Under Anden Verdenskrig blev kampe og dueller udkæmpet ikke kun til lands og i luften, men også til søs. Og hvad der er bemærkelsesværdigt er, at ubåde også deltog i duellerne. Selvom hovedparten af den tyske flåde var involveret i kampe på Atlanterhavet, fandt en betydelig del af kampene mellem ubåde sted på den sovjetisk-tyske front - i Østersøen, Barents- og Karahavet...
Det Tredje Rige gik ind i Anden Verdenskrig med ikke den største ubådsflåde i verden - kun 57 ubåde. Sovjetunionen (211 enheder), USA (92 enheder) og Frankrig (77 enheder) havde meget flere ubåde i drift. De største søslag i Anden Verdenskrig, hvori den tyske flåde (Kriegsmarine) deltog, fandt sted i Atlanterhavet, hvor de tyske troppers hovedfjende var den mest magtfulde flådegruppe af de vestlige allierede i USSR. Hård konfrontation fandt dog også sted mellem den sovjetiske og tyske flåde - i Østersøen, Sortehavet og Nordsøen. Ubåde deltog aktivt i disse kampe. Både sovjetiske og tyske ubåde viste enorm dygtighed i at ødelægge fjendens transport- og kampskibe. Effektiviteten af brugen af ubådsflåden blev hurtigt værdsat af lederne af Det Tredje Rige. I 1939-1945 Tyske skibsværfter formåede at opsende 1.100 nye ubåde - det er mere end noget land, der deltager i konflikten, var i stand til at producere i krigsårene - og faktisk alle de stater, der var en del af Anti-Hitler-koalitionen.
Østersøen indtog en særlig plads i Det Tredje Riges militærpolitiske planer. Først og fremmest var det en vital kanal for levering af råvarer til Tyskland fra Sverige (jern, forskellige malme) og Finland (tømmer, landbrugsprodukter). Sverige alene dækkede 75 % af malmbehovet i tysk industri. Kriegsmarinen lokaliserede mange flådebaser i Østersøen, og skærområdet i Finske Bugt havde en stor overflod af bekvemme ankerpladser og dybhavsfarleder. Dette skabte fremragende forhold for den tyske ubådsflåde til aktive kampoperationer i Østersøen. Sovjetiske ubåde begyndte at udføre kampmissioner i sommeren 1941. Ved udgangen af 1941 lykkedes det dem at sende 18 tyske transportskibe til bunden. Men ubådsfolkene betalte også en kæmpe pris - i 1941 mistede den baltiske flåde 27 ubåde.
I bogen af flådens historieekspert Gennady Drozhzhin "Aces and Propaganda. Myths of Underwater Warfare" indeholder interessante data. Ifølge historikeren blev fire både af alle ni tyske ubåde, der opererede i alle have og sænket af allierede ubåde, sænket af sovjetiske ubåde. Samtidig var tyske ubåds-esser i stand til at ødelægge 26 fjendtlige ubåde (inklusive tre sovjetiske). Data fra Drozhzhins bog indikerer, at der under Anden Verdenskrig fandt dueller sted mellem undervandsfartøjer. Kampene mellem Sovjetunionens og Tysklands ubåde endte med et resultat på 4:3 til fordel for de sovjetiske sømænd. Ifølge Drozhzhin deltog kun sovjetiske M-type køretøjer - "Malyutka" - i kampe med tyske ubåde.
"Malyutka" er en lille ubåd med en længde på 45 m (bredde - 3,5 m) og en undervandsforskydning på 258 tons. Besætningen på ubåden bestod af 36 personer. "Malyutka" kunne dykke til en begrænsende dybde på 60 meter og forblive på havet uden at genopfylde forsyninger af drikkevand og teknisk vand, proviant og forbrugsvarer i 7-10 dage. Bevæbningen af M-type ubåden omfattede to bovtorpedorør og en 45 mm pistol i styrehushegnet. Bådene havde hurtige dykkersystemer. Hvis den bruges dygtigt, kan Malyutka, på trods af dens små dimensioner, ødelægge enhver ubåd fra Det Tredje Rige.
Diagram af ubådstype "M" XII-serien
Den første sejr i dueller mellem ubåde fra USSR og Tyskland blev vundet af Kriegsmarine-soldater. Dette skete den 23. juni 1941, da den tyske ubåd U-144 under kommando af løjtnant Friedrich von Hippel var i stand til at sende den sovjetiske ubåd M-78 (under kommando af seniorløjtnant Dmitry Shevchenko) til bunden af Østersøen . Allerede den 11. juli opdagede og forsøgte U-144 at ødelægge en anden sovjetisk ubåd, M-97. Dette forsøg endte i fiasko. U-144 var ligesom Malyutka en lille ubåd og blev opsendt den 10. januar 1940. Den tyske ubåd var tungere end sin sovjetiske pendant (undervandsforskydning på 364 tons) og kunne dykke ned til mere end 120 meters dybde.
Ubåd type "M" XII serie M-104 "Yaroslavsky Komsomolets", Northern Fleet
I denne duel af de "lette" repræsentanter vandt den tyske ubåd. Men U-144 formåede ikke at øge sin kampliste. Den 10. august 1941 blev det tyske skib opdaget af den sovjetiske mellemdiesel-ubåd Shch-307 "Pike" (under kommando af kommandantløjtnant N. Petrov) i området af øen. Dago i Sølosundsstrædet (Østersøen). Piken havde en meget kraftigere torpedobevæbning (10 533 mm torpedoer og 6 torpedorør - fire ved stævnen og to agterstavnen) end dens tyske modstander. Gedden affyrede en to-torpedo-salve. Begge torpedoer ramte målet præcist, og U-144 blev sammen med hele sin besætning (28 personer) ødelagt. Drozhzhin hævder, at den tyske ubåd blev ødelagt af den sovjetiske ubåd M-94 under kommando af seniorløjtnant Nikolai Dyakov. Men faktisk blev Dyakovs båd et offer for en anden tysk ubåd - U-140. Dette skete natten til den 21. juli 1941 nær øen Utö. M-94 patruljerede sammen med en anden ubåd M-98 øen. I første omgang var ubådene ledsaget af tre minestrygerbåde. Men senere, klokken 03:00, forlod eskorten ubådene, og de fortsatte på egen hånd: M-94, der forsøgte hurtigt at oplade batterierne, gik dybt, og M-98 gik under kysten. Ved Kõpu-fyret blev M-94-ubåden ramt i agterstavnen. Det var en torpedo affyret fra den tyske ubåd U-140 (kommandør J. Hellriegel). Den torpederede sovjetiske ubåd hvilede på jorden, ubådens stævn og overbygning hævede sig over vandet.
Placeringen af den sovjetiske ubåd M-94, efter at den blev ramt af tyske torpedoer
Kilde – http://ww2history.ru
Besætningen på M-98-ubåden besluttede, at "partneren" var blevet sprængt i luften af en mine, og begyndte at redde M-94 - de begyndte at søsætte en gummibåd. I det øjeblik opdagede M-94 periskopet af en fjendtlig ubåd. Chefen for rorsmandsgruppen, S. Kompaniets, begyndte at semaforere M-98'eren med stykker af sin vest og advarede om et angreb fra en tysk ubåd. M-98 formåede at unddrage sig torpedoen i tide. Besætningen på U-140 genangreb ikke den sovjetiske ubåd, og den tyske ubåd forsvandt. M-94 sank snart. 8 besætningsmedlemmer af Malyutka blev dræbt. Resten blev reddet af M-98-besætningen. En anden "Malyutka", der døde i en kollision med tyske ubåde, var M-99-ubåden under kommando af seniorløjtnant Boris Mikhailovich Popov. M-99 blev ødelagt under kamptjeneste nær øen Utö af den tyske ubåd U-149 (kommanderet af kaptajnløjtnant Horst Höltring), som angreb en sovjetisk ubåd med to torpedoer. Det skete den 27. juni 1941.
Ud over de baltiske ubåde kæmpede deres kolleger fra Nordflåden indædt med de tyske tropper. Den første ubåd fra den nordlige flåde, der ikke vendte tilbage fra kampkampagnen under den store patriotiske krig, var M-175-ubåden under kommando af løjtnantkommandant Mamont Lukich Melkadze. M-175 blev et offer for det tyske skib U-584 (kommanderet af kommandørløjtnant Joachim Decke). Dette skete den 10. januar 1942 i området nord for Rybachy-halvøen. Akustikeren på et tysk skib opdagede støjen fra dieselmotorer fra en sovjetisk ubåd fra en afstand af 1000 meter. Den tyske ubåd begyndte at forfølge Melkadzes ubåd. M-175 fulgte et zigzag-mønster på overfladen og opladede sine batterier. Den tyske bil bevægede sig under vand. U-584 overhalede det sovjetiske skib og angreb det og affyrede 4 torpedoer, hvoraf to ramte målet. M-175 sank og tog 21 besætningsmedlemmer med sig til havets dybder. Det er bemærkelsesværdigt, at M-175 allerede en gang er blevet et mål for en tysk ubåd. Den 7. august 1941, nær Rybachy-halvøen, blev M-175 torpederet af den tyske ubåd U-81 (kommanderet af kommandørløjtnant Friedrich Guggenberger). En tysk torpedo ramte siden af et sovjetisk skib, men lunten på torpedoen gik ikke af. Som det viste sig senere, affyrede den tyske ubåd fire torpedoer mod fjenden fra en afstand af 500 meter: to af dem ramte ikke målet, lunten på den tredje virkede ikke, og den fjerde eksploderede ved den maksimale rejseafstand.
Tysk ubåd U-81
Vellykket for sovjetiske ubåde var angrebet af den sovjetiske mellemstore ubåd S-101 på den tyske ubåd U-639, udført den 28. august 1943 i Karahavet. S-101, under kommando af kommandørløjtnant E. Trofimov, var et ret kraftigt kampkøretøj. Ubåden havde en længde på 77,7 m, en undervandsforskydning på 1090 tons og kunne navigere autonomt i 30 dage. Ubåden bar kraftige våben - 6 torpedorør (12-533 mm torpedoer) og to kanoner - 100 mm og 45 mm i kaliber. Den tyske ubåd U-639 under løjtnant Wichmann udførte en kampmission - nedlægning af miner i Ob-bugten. Den tyske ubåd bevægede sig på overfladen. Trofimov beordrede at angribe fjendens skib. S-101 affyrede tre torpedoer og U-639 sank øjeblikkeligt. 47 tyske ubåde blev dræbt i dette angreb.
Dueller mellem tyske og sovjetiske ubåde var få i antal, man kan endda sige isolerede, og fandt som regel sted i de zoner, hvor den baltiske og nordlige flåde i USSR opererede. "Malyutki" blev ofre for tyske ubåde. Duellerne mellem tyske og sovjetiske ubåde påvirkede ikke det samlede billede af konfrontationen mellem Tysklands og Sovjetunionens flådestyrker. I en duel mellem ubåde var vinderen den, der hurtigt fandt ud af fjendens placering og var i stand til at levere præcise torpedoangreb.
Vores militærindustri var foran USA i produktionen af atom- og dieselubåde.
De første sovjetiske atomubåde er ubåde Project 627. Disse omfatter atomubåden Leninsky Komsomol, som blev sat i drift i 1958. Dens udseende er helt i overensstemmelse med udseendet af moderne ubåde.
Den amerikanske atomubåd Nautilus lignede i sit udseende stadig udseendet af bådene fra 2. Verdenskrig. Leninsky Komsomolets," efter min mening, er den smukkeste ubåd af alle dem, der er produceret efter den, ikke kun af USSR, men også af andre lande i verden.
I 1959-1963 producerede den sovjetiske industri tolv Project 627A Kit-ubåde. Bådene var udstyret med en meget kraftig hydroakustisk station, som gjorde det muligt at detektere mål på afstande, som aldrig var nået før.
Men på trods af den fuldstændige forskel mellem vores første atomubåd (NPS) og amerikanske ubåde, tror flertallet af russiske indbyggere på de myter skabt af liberale om, at videnskabsmænd og designere af USSR "rippede" en atomubåd fra USA. De mener, uden overhovedet at tænke på, hvordan den nødvendige dokumentation til produktion af så komplekst udstyr kan leveres til landet. De tror, uanset det faktum, at vores skønhed er helt anderledes end den antediluvianske udseende af den første amerikanske atomubåd.
I 1960 kom Project 658-bådene i drift.De adskilte sig fra Project 627 i både udseende og formål. Ud over torpedoer var de nye både udstyret med D-2 missilsystemer. Missilerne blev affyret fra overfladeposition.
Også i 1960'erne byggede vi Project 670-både, som var bevæbnet med ametyst-krydsermissiler fra V.N. Chelomey, som var beregnet til at bekæmpe amerikanske hangarskibsformationer. Missilerne blev affyret fra under vandet, fra en dybde på 50 meter. Efter at have nået en højde på 60 meter blev missilet rettet mod et mål inden for en radius af 80 km. Amerikanerne kaldte dem "Charlie".
I 1963 blev søværnets ubådsflåde fyldt op med både af en ny type - Project 675. Disse lange smalle både medførte P-5 antiskibsmissiler. Missilerne blev affyret på overfladen med fjernstyring af missilet under flyvning, hvilket tvang besætningen til at forblive på overfladen i mere end 10 minutter under et angreb på fjendtlige skibe med risiko for at blive ødelagt.
I 1965 begyndte Sovjetunionen at producere en række højhastighedsbåde, der var beregnet til at jage fjendtlige skibe og ubåde. I Vesten fik de tilnavnet "Victors", det vil sige vindere. Det er både i 671-serien med mange modifikationer. De blev designet på Malachite Design Bureau under ledelse af G. Chernyshov. Den seneste serie af både havde en hastighed på 30 knob og var bevæbnet med 650 mm torpedorør og missiler.
I 1972 begyndte vi at fremstille atomubåde (NPS) af 667B-serien "Moray". Vesten kaldte dem "deltaer". Bådene kunne bevæge sig i 550 meters dybde med en fart på 26 knob. De havde en krop lavet af lavmagnetisk stål og havde øget stealth. Disse atomubåde tilhørte anden generation af sovjetiske både. De bar tolv RSM-40 ballistiske missiler med en ladning på 1,5 megaton. Disse var udtænkt af designeren S. Kovalev. Murena-M fra Project 667D bar seksten interkontinentale ballistiske missiler. Projekt 667BDR Kalmar atomubåde, som begyndte at bygge i 1976, bar seksten missiler med flere sprænghoveder - RSM-50. Senere blev de moderniseret og bevæbnet med højpræcisions RSM-54-missiler med en målindgrebsrækkevidde på 8.300 kilometer. De kunne allerede ramme amerikansk territorium uden at forlade baserne på Kolahalvøen.
I 1982 lagde vi en båd med et titaniumskrog af Project 945 "Mars" ned på Krasnoye Sormovo-fabrikken. Båden er designet af Lazurit Design Bureau under ledelse af Nikolai Kvasha. Specielt beregnet til at bekæmpe fjendtlige ubåde. Det var kendetegnet ved høj bevægelseshastighed. Den var bevæbnet med dybdeangreb, anti-ubådstorpedoer og krydsermissiler for at ødelægge landmål.
Multipurpose ubåde inkluderer Shchuka-M-båden fra Project 971, som blev sat i drift i 1983. Hun tilhører tredje generation af ubåde med reducerede støjniveauer og forbedrede kommunikations- og detektionsmuligheder.
Forskellen fra andengenerationsbådene er meget markant: den registrerer mål på tre gange større afstande, har et fire gange lavere støjniveau, og besætningsstørrelsen er næsten halveret på grund af automatiseringen af en række båd- og våbenkontrolprocesser. Besætningsstørrelsen var tre gange mindre end amerikanske og engelske både med tilsvarende deplacement. Designerne af Almaz Design Bureau, under ledelse af N. Chernyshov, skabte en billig multifunktionel atomubåd. Sagen var lavet af lavmagnetisk stål og ikke af dyrt titanium. Bådens deplacement er 5700/7900 tons (overflade- og undervandspositioner), længde 108 meter, dykkedybde 500 meter, fart 35 knob. Den er bevæbnet med RK-55 missiler med atomsprænghoveder og otte torpedorør.
Særligt bemærkelsesværdigt er verdens største atomubåd, Project 941 "Akula", som gik ind i USSR-flåden i 1981. Den har en enorm slagkraft, væsentligt overlegen i forhold til alle kendte ubåde, inklusive de amerikanske Ohio-klasse ubåde.
Den gigantiske Project 941 Akula-båd blev skabt til at være bevæbnet med de kraftigste tre-trins fastdrivende missiler R-39 (RSM-52), som er dobbelt så lange og tre gange så tunge som de amerikanske Trident-missiler, der er i drift med Ohio-båden, som er grundlaget for USA's strategiske offensive styrker. . Bådens skrog har et pålideligt originalt design. To af hovedskrogene har en maksimal diameter på 10 meter og er placeret parallelt med hinanden efter katamaranprincippet. Forrest på båden, mellem hovedtrykskrogene, er der missilsiloer. I alt har missilholderen fem beboelige holdbare skrog inde i sit lette skrog. Amerikanerne kalder disse både "Typhoons". Og i øjeblikket er de de mest magtfulde både til strategiske angreb. Sharks bærer tyve missiler med 200 nukleare sprænghoveder. I betragtning af, at der i USA er ulige 300 byer med en befolkning på 100.000 til 10.000.000 mennesker, kan vi sige, at i mangel af missilforsvar kan en sådan atomubåd ødelægge Amerika. “Shark” eller på amerikansk “Typhoon” har en længde på 175 meter og en deplacement på 24,5 tons. Den er i størrelse ikke ringere end den gigantiske kampkrydser fra Første Verdenskrig. Har en fart på 27 knob under vandet. På grund af sin enorme størrelse larmer den naturligvis. Men hvis det er nødvendigt, kan det gå med lav hastighed lydløst. Af hensyn til hemmeligholdelse inkluderede designerne specielle propeller i bådens design, snegle - "Arkimediske skruer" i specielle tunneler under skroget. Med deres hjælp er båden i stand til at bevæge sig langsomt, snigende, næsten helt lydløst.
I 1986 modtog vores ubådsflåde Project 949A Antey-båden. Denne atomubåd designet af P. Pustyntsev og I. Bazanov er den højeste præstation i udviklingen af ubåde designet til ét formål - ødelæggelse af hangarskibe. Vores land vil formentlig aldrig skabe en bedre båd til kamphangarskibe. Bådenes vigtigste våben er 24 3M-45 missiler af P-700 "Granit" komplekset med en rækkevidde på 500 kilometer. Disse krydsermissiler har en supersonisk hastighed på Mach 2,5 og er langt overlegne i forhold til de meget omtalte amerikanske Harpoon- og Tomahawk-missiler. Under flugten udveksler de information, fordeler mål indbyrdes og forvirrer antiluftskyts forsvaret af de angrebne skibe. Dette er et russisk våben, der ikke fungerer som vestlige individer, men som det russiske samfund sammen, hele verden. Der er ingen analoger til vores Project 949 og 949A både i den amerikanske flåde, ligesom der ikke er nogen analoger til missilerne i deres arsenal. Faktisk er det umuligt at kalde de subsoniske amerikanske Tomahawk-missiler en analog af Harpoons.
Men til angreb på kystmål lavede USSR subsoniske missiler af typen Tomahawk, som har en kamprækkevidde på 1.500 km med et konventionelt sprænghoved og 2.500 km med et nukleart sprænghoved, og de flyver i en højde af 60-80 meter. Vores analoger, "Thunder" og "Granat", er kun "Tomahawks" overlegne med hensyn til målinteraktionsinterval.
Den 12. august 2000 omkom en båd af dette projekt, "Kursk", i Barentshavet. Efter min mening er de sande årsager til bådens og besætningens død stadig skjult den dag i dag, og USA har en direkte forbindelse til dens død. Lad os ikke glemme vores sønner. Evig ære og minde til dem.
I 1999 blev treogtyve døde russiske Kursk-ubåde holdt under våben i Middelhavet af NATO-hangarskibe, fra dæk, som amerikanske piloter, der var sikre på deres straffrihed og havde mistet deres menneskelige ansigt, fløj for at bombe ubevæbnede serbere. Da vores blev opdaget af briterne og amerikanerne, lykkedes det 23 russiske ubåde at undslippe forfølgelsen på Kursk-atomubåden, da NATO mistede dem af syne. Men i Barentshavet kunne de ikke undslippe døden, for der, tror jeg, de blev stukket i ryggen. Og tabet af vores atomubåd Kursk af NATO-flåden i 1999 i Middelhavet indikerer, at det var en tavs, mest avanceret båd i verden med en hurtig, yderst professionel besætning.
Sammen med atomubåde fortsatte industrien i USSR, i modsætning til USA, med at producere dieselubåde indtil den sidste dag. Disse både omfatter Project 877 Helleflynderbåde, som blev sat i drift i 1982. De er udstyret med enkle, men effektive navigationssystemer. Bådens skrog i en neddykket position giver dig mulighed for at udvikle høj fart med minimalt energiforbrug. De var meget efterspurgte i udlandet, og vi solgte dem til udviklingslande. Men måske har USA, hvis ubådsflåde havde brug for dieselbåde, også erhvervet dem gennem disse lande. Og USA havde brug for disse både, da de var nødvendige til brug i den lavvandede kyststribe af havene, ofte oversået med øer og med kyster, der er indrykket af bugter.
I perioden fra 1950 til 1958 blev den største serie produceret i mængden af 215 enheder af vores dieselubåde (DPL) af Project 613 "Eski" - både i "C"-serien. De tjente trofast sagen om at forsvare fædrelandet indtil året for USSR's død - indtil 1991. Samtidig blev store ubåde med en forskydning på 1831/2600 tons (overflade- og undervandsforskydning) af Project 611 "Buki" produceret. De dykkede til 200 meters dybde og havde en fart på 17 knob på overfladen og 15 knob, når de bevægede sig under vandet. "Buks" var allerede både til havet. De blev også skrottet i 1991. I anden halvdel af 1950'erne begyndte USSR at bygge verdens bedste diesel-elektriske både i 641-serien. 75 af disse smukke skibe kom i drift. De blev leveret til Libyen, Polen, Indien og Cuba. Med passende bevæbning er en ubåd jo i stand til at udføre opgaver, som atomubåde udfører, men samtidig koster den meget mindre og er mindre støjende. Under Cubakrisen var det dieselubåde, ikke atomubåde, der blev sendt til Cubas kyster.
I begyndelsen af 1970'erne begyndte Rubin Design Bureau at udvikle anden generations ubåde af 641B Buki-serien. Amerikanerne kaldte dem "tango". De udmærkede sig ikke kun ved forbedrede kontrolsystemer til båden og dens våben, men også ved forbedrede opholdsrum for besætningen. 17 sådanne ubåde kom i drift.
Men den bedste i verden, eller mere korrekt, ikke en diesel, men en diesel-elektrisk båd, er stadig den vidunderlige USSR Project 877 båd kaldet "Varshavyanka", skabt i 1980'erne. Den har et deplacement på 2300 (nedsænket 3036) tons, en længde på 72,8, en bredde på 9,9 meter, en maksimal dykkertærskel på 300 og en arbejdshastighed på 240 meter, en undervandshastighed på 17 knob og en overfladehastighed på 10.
USA var meget oprørt, da vi fik Varshavyanka, da de bar enorme omkostninger forbundet med konstruktionen af atomubåde, og de kunne ikke erstatte dem med billige ubåde, hvor det var uhensigtsmæssigt at bruge atomubåde, da de havde mistet erfaringen med at bygge ubåde. For at mestre konstruktionen af ubåde var der brug for nye milliarder af dollars, men de var ikke længere nok, og USA mestrede aldrig produktionen af ubåde. Men de overlevede våbenkapløbet takket være USSR's sammenbrud og brugen af dollaren som international valuta.
Men de vigtigste undervandsvåben forblev selvfølgelig atomubåde. Forbedringen af våben til ubåde var konstant, indtil Gorbatjov kom til magten. Vores mest talentfulde designer V. Makeev forvandlede brændstoftankenes vægge til væggene i en raket og skubbede motorerne ind og skabte RSM-25 ballistisk missil "Zyb" af typen RSM-40 og RSM-50 til ubåde, men halvanden gang kortere - knap 10 meter i længden og endnu mere kraft. Dette åbnede muligheden for, at vores designere kunne skabe meget mindre atomubåde, selv når de var udstyret med strategiske atommissiler. Men vil de være i stand til at bruge denne mulighed i dagens Rusland?
I sovjettiden, allerede i 1960'erne, begyndte vores videnskabsmænd og ingeniører at fremstille lette og stærke titaniumskrog med lav magnetisme til atomubåde og udviklede den mest komplekse teknologi til både fremstilling af titanlegeringer med de nødvendige egenskaber og fremstilling af ubådsskrog af det. Skrogene på vores både var dobbelte, det vil sige, de bestod af et ydre og et indre skrog, hvilket øgede sikkerheden ved at betjene båden på store dybder og øgede overlevelsesevnen for atomubåde i kamp. Derudover opfandt vi en flydende metalreaktor (LMR), hvor man i stedet for vand brugte en blanding af lavtsmeltende metaller – bly og bismuth – som kølemiddel.
I 1966 var vi de første til at sejle rundt om verden under vandet gennem havbjerge, magnetiske anomalier, og uden nogensinde at dukke op, kom vi hjem i god behold. Vi var de første, der passerede under isen i Arktis på atomubåden Leninsky Komsomol, og under sejladsen gik vi nogle steder i vand, der knap var større end en ubåds størrelse.
For fri navigation under vand gennemførte USSR-forskere 7077 oceanografiske ekspeditioner for at studere topografien af havbunden, undervandsstrømme og andre mysterier i havet. USSR-atomubåden K-222 satte i december 1969 verdens hastighedsrekord under vand - 44 knob (80,4 km/t). Ikke en eneste amerikansk destroyer kunne følge med sådan en båd. Og de fortæller os, at vi teknisk set var bagud i USA.
I 1984 byggede USSR atomubåden Komsomolets i 685-serien, som kunne dykke til en dybde på mere end en kilometer og bevæge sig med en hastighed på 30 knob. Ingen af landene havde et våben, der kunne ramme det i sådan en dybde. Torpedoer og bomber blev fladet af vandsøjlen. Amerikanerne kaldte hende "Mike". Før Gorbatjovs ankomst lykkedes det USSR kun at bygge én båd, men en brand inde i bådens skrog fratog os Komsomolets atomubåd. Læg mærke til, hvor mange problemer, der ramte vores bedste teknologi, da Gorbatjov kom til magten!!!
Det er indlysende, at USSR i ubådsflåden, USAs vigtigste strategiske offensive styrke, var foran USA. I perioden fra 1953 til 1993 byggede USSR 243 atomubåde, og USA - 179. For vores stat kostede produktionen af atomubåde med strategiske missiler meget mindre end USA, som købte både fra deres private virksomheder og hos samme tid havde enorme udgifter af offentlige midler af årsager, der var iboende i alle kapitalistiske lande, når de gennemførte offentlige indkøb.
Ifølge de mest undervurderede data kostede et nuklear ubådsmissilfartøj amerikanerne 100 millioner dollars. I virkeligheden er der ikke tale om både, men ubådskrydsere med strategiske missiler om bord.
Selv liberale anerkender fordelene ved sovjetiske atomubåde i forhold til både med lignende formål fra vestlige lande. Men lige dér nyder de ulykkerne, der skete på sovjetiske ubåde, uden at huske deres egne ulykker og katastrofer.
Og alle skriver, at vores både støjende i forhold til amerikanske både, og derfor var de nemme at opdage og ødelægge. Desuden pålægges denne udtalelse selv størstedelen af den russiske befolkning. Men efter min mening er støjen fra vores ubåde en myte opfundet og udbredt af amerikanerne for på en eller anden måde at reducere overvægten af russisk talent over angelsaksisk talent.
For at bekræfte mine ord vil jeg give eksempler. Tidligere har vi set på, hvordan Kursk var i stand til at undslippe skyen af skibe og helikoptere, der fulgte hangarskibet. De kunne nemt finde en larmende atomubåd i Middelhavet. "Kaptajn Protopopov husker, hvordan de omgik den forreste NATO-forsvarszone under en isskal og bevægede sig ind i det smalle Robsonstræde, dækket af tyk rationis:
Kortet gav ikke nøjagtige mål – ingen havde nogensinde gået her. Vi gik, som navigatører siger i sådanne tilfælde, ifølge avisen, og ikke efter kortet. Gabet mellem jorden og isens nederste kant blev hele tiden mindre. Nogle gange så det ud til, at båden ville passe ind i denne skruestik som en kile, og vi ville ikke kunne vende om... Der var ingen sikre dybder for os i Baffinhavet på grund af isfjeldene. Vi identificerede dem ved hjælp af sonarer. Og de skiltes med dem under vand baseret på akustikkens rapporter. Husk hvordan i filmen "The Mystery of Two Oceans?"
De gik ud i Atlanten og mødte en overraskelse: det amerikanske atomangrebs hangarskib America, en svagt beskyttet kolos med en deplacement på 79 tusinde tons, med seksogfirs fly om bord, var på vej forbi dem til basen. »Vi angreb ham i det skjulte. Selvfølgelig - betinget. De vendte hjem ubemærket,” huskede Vladimir Protopopov.
Vi vil tilføje: i tilfælde af krig var "Amerika" dømt. Båden kom inden for rækkevidde af et skarpt torpedoangreb, og den amerikanske akustik med deres berygtede højteknologiske udstyr hørte det ikke! Desuden har "America" ikke tætte anti-ubådsvåben. Hvem synes forresten, at vores både larmer?
I 1987 begyndte den berømte Operation Atrina, udtænkt af flådens øverstbefalende admiral Vladimir Chernavin. K-524 gik ud på havet igen (allerede under kommando af kavaler I. Smelyakov), og med den yderligere fire "Pikes", hele den treogtredive division. Det blev ledet af helten fra det grønlandske razzia, admiral Shevchenko, og skibene blev kommanderet af undersøiske esser: kavalererne M. Klyuev, V. Alimov, B. Muratov og S. Popkov...
Bådene forlod Zapadnaya Litsa den ene efter den anden. For første gang gik de ikke alene, ikke i par, men som en hel eskadron! Her er en "Gedde", der gik ud over "hjørnet" - den skandinaviske halvø, den anden, den tredje... Amerikanerne vidste godt om denne kampagne. Men i timen X vendte bådene, strakt ud i en enorm søjle i havet, "pludselig" mod vest og dykkede ned i Atlanterhavets kolde vand. Undervejs fik de til opgave at finde ud af situationen i denne del af havet, som var dårligt dækket af andre typer af vores rekognoscering.
Alarmeret over bevægelsen af en hel division af ubådskrydsere til deres kyster, alarmerede amerikanerne snesevis af patruljefly, den fulde magt af antiubådsstyrker. Men forgæves. I hele otte dage forsvandt "Gedder" fra alle skærme og skærme. Jagten på dem blev gennemført med fuld alvor. Kommandørerne sagde senere: det var næsten umuligt at komme til overfladen til en lynhurtig kommunikationssession eller at pumpe luft ind i cylindrene. Det lykkedes dem at komme ind i Sargassohavet, bevokset med alger, ind i selve Bermuda-trekanten uopdaget. Og snart var vores allerede flere 10 kilometer fra Hamilton Bermuda-basen, hvor styrkerne fra den amerikanske og britiske flåde er stationeret... Det blev rapporteret til den amerikanske præsident Reagan: Russiske missil-ubåde er faretruende tæt på Amerikas kyster. .
Fem russiske atomdrevne skibe har lænket ti gange flere fjendens styrker til sig selv! Det er let at forestille sig, hvor udmattede Stars and Stripes ville være, hvis mindst halvtreds atomubåde fra Nordsøen gik til søs! Vi skal bære disse mennesker i vores arme. Men deres navne tordnede ikke i hele landet, de blev ikke transporteret i åbne limousiner under ceremonielle marcher og blev ikke overhældt med blomster... Men vi husker jer, russiske helte fra de sidste felttog! Din time slår til igen. Timen for dem, der holdt sejren i den tredje verdenskrig, den kolde krig,” skrev M. Kalashnikov.
Det er indlysende, at USA haltede bagefter USSR i ubådsflådens kapacitet, både i kampen mod fjendtlige skibe og ubåde og i besejringen af fjendens territorium med strategiske atomvåben fra atomubåde. Vores ubåde var amerikanske ubåde overlegne med hensyn til tekniske egenskaber og bevæbning.
Selv efter det destruktive styre af USSR af M. S. Gobatjov i "1991, havde USSR 940 havbaserede ballistiske missiler mod 672 lignende ICBM'er i USA."
Ovenstående data indikerer klart, at USA halter bagefter USSR, ikke kun i antallet og den samlede kraft af landbaserede strategiske offensive våben i form af termonukleare interkontinentale ballistiske missiler, men også i ICBM'er baseret på atomubåde.
Efter at have undersøgt hovedtyperne af våben i USSR og USA, kommer vi til den konklusion, at vi ikke kun ikke var ringere, men overlegne i forhold til Amerika, både i tekniske egenskaber og i mængden af alle typer våben, undtagen hangarskibe.
Men fraværet af hangarskibsformationer påvirkede ikke USSR's sikkerhed, da vi ikke er en ø, men en kontinental magt - hangarskibe vil møde fly fra USSR Air Force baseret på Sovjetunionens og østeuropæiske landes territorium . Vesten var svag til at erobre eller ødelægge USSR med militær magt. Men uden hangarskibe, på trods af vores militære magt, kunne vi ikke hurtigt og effektivt yde bistand til andre lande med at afvise, som M. Kalashnikov udtrykte det, "den forfærdelige invasion af den amerikansk-lignende "grå race". Vi beskyttede ikke vores land mod de amerikansk-lignende.
Ubåde tildeles bestemte generationer baseret på kraftværkets tekniske kvaliteter, våben og skrogdesign. Begrebet generationer opstod med fremkomsten af atomubåde. Dette skyldtes det faktum, at i... ... Wikipedia
Hovedartikel: Ubåd Ubåde klassificeres efter følgende kriterier: Indhold 1 Efter type kraftværk 1.1 Nuklear ... Wikipedia
- (SLBM) ballistiske missiler placeret på ubåde. Næsten alle SLBM'er er udstyret med nukleare sprænghoveder og udgør Naval Strategic Nuclear Forces (NSNF), en af komponenterne i den nukleare triad. Moderne... ... Wikipedia
- (CRPL) krydsermissiler tilpasset til transport og kampbrug fra ubåde. Det første projekt til at bruge krydsermissiler fra ubåde blev udviklet i Kriegsmarine under Anden Verdenskrig. I anden halvleg... ... Wikipedia
USSR's væbnede styrker USSR's væbnede styrker er en militær organisation af den sovjetiske stat, designet til at beskytte de socialistiske gevinster for det sovjetiske folk, frihed og uafhængighed af Sovjetunionen. Sammen med andres væbnede styrker... ...
De væbnede styrker i USSR er en militær organisation af den sovjetiske stat, designet til at beskytte de socialistiske gevinster for det sovjetiske folk, frihed og uafhængighed af Sovjetunionen. Sammen med andre socialisters væbnede styrker... ... Store sovjetiske encyklopædi
Denne artikel eller sektion trænger til revision. Forbedre artiklen i overensstemmelse med reglerne for at skrive artikler. Skibe og flådestøttefartøjer ... Wikipedia
Russisk atomubåd af typen "Akula" ("Tyfon") En ubåd (ubåd, ubåd, ubåd) et skib, der er i stand til at dykke og operere under vandet i lang tid. En ubåds vigtigste taktiske egenskab er stealth... Wikipedia
Russisk atomubåd af typen "Akula" ("Tyfon") En ubåd (ubåd, ubåd, ubåd) et skib, der er i stand til at dykke og operere under vandet i lang tid. En ubåds vigtigste taktiske egenskab er stealth... Wikipedia
K-19 var den allerførste atomubåd, der var i stand til at affyre et atommissil mod en intetanende fjende inden for 3 minutter. Det var en kombination af atomenergi og atomvåben. Sovjetunionen regnede med sin succes. K-19-båden var et teknisk mirakel og beviste politikkens triumf. Det var den mest avancerede tilføjelse til Khrusjtjovs atomarsenal.
I slutningen af 50'erne og begyndelsen af 60'erne søgte hver af de mest magtfulde magter med atomvåben at opnå en fordel i forhold til den anden. Den sovjetiske leder N.S. Khrusjtjov pralede af sin overlegenhed. Den sovjetiske leder kunne rigtig godt lide at spille med atomvåben i det internationale politiske spil, og lavede store indsatser, og K-19-båden var et af trumfkortene. Khrusjtjov besluttede at gøre hele flåden til en ubådsflåde. Efter hans mening er store overfladeskibe et levn fra fortiden.
Den dødeligste sovjetiske ubåd, K-19, var under kommando af kaptajn 2. rang Nikolai Zateev. Som 33-årig gjorde Zateev hurtigt en karriere i den sovjetiske flåde. Han var den bedste person, K-19 kunne stole på til søs. Under hans kommando var et hold på 139 personer. De fleste var kun 20 år. Gennemsnitsalderen for officerer er 26 år. Disse mænd var eliten af den sovjetiske ubådsflåde og pionerer inden for atomubåde.
Zateev og hans besætning var "pionerer" på vejen til en ny form for undervandskrigsførelse. Før atomalderen blev ubåde drevet af dieselelektriske motorer. De kunne kun opholde sig under vandet i en begrænset periode, da de skulle til overfladen for at genopfylde deres luftforsyninger og oplade deres batterier. I midten af 50'erne ændrede atomenergi ubåden, hvilket gjorde det muligt at forblive under vand i ubegrænset tid. Den første atomubåd i USA var en ubåd kaldet Nautilus. Så begyndte løbet. USSR skabte sin første atomubåd, Leninsky Komsomol, i 1958.
K-19 båden blev søsat den 11. oktober 1959. Hun var markant hurtigere og dobbelt så hurtig som dieselubåde. På overfladen kunne hun rejse 26 knob.
K-19-ubåden var den sovjetiske ubådsflådes stolthed. Inde i den var der to atomreaktorer, der leverede kolossal energi til ubådens dampturbinemotor. For Sovjetunionen var K-19 en hemmelig teknisk bedrift. Der er kun gået to år siden lægningen af atomubåden, idriftsættelse og første mission. Hverken designerne af bureauet eller designerne på fabrikken havde den relevante erfaring.
Atomubåde var adrætte og tavse. Missiler fra dem kunne affyres fra ethvert hav, til enhver tid og fuldstændig ubemærket af fjenden. K-19-båden blev skabt med det formål at være ud for USA's kyst og afvente en ordre om at slå til. Det var bevæbnet med det seneste inden for sovjetisk missilteknologi: Tre R-13-missiler havde en rækkevidde på 600 km, men kunne kun skyde på overfladen.
båd "K-19" test og tur
I 1960 kommanderede kaptajn 2. rang Zateev K-19-båden under søforsøg, hvor han kontrollerede et helt nyt ballistisk missil og driften af atomreaktorer. Efter søforsøg sluttede atomubåden sig til Nordflåden.
Efterhånden som de internationale spændinger steg, blev ubådskommandant Zateev beordret til at tage K-19-båden ud på kamppatrulje i Nordatlanten i tre uger og deltage i flådeøvelser af USSR-flåden, kodenavnet "Polar Circle".
De sovjetiske krigslege var mere end øvelser - de var en magtdemonstration, hvor det var nødvendigt at vise, at USSR var klar til seriøs handling. Efter forberedelse førte kaptajn 2. rang Zateev den sovjetiske ubåd fra en tophemmelig base ind i Barentshavet. Kommandøren gik vestpå ind i Norskehavet, på vej ind i farvandet patruljeret af NATO-skibe mellem Island og Storbritannien. Mens K-19 var på vej, brød en krise ud mellem supermagterne over Berlin, hvilket satte besætningen på selve randen af krig. Den sovjetiske ledelse ønskede sikkert at låse Berlin bag jerntæppet. Vesten ønskede, at Berlin skulle forblive en fri by. Generalsekretær Khrusjtjov mødtes med præsident Kennedy på topmødet i Wien, hvor han advarede om, at han ville tage aktive forholdsregler vedrørende Berlin. Han troede, at han kunne skræmme den amerikanske præsident ved at bruge sin nukleare fordel. I sådan en anspændt atmosfære patruljerede NATO-skibe og -fly havene på indflyvningerne nord for Atlanten. K-19-båden måtte omgå disse zoner og forblive uopdaget. Dette var den første rigtige test for ubådsskibe. Væggene i den sovjetiske ubåd tillod den at falde ned til en dybde, hvor sonar ikke kunne nå den - det er 220 meter. Taktikken virkede, og K-19 overvandt NATO-barrierer og gik ind i Nordatlanten. Nu måtte hun gemme sig indtil næste fase af sin mission.
USSR flådeøvelser begyndte i Atlanterhavet, hvor et stort antal skibe deltog. Naturligvis kunne dette ikke gå ubemærket hen af amerikanerne - de begyndte med alle midler vedholdende at lytte til udsendelsen. Atomubåden K-19's rolle i disse øvelser var enkel - at portrættere en amerikansk missil-bærende ubåd. Hvis K-19 formåede at overliste jægeren, ville den gå videre til næste fase af missionen – praktisk missilskydning mod et mål i det nordlige Rusland. Zateev påtog sig rollen som kaptajn på en amerikansk ubåd og gik under pakisen for at undgå opdagelse. Dens løb løb mellem Grønland og Island gennem det isfyldte Danmarksstræde. Der var store isbjerge langs banen. Selv på 180 meters dybde var der ingen garanti for, at K-19 ikke ville støde på en af dem. Begge atomreaktorer i den sovjetiske ubåd fungerede uden afbrydelse. Den varme, der genereres af atomreaktionen, producerer damp, som drejer ubådens propeller. Reaktoren er altid under meget højt tryk. Dette bringer varmeoverførselsmidlet op på 150 grader Celsius. En lille lækage kan forårsage en katastrofe.
katastrofe på K-19
Opgaven blev løst efter planen. "K-19" - stoltheden af den sovjetiske ubådsflåde, retfærdiggjorde sit formål på den bedst mulige måde. Kaptajn 2. rang Zateev ved kommandoposten kontrollerede kursen lagt af navigatøren og gik til sin kahyt i anden kupé. Den 4. juli 1961 klokken 04:15 lød alarmen i reaktorrummet skarpt. På kontrolpanelet viste instrumenterne trykfaldet på den første omkreds til nul, kompenserende lyddæmpere - ved nul. Dette var det værste, man kunne forvente. K-19-kommandøren blev informeret om, at der sivede stråling fra rektor og ikke reagerede på kontrolsystemet. Øjeblikkelig temperaturstigning i reaktorens indre rør.
Zateev gik til reaktorrummet for personligt at gøre sig bekendt med situationen. Han erfarede, at situationen var ved at blive kritisk. Ifølge instruktionerne ventede en uundgåelig termisk eksplosion dem. Reaktoren var ikke længere afkølet. Hvis temperaturen i kernen fortsatte med at stige, ville dette forårsage en katastrofal frigivelse af damp og som et resultat fuldstændig ødelæggelse. K-19 var ikke længere den mest snigende med de mest moderne våben. Det blev til en undervands atombombe. Zateev gav ordren til overfladen og sendte et nødsignal til Moskva.
I dette kritiske øjeblik, hvor USSR og USA var på randen af krig over Berlin, stod sovjetiske ubåde over for en atomkatastrofe til søs. Khrusjtjov besøgte den amerikanske ambassade i Moskva - han ville tjekke den "politiske spænding", og 3000 km væk drev K-19-ubåden i Norskehavet. Kommandøren havde et presserende behov for at kontakte generalstaben. Der skete noget forfærdeligt med atomreaktorer. En strålingslækage er begyndt. Der blev annonceret en strålingsfare på skibet, men ingen anede noget om de tilladte strålingsdoser. Kaptajn 2. rang Zateev samlede alle mekanikerne i kontrolrummet.
Radiooperatøren kunne ikke kontakte hovedkvarteret. Havvand har beskadiget forseglingen af langdistanceantennen. K-19-båden blev overladt til sig selv, ingen kunne komme til undsætning. Men en af de yngste betjente foreslog en plan for at eliminere ulykken, der kunne redde atomubåden. Ingeniør Yuri Filin foreslog at lægge en ekstra rørledning til reaktorens iltfjernelsessystem. Teoretisk kunne planen have fungeret, men det var nødvendigt at svejse rørene i reaktorrummet. Under disse kritiske omstændigheder var dette den eneste mulighed. Sejlerne havde brug for nødudstyr, herunder rør, slanger, gasmasker, strålebeskyttelsesdragter og en elektrisk svejsemaskine. Det var nødvendigt at starte dieselmotoren for at levere strøm til svejsemaskinen. Mens udstyret blev flyttet, gik der dyrebare minutter, og temperaturen i reaktorkernen fortsatte med at stige. For ikke at spilde tid besluttede vi at forbinde en gummislange med en nødkølepumpe. Reaktoren reagerede ved at rive gummislangen i stykker, hvor der opstod et alvorligt sammenbrud. Den overophedede reaktor frembragte, da koldt vand ramte den, en eksplosion af damp, som rev hele gummislangen i stykker, og folk fik deres første store dosis stråling.
Det første forsøg på at reparere systemet gjorde kun situationen værre. Strålingsniveauet uden for rummet sneg sig også op. Kaptajnen for reaktorrummet, løjtnantkommandør Krasichkov, insisterede på, at Zateev forlod rummet. Nu begyndte strålingen at sprede sig i hele atomubåden. Nødsvejseholdet var ved at forberede sig på at komme ind i det strålingsudsendende rum. De havde ingen anelse om den rædsel, der ventede dem. Med svejseudstyr på plads forsøgte to svejsehold på tre nu at sætte kølesystemet op for anden gang, denne gang med et metalrør. Det høje strålingsniveau tvang os til at arbejde i 10-minutters skift. Temperaturen nåede 399 grader Celsius, men reaktoren overlevede. Livet for 139 K-19 besætningsmedlemmer var på spil.
Ubådschefen måtte stadig sende folk ind i det strålingsudsendende rum for at afslutte arbejdet. Men en mand, løjtnant Boris Korchilov, befriede ham fra dette ansvar og meldte sig frivilligt til selv at tage dertil. Han erstattede sin kollega Mikhail Krasichkov. Svejseteamet er næsten færdig med at installere kølerøret. Nu var sandhedens øjeblik kommet - det var nødvendigt at tænde for det improviserede kølesystem. Endelig, efter 4 timer, begyndte temperaturen at falde. Løjtnant Korchilovs hold gjorde deres arbejde, men succes kom til en frygtelig pris. Der var ikke mere ilt inde i reaktorrummet; alt der glødede med den lilla farve af ioniseret brint. Chokafkølingen af reaktoren førte til en kraftig frigivelse af stråling. På dette tidspunkt havde mange allerede modtaget en dødelig dosis stråling. Først så ubådsfolkene fine ud, så begyndte de at kaste gulligt slim op, nogle af dem mistede deres hår meget hurtigt, så begyndte deres ansigter at brænde, og de begyndte at svulme op. Gennem dedikation og dygtige handlinger fra en håndfuld frivillige blev resten af besætningen reddet. Endelig blev rektor kontrolleret, men rædslen fortsatte. Strålingsforurening spredte sig over hele K-19. Uden at kende situationen på den sovjetiske ubåd "K-19", fortsatte USSR-flådens skibe og fartøjer deres krigsspil. Forsøg på at underordne fjernkommunikationsantennen førte til ingenting. Det eneste, der var tilbage, var transmissionen af SOS-signalet fra den vestlige sender, men der var intet svar.
Ventetiden var nervepirrende. Kaptajn 2. rang Zateev havde mistet alt håb, og han var nødt til på en eller anden måde at fjerne besætningen fra atomubåden. Han besluttede at gå mod sydøst i retning af den sovjetiske flåde på nødmotoren. Han håbede, at han ville blive fundet. Da K-19 var på sin tilsigtede kurs, foreslog to betjente en helt anden vej ud. De forsøgte at overbevise kaptajnen om at tage nordpå til øen Jan Mayen i Norskehavet, sætte besætningen af der og sænke ubåden. Zateev forstod, at et optøj var forestående på skibet.
"K-19" redning
K-19 var en tophemmelig atomubåd. Den amerikanske efterretningstjeneste vidste ikke engang om dens eksistens. At oversvømme det ville betyde den største succes for Vesten. Kommandøren tillod ikke, at en sovjetisk ubåd blev sendt dertil, hvor der ifølge efterretningsdata var en NATO-flådebase. I mistanke om en sammensværgelse beordrede kaptajn 2. rang Zateev alle personlige våben kastet over bord med undtagelse af fem pistoler, som han distribuerede til de mest pålidelige officerer.
Ubådschefen beordrede de svageste til at blive ført til dækket. Endelig blev der opdaget hjælp i horisonten. K-19 og hendes besætning var ikke længere alene. Det var en sovjetisk ubåd af Foxtrot-klassen. Ubådsfolkene var forfærdede over det, de så: Mange kastede op, sømændene sad eller lå på dækket. Kommandøren forstod, at folk var nødt til at komme ud af ubåden så hurtigt som muligt og modtage lægehjælp. Gennem ubådsredderen anmodede han om yderligere instruktioner og afventede svar. Generalstaben, lammet af ubeslutsomhed, reagerede dog ikke. Næste morgen blev der ikke modtaget instruktioner, så besluttede kaptajn 2. rang Zateev at tage initiativet i egne hænder. Overfør dine folk til redningsubåden. Transport af mennesker var ikke en let opgave under havbølgerne. Kun langs de fremspringende fly og ror var besætningen i stand til at flytte til en anden ubåd. 11 ubåde blev båret på båre, de modtog en enorm dosis stråling og kunne ikke gå. Den første sovjetiske redningsubåd rejste til base med det meste af K-19-besætningen. Besætningen på den anden ubåd "S-270", som lige var ankommet til tragedien, begyndte straks at redde ofrene. Kaptajn Zateev og en anden officer tog en beslutning, der, som han vidste, kunne koste ham hans skulderstropper. Han besluttede at opgive den eneste atomdrevne missilubåd. Der var ingen ild, der var ingen oversvømmelse - han kunne være blevet betragtet som en kujon for en sådan handling, men det er let at bedømme andres handlinger, mens han sidder i en varm stol i Moskva. Som det sømmer sig en kaptajn, var han den sidste, der forlod skibet.
Kaptajn 2. rang Zateev beordrede S-270 redningsmanden til at læsse torpedorørene fra en anden båd og gøre sig klar til at skyde. Hvis NATO-skibe havde forsøgt at erobre K-19, ville han have beordret den torpederet og sendt til bunden. Endelig ankom et radiogram fra Moskva: "En anden sovjetisk ubåd nærmer sig for at sørge for sikkerhed for den beskadigede K-19." Prøvelsen endte med 14 dødsfald.
K-19-ubådens skæbne fortsætter
Da de vendte tilbage til basen, var K-19 fuldstændig forurenet med stråling. En af de to reaktorer blev ødelagt. Men den sovjetiske ledelse besluttede, at den var for værdifuld til at blive skrottet. Hendes designere blev beordret til at ombygge hende. Det var et alvorligt og farligt foretagende, der tog tre år at gennemføre. To måneder efter hændelsen med den inficerede K-19 blev en raket opsendt for at bestemme virkningerne af stråling. Missilerne fungerede fejlfrit.
I sidste ende var det det høje tempo i konstruktionen af K-19 og mangler ved svejsning, der førte til den tragiske fiasko. Det er præcis, hvad den første styrmand Vladimir Vaganov lærte mange år senere. "K-19" blev bygget på mindre end et år. I en fart blev svejsemaskinen beskadiget, og et dråbe fra elektroden kom ind i rørledningen til det første kølekredsløb.
Sovjetunionen bekræftede ikke en farlig hændelse om bord på K-19 i mange år. Kun få uger efter, at atomubåden blev slæbt til basen, blev det bredt pralet med, at missil-bærende ubåde var flådens rygrad. Faktisk er "K-19" den første sovjetiske ubåd, der led en ulykke og gik ud af drift. Atomubådshændelsen fratog Sovjetunionen en nøglekomponent - dets atomarsenal på selve toppen af den kolde krig, men snart tog Vesten endnu et teknologisk spring fremad - nye amerikanske satellitter erstattede det moderne U-2 rekognosceringsfly. USA modtog et komplet billede af USSR fra rummet ved hjælp af Corona-satellitten. På det tidspunkt troede USA, at USSR havde 250 ICBM-lanceringssteder. Satellitter bekræftede, at Sovjetunionen bedragede den amerikanske ledelse. I stedet for hundredvis af opsendelsessteder blev kun femten opdaget. Efter at have modtaget sådanne oplysninger kaldte den amerikanske præsident Kennedy Khrusjtjovs udtalelse for et "atombluf" og nægtede at indrømme Berlin-spørgsmålet. Krisen gik i stå, da sovjetterne begyndte at bygge den berygtede Berlinmur.
K-19 vendte tilbage til tjeneste i 1965, efter at være blevet fuldstændig deaktiveret og genopbygget. Den blev ombygget til at affyre en raket fra under vandet. Det fortsatte med at indgå i USSRs strategiske ubådsstyrker. K-19-katastrofen førte til en presserende gennemgang af designet af alle sovjetiske atomubåde, som begyndte at blive udstyret med yderligere reaktorkølesystemer. I nogen tid rustede K-19 i havnen på Kola-halvøen og afventede bortskaffelse.
Ironisk nok er ubådsfolk stadig stolte af denne ubåd - et symbol på de ofre, der blev foretaget på den kolde krigs alter. De, der overlevede katastrofen på K-19, skylder deres liv til en håndfuld sