St.m. Petrovsko-Razumovskaya (Lublinsko-Dmitrovskaya-linjen) 30. august 2016
Den anden hal på Petrovsko-Razumovskaya metrostation åbnede pludselig. Indtil videre kommer kun perrondelen og indtil videre kun tog fra Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen her. De, der rejste fra centrum i dag, kunne allerede besøge den nye station. Nu vil "Petrovsko-Razumovskaya" være det samme som metrostationen. " " - en station med en cross-platform transfer. Hvis du rejser til centrum på den "grå" linje, kan du ved at gå til den næste platform gå over til "lime"-linjen og flytte til midten langs den. Nu på den gamle station er det ene spor blevet lukket, og på den nye har de også åbnet et. De lover, at de i efteråret (nå, inden årets udgang helt sikkert) åbner strækningen fra metrostationen. " " til Petrovsko-Razumovskaya, så vil vi se, om der vil ske en omfordeling af passagerstrømmene. Det er interessant, at med åbningen af en ny sektion af LDL for netop denne Lyublinsko-Dmitrovskaya-linje, vil den gamle station blive terminalstationen, selvom den aldrig var terminalstationen som en del af Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen.
Det er selvfølgelig ret mærkeligt, at hele stationen ikke blev åbnet, men kun perrondelen, men det er, hvad det er. Lad os se på det på denne måde.
Lad os som altid starte med gengivelser. Stationen minder meget om gengivelserne. Det er selvfølgelig fedt, da alt er bygget i overensstemmelse med hvad arkitekten havde til hensigt.
"Drukkede" pyloner og lys på grund af "bølgen" af sporvægsbeklædningen. Men her ser stationsnavnet normalt ud. Alt i livet er ikke så godt.
Farven på stationen er næsten hvid - farveaccenter er kun i overgangene.
Gulvetegningen er meget interessant.
Det var planlagt at lave et glashegn i gange, jeg forstår, at de måske vil bringe det i overensstemmelse. I det mindste vil den nederste del, der vender ud mod stationen, være glaseret. En af trapperne er udstyret med en rampe. Der er også et cool designet overgangsskilt. Overraskende nok endte de med at lave det også.
En lille bonus er et tværsnit af stationen. Her kan man, hvis man kigger godt efter, endda se bænke, som også efterhånden blev vakt til live.
1. Og nu til stationen. Indgangen til den nye hal ligger gennem 2 dobbeltgange.
2. De hængte et skilt på den gamle station, men har ikke sat noget på det endnu.
3. Overkørslerne er forsynet med gelændere. Trapper og gelændere strækker sig ret langt ind i den centrale hal.
4. Ved den gamle station er overkørslerne ikke fuldt beklædte.
5. Men selve overgangene blev meget fede.
6. Væggene er dekoreret med pink åresten, og gelænderne er forsænket i nicher.
7. Overgangsfinish er den eneste lyse accent. Selve stationen er designet i lyse, rolige farver. Også her fører trappen ind i den centrale hal. En af trapperne er udstyret med en rampe. Rent i teorien kan den bruges af handicappede, og igen kan den gamle station nu betragtes som tilgængelig for handicappede. Det er ærgerligt, at mens hegnene ikke er færdige, skal den del, der vender ud mod stationen, være glaseret, som i gengivelsen.
8. Her er også et skilt, men det virker ret godt, der er klistret et skilt på. Sandt nok, komme til metrostationen. Zyablikovo vil ikke arbejde herfra.
9. Enderne i sidegangene er malet sorte. Det er efter min mening aldrig sket før de er normalt malet lyse.
10. En del af væggen er her afsluttet med perforeret rustfrit stål.
11. Funktionen ved stationen er naturligvis færdiggørelsen af pylonerne, eller rettere deres form. For at være ærlig, så troede jeg ikke på gengivelserne, at det ville blive fedt, men det blev fedt til sidst.
12. Jeg kunne også rigtig godt lide bænkene her. De er måske ikke særlig behagelige, men de er bestemt meget stilfulde.
13. Nogle af de smukkeste bænke. Husk de elendige bænke på metrostationen. "Salaryevo", "Rumyantsevo", "Kotelniki"? De var tydeligvis lavet på restbasis. Det, der adskiller en god arkitekt fra en dårlig, er opmærksomhed på detaljer. Metrogiprotrans er til min store beklagelse ved at blive presset ud af designet af metrostationer, så der bliver mindre og mindre organisk interiør, taget alle de små ting i betragtning. Æraen med storstilet stil i metroen er ved at slutte.
14. Der er en del bænke, men de er alle i enderne af sidehallerne.
15. Sporvæggen er ikke separat belyst den er i tusmørke - sådan en atypisk løsning.
16. Der er et skilt på sporvæggen, og der er allerede en overførsel til Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen.
17. Fra perronhallen kan man gå ovenpå fra enderne af den centrale hal ved hjælp af rulletrapper, men indtil videre er de lukket. De gjorde det på en meget original måde – de tegnede rulletrapper på plakaten.
18. I starten er det svært for passagerer at navigere. Pludselig ankommer de ikke til den sædvanlige Petrovsko-Razumovskaya-station, men til en ukendt station. Men jeg tror, at alle hurtigt vil vænne sig til det.
19. Indskriften på sporvæggen er, som jeg allerede sagde, da vi byggede stationen, ikke læselig.
20. Belysningen af den centrale sal var godt udført, med sådanne striber.
21. Mønsteret på gulvet er det samme som i gengivelserne, men af en eller anden grund er stenen ikke grå, men sort i krydset, men omvendt. Lidt mærkeligt.
22. Interessant faktum. Arkitekt Vladimir Zinovievich Filippov deltog i designet af den gamle Petrovsko-Razumovskaya-station. Stationen blev åbnet i 1991. Og nu, 25 år senere, åbnede en ny station, og V.Z tog også del i dens design. Filippov. Sådan bliver kontinuiteten. Nekrasov A.V. og Moon G.S. arbejdede også på stationen.
23. Stationen er ikke monokrom, stenen, som pylonerne er trimmet med, er en behagelig cremet varm farve.
24. Navigation og gammeldags metrokort. Mest sandsynligt er de udelukkende lavet til åbningen af hallen, dette er midlertidig navigation, og efterhånden vil navigation dukke op her i overensstemmelse med de nye krav.
25. Det er det, nu venter vi på, at stationen bliver cross-perron og herfra går togene til den lysegrønne linje. Vi venter også på, at lobbyerne åbner, det bliver spændende at se.
Længden af strækningen fra stationen. "Petrovsko-Razumovskaya" til stationen. Seligerskaya - 6,2 km(inklusive forbindelsesgrenen til Likhobory-depotet)
Antal stationer - 3
Tre stationer er planlagt på den nordlige del af Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen: Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory og Seligerskaya.
Byggeriet af den nordlige del af LDL blev udført i områder med tæt bolig- og industriudvikling med et stort antal eksisterende byforsyninger og jernbanespor. De tekniske og geologiske betingelser for byggeri er også meget vanskelige. Tunnelruten var domineret af blandet jord (fra sand til kalksten), ofte stærkt vandet. Boring af destillationstunneler blev udført ved brug af både tunnelboringskomplekser (TMPC) og minedriftsmetoden. Ved konstruktion af stationer i vandmættet jord blev der brugt teknologier til frysning og kemisk fiksering
Idriftsættelsen af sektionen vil forbedre transportsituationen i den nordlige del af Moskva, reducere trafikbelastningen på Dmitrovskoye og Korovinskoye motorveje, hvilket vil have en positiv indvirkning på miljøsituationen i Beskudnikovo og Western Degunino distrikterne.
JSC "Mosinzhproekt" er et administrationsselskab til opførelse af nye linjer og stationer i hovedstadens metro.
Station "Okruzhnaya"
Befinde sig langs Lokomotiv Proezd.
Stationen er tre-hvælvet, pylon, dyb. Det har to lobbyer og underjordiske fodgængerfelter. Udstyret med elevatorer til handicappede og personer med begrænset mobilitet. På første etape blev den sydlige lobby med adgang til Gostinichny Proezd, over for nr. 6 til NGPT-stoppestedet og beboelsesbygninger, åbnet. Den nordlige vestibule vil blive åbnet senere og bliver en del af Okruzhnaya-transportknudepunktet, hvorfra der vil blive organiseret overførsler til stationerne af samme navn på MCC og Savyolovsky-retningen af Moskva-jernbanen.
Stationens interiør refererer til Savelovskaya Railway, som kører i nærheden. Billedet af jernbanelinjen afspejles i udsmykningen af stationens loft - 5 linjer med lamper er suspenderet på den på en gennembrudt struktur. Lyset fra dem når dens station og perronen. Efterbehandlingen af passagerområdet er udført i granit i sorte og grå toner, samt hvid og farvet marmor i en gylden nuance.
Station "Verkhniye Likhobory"
Befinde sig langs Dmitrovskoye Highway i området, hvor Beskudnikovsky Boulevard støder op til den.
Stationen er en pylon, dyb. Den dybeste station på Petrovsko-Razumovskaya sektionen er Seligerskaya og en af de sidste dybe stationer i Moskvas metro. Det har to lobbyer og underjordiske fodgængerfelter. I den første fase blev den sydlige vestibule åbnet med adgang i området af motorvej 71 langs Dmitrovskoye Highway til NGPT-stoppunkterne, boliger, offentlige og industrielle bygninger. Den nordlige lobby vil blive åbnet i anden etape og vil føre til det eksisterende underjordiske fodgængerfelt med udgange på begge sider af Dmitrovskoye Highway, Beskudnikovsky Boulevard, Dubninskaya Street og Church of St. Innocent, Metropolitan of Moscow i Beskudnikovo, til Dubninskaya Street, NGPT-stoppesteder, bolig-, offentlig og industriel udvikling.
Stationen er dekoreret med granit i sorte og grå toner, samt hvid og flerfarvet marmor med grå, røde og koraller stænk. Hovedaccenten af den centrale hal er en metrisk række af lamper, der fremhæver plasticiteten af loftdekorationen.
Langs forbindelseslinjen fra Verkhnie Likhobory-stationen vil togene kunne køre til Likhobory-elektriske depot, beregnet til vedligeholdelse og reparation af rullende materiel på metrolinjen Lyublinsko-Dmitrovskaya.
Verkhnie Likhobory-stationen bliver en del af transportknudepunktet af samme navn, som vil give en fodgængerforbindelse med NATI-platformen på Oktyabrskaya Railway.
Seligerskaya station
Befinde sig langs Dmitrovskoye Highway, nær gaffelen med Korovinskoye Highway.
Stationen er en søjleformet, lavvandet station. Det har to lobbyer og underjordiske fodgængerfelter. Udstyret med elevatorer til handicappede og personer med begrænset mobilitet. Udgangen fra den nordlige lobby er placeret ved Korovinskoye Shosse, nr. 2a med en underjordisk fodgængerovergang og afkørsel til Dmitrovskoye Shosse. Afkørslen fra den sydlige lobby er langs Dmitrovskoye Highway ved motorvej 80 med et underjordisk fodgængerfelt og afkørsler på begge sider af Dmitrovskoye Highway.
Stationen er afsluttet med granit, porcelænsstentøj, kompositpaneler med lister i rustfrit stål og hærdet glas.
Stationens jordpavilloner er dekoreret i jugendstil, ligesom dem i Paris Metro. De buede overflader af lofterne fortsætter temaet for "hvælvingerne" på LDL-stationerne - "Maryina Roshcha", "Fonvizinskaya", "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Verkhnie Likhobory", og kombinerer dem med "Seligerskaya" station i et enkelt arkitektonisk ensemble. De farvede glasvinduer på sporvæggene med et mønster af strømmende vand er i den samme associative række med toponymet "Seliger" - søer, vand, gnistre af morgendug.
På grundlag af Seligerskaya-stationen er det planlagt at skabe et hovedtransportknudepunkt, som vil omfatte en parkeringsplads i flere etager over busstationen, et multifunktionelt kompleks samt NGPT-terminalstationen med passagerafhentning og drop-off områder og underjordiske fodgængerfelter kombineret med metro vestibuler.
Infografik: Moskva byggekompleks
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lublin linje- tiende linje.
Linjen omfatter 10 stationer, den samlede længde er 17,6 km. Den gennemsnitlige rejsetid langs hele strækningen er 25 minutter. Den gennemsnitlige hastighed for rullende materiel er 37 km/t.
Trafikken er åben i følgende områder:
"Chkalovskaya" - "Volzhskaya" i 1995, "Volzhskaya" - "Maryino" i 1996. Station "Dubrovka" - i 1999 Linjen kører helt under jorden. Chkalovskaya - Dubrovka sektionen er dyb, Kozhukhovskaya - Maryino sektionen er lavvandet.
Historie
Lublin-linjen var "uheldig" lige fra begyndelsen... Byggeriet af linjen begyndte sammen med "perestrojka" i midten af 80'erne, og det blev antaget, at linjen i begyndelsen af det nye århundrede ville være fuldt operationel.
Men problemerne begyndte næsten med det samme. Ifølge det indledende projekt var det planlagt at rute linjen forbi Lyublino-stationen i Kursk-retningen af Moskva-jernbanen, hvilket giver en bekvem overførsel til elektriske tog. Så skulle linjen strække sig langs Krasnodonskaya Street, Lyublino-stationen skulle være i krydset med Stavropolskaya Street.
Men på grund af linjens nærhed til den beskyttede zone af Durasov Estate arkitektoniske monument, under pres fra "offentligheden" (og faktisk politikere, der gjorde deres karriere på denne bølge [ ]), projektet blev ændret, linjeruten blev flyttet til Sovkhoznaya Street med tilføjelsen af en anden station.
Linjen vender tilbage til sin tidligere rute (til Lyublinskaya Street) først efter Bratislavskaya-stationen. Som følge af ændringer i ruten og manglende finansiering blev den første strækning søsat fem år for sent.
På grund af vandmættet jord opstod der problemer med konstruktionen af den skrå passage af Dubrovka-stationen. Situationen blev kompliceret af det faktum, at store industrivirksomheder på overfladen på grund af varmtvandslækager konstant "varmede" vandet nedenunder, og på grund af dette var det ikke muligt at bruge dybfrysning. Togene kørte gennem stationen uden at stoppe i mere end 4 år. Den generelle krise i landets økonomi spillede dog metrobyggere i hænderne her. Nedlukningsfabrikkerne holdt op med at opvarme grundvandet, og det var muligt, ved at fryse jorden, at færdiggøre konstruktionen af den skæbnesvangre skrå passage. Stationen blev åbnet den 11. december 1999.
Søjlestationen "Rimskaya" blev bygget i henhold til et nyt design uden underplatformslokaler. Stationerne "Krestyanskaya Zastava" og "Dubrovka" er søjlevægge, interne bærende strukturelle elementer hviler på en monolitisk armeret betonplade. De vandtætte paraplyer på stationerne er lavet af polymere, letantændelige materialer. Italienske arkitekter deltog i det kunstneriske design af Rimskaya-stationen.
Foringen af destillationstunnelerne og nær-tunnelstrukturerne i områder med den lukkede arbejdsmetode er lavet af støbejern og præfabrikeret armeret beton. For første gang i konstruktionen af Moskva-metroen, ved udgravning af en kompleks overgangssektion fra dyb til lavvandet mellem Dubrovka- og Kozhukhovskaya-stationerne, blev der brugt et Herrenknecht-tunnelborekompleks med en diameter på 6,2 m ved hjælp af en aktiv bentonitfladebelastning og hydraulisk transport til jordudløsning via rørledninger.
I dette afsnit blev en ny struktur lavet af højpræcisionsarmerede betonblokke brugt som foring. Samlingerne forsegles med elastomergummitætninger installeret på blokkene før installationen.
Ved krydsning af Lublin-dammen blev udgravningen udført på en åben måde i en sandet dæmning dumpet i reservoirets bund. En beskyttende mur lavet af frossen jord blev bygget langs omkredsen af pit med pælefastgørelse. Efter afslutningen af udgravningen blev dæmningen demonteret, og reservoiret blev genoprettet.
Krisen, der ramte landet, tillod ikke byggeriet at fortsætte i det tempo, det var begyndt, og nu er linjen alvorligt "underbelastet" med passagerer på grund af manglen på praktiske overførsler i den centrale del.
Udsigter
Afsnittet "Chkalovskaya" - "Sretensky Boulevard" (med en overgang til "Chistye Prudy" og "Turgenevskaya") - "Trubnaya" (overgang til "Tsvetnoy Boulevard") - "Dostoevskaya" (i fremtiden en overgang til stationen "Ploshchad Suvorov" Ring) er under opførelse linje) - "Maryina Roshcha".
Den første lanceringssektion af den nordlige udvidelse består af Sretensky Bulvar-stationen med både overførsler og udgang til byen og Trubnoy med overførsel og udgang. Det andet lanceringssted er "Dostoevskaya" med en hældning og forberedelse til overførsel til "Suvorovskaya", "Maryina Roshcha" med en hældning, en passagerhal.
I fremtiden vil denne linje løbe langs gaden. Milashenkova (st. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") Dmitrovskoe motorvej (st. "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Likhobory", "Seligerskaya", "Yubileinaya", "Degunino").
Med færdiggørelsen af byggeriet af den anden Petrovsko-Razumovskaya-station vil sporene af Serpukhovsko-Timiryazevskaya og Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjerne blive adskilt. Nu (da kun halvdelen af to-stationskomplekset er blevet bygget), bruger tog i den nordlige retning af Timiryazevsky-radius sporene af den fremtidige Lublin-linje, der passerer langs den forbindende gren.
Samtidig bygges sektionen Maryino - Zyablikovo med stationerne Borisovo, Shipilovskaya og Zyablikovo. Sidstnævnte vil have en overgang til Krasnogvardeyskaya-stationen på Zamoskvoretskaya-linjen.
Sektionerne "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" og "Maryino" - "Zyablikovo" er planlagt til idriftsættelse i 2007 og 2008. Det er for tidligt at tale om tidspunktet for yderligere konstruktion af linjen mod nord. Detaljer om Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen er i afsnittet "Future of the Metro".
Forlængelse af linjen Lyublinsko - Dmitrovskaya
Linjen Lyublinsko-Dmitrovskaya var planlagt til at blive bygget på meget kort tid i midten af 90'erne, den skulle have været klar til sin fulde længde, fra Degunino til Zyablikovo. Men krisen, der ramte landet, tillod ikke byggeriet at fortsætte i det tempo, det var begyndt, og nu er linjen "underbelastet" med passagerer på grund af manglen på praktiske overførsler i den centrale del og den ufærdige sydlige sektion, hvilket vil tillade nogle passagerer, der skal trækkes væk fra den overbelastede Zamoskvoretskaya-linje.
Central sektion
Den centrale del af linjen, der er under opførelse i mere end 15 år, inkluderer stationerne "Sretensky Boulevard" (udvekslingshub med stationerne "Chistye Prudy" og "Turgenevskaya"), "Trubnaya" (overførsel til stationen "Tsvetnoy Boulevard" ), "Dostoevskaya" og "Maryina" Grove".
Karakteristika for stedet under opførelse:
Konstruktion - 6,7 km opstart - 5,0 km driftsklar - 6,2 km
Den gennemsnitlige afstand mellem stationerne er 1530m.
Den højeste er 1710m. den mindste - 1347m.
Skinnetype - P65.
Sretensky Boulevard-stationen ligger under Turgenevskaya-pladsen. Stationen er pylon, bakkeløs med en kombineret foring, den første af sin type i Moskvas metro. Stationen vil være forbundet med udvekslingskorridorerne med stationerne Chistye Prudy og Turgenevskaya. Byggeriet begyndte i 1990, og til dato er byggeriet af stationstunnelerne afsluttet. Byggeriet af skrå rulletrappetunneller er praktisk talt ikke begyndt. Udgangen til byen vil være i den eksisterende kombinerede underjordiske lobby. Mere information om opførelsen af Sretensky Boulevard-stationen kan læses i nummer 31 af avisen Metrostroyevets dateret 16. august 2002.
Trubnaya-stationen har et søjlevægdesign. Hver fjerde søjleafsnit er blevet erstattet med en mole, hvilket øger deres styrke, understøttes af en monolitisk armeret betonplade. I dag er der bygget en skrå rulletrappepassage, et spændingskammer og sidestationstunneler. Ved Trubnaya vil overførslen til Tsvetnoy Boulevard-stationen af Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen blive udført fra den nordlige ende af den centrale hal, og fra den sydlige ende vil der være en udgang til byen på Trubnaya-pladsen. Den højre destillationstunnel er færdiggjort på Sretensky Boulevard - Trubnaya sektionen. På Sretensky Boulevard - Trubnaya sektionen blev en minimum kurveradius på 500 meter vedtaget i stedet for standard 600. Dette blev gjort for at omdirigere ruten fra den beskyttede zone af Fødselsklosterets arkitektoniske monument.
Dostoevskaya station ligger under det sovjetiske hærteater i krydset med Circle Line. Søjle-væg station. Oprindeligt var det planlagt at bygge Suvorovskaya-stationen på Circle Line samtidig for at organisere en overførsel. Men på grund af mangel på midler er byggeriet af Suvorovskaya-stationen udsat på ubestemt tid, og Dostoevskaya vil blive åbnet uden overførsel.
Maryina Roshcha station ligger i nærheden af Raikin Theatre og Havana Cinema. Stationstypen er pylon, der er vendbare blindgyder bag stationen.
Efter et langt stop i byggeriet, i 2005, begyndte tildelingen af midler til færdiggørelse af arbejdet på den centrale del af linjen endelig igen.
Angivne færdiggørelsesdatoer for byggeriet: "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" -
Desværre, efter pres fra ejendomsselskabet OJSC Open Investments, som gør krav på stedet besat af minekomplekset, hvorigennem byggeriet af Maryina Roshcha-stationen udføres, vedtog Moskva-regeringen den 5. december 2003 "Order N 2239-RP” om afvikling af minekomplekset og fraflytning af byggepladsen. Dermed er lanceringsdatoen for stationen udskudt på ubestemt tid.
Færdiggørelsen af byggeriet af den centrale del af Lublin-linjen vil reducere belastningen på udvekslingshubs i byens centrum.
Dmitrovsky radius
I fremtiden vil denne linje løbe langs gaden. Milashenkova (st. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") Dmitrovskoe motorvej. På Petrovsko-Razumovskaya-stationen vil der være en kombineret overførsel til Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen (sporene vil blive skiftet som ved Kitay-Gorod-stationen)
Et interessant projekt blev for nylig annonceret. Det foreslås at bygge 4 stationer nord for Petrovsko-Razumovskaya uden at vente på opførelsen af en kompleks og dyr dyb forbindelsessektion fra stationen. "Marina Grove". Metrogiprotrans fik til opgave at rette forundersøgelsen (feasibility study) for det prioriterede byggeri af den nordlige strækning. Den accelererede konstruktion af den anden Petrovsko-Razumovskaya-station vil gøre det muligt at organisere en bekvem overførsel på tværs af platforme. Der er 4 stationer på det prioriterede sted:
"Petrovsko-Razumovskaya-2" - parallelt med den eksisterende, søjleformet, dyb. Den venstre stationstunnel er allerede bygget på stationen.
"Okruzhnaya" er dybt, beliggende ved krydset mellem Dmitrovskoye Shosse og den lille ring af MK MZD, og vil sandsynligvis blive bygget i første omgang i strukturer uden efterbehandling.
"Likhobory" med en gren til det elektriske depot, lavvandet, beliggende på Dmitrovskoye Shosse i begyndelsen af Beskudnikovsky Boulevard
"Seligerskaya", lavvandet, på Dmitrovskoe-motorvejen nær gaffelen med Korovinskoe-motorvejen.
I fremtiden er det planen at forlænge strækningen længere nordpå, med stationer:
"Yubileinaya", lavvandet, nær krydset mellem Dmitrovskoye Highway og 800 års jubilæum for Moskva Street;
"Degunino", lavvandet, på Dmitrovskoye Shosse i området Dolgoprudninskaya Street;
Og i en meget fjern fremtid kan linjen nå den nordlige region. Det er dog planer på så lang sigt, og de kan ændre sig så mange gange, at de ikke bør diskuteres seriøst. Måske vil der i stedet for at forlænge Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen blive bygget en let metrolinje.
Sydlige sektion
Byggeriet af den sydlige del af Lublin-banen begyndte i begyndelsen af året, men alt arbejde har været standset i omkring 10 år. Fra Maryino-stationen vil linjen strække sig gennem Borisovo-distriktet (Borisovo- og Shipilovskaya-stationerne) til Zyablikovo-stationen. Sidstnævnte vil have en overgang til Krasnogvardeyskaya-stationen på Zamoskvoretskaya-linjen.
Stationerne "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" vil være lavvandede. En grube blev gravet til Shipilovskaya-stationen, men arbejdet blev stoppet, og gruben blev oversvømmet med vand.
Destillationstunnelerne fra installationskammeret ved Shipilovskaya-stationen mod Zyablikovo er delvist færdiggjort. LOVAT Polina-tunnelkomplekset passerede omkring 190 ringe fra installationskammeret i flodslettet ved Gorodnya-floden (i området for den fremtidige Borisovo-station) mod Maryino. I øjeblikket er komplekset blevet demonteret og sendt til byggeri.
Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen er den tiende linje i Moskva-metroen ifølge nummeret på diagrammerne - en diametral linje, der forbinder den nordlige del af Moskva gennem centrum med de sydøstlige regioner. Den helt underjordiske linje omfatter dybe og lavvandede sektioner. Linjen er angivet på kort med lysegrøn.
Kun en lille del af linjen har en lang historie med design. Ruten fra bondeforposten til Dubrovka-området er angivet på metroudviklingsplanen, der blev vedtaget den 21. marts 1933 ved en resolution fra Rådet for Folkekommissærer i USSR. I efteråret 1957, som en del af udviklingen af en ny lovende ordning, blev der foreslået en variant af en radius, der går gennem Sharikopodshipnikovskaya Street. I 1960, ad samme rute, gennem Bondeforposten og Sharikopodshipnikovskaya Street. Zhdanovsky-radius var planlagt, men dens design blev ændret allerede i 1961.
I masterplanen for udviklingen af Moskva i 1971 vises Timiryazevsky-radius af Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen med en forgrening og sporing fra stationen. "Petrovsko-Razumovskaya" mod nord langs Dmitrovskoye Highway til Beskudnikovo og videre til Sq. Mark, såvel som en sektion af en lovende linje, der forbinder Maryina- og Zyablikovo-distrikterne i sydøst og går i nord til Lianozov-distriktet, uden om centrum. Enhver direkte sammenhæng mellem disse områder samt eventuel konstruktion af den centrale del er dog ikke forudset af projektet.
Startdatoen for design af linjen er kendt: 11. oktober 1983. Anlæg af prioriteret strækning fra stationen. "Kurskaya" til stationen. "Lublino" var planlagt til den XII femårsplan (1986-1990). 6 stationer blev oprindeligt designet på stedet: "Kurskaya", "Sickle and Hammer", "Krestyanskaya Zastava", "Sharikopodshipnikovskaya", "Pechatniki" og "Lublino", med introduktionen af station. "Kozhukhovskaya" på andenpladsen. Imidlertid blev det generelle koncept for linjen oprindeligt udviklet fra Krasnogvardeyskaya-udvekslingsstationen på Gorkovsko-Zamoskvoretskaya-linjen til landsbyen Severny uden for Moskvas ringvej. I løbet af hele designperioden ændrede det generelle koncept sig ikke, på trods af at forskellige sektioner gentagne gange blev omlagt.
Den første ruteændring skete under konstruktionen af den første fase. Oprindeligt var det planlagt at omgå Lublin-dammene fra syd, men linjen faldt ind i sikkerhedszonen på Durasov-ejendommen, og under offentligt pres blev linjen flyttet til den nordlige bred af dammen. Samtidig blev stationens placering ændret. "Lublino", og mellem "Pechatniki" og "Lublino" dukkede en artikel op. "Volzhskaya". På grund af en ændring i projektet blev den første fase reduceret til "Volzhskaya", som blev bygget ved hjælp af en ny accelereret teknologi: med et enkelt-span bjælkegulv understøttet af vægge i jorden. Udgravning af jord fra stationskroppen blev udført efter opførelsen af loftet.
Arbejdet med anlæggelsen af linjen begyndte i 1987. Den første mineskakt st. "Rimskaya" stod færdig i juli 1987. Den sværeste sektion i byggeriet var overgangssektionen fra dyb til lavvandet mellem Dubrovka og Kozhukhovskaya stationerne. Her blev udgravningen udført ved hjælp af det tyske Wayss und Freytag TBM. Den venstre destillationstunnel stod færdig i juli 1990, hvorefter skjoldet blev monteret igen og udgravningen af den højre destillationstunnel begyndte.
I 1994 begyndte byggeriet af Maryinsky Park-mikrodistrikterne, og idriftsættelsen af linjen kunne ikke længere forsinkes, samtidig med at finansieringen af byggeriet, givet den konstante hyperinflation, praktisk talt ophørte. Ibrugtagningen af den første etape var præget af metrobyggernes heltemod og overfaldet. Så kun 18 dage før åbningen af linjen kæmpede TO-6-minearbejderne stadig med gennembruddet af kviksand på den sværeste overgangssektion "Kozhukhovskaya" - "Dubrovka" (dette navn blev til sidst givet til "Sharikopodshipnikovskaya"). Det første importerede mekaniserede tunnelborekompleks i USSR, Wayss und Freytag, der blev brugt til konstruktionen af linjen, måtte også omgående demonteres, efter at det sad fast i tunnelen under opførelse, efter at skæreelementernes levetid var fuldstændig opbrugt.
Den første etape blev indviet den 28. december 1995 med deltagelse af premierminister V.S. Tjernomyrdin. Strækningen på 6 stationer og et remise blev åbnet med talrige mangler. Af de designede udvekslingsknudepunkter var kun Ilyich-pladsen - Rimskaya-knuden helt klar ved Chkalovskaya, der var ingen overførsel til stationen. "Kurskaya" Arbatsko-Pokrovskaya linje, og overførslen fra stationen. "Bøndernes forpost" på "Proletarskaya" var lige under opførelse. Den dybeste station - "Dubrovka" - blev bygget i strukturer uden en skrå passage, hvis udgravning ikke kunne udføres på grund af den høje temperatur af grundvandet under GPP nr. 1's område, hvilket gjorde frysning af jorden umulig. Omsætningen blev gennemført ved hjælp af en midlertidig tværrampe foran stationen. "Volzhskaya", og lige bag stationen var byggepladsen for den åbne pit-arbejdsmetode allerede begyndt.
Sektionen af linjen fra Volzhskaya til Maryino blev bygget for det meste på en åben måde. Præfabrikerede betontunneler blev lagt langs overfladen langs Lublin-dammen og dækket med jord på toppen. Sektionen med Bratislavskaya-stationen blev bygget på lignende måde: Stationen blev bygget uden en grundgrav på et sted med naturligt relief, som efterfølgende blev fyldt op. På stationen blev der lagt grund til en overførsel til den kommende Store Ring. Tunneler fra "Bratislavskaya" til stationen. "Lublino" blev bygget i et åbent hul, udført gennem det ryddede område af Lublin-filtreringsfelterne, fri for konstruktion. Maryino-stationen blev også bygget i et åbent brud og blev den anden enkelt-span-station i Moskvas metro.
Lyublino - Maryino sektionen blev sat i drift den 25. december 1996. På tidspunktet for åbningen var Bratislavskaya-stationen faktisk placeret på territoriet af en enorm byggeplads, hvor de første bygninger i det nye mikrodistrikt netop var blevet sat i drift.
Den videre periode af landets liv var præget af et næsten fuldstændigt ophør af metrobyggeriet. Færdiggørelsen af små ufærdige genstande blev udført med stort besvær. Så den 23. juli 1997 blev den længe ventede overgang fra stationen åbnet. "Proletarskaya" til "Peasant Outpost", og den 11. december 1999 blev "Dubrovka"-stationen sat i drift.
Opbygning af den centrale del fra stationen. "Chkalovskaya" til "Maryina Roshcha" begyndte tilbage i 1990. Skakter blev passeret og minekomplekser blev skabt, og udgravningen af stations- og destillationstunneler begyndte. Mellem 1995 og 2000 blev byggeriet udført sporadisk og derefter stoppet helt. Der var en trussel om fejl på overfladen på grund af den manglende tildeling af midler til at opretholde driften.
Den sydlige del af strækningen fra stationen blev også forladt i et årti. "Maryino" til "Zyablikova". Her begyndte arbejdet i 1993 på strækningen mellem Shipilovskaya og Zyablikovo stationerne. En etapetunnel blev bygget, og gruben på Shipilovskaya-stationen blev delvist gravet. Arbejdet blev også udført på byggepladsen for Borisovo-stationen, hvor en 190 meter lang sektion af strækningen blev afsluttet ved hjælp af Lovat Polina TBM, ejet af Protontonnelstroy. I 1998 blev arbejdet endeligt indskrænket, noget af udstyret blev fjernet, og noget blev opgivet. I marts 2004 blev Lovat TBM demonteret og transporteret til Kazan.
Byggeriet af linjen blev genoptaget den 3. september 2005. Alle styrker blev kastet ind i Chkalovskaya - Trubnaya sektionen. Trubnaya-stationen blev åbnet den 30. august 2007, og den mellemliggende station blev åbnet den 29. december 2007. "Sretensky Boulevard". Den 19. juni 2010 blev sektionen Trubnaya - Maryina Roshcha sat i drift.
Linjeprojektet Lyublinsko-Dmitrovskaya sørgede oprindeligt for en fortsættelse af byggeriet mod nord. Fra Maryina Roshcha-stationen blev der foreslået 3 muligheder for linjen, som et resultat blev den korteste valgt: linjen på 60 meters dybde passerer under Ogorodny Proezd og Milashenkova Street, derefter øst for Dmitrovskoye Shosse den krydser Serpukhovsko-Timiryazevskaya Linje ved hjælp af et kombineret (cross-platform) overføringshub på Petrovsko-Razumovskaya, hvor den anden hal oprindeligt var planlagt. Den næste station - "Okruzhnaya" - skulle give en bekvem overførsel ikke kun til elektriske tog i Savelovsky-retningen, men også for fremtidig passagertrafik langs Okruzhnaya-jernbanens lille ring. osv., samt til Anden Cirkelliniens lovende Station. Overgangssektionen til et lavvandet niveau skulle begynde herfra, men på grund af umuligheden af delvist at blokere Dmitrovskoye-motorvejen, blev projektet ændret: Verkhnie Likhobory- og Seligerskaya-stationerne vil være dybe.
Byggeriet af sektionen Maryina Roshcha - Seligerskaya begyndte i sommeren 2011. Ud over Seligerskaya er det planlagt at forlænge linjen yderligere langs Dmitrovskoye Highway med opførelsen af Ulitsa 800 Letiya Moskvy (Yubileinaya) station. Yderligere rute blev ændret i 2011, og i stedet for en anden station på Dmitrovskoye Highway - "Degunino" - skulle stationen "Lianozovo" dukke op, kombineret til et transportknudepunkt, hvor der ud over jernbanen. en station for den fremtidige højhastighedssporvognslinje i Severny-mikrodistriktet vil blive oprettet.
Før stationen "Verkhniye Likhobory" vil afgå to NNE'er til Likhobory-depotet - det andet depot af linjen, som vil blive bygget på strækningen mellem jernbanerne nær perronerne. NATI. Tidligere var det også planlagt at bygge en filial til Korovino-området i fremtiden. Der blev også præsenteret et projekt for opførelsen af en enkeltsporet station "NATI" på en gren nær det elektriske depot, som ikke blev videreudviklet.
Byggeriet af den sydlige del af linjen fra Maryina til Zyablikovo blev genoptaget i 2008. Samtidig lander st. "Borisovo" blev flyttet mod nord, og derfor blev den tidligere konstruerede del af destillationstunnelen delvist demonteret og fyldt med affald. Byggeriet af alle tre stationer i strukturerne blev afsluttet i 2011. 2. december 2011 afsnittet "Maryino" - "Zyablikovo" med en overførsel til stationen. "Krasnogvardeyskaya" Zamoskvoretskaya linje gik i drift.
Sidst opdateret november 2011