter, som sluttede en måned senere den 27. oktober på Brasiliens kyst i den lille fiskerby Barra da Strabapoana, 22 kilometer fra Rio de Janeiro. Fire af dem døde under rejsen.

Nu et par ord om tilfangetagne sømænd fra sunkne skibe. Besætningerne på "Gemstone" og "Stanvac Calcutta" blev på et tidspunkt overført til "Charlotte Schliemann" og endte i Japan. Men de reddede sømænd fra Dalhousie måtte uforvarende deltage i kampen med Stephen Hopkins. Før Oprørets død blev de overført til Tannefels, og under meget vanskelige forhold forårsaget af mangel på mad og behovet for at indånde dampene fra olieprodukter, blev de leveret til Frankrig. De overlevede dog alle, med undtagelse af Stuart Grove, der iført redningsvest sprang overbord 20 miles fra den franske kyst med det formål at svømme til Spaniens kyst. Ingen så ham igen...

Stirens karriere viste sig at være den mest mislykkede og flygtige af alle ni tyske raiders, der opererede i verdenshavene. Det varede 139 dage. I løbet af denne tid blev kun 4 skibe med en samlet deplacement på 30.278 BRT sænket.

En gang i riget kunne Gerlach ikke tro, at hans modstander var den langsomme og dårligt bevæbnede "Liberty". Han hævdede, at han havde engageret sig i kamp med et hjælpekrigsskib eller endda en hjælpekrydser. Efterfølgende, fra september 1943 til september 1944, tjente han som chef for Peloponnes' kystvagtflotille. Efter krigen levede Gerlach som mange i lang tid i fattigdom og arbejdede som chauffør. Under NATO-manøvrer blev han indkaldt som reserveofficer. Han døde i 1970.

Hans modstandere modtog højprofilerede hædersbevisninger i USA. Fænrik Kenneth M. Willett blev posthumt tildelt Navy Cross for tapperhed. Til hans ære blev navngivet escort destroyeren DE-354 Kenneth M. Willett, som kom i drift i 1944. Derudover blev bygninger ved US Merchant Marine Academy i Kings Point New opkaldt efter ham og navnet på kadetten Edwin John O' Hara. York (King's Point, NY), som er den eneste af alle amerikanske civile uddannelsesinstitutioner, der har fået ret til at hejse kampflaget. Navnene på kaptajn Paul Buck og førstebetjent Richard Mozkowski blev tildelt Liberty-klassens transportfartøjer. Den berømte engelske flådehistoriker S. Roskill skrev om besætningen på Stephen Hopkins: ”Skibets personel kæmpede et slag, som alle allierede flåder og handelsflåder kan være stolte af, og som førte til døden for en af de tungt bevæbnede og farlige tyske raiders."

Materiale fra Wikipedia - den frie encyklopædi

Liberty type transporter
engelsk Frihedsskib


Projekt
Et land
Efterfølgende type	"Sejr"
Planlagt	2751
Bygget	2710
Gemt	2
Hovedkarakteristika
Forskydning	14.450 tons
Længde	135 meter
Bredde	17,3 meter
Udkast	8,5 meter
Motorer	En dampmaskine, 2 kedler
Strøm	2360 l. Med.
Flytter	1 firebladet propel diameter ca. 2,9 meter
Rejsehastighed	11 knob (20,4 km/t) eller 11,5 knob
Mandskab	41 personer (fra 38-62)
Bevæbning
Artilleri	102 mm kanon til beskyttelse mod overfladevandede ubåde
Flak	luftværnskanoner og maskingeværer (sammensætning ændret)

"Frihed"- type transportdampskibe fra midten af det 20. århundrede. Fartøjer af denne type blev bygget i meget stort antal (over 2.500 bygget) i USA under Anden Verdenskrig for at understøtte massiv militær transport.

Forgængere

Hog Islander klasse (1918)

Libertys direkte forgænger var standard transportskibe bygget i partier i slutningen af Første Verdenskrig på Hog Island Shipyard i Philadelphia. Bygget i 1918 var værftet med 50 beddinger og 7 tørdokker det første designet til masseproduktion af civil transport (et lignende projekt til konstruktion af patruljeskibe blev implementeret i samme 1917-1918 af Henry Ford). Den første Hog Islander blev søsat den 5. august 1918, den sidste den 29. januar 1921; I alt blev der bygget 122 skibe - 110 tørlastskibe og 12 troppetransporter. Hog Islanders led ingen tab i Første Verdenskrig; Under Anden Verdenskrig gik 58 skibe af denne type tabt.

Havklassefartøjer (1941)

Teknologiudvikling

Byggeriet af de første 14 skibe tog omkring 230 dage. I løbet af 1941-1942 blev byggeperioden (fra lægning til søsætning) gennem successive forbedringer reduceret til 42 dage. I november 1942 satte Kaiser-værftet rekord - nedlagt den 8. november SS Robert Peary blev søsat den 12. november (4 dage, 15 timer og 29 minutter efter lægningen), og drog på sin første rejse den 22. november; skibet overlevede krigen og tjente indtil 1963. Dette var dog mere et propagandastunt, der ikke kunne masseproduceres. I alt var 18 skibsværfter involveret i konstruktionen af Liberty (uden talrige underleverandører), og i 1943 var produktionen i gennemsnit 3 skibe om dagen.

Produktionsfejl

"Liberty" af den første serie led af revner i skrog og dæk. 19 skibe faldt bogstaveligt talt fra hinanden på havet. Oprindeligt blev fejlene tilskrevet enten den svejste struktur som helhed eller til svejsning af lav kvalitet under produktionsforhold døgnet rundt. En metallurg fra Storbritannien, Constance Tipper, som var involveret i undersøgelsen, beviste, at revner i det svejste sæt udviklede sig på grund af et mislykket valg af stålkvalitet, som blev skørt under arktiske forhold. Den svejste struktur lettede udbredelsen af udmattelsesrevner, men genererede dem ikke. I løbet af 1942 blev disse mangler elimineret. Liberty-erfaringen blev taget i betragtning i produktionen af efterfølgende militærserier - Victory-transporter (534 skibe) og T2-tankskibe (490 skibe).

Service

Libertys kapacitet kan nå op på:

I praksis blev lasten som regel samlet som samlegods.

Overlevende frihed

Liberty blev bygget som "femårige skibe": man troede, at deres begrænsninger i hastighed og vedligeholdelse ville gøre skibene ukonkurrencedygtige i efterkrigsverdenen. Faktisk så Liberty aktiv tjeneste i Koreakrigens konvojer og i civil tjeneste indtil begyndelsen af 1960'erne: i 1950'erne tjente rederier kun penge på Liberty for at forny deres flåder. Liberty blev massivt nedlagt i 1960'erne; den førstefødte i serien, Patrick Henry, blev ødelagt i 1958.

Fra 2005 er to Liberty museumsskibe i drift SS John W. Brown i Baltimore og SS Jeremiah O'Brien San Francisco. Begge er sødygtige og går til søs med jævne mellemrum. Den tredje overlevende Liberty er en flydende fiskefabrik. (Engelsk)Russisk Kodiaks stjerne(Kodiak i Alaska).

Skroget på et af Liberty-skibene blev brugt som base for det flydende atomkraftværk MH-1A (Engelsk)Russisk"Sturgis" I dag er "Sturgis" (omdannet fra et skib til en pram) ved sit sidste stop på James River (USA).

I 2008 blev det sidste Liberty-skib, SS Arthur M. Huddell, overdraget til den græske regering. Skibet blev omdannet til et museumsskib, som fik det nye navn SS Hellas Liberty, og ligger i dag til kaj under græsk flag i Piræus Havn, Grækenland.

se også

Skriv en anmeldelse om artiklen "Liberty-type transports"

Noter

Et uddrag, der karakteriserer Liberty-klasse transporter

Pierre smilede sit venlige smil, som om han var bange for sin samtalepartner, for at han ikke kunne sige noget, han ville angre for. Men Boris talte tydeligt, klart og tørt og så direkte ind i Pierres øjne.
"Moskva har intet bedre at lave end sladder," fortsatte han. "Alle har travlt med, hvem greven vil overlade sin formue til, selvom han måske vil overleve os alle, hvilket jeg oprigtigt ønsker...
"Ja, det hele er meget svært," sagde Pierre op, "meget svært." "Pierre var stadig bange for, at denne betjent ved et uheld ville komme i en akavet samtale for sig selv.
"Og det må synes for dig," sagde Boris og rødmede let, men uden at ændre sin stemme eller kropsholdning, "det må forekomme dig, at alle kun har travlt med at få noget fra den rige mand."
"Så det er," tænkte Pierre.
"Men jeg vil bare fortælle dig, for at undgå misforståelser, at du vil tage meget fejl, hvis du regner mig og min mor blandt disse mennesker." Vi er meget fattige, men jeg taler i det mindste for mig selv: netop fordi din far er rig, betragter jeg mig ikke som hans slægtning, og hverken jeg eller min mor vil nogensinde bede eller acceptere noget fra ham.
Pierre kunne ikke forstå i lang tid, men da han forstod det, sprang han op af sofaen, greb Boris' hånd nedefra med sin karakteristiske hurtighed og kejtethed og begyndte, rødme meget mere end Boris, at tale med en blandet følelse af skam og irritation.
- Det er mærkeligt! Jeg virkelig... og hvem kunne have troet... Jeg ved godt...
Men Boris afbrød ham igen:
"Jeg er glad for, at jeg gav udtryk for alt." Måske er det ubehageligt for dig, undskyld mig," sagde han og beroligede Pierre, i stedet for at blive beroliget af ham, "men jeg håber ikke, jeg stødte dig." Jeg har en regel om at sige alt direkte... Hvordan kan jeg formidle det? Vil du komme til middag med Rostovs?
Og Boris, der tilsyneladende havde fritaget sig for en tung pligt, selv at komme ud af en akavet situation og sætte en anden i den, blev helt behagelig igen.
"Nej, hør," sagde Pierre og faldt til ro. – Du er et fantastisk menneske. Det du lige sagde er meget godt, meget godt. Selvfølgelig kender du mig ikke. Vi har ikke set hinanden så længe ... siden vi var børn ... Du kan antage i mig ... Jeg forstår dig, jeg forstår dig meget. Jeg ville ikke gøre det, jeg ville ikke have modet, men det er vidunderligt. Jeg er meget glad for, at jeg mødte dig. Det er mærkeligt," tilføjede han, efter en pause og smilende, "hvad du antog i mig!" - Han grinte. - Nå, hvad så? Vi lærer dig bedre at kende. Vær venlig. – Han gav Boris hånd. – Du ved, jeg har aldrig været til greven. Han ringede ikke til mig... Jeg har ondt af ham som person... Men hvad skal man gøre?
– Og du tror, at Napoleon får tid til at transportere hæren? – spurgte Boris smilende.
Pierre indså, at Boris ønskede at ændre samtalen, og han var enig med ham, og begyndte at skitsere fordele og ulemper ved Boulogne-virksomheden.
Fodmanden kom for at tilkalde Boris til prinsessen. Prinsessen var på vej. Pierre lovede at komme til middag for at komme tættere på Boris, trykkede hans hånd fast og kiggede kærligt ind i øjnene gennem sine briller... Efter at han var gået, gik Pierre længe rundt i lokalet og gennemborede ikke længere den usynlige fjende med sit sværd, men smilende ved mindet om denne kære, smarte og stærke unge mand.
Som det sker i den tidlige ungdom og især i en ensom situation, følte han en urimelig ømhed for denne unge mand og lovede sig selv at blive venner med ham.
Prins Vasily så prinsessen af. Prinsessen holdt et lommetørklæde for øjnene, og hendes ansigt var i tårer.
- Det er forfærdeligt! forfærdeligt! - sagde hun, - men lige meget hvad det koster mig, så vil jeg gøre min pligt. Jeg kommer over for natten. Han kan ikke efterlades sådan. Hvert minut er dyrebart. Jeg forstår ikke, hvorfor prinsesserne forsinker. Måske vil Gud hjælpe mig med at finde en måde at forberede det på!... Adieu, mon prince, que le bon Dieu vous soutienne... [Farvel, prins, må Gud støtte dig.]
"Adieu, ma bonne, [farvel, min kære," svarede prins Vasily og vendte sig bort fra hende.
"Åh, han er i en forfærdelig situation," sagde moderen til sin søn, da de satte sig ind i vognen igen. "Han genkender næsten ikke nogen."
"Jeg forstår ikke, mor, hvad er hans forhold til Pierre?" - spurgte sønnen.
“Testamentet vil sige alt, min ven; Vores skæbne afhænger af ham...
- Men hvorfor tror du, at han vil overlade noget til os?
- Åh, min ven! Han er så rig, og vi er så fattige!
"Nå, det er ikke en god nok grund, mor."
- Åh gud! Min Gud! Hvor er han dårlig! - udbrød moderen.

Da Anna Mikhailovna tog afsted med sin søn for at besøge grev Kirill Vladimirovich Bezukhy, sad grevinde Rostova alene i lang tid og satte et lommetørklæde for hendes øjne. Til sidst ringede hun.
"Hvad taler du om, skat," sagde hun vredt til pigen, som fik sig til at vente i flere minutter. – Vil du ikke tjene, eller hvad? Så jeg finder et sted til dig.
Grevinden var ked af sin vens sorg og ydmygende fattigdom og var derfor ude af slagsen, hvilket hun altid gav udtryk for ved at kalde tjenestepigen "kær" og "dig".
"Det er din skyld," sagde tjenestepigen.
- Bed greven om at komme til mig.
Greven vaglede, henvendte sig som altid til sin kone med et noget skyldigt blik.
- Nå, grevinde! Sikke en saute au madere [sauté på Madeira] vil være fra hasselryper, ma chere! Jeg forsøgte; Det er ikke for ingenting, at jeg gav tusind rubler for Taraska. Omkostninger!
Han satte sig ved siden af sin kone, hvilede tappert med armene på knæene og pjuskede sit grå hår.
- Hvad bestiller du, grevinde?
- Så, min ven, hvad er det, du har beskidt her? - sagde hun og pegede på vesten. "Det er sote, det er rigtigt," tilføjede hun og smilede. - Det var det, Greve: Jeg har brug for penge.
Hendes ansigt blev trist.
- Åh, grevinde!...
Og greven begyndte at bøvle og tog sin tegnebog frem.
"Jeg har brug for meget, grev, jeg har brug for fem hundrede rubler."
Og hun tog et cambric-lommetørklæde frem og gned sin mands vest med det.
- Nu. Hej, hvem er der? - råbte han med en stemme, som kun folk råber, når de er sikre på, at dem, de ringer til, vil skynde sig hovedkulds til deres opkald. - Send Mitenka til mig!
Mitenka, den adelige søn opdraget af greven, som nu havde ansvaret for alle hans anliggender, trådte ind i stuen med stille skridt.
"Det var det, min kære," sagde greven til den respektfulde unge mand, der trådte ind. "Bring mig..." tænkte han. - Ja, 700 rubler, ja. Men se, tag ikke noget revet og snavset med som dengang, men godt til grevinden.
"Ja, Mitenka, vær sød at holde dem rene," sagde grevinden og sukkede trist.
- Deres Excellence, hvornår vil De bestille, at den skal leveres? - sagde Mitenka. "Hvis du venligst ved det... Men vær venlig ikke bekymret," tilføjede han og lagde mærke til, hvordan greven allerede var begyndt at trække vejret tungt og hurtigt, hvilket altid var et tegn på begyndende vrede. - Jeg har glemt... Vil du bestille, at den skal leveres i dette øjeblik?
- Ja, ja, så kom med den. Giv det til grevinden.
"Denne Mitenka er sådan et guld," tilføjede greven smilende, da den unge mand gik. - Nej, det er ikke muligt. Jeg kan ikke holde det ud. Alt er muligt.
- Åh, penge, tæl, penge, hvor meget sorg det volder i verden! - sagde grevinden. - Og jeg har virkelig brug for de her penge.
"Du, grevinde, er en velkendt spole," sagde greven og kyssede sin kones hånd og gik tilbage til kontoret.
Da Anna Mikhailovna vendte tilbage igen fra Bezukhoy, havde grevinden allerede penge, alle i helt nye stykker papir, under et tørklæde på bordet, og Anna Mikhailovna bemærkede, at grevinden var forstyrret af noget.
- Nå, hvad, min ven? – spurgte grevinden.
- Åh, hvilken forfærdelig situation han er i! Det er umuligt at genkende ham, han er så dårlig, så dårlig; Jeg blev i et minut og sagde ikke to ord...
"Annette, for guds skyld, lad være med at nægte mig," sagde grevinden pludselig rødmende, hvilket var så mærkeligt i betragtning af, at hendes midaldrende, tynde og vigtige ansigt tog penge ud under sit tørklæde.
Anna Mikhailovna forstod øjeblikkeligt, hvad der skete, og bøjede sig allerede ned for behændigt at kramme grevinden i det rigtige øjeblik.
- Her er til Boris fra mig, til at sy en uniform...
Anna Mikhailovna krammede hende allerede og græd. Grevinden græd også. De græd, at de var venner; og at de er gode; og at de, ungdomsvenner, har travlt med et så lavt emne - penge; og at deres ungdom var forbi... Men begges tårer var behagelige...

Grevinde Rostova med sine døtre og allerede et stort antal gæster sad i stuen. Greven førte de mandlige gæster ind på sit kontor og tilbød dem sin jagtsamling af tyrkiske piber. Af og til gik han ud og spurgte: er hun kommet? De ventede på Marya Dmitrievna Akhrosimova, som i samfundet fik tilnavnet le forfærdelige drage, [en frygtelig drage], en dame berømt ikke for rigdom, ikke for hæder, men for hendes direkte sind og ærlige enkelhed i måden. Marya Dmitrievna var kendt af kongefamilien, hele Moskva og hele Sankt Petersborg kendte hende, og begge byer, overraskede af hende, lo hemmeligt af hendes uhøflighed og fortalte vittigheder om hende; ikke desto mindre respekterede og frygtede alle hende uden undtagelse.
På kontoret, fuld af røg, var der en samtale om krigen, som blev erklæret af manifestet, om rekruttering. Ingen havde læst manifestet endnu, men alle vidste om dets udseende. Greven sad på en skammel mellem to naboer, der røg og snakkede. Greven selv røg eller talte ikke, men vippede hovedet, nu til den ene side, nu til den anden, så med synlig fornøjelse på dem, der røg, og lyttede til sine to naboers samtale, som han stillede op mod hinanden.

USS Liberty er et elektronisk efterretningsskib fra den amerikanske flåde. Hun blev nedlagt den 23. februar 1945 i Portland, Oregon som fragtskibet Simmons Victory, et af en stor række af såkaldte "Victory ships" bygget under Anden Verdenskrig til transatlantiske konvojer. Simmons Victory blev overført til Søfartskommissionen den 4. maj 1945 og chartret til Pacific Far East Line, for hvilken den udførte kommerciel godstransport. I 1958 blev skibet returneret til det amerikanske handelsministeriums Merchant Marine Administration for overførsel til US Navy Reserve. I februar 1963 blev Simmons Victory købt af den amerikanske flåde og omdannet til et multi-purpose støttefartøj. Den 8. juni 1963 blev den omdøbt til Liberty og fik halenummer AG-168. Den 1. april 1964 blev det omklassificeret som et teknisk rekognosceringsskib med skrognummer AGTR-5. I februar 1965 sejlede Liberty fra vestkysten til Norfolk, Virginia, hvor den var udstyret med ekstra udstyr, så den kunne udføre elektroniske efterretningsindsamlings- og behandlingsmissioner for det amerikanske nationale sikkerhedsagentur. I juni 1965 tog Liberty ud på sin jomfrurejse til Vestafrikas kyster; derefter i to år deltog han i andre amerikanske flådeoperationer i Atlanterhavet. I 1967 blev han sendt til Middelhavet, hvor han under Seksdageskrigen foretog elektronisk rekognoscering i det østlige Middelhav. Dagen den 8. juni 1967 ud for Sinai-halvøens kyst var solrig og klar. Det var den fjerde dag i den arabisk-israelske "seksdageskrig". Men på dækket af Liberty, der langsomt skar sig gennem Middelhavets azurblå overflade 12 sømil fra kysten, herskede en nærmest resortidyl. Fritidsholdsmedlemmer, der havde gnedet sig med solcreme, hyggede sig under den blide sydlige sol. Jeg kunne ikke engang tro, at der fandt voldsomme kampvogns- og luftkampe sted meget tæt på i Sinais sand og i Suez-kanalområdet.

Amerikanerne følte sig helt trygge. Deres skib var i internationalt farvand, og et stort Stars and Stripes-flag vajede på masten, hvilket israelske luftvåbens rekognosceringsfly, som havde fløjet rundt i Liberty 13 gange i lav højde om morgenen, ikke kunne undgå at bemærke. Sømændene vinkede til piloterne: USA og Israel var trods alt allierede. Operatørerne af radioaflytningsposterne hørte tydeligt piloternes rapporter til deres kommando: det opdagede skib var amerikansk. Kun chefen for skibet, kommandør (kaptajn 2. rang) William McGonagle, blev plaget af vage forudanelser. Efter at have modtaget ordre om at nærme sig krigszonen den 5. juni bad han chefen for den amerikanske 6. flåde, viceadmiral Thomas Martin, om at tildele ham en destroyer som eskorte. Men han fik afslag. Admiralen forsikrede ham om, at "hvis der sker noget", ville luftfartøjsbaserede fly fra hangarskibe øjeblikkeligt blive ramt af hjælp. Omkring klokken 2 om eftermiddagen rapporterede den vagthavende radiometriker, at der på radarskærmen dukkede tre højhastighedsobjekter på overfladen efter en krydsende kurs. Fem minutter senere dykkede et af de israelske fly, der kredsede om Liberty, pludselig ned på skibet. Ustyrede missiler affyret af Mirage - NAR'erne - styrtede ned i dækket og overbygningen på det amerikanske skib. Dette blev efterfulgt af endnu en missilsalve fra den anden Mirage. Skibets skrog rystede af mange eksplosioner, de fleste af sømændene, der fredeligt solbadede på dækket, blev øjeblikkeligt dræbt eller lemlæstet. Efter at have vendt sig om åbnede Mirages ild mod Liberty med 30 mm kanoner, og Super-Mister angrebsflyet, der kom op bag dem, kastede napalmbomber. Skibet brød i brand flere steder på én gang. De overlevende besætningsmedlemmer, under beskydning fra israelske fly, begyndte en desperat kamp mod ilden og forsøgte at hjælpe de talrige sårede. På trods af at de fleste af antennerne blev ødelagt under det 20 minutter lange luftangreb, lykkedes det radiooperatørerne at installere en nødantenne og udsende SOS-signalet. Signalet blev hørt, men det luftfartsfly, som admiral Martin havde lovet, dukkede aldrig op hverken under angrebet eller efter det. I mellemtiden tog situationen for Liberty en endnu værre drejning. Så snart flyene var ude af syne, dukkede tre israelske torpedobåde op på stedet - de samme overflademål, som tidligere blev opdaget af radar. Da de nærmede sig det amerikanske skib i en afstand af 200 meter, affyrede bådene deres torpedoer mod det. Heldigvis for amerikanerne viste de israelske både sig at være mindre nøjagtige end deres flyvevåbenmodparter: Ud af fem torpedoer, missede fire. Men den femte ramte lige i midten af skroget, hvor de vigtigste elektroniske rekognoscerings- og kommunikationsposter var placeret. Et øjeblik smed eksplosionen bogstaveligt talt Liberty ud af vandet og dræbte øjeblikkeligt 25 mennesker. Der blev dannet et 12 meter hul i styrbord side, og skibet fik straks en liste på 10°.

Men skibet var heldigt igen. Det lykkedes sejlerne på de nederste dæk at strø ned de vandtætte skotter i rummene, og strømmen af havvand ind i skroget stoppede. Kommandør McGonagle beordrede dog sit hold til at forberede sig på at evakuere. Men så snart de amerikanske søfolk søsatte tre redningsflåder, sænkede de israelske både straks to af dem med maskingeværild og slæbte den tredje om bord. Ifølge vidneudsagn fra besætningsmedlemmerne nærmede bådene sig Liberty i en afstand på op til 15 meter og kunne tydeligvis ikke undgå at bemærke på agterstavnen af skibet dets navn skrevet med store hvide bogstaver - USS LIBERTY, samt stort sidetal karakteristisk for den amerikanske flåde på stævnen - GTR 5. Men herefter cirklede torpedobådene i yderligere 40 minutter rundt om det forkrøblede skib, hvor de metodisk affyrede tunge maskingeværer mod besætningsmedlemmerne, der var ved at slukke ilden og yde hjælp til deres sårede kammerater. Selvom Liberty havde fire maskingeværbeslag til selvforsvar, var de amerikanske sømænd, lamslåede over det pludselige angreb, ikke rigtig i stand til at bruge dem. På et tidspunkt skød nogen lige et kort udbrud op i luften, hvilket forårsagede endnu mere voldsom ild fra israelerne. Pludselig holdt bådene op med at skyde og satte fart i nordlig retning. Angrebet på Liberty varede 1 time og 25 minutter. Af de 290 besætningsmedlemmer blev 34 sømænd dræbt og 171 såret. Mirakuløst nok kunne skibet, som holdt sig på vandet, komme i gang og begyndte at bevæge sig væk mod havet, mens man ventede på, at ambulancehelikopterne sendt fra 6. flådens skibe skulle samle de sårede op. I mellemtiden, en time efter afslutningen af angrebet, nærmede israelske torpedobåde sig igen Liberty, denne gang og spurgte: "Har du brug for hjælp?" Som svar signalerede Liberty: "Kom ad helvede til!" Snart svævede en israelsk helikopter fyldt med bevæbnede faldskærmssoldater over skibet, hvorfra de tabte en seddel med tilbud om hjælp. Men amerikanerne, der alvorligt frygtede, at de allierede havde til hensigt at afslutte deres skib og ødelægge de overlevende, nægtede bestemt deres tjenester. Helikopteren lettede modvilligt. Hele natten lukkede de sømænd, der forblev i rækkerne, ikke deres øjne og forventede nye israelske angreb. Men natten forløb fredeligt. Om morgenen den 9. juni nærmede US Navy destroyeren USS Davis endelig Liberty. Det første, som medlemmerne af rekognosceringsskibets besætning hørte fra dets chef, var imidlertid en ordre om at glemme alt, hvad der skete med dem. De sårede Liberty-sejlere, som blev transporteret til 6. flådes skibe, modtog også en ordre om at tie på smerte fra en militærdomstol. Således begyndte operationen med at skjule sandheden om hændelsen. Liberty blev bugseret til Malta og efter hastige reparationer sendt til USA, hvor hun blev skrottet. Israel undskyldte formelt til USA. Ifølge israelsk side blev det amerikanske skib angiveligt forvekslet med et egyptisk skib, der havde en lignende silhuet. Daværende præsident Lyndon Johnsons administration accepterede betingelsesløst alle israelske forklaringer og forsøgte at lukke dette spørgsmål så hurtigt som muligt. Faktisk, i tilfælde af et vredesudbrud fra den amerikanske offentlighed, ville det blive umuligt at yde storstilet militær bistand til Israel. Resultaterne af afdelingsundersøgelser udført af US Navy-kommissioner blev klassificeret. Skibets kommandant, W. McGonagle, blev næsten i hemmelighed tildelt den højeste amerikanske pris, Medal of Honor, af den amerikanske kongres i 1968. Adskillige år senere betalte Israel også USA i alt mere end 13 millioner dollars i kompensation for skade på ejendom og til at betale de sårede og familier til Liberty-sejlerne. På trods af alle anstrengelser var de amerikanske og israelske myndigheder dog ikke i stand til fuldstændig at glemme hændelsen. I 1982 blev Liberty Veterans Association oprettet, som proklamerede sit mål om at fastslå hele sandheden om tragedien i 1967. Foreningens krav til den amerikanske kongres om en fuldstændig og uafhængig undersøgelse blev støttet af meget fremtrædende politikere og militært personel, især tidligere udenrigsminister Dean Rueck og tidligere hovedkvarterer for den amerikanske flåde, admiralerne Arleigh Burke og Thomas Moorer, samt en række kongresmedlemmer. Men indtil nu ønsker amerikanske embedsmænd ikke at høre om genoptagelsen af efterforskningen af denne sag Ydermere bliver Liberty-veteraner konstant anklaget for antisemitisme og udsat for forfølgelse i pro-israelsk kontrollerede amerikanske medielobbyer.Og dette til trods for, at blandt de sømænd, der blev dræbt og såret af israelske missiler og kugler, var mange amerikanere af jødisk oprindelse. I løbet af de sidste 35 år er adskillige bøger og dokumentarfilm om Liberty blevet udgivet i USA og andre lande, som skitserer forskellige, ofte modstridende versioner af hændelsen, giver erindringer om øjenvidner og vidner fra både amerikansk og israelsk side. Der er endda flere websteder på internettet dedikeret til dette emne. At dømme efter det materiale, der er postet der, er de fleste Liberty-veteraner og uafhængige forskere overbevist om, at det israelske angreb på skibet var bevidst, og den officielle version tåler ikke kritik.

Især den israelske sides påstande om, at Liberty på tidspunktet for angrebet angiveligt ikke sejlede med et amerikansk flag og bevægede sig med en hastighed "karakteristisk for krigsskibe" på mere end 30 knob (faktisk 5 knob) er længe blevet tilbagevist. Også absurde er Israels påstande om, at dets piloter og sømænd forvekslede Liberty, et ret stort skib med en deplacement på mere end 10 tusinde tons med en karakteristisk silhuet på grund af store parabolantenner, med den gamle egyptiske transport Al-Quseir med en deplacement på 2600 tons, beregnet til transport af heste. Hvordan kunne verdens bedste israelske efterretningstjeneste begå sådan en idiotisk fejl? I øjeblikket er der flere alternative versioner af årsagerne til det israelske angreb på Liberty. Den mest almindelige er den såkaldte "Golan-version". Ifølge den ønskede generalstaben for de israelske væbnede styrker ikke, at USA for tidligt skulle få kendskab til den israelske hærs operation planlagt den 9. juni for at erobre Golanhøjderne fra Syrien. Kraftfuldt radioefterretningsudstyr ombord på Liberty gjorde det muligt at lytte til og dechifrere al kommunikation på israelske militærnetværk og straks sende de modtagne data til Washington. Et lidet kendt faktum indtil nu: Liberty, formelt en del af den amerikanske flåde, blev faktisk kontrolleret af US National Security Agency (NSA), et tophemmeligt agentur med ansvar for global elektronisk spionage. Ved at give ordre til at sænke Liberty kan den israelske generalstab således have forsøgt at holde sine militærplaner hemmelige, for den frygtede informationslæk i Washington til sovjetisk eller arabisk efterretningstjeneste. For nylig er der dukket andre versioner op. Især hævder nogle forskere, at et amerikansk rekognosceringsfartøj kunne opsnappe forhandlinger mellem det israelske militær om deres henrettelse af over 1.000 fangede egyptiske soldater i Al-Atshsh i Sinai. Israels stabschef på det tidspunkt var general Yitzhak Rabin, senere premierminister og nobelpristager, som blev myrdet af en jødisk nationalist i 1995. Så han angiveligt gav ordre til at "fjerne" et uønsket vidne til israelske krigsforbrydelser. Ud over årsagerne til det israelske militære angreb på Liberty er der dog et andet spørgsmål i denne sag. Hvorfor kom den amerikanske regering ikke sine sømænd til hjælp, velvidende at de blev skudt og dræbt ustraffet af en anden stats militærstyrker i mere end en time? Den tidligere officer på skibet, James Innes, i øvrigt, forfatteren til den berømte bog "The Attack on the Liberty", kaldte det i en artikel for nylig offentliggjort i avisen Navy Times "en forræderi til søs." Nogle af Liberty-veteranerne, som blev ført såret til USS America hospitalet efter hændelsen, fortæller om en fortrolig samtale, de havde med kontreadmiral Lawrence Reis, dengang chef for 6. flådefartøjsstyrke. Admiralen indrømmede derefter, at han efter at have modtaget et SOS-signal fra Liberty rapporterede dette til flådechefen og til Washington. Herefter løftede han en strejkegruppe på 12 fly i luften fra hangarskibet Saratoga, som var tættest på ulykkesstedet. Admiralen blev dog straks tilkaldt af selveste forsvarsminister Robert McNamara, som beordrede omgående tilbagelevering af flyene. Halvfems minutter senere, efter at have modtaget en rapport om et torpedoangreb på Liberty, tog Geis flyene tilbage i luften. Men der var endnu et opkald fra McNamara med en ordre om at aflyse redningsaktionen. Da admiralen krævede bekræftelse af ordren, hørte han selve præsident Lyndon Johnsons stemme i telefonen: "Jeg er ligeglad med, om dette skib synker, og alle der dør! Jeg vil ikke sætte vores allierede i en ubehagelig position." Om en sådan samtale rent faktisk fandt sted eller ej, er nogens gæt. I Washington og Jerusalem er det de færreste, der nu ønsker at mindes Liberty-tragedien, hvis omstændigheder fortsat stædigt fortyndes af de officielle myndigheder.

Bevæbning

Artilleri

1 - 127 mm kanon på agterstavnen til beskyttelse mod ubåde;
1 - 76 mm pistol på tanken;
8 - 20 mm luftværnskanoner.

Liberty type transporter- en enorm serie af transportskibe bygget i USA under Anden Verdenskrig for at transportere militærlast og kompensere for tab påført handelsflåden af tyske ubåde. Disse skibe leverede både massiv militær transport og Lend-Lease forsyninger fra USA til Storbritannien og USSR. Byggeriet af 2.710 skibe fra 1941 til 1945 blev et af symbolerne på USA's industrielle magt.

skabelseshistorie

Ideen om at lancere et standardfragtskib til masseproduktion opstod tilbage i Første Verdenskrig, da Tyskland annoncerede starten på ubegrænset ubådskrig. Derefter blev 180 skibe bestilt i henhold til projekterne 1022 og 1024, hvoraf 122 blev afsluttet, dog efter krigens afslutning. Begyndende i 1936 sørgede det amerikanske budget for bygning af 50 transportskibe årligt for at give en "flydende bagdel af flåden." Denne plan blev fordoblet i 1939 og fordoblet igen i 1940, hvilket gav mulighed for bygning af 200 skibe om året. Men relativt få skibe blev bygget efter disse planer på grund af programmets lave prioritet og mangel på materialer (primært skibsdampturbiner).

Endelig, i 1940, beordrede Storbritannien, som igen begyndte at miste skibe i massevis fra tyske ubåde, at bygge 60 fragtskibe i oceanklassen fra USA. "Oceans" havde en bæreevne på 7.174 tons og var fartøjer af et meget konservativt design (man kan ikke sige "forældet", fordi fragtskibets udseende forblev stort set uændret gennem første halvdel af det 20. århundrede). De blev drevet af tredobbelte ekspansionsdampmaskiner; damp blev produceret af tre ildrørskedler af typen "skotsk" eller "lokomotiv", drevet af kul. Kraftværket så arkaisk ud, men man skal huske, at der på de britiske øer var masser af kul, men der var slet ingen olieforekomster.

Dette projekt blev taget op af US Government Maritime Commission. United States Maritime Commission som grundlag for fremtidig standardtransport. Skibet var maksimalt tilpasset til amerikanske produktions- og driftsforhold: hvor det var muligt, blev nitning erstattet af svejsning, olievandrørskedler blev installeret i stedet for kulkedler osv.

Beskrivelse af design

Længdesnit af Liberty-type transport

Projektet blev udviklet af den amerikanske søfartskommission på basis af typen British Ocean; hovedmålet med ændringerne var at få det billigste fartøj muligt og egnet til masseproduktion. For at forenkle tingene forlod de for eksempel træterrasser selv i boliger og erstattede det overalt med mastik og linoleum. Projektet havde betegnelsen "EC2-S-C1": "EC" (Emergency Cargo) - nødskibsbygningsprogram, "2" betød en skroglængde på 400 til 450 fod. (fra 120 til 140 m), "S" - brugen af dampmaskiner, og "C1" var det egentlige projektindeks.

Ramme transport havde en typisk layout for et handelsskib fra 30'erne. Skibet havde fem lastrum, tre lastrum var placeret foran overbygningen og yderligere to var placeret i den agterste halvdel af skroget. Liberty var et mellemdæksskib, hvilket betyder, at lastrummene blev opdelt i øvre og nedre halvdele af et mellemdæksdæk. Det øverste dæk blev gjort så fri for maskineri som muligt for også at kunne modtage belastninger på det. Til losning på havnen blev der installeret tre master med lastbomme med en løftekapacitet på op til 50 tons på dækket. I den midterste del af skibet var der fyrrum og maskinrum, over dem var opholdsrum for mandskabet og ovenpå var styrehuset. Transporten havde en skrå frempind, for at forbedre sødygtigheden med nogenlunde fulde konturer af stævnen, og en afrundet "cruising" agterstavn.

Skibets skrog blev samlet på en bedding efter transportmetoden fra færdige sektioner leveret af andre fabrikker. For første gang i praksis med kommerciel skibsbygning i USA, for at fremskynde produktionen, blev skroget lavet fuldstændigt svejset, hvilket gav en reduktion på ca. 30% i lønomkostningerne til at bygge skibet. Skrogets levetid blev anslået til 5 år, hvorefter man mente, at det var billigere at afskrive skibet end at reparere det - "et skib for en rejse."

Dampmaskine, inden den sendes til værftet

Hovedmekanismer bestod af en 3-cylindret tredobbelt ekspansionsdampmaskine, lånt uændret fra Ocean-typen, og to vandrørskedler med oliefyring. Ud over at spare brændstof og forenkle bunkring, gjorde oliekedler det muligt at slippe af med kulbunkere i overbygningen og skabe komfortable kvarterer for besætningen. Olie til kedlerne blev placeret i det dobbeltbundede rum. En lang aksellinje løb fra dampmaskinen til den enkelte propel under lastrum nr. 4 og nr. 5. Maskinen forsynede skibet med en fart på 11 knob, typisk for datidens fragtskibe.

Bevæbning placeret som følger. På den hævede forkastel stod en 3-dm flådepistol. Yderligere blev der installeret to 20 mm antiluftskytskanoner på siderne af bovlastbommene. Yderligere 4 20 mm maskingeværer stod i hjørnerne af overbygningen. På poopdækket var der en gruppe af en 5-dm kanon til selvforsvar mod ubåde og yderligere to antiluftskyts. Sammensætningen af våbnene varierede afhængigt af, hvad der aktuelt var på lager. I stedet for 20 mm Oerlikons kunne der installeres 12,7 mm antiluftskyts maskingeværer, en eller to kanoner kunne erstattes med 4 dm kanoner fra gamle destroyere fra 1. Verdenskrig og så videre.

Mandskab ifølge projektet skulle den bestå af 45 sømænd og 36 artillerister. I modsætning til den britiske handelsflåde, hvor sømænd arbejdede som våbenpiger for en ekstra shilling om dagen, forblev amerikanske handelsflåder civile. Kanonerne blev betjent af flåden. Redningsudstyret bestod af to 25-passagers motoropsætninger, to 31-passager robåde, fire redningsflåder (disse var opbevaret i godt synlige skrå kasser ved master nr. 2 og nr. 3) og mange oppustelige redningsflåder.

Fartøjets dimensioner:

Længde: 134,57 m;
Bredde: 17,3 m;
Dybgang: 8,5 m;
Slagvolumen: 14.474 t;
Dødvægt: 10.856 t;
Bruttoregistertonnage: 7.176 BRT;
Netto registreret tonnage: 4.380 NRT.

Ændringer

Længdesnit af et Liberty tankskib

Tankskib Z-ET1-S-C3.

Efter at USA gik ind i krigen, flyttede Kriegsmarine teatret for ubegrænset ubådskrig til amerikanske kyster, og den amerikanske handelsflåde begyndte at lide store tab i tankskibe. For at kompensere for tabene blev Liberty tankskibsprojektet udviklet. I første omgang var det meningen at producere skibe, der kunne ombygges fra et bulkskib til et tankskib og tilbage, men denne mulighed blev opgivet. Skibets silhuet og dimensioner forblev de samme, tankskibets lastrum var i stedet for fem rum opdelt i 18 tanke til transport af flydende brændstof, 10 i stævnen af skibet og 8 i agterstavnen; både råolie og benzin kunne fyldes i. stævntankene, og kun olie. Falske lugedæksler og lastbomme blev installeret på dækket, så ubådscheferne ikke kunne skelne tankskibet fra konvojskibene.

I alt 62 tankskibe blev bygget; efter krigens afslutning blev næsten alle de overlevende omdannet tilbage til tørlastskibe.

Længdesnit af en kulminearbejder af Liberty-typen

Kulminearbejder EC2-S-AW1.

Efter krigsudbruddet blev det klart, at den amerikanske østkystflåde af bulk-kulskibe var meget gammel og ikke kunne klare industriens øgede behov, og et "standardsvar" blev brugt til at styrke den. I modsætning til tankskibet, der ikke kunne skelnes fra almindelig transport udvendigt, men var meget anderledes indvendigt, var kulminearbejderen helt anderledes end sin forfader. Overbygning og maskinrum blev flyttet agterud og efterlod en lille overbygning med styrehus i midten. Men samtidig blev skibet samlet af de samme "kuber" som originalen, motor og kedler "flyttede" simpelthen til rum nr. 5, og det tidligere maskinrum blev endnu et lastrum. Selvfølgelig var der ingen mellemdæk; i stedet blev der installeret bjælker, der bevarede skrogets sidestyrke.

Mærkeligt nok blev kulskibet af hele "treenigheden" betragtet som det farligste skib i et torpedoangreb. Et tankskib, opdelt i mange rum, var næsten umuligt at sænke, og lastet med råolie var det også næsten umuligt at sætte ild til. Og et bulkskib, lastet med tung bulklast, mistede, da det var hullet, meget hurtigt sin opdrift og sank til bunds i løbet af få minutter.

Der blev bygget i alt 24 kulminearbejdere af typen "Liberty".

Troppetransporter og passagerskibe

Som ethvert mellemdæksskib kunne den almindelige Liberty tilpasses til at transportere passagerer med minimale ændringer. I starten skulle skibene transportere krigsfanger fra Nordafrika til Amerika, men derefter blev de også brugt som hærtransport. Ifølge US Army-beregninger var det muligt at rumme 300 personer på mellemdækket med køjer i 3 etager og op til 550 med 5 etager. Nogle gange var der flere, for eksempel blev op mod 900 mennesker taget om bord under landingen på Ny Guinea. Liberty-skibe blev meget brugt til at transportere soldater hjem til USA efter krigens afslutning. Ud over "ombygningen" af konventionelle transporter blev der bestilt 33 specialiserede militærtransporter, tilpasset til "passager"-transport på værftet. De kunne rumme op til 1.600 mennesker og var beregnet til "korte" flyvninger til Hawaii, de caribiske øer og Alaska. I alle tilfælde var der praktisk talt ingen trøst for de ombordværende - folk sov på skift i hængende køjer, fik varm mad fra hærens feltkøkkener, der stod på dækket, toiletter var indhegnet i siderne og "serveret" af brandhaner.

I USSR, efter krigens afslutning, blev en lignende ombygning udført ved Far Eastern Shipping Company. Dobbeltdæk på 5 fartøjer ("Krasnogvardeets", "Bryansk", "Ivan Kulibin", "Kamenets-Podolsk", "Vitebsk") blev ombygget til at transportere passagerer (op til 568 voksne og op til 100 børn pr. fartøj). De blev brugt, i forbindelse med den intensive udvikling af Fjernnorden og Fjernøsten og på grund af det fuldstændige fravær af passagerskibe med stor kapacitet, til transport af både civilt personel (rekrutterede personer) og "særlige kontingent" (fanger) til fjerntliggende havne .

Produktion

Samtidig konstruktion af Liberty på værftet

Oprindeligt, i januar 1941, var det planlagt at bygge 200 skibe i henhold til det "modificerede engelske projekt", og seks virksomheder beliggende på USA's vestkyst blev udvalgt til at opfylde denne ordre. Da behovet for skibe med krigens indtræden steg mange gange, blev listen over firmaer beskæftiget med produktion udvidet til 18. Ikke alle havde erfaring med at bygge handelsskibe, før de blev involveret i Liberty-programmet. Produktionshastigheden under krigen steg til fantastiske niveauer - hvis det første skib, SS Patrick Henry bygget på 244 dage, derefter ved udgangen af 1942 tog opførelsen af transport i gennemsnit 70 dage, og i 1944 - 42 dage. Den absolutte rekord for byggehastighed tilhører skibet SS Robert E. Peary, som blev bygget, fra lægning til søsætning, på 4 dage og 15,5 timer.

Skibene blev svejset på beddinger fra blokke og sektioner, der var formonteret på andre fabrikker (dvs. f.eks. styrehuset samlet med broen og med monteret udstyr ankommet fra fabrikken til værftet). Dampmaskinen blev samlet på fabrikken, testet, adskilt og sendt til værftet til montering i skroget. Kontraktomkostningerne for en transport var $2 millioner; de faktiske omkostninger afhang af skibsværft og år og varierede fra $1.200 til $700 tusind.

Liste over skibsværfter, der byggede Liberty-klasse skibe

Alabama Dry Dock Co.
Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc.
California Shipbuilding Corp.
Delta Shipbuilding Co.
J. A. Jones Construction Co. (Brunswick)
J. A. Jones Construction Co. (Panama City)
Kaiser Co.
Marine Corp.
New England Shipbuilding Corp.
North Carolina Shipbuilding Co.
Oregon Shipbuilding Corp.
Permanente Metals Co
St. Johns River Shipbuilding Co.
Southeastern Shipbuilding Corp.
Todd Houston Shipbuilding Corp.
Walsh-Kaiser Co.

Liste over virksomheder, der producerede dampmaskiner til Liberty

Alabama Marine Engine Company, Birmingham, AL
American Shipbuilding Company, Cleveland, OH
Canadiske Allis-Chalmers Ltd., Montreal, Canada
Clark Bros. Company, Cleveland, OH
Dominion Engineering Works Ltd, Montreal, Canada
Ellicott Machine Corporation, Baltimore, MD
Filer & Stowell Company, Milwaukee, WI
General Machinery Corporation, Hamilton, OH
Hamilton Engineering Works, Brunswick, GA
Harrisburg Machinery Corporation, Harrisburg, PA
Iron Fireman Manufacturing Company, Portland, OR
Joshua Hendy Ironworks, Sunnyvale, CA
John Inglis Company Ltd, Toronto, Canada
National Transit Company, Oil City, PA
Oregon War Industries Inc., Portland, OR
Springfield Machine & Foundry Company, Springfield, MA
Toledo Shipbuilding Company Inc., Toledo, OH
Vulcan Iron Works, Wilkes-Barre, PA
Willamerte Iron & Steel Corporation, Portland, OR
Worthington Pump & Machinery Corporation, Harrison, NJ

Navne på fartøjer

Selve opgaven med at "finde på navne til mere end 2.500 transporter" var ekstremt vanskelig. De generelle regler var enkle: "Skibet er navngivet til ære for en person og altid til ære for en, der allerede er død." Den første Liberty blev opkaldt efter dem, der underskrev den amerikanske uafhængighedserklæring. Så blev navnene på politikere, offentlige personer, videnskabsmænd og soldater, der døde på fronterne af først den første og derefter den anden krig, brugt. Når krigsobligationer blev udstedt i USA, kunne enhver person (eller gruppe af mennesker), der købte $2 millioner i obligationer, navngive et skib, underlagt de samme generelle regler. Der var få undtagelser fra reglen SS Francis J O'Gara, opkaldt efter en sømand, der blev anset for død, og som blev "fundet" i japansk fangenskab efter krigen, SS Scenedørs kantine(til ære for USO Soldiers' Club i New York) og SS U.S.O. (til ære for selve United Service Organization, som betalte for bygningen af to skibe).

Blandt de 2.500 mennesker, der har givet deres navne til skibene, nævnes 114 kvinder og 18 sorte amerikanere.

Af de byggede skibe blev 200 overført under Lend-Lease til Storbritannien, hvor de alle fik navne, der begynder med "Sam...". Som det viste sig, er der ikke mange ord, der starter med sam på engelsk, så vi brugte SS Samovar, SS Samara og endda SS Samarkand. Nogle gange gav fantasien helt op og SS Samhope Og SS Samwater. Nogle af skibene, der var bestemt til Storbritannien, blev straks lagt ned under britiske navne, og nogle formåede at modtage "konstruktion" amerikanske navne til ære for personligheder.

Alle 38 skibe, der blev overført under Lend-Lease til USSR, blev bygget som en del af en generel ordre fra den amerikanske regering og modtog russiske navne på tidspunktet for overførslen til Sovjetunionen.

Problemer med sagens skrøbelighed

Desværre havde fragtskibets design én væsentlig defekt. Da skibsbyggere lancerede masseproduktion af svejsede skrog for første gang, havde skibsbyggere endnu ikke mestret det særlige ved at arbejde med svejsning - i modsætning til en nittet søm kan en svejset søm ikke stoppe udbredelsen af en revne i metallet. Hvis der opstod en revne i huden på grund af spændinger, ville den brede sig, indtil skibet faldt fra hinanden på midten. Under krigen udviklede de en forstærkningsordning, der reducerede sandsynligheden for kritisk stress, men desværre blev problemet aldrig helt løst. Mange "friheder" endte deres liv ved at bryde fra hinanden på havet i dårligt vejr, og sådanne tilfælde fandt sted indtil 1970'erne.

Af de 38 "sovjetiske" skibe gik "Valery Chkalov" (begge), "Bryansk", "Kherson" i stykker, "Jean Zhores" brød næsten, "Vitebsk" led en ulykke syv gange på grund af revner, mange andre havde problemer med skrogets styrke.

Anden Verdenskrig

Det er umuligt at estimere mængden af last, der blev transporteret af Liberty-skibe over havet under krigen. De transporterede mad til Storbritannien, militært udstyr til USSR via alle tre Lend-Lease-ruter, hærudstyr til landgangen i Normandiet, soldater til Stillehavsøerne og så videre... Hvor som helst i verdenshavene kunne man finde en karakteristisk høj -sidet lastdamper med skrå stævn og lavt rør i midten af overbygningen. Under krigen udsendte USA en reklamebrochure med en liste over al den militærlast, som disse skibe kunne rumme i deres lastrum. På sidste side var der en inskription: "... men hver Liberty bærer i sit last en mere, vigtigste last - SEJR!"

Fra 1942 til 1945 gik 253 køretøjer (9%) tabt ud af 2510 byggede køretøjer. Af de første 153 skibe, der blev søsat i første halvdel af 1942, på højden af slaget om Atlanten, gik 34 tabt i løbet af det første år af tjenesten og 13 mere før krigens afslutning. 31 % tab. Af de amerikanske handelsflådesejlere døde hver 26. under krigen, den højeste procentdel af tab blandt alle grene af det amerikanske militær, ikke eksklusive marinekorpset.

"Dadige skibe"

For den tapperhed og tapperhed, skibet og dets besætning viste under kampforhold, tildelte den amerikanske regering det ærestitlen "Valant Ship" (eng. Galant skib). Syv Liberty-klasseskibe blev tildelt denne titel i Anden Verdenskrig.

SS Stephen Hopkins- til slaget den 27. september 1942 med en tysk raider Stier(1936) ud for Afrikas kyst. Under en voldsom artillerikamp blev "Stephen Hopkins" sænket, men han formåede selv at forårsage kritisk skade på "Shtir" med en enkelt 4-dm kanon, som et resultat af hvilken raideren, opslugt af ild, også blev forladt af besætning, som flyttede til forsyningsskibet Tannenfels. Det meste af besætningen på Hopkins døde, dels i kamp, dels fordi tyskerne ikke samlede dem, der undslap på både. En måned senere skyllede en tømmerflåde med overlevende amerikanske sømænd op på Brasiliens kyster. Det nybyggede Liberty blev navngivet til ære for det modige skib og dets besætning: SS SS Stephen Hopkins II,SS SS Paul Buck(kaptajn), SS SS Richard Moczkowski(overstyrmand) og SS SS Edwin Joseph O'Hara(artillerikadet, den sidste tilbage ved pistolen og skyder alene). Eskorte-destroyeren USS blev opkaldt efter den eneste officer om bord, en skytte. Kenneth M. Willett (1944) .
SS Adoniram Judson- for at yde dækning i to dage mod luftangreb på landingszonen i Leyte-bugten, Filippinerne, i oktober 1944.
SS Samuel Parker- for seks måneders tjeneste, startende i februar 1943, for levering af last og materialer under kampforhold i Middelhavet under landingerne i Nordafrika og Sicilien.
SS William Moultrie- for heroisk at nå Murmansk, mens andre skibe gik tabt. Medlem af konvoj PQ 18.
SS Marcus Daly- var et af de første skibe, der nåede landgang i Leyte-bugten, Filippinerne, i oktober 1944. I 6 dage deltog hun i at afvise kontinuerlige angreb fra japanske fly.
SS Virginia Dare- for den heroiske levering af en last sprængstof til Rusland som en del af konvoj PQ 18.
SS Nathaniel Greene- for deltagelse i konvoj PQ 18 og derefter til at sikre landingen i Nordafrika (23. februar 1943 sænket af U-565 ud for Algeriets kyst).

Årsager til tab af Liberty-klasse skibe i Anden Verdenskrig

Årsag til tab	1942	1943	1944	1945	Total
Ubådstorpedoer	17	58	27	12	114
Ubåds artilleri	5	4	2	0	11
Overfladeskibe	2	1	3	0	6
Fly	2	11	14	3	30
Kamikaze	0	0	4	1	5
Miner	1	1	8	18	28
Navigationsulykker mv.	2	14	22	21	59
Total	29	89	80	55	253

Brug efter krigen

Efter krigen havde USA mere end 2.000 transporter i hænderne. Med det første skud på den sejrrige hilsen kom der naturligvis også forståelsen af, at Liberty havde en masse mangler: det var for langsomt, uøkonomisk, krævede en masse manuelt arbejde fra holdet og... i sidste ende var der var for mange af dem. Flåden var ikke længere interesseret i dem; Victory-type transporter opfyldte kravene til et "eskortefartøj" meget bedre. Som et resultat forsøgte amerikanerne at sælge ud af så mange Liberty som muligt, og resten blev lagt på møl i forventning om den næste krig. I alt gik 835 skibe til kommerciel skibsfart, hvoraf 526 blev købt af græske iværksættere (Liberty lagde f.eks. grundlaget for Aristoteles Onassis og Stavros Niarchos' skibsejerimperier), 98 blev købt af italienere, flere dusin blev overført til det franske Compagnie Générale Transatlantique som erstatning for det, der brændte ned i New Yorks linjeskib SS Normandie(1932) osv. Naturligvis havde et sådant antal lignende fartøjer en dramatisk indvirkning på søtransporten. Udtrykket "fragt i frihedsstørrelse" (russisk) bruges stadig nogle gange. "Cargo for Liberty" ) som betegnelse for en last på 10.000 tons.

Den mest berømte hændelse, der involverede Liberty-skibe, var eksplosionen af SS i Texas City. Grandcamp, fyldt med ammoniumnitrat, som ødelagde byen til jorden. Der er en vidunderlig historie om denne hændelse af Lev Skryagin, "The Ten Thousand Ton Grenade."

"Liberties" blev aktivt brugt indtil slutningen af 60'erne, hvor de begyndte at forsvinde fra scenen på grund af slitage og øgede driftsomkostninger. I 1970 var der omkring 200 skibe i flådens registre, og yderligere 434 lå stadig i mølpose i US Navy Reserve. Nu er der to "Liberties" gendannet til kørende stand - SS Jeremiah O'Brien til San Francisco og SS John W. Brown i Baltimore. En anden, SS Hellas Liberty, ligger i Piræus som museum for græsk navigation, men kan ikke bevæge sig selvstændigt. Men over hele verden kan du finde vraget af verdenshistoriens største serie af skibe - i Det Hvide Hav på klipperne kan du stadig se silhuetten af Sevastopol, der ligger på klipperne, og et eller andet sted i Vladivostok-havnen et par stykker år siden blev det rustne skrog af Odessa set. ...

"Frihed" i USSR

I årenes løb sejlede 54 skibe i Liberty-klassen under sovjetisk flag. Langt de fleste af dem (38 + 3 tankskibe) blev modtaget under Lend-Lease og blev brugt til at transportere Lend-Lease-gods langs Stillehavsruten.

Fartøjer modtaget af Far Eastern Shipping Company under Lend-Lease i USA under den store patriotiske krig.

Navn	Titel (USA)	Skibsværft	Side Ingen.	Pantsat Lanceret	Års tjeneste i USSR MMF	Bemærk
"Alexander Nevskiy"	Henry W.Corbett	12	1616	09.03.1943 29.03.1943	1943-1973 (FESCO)	Ulykker på grund af revner i skroget: 5 I 1973 blev det taget ud af drift, trukket tilbage fra transportflåden af USSR Marine Fleet og overført til Vladivostok Sea Port til brug som et stativmonteret træningsfartøj. I 1980 blev det overført til Vladivostok Maritime School for flydende værksteder. Afhændet i 1997.
"Alexander Suvorov"	Elijan P. Lovejoy	12	1610	25.02.1943 19.03.1943	1943-1946 (FESCO) 1946-1968 (MMP) 1968-1978 (AMP)
"Spørg"	Henry L. Pittock	12	2036	05.06.1943 24.06.1943	1943-1946 (FESCO) 1946-1969 (BGMP)	Den 28. november 1969 blev det udelukket fra listen over MMF-fartøjer i forbindelse med overdragelsen af Dalryba State Enterprise til brug som produktions- og transportbase. Nedlagt i slutningen af 1970'erne og skrottet i 1982.
"Baku"	David Douglas	12	2047	24.06.1943 14.07.1943	1943-1975 (FESCO)
"Valery Chkalov" (1)	Alexander Baranof	14	481	06.03.1943 04.04.1943	1943 (FESCO)	En af de første 6 "friheder" modtaget af USSR. Første kaptajn: Alexander Fedorovich Shantsberg I december 1943 brød den i to i Beringhavet ( 54,22° N. w. 164,49° Ø. d.), halvdele bugseret til Vancouver, vendt tilbage til USA. Genindført under samme navn Alexander Baranof, solgt til skrot i 1965 fra US Fleet Reserve.
"Valery Chkalov" (2)	Grand P. Marsh	12	2573	01.12.1943 16.12.1943	1943-1967 (FESCO)	Modtaget for at erstatte den ødelagte "Valery Chkalov" (1) Den 5. marts 1951, ud for Kamchatkas kyst, knækkede den og mistede sin agtersektion. Gendannet i Dalian (PRC) ved hjælp af dele af Kherson, der brød i 1943.

Overført under Lend-Lease under den store patriotiske krig

"Vitebsk" (John Minto), 1943-1971
"Voikov" (Samuel P. Langley), 1943-1974
"Decembrist" (E.H.Harriman), 1943-1972
"Dushanbe" (Willis C. Hawley, Stalinabad), 1943-1946
"Emelyan Pugachev" (2) (Lauis Agossiz), 1943-1977
"Jerevan" (Joseph Watt), 1943-1975
"Jean Jaurès" (Thomas Nast), 1943-1948
"Ivan Kulibin" (Gouverner Morris, Lenningrad), 1943-1974
"Ivan Polzunov" (Charles. E. Duyea, Orel), 1943-1949
"Kollektiv Farmer" (2) (Charles Wilkes), 1943-1950
"Røde Garde" (Charles S. Fairchild), 1943-1973
"Kuban" (William G.T. Vault), 1943-1946
"Mikhail Kutuzov" (Graham Taylor), 1943-1973
“Nakhodka” (1) (Irving W.Pratt), 1943-1970
"Novorossiysk" (Edward Eggleston), 1943-1974
"Odessa" (Mary Cossat), 1943-1978
"Partizansk" (Jose Sepulveda, "Suchan"), 1943-1979
"Pskov" (1) (George L. Shoup), 1943-1946
"Sevastopol" (De Witt Clinton), 1943-1947
"Sovjethavn" (Samuel A. Worcester), 1943-1969
"Stepan Razin" (Cass Gilbert), 1943-1973
"Tungus" (Sieur Duluth), 1943-1946
"Uelen" (2) (Pleasant Armstrong, "Vladivostok"), 1943-1976
"Kherson" (Joseph C.Avery), 1943
"Bryansk" (William E. Ritter), 1944-1974
“Volgograd” (Thomas F. Flaherty, “Stalingrad” (2)), 1944-1978
"General Vatutin" (Jey Cooke), 1944-1950
"General Panfilov" (George E. Goodfellow), 1944-1976
"Kamenets-Podolsk" (2) (Robert S. Abbed), 1944-1970
"Miklouho-Maclay" (Emmet D.Bogle, "Ingul"), 1944-1947
"Homeland" (2) (Henry I. Waters), 1944-1973
"Sukhona" (2) (George Coggeshall), 1944-1946

Desuden blev 3 tankskibe i Liberty-skrog modtaget under Lend-Lease. I 1948 blev alle tre returneret til USA efter anmodning fra de amerikanske myndigheder (Bykov).

"Absheron" (2) (Charlotte P. Gilmar), 1944-1949
"Belgorod" (Paul Dunbar), 1943-1947
"Maikop" (2) (Thomas H. Gallaudet), 1943-1948

Som erstatning efter deling af den italienske flåde blev 2 skibe overført

"Tbilisi" (John Langdon)
"Sergei Kirov" (Charles Gordon Curtis)

Efter krigen blev skibet restaureret, beskadiget af en torpedo i en af konvojerne og strandet i landsbyen Teriberka.

"Til minde om Kirov" (Horace Bushnell) 1950-1978

Og endelig, i 1963, som en del af en kontrakt om køb af kul fra Donbass af Italien, blev der købt 10 flere skibe til Black Sea Shipping Company:

"Avacha" (ROBERT G. COUSINS, siden 1947 MONGINEVRO), 1963-1973
"Alatau" (JAMES ROLPH, siden 1947 SPIGA), 1963-1970
"Beshtau" (J. C. OSGOOD, siden 1947 BIANCA CORRADO), 1963-1970
"Daryal" (WHITEFIELD, siden 1957 ORATA), 1963-1985

Galleri

I 1934 erhvervede Black Sea Shipping Company i Tyskland tørlastdamperen Pfalz, næsten samme type som Anhalt (Kharkov), med en dødvægt på 11.800 tons, bygget i 1913. Vi kaldte det "Tbilisi". Under krigen, under kommando af kaptajn D.I. Soroka, arbejdede skibet på den nordlige frontlinjekommunikation. I september 1942, under overgangen fra Island til Arkhangelsk, med militær last, som en del af konvojen PQ-18, under et slag med fjendens bombefly, blev kaptajn D.I. Soroka alvorligt såret. Han måtte overføres til en militær minestryger for akut operation.
Den 6. september 1943 rejste p/v "Tbilisi", der rejste fra Dudinka til Arkhangelsk med en last kul under kommando af Sortehavets kaptajn V.K. Subbotin i Yenisei-bugten i Karahavet, når de forlader Yenisei-mundingen, blev sprængt i luften af bundminer lagt af den tyske ubåd U -6З6 og sank. 2 mennesker døde.

Et par måneder senere blev navnet på hovedstaden i Georgia givet til et nyt skib af typen Liberty, modtaget under Lend-Lease fra USA. Besætningen på det sunkne skib, ledet af kaptajn V.K., gik ombord på skibet "Tbilisi". Subbotin.
Liberty-klassens dampskibe var ganske gode skibe med en dødvægt på 10.800 tons og en lastet fart på omkring 11 knob. I alt blev der bygget 2.710 enheder i USA under krigen. Disse var relativt billige skibe, som de siger, "for en rejse"; de blev bygget efter et forenklet design og fuldt ud overholdt krigstidens krav. Under konstruktionen af disse skibe blev den helsvejste skrogmetode og opgivelsen af nitter brugt for første gang. Byggeriet omfattede kontinuerlig montage ved hjælp af en sektionsmontagemetode på en bedding, hvilket fremskyndede byggeriet betydeligt. Der blev sat en absolut rekord på værftet i Richmond: Skibet "Robert E. Peary" forlod beddingen 4 dage 15 timer 30 minutter efter lægningen.

Under Lend-Lease blev omkring 40 skibe af typen Liberty overført til Sovjetunionen, i lang tid efter krigen arbejdede skibe af denne serie ærligt i forskellige rederier, bl.a. og i ChMP. Disse var "Sukhona", "Jean Zhores", "Kutuzov", "Kirov", "Ala-Tau" og andre.
Og i museet for den ukrainske søfartsflåde er der en model af skibet "Liberty", som blev præsenteret for befolkningen i USSR i 1973 og overført til museet af det amerikanske handelsministeriums maritime administration som et symbol af disse skibes bidrag til fælles indsats under krigen og håb om at styrke handelsbåndene mellem lande i fredstid.

Skibe af typen "Liberty" havde for alle deres positive egenskaber utilstrækkelig sidestyrke. Der har været en del tilfælde af brud i svømning. For eksempel den 13. december 1943 i Beringhavet på dampskibet Valery Chkalov, kommanderet af den berømte kaptajn A.Sh. Shantsberg dannedes en revne, dækket sprængtes, styrbords plettering til vandlinjen. Efter flere timers bugsering brød skibet gennem en revne. Begge halvdele forblev flydende og blev sikkert bugseret til en amerikansk havn. Besætningen overlevede flere frygtelige dage, men heldigvis kom ingen til skade.
Amerikanerne undskyldte... og overrakte sømændene på det ødelagte skib et nyt skib under samme navn "Valery Chkalov".
Samme år led Voikov, Suchan, Askold, Kherson, Vitebsk, Jean Zhores og andre Liberty brud i deres dæk og skrog.

Tilsvarende ændringer for at forstærke skibets skrog blev foretaget i designdokumentationen, hvilket reducerede risikoen for ulykker, men indtil videre fortsatte brudene.
Tragiske nyheder kom fra nord den 30. december 1944. På en rejse med militærlast fra Murmansk til den befriede havn Pechenga blev Liberty-klassens dampskib Tbilisi torpederet af den tyske ubåd U-956. Kaptajn V.K. Subbotin, 8 sømænd og 43 passagerer blev dræbt. Skibets stævn sank, men agterstavnen med maskinrum og overbygning forblev flydende og blev bugseret til Murmansk, hvor den militære last blev losset. I lang tid stod den reddede halvdel i havnen.

Sømændene foreslog at ændre inskriptionen på skibets segl fra Tbilisi-terminalen til Tbilisi-terminalen - skibet var trods alt en "semi-steamer". Det var til denne agterste del af dampskibet "Tbilisi", der forblev flydende, og huskede historien om "Kharkov", Murmansk skibsreparatører brugte elektrisk svejsning til at "sy" den bevarede stævnende, enten fra et torpederet eller ødelagt skib af samme. type. Dens kaptajn var A. Kacharava, som senere blev chef for det georgiske rederi, den tidligere kaptajn på det legendariske isbryderskib "Alexander Sibiryakov". I lang tid i efterkrigstiden sejlede Tbilisi som en del af Azov Shipping Companys skibe.

Oleg Bulovich,
stedfortræder formand for veteranorganisationen
flåde af GC "ChMP"
“SAILOR OF UKRAINE”, nr. 46 fra 25.11.15

Indlæg fra denne journal af "CHMP"-tag

ANATOLY NOSKOV – RADIST OG BLOGGER I “ÉN FLASKE”

De siger, at hvis en person, der har levet i mange år, har mindst én interessant historie at fortælle, levede han ikke sit liv forgæves. U...
Statens ejendomsfond forbereder ChMP og UDP til privatisering

Foto: odessit.ua Statens ejendomsfond (SPF) har godkendt en liste over objekter, som forberedelser til...
Til minde om Yuri Zosimovich Vakhrameev

Den 9. oktober 2017, efter en alvorlig sygdom, døde en søtransportveteran, æresarbejder i MMF, Statsprismodtager...
VI HUSK DIG, VLADIMIR SERGEEVICH

Den 20. august drog kaptajn Vladimir Sergeevich Lang ud på sin sidste rejse, hvorfra han ikke længere vil kunne vende tilbage, som han engang gjorde...
Felix Dashkov, legendarisk kaptajn

Kaptajn F.M. Dashkov introducerer V. Vysotsky for besætningen på motorskibet Belarus - jeg lykønskede ham lige i telefonen og vil fortælle dig noget om...
Ukraines Infrastrukturministerium planlægger at returnere Black Sea Shipping Companys (BSC) udenlandske aktiv til Madrid. Indtil 2004...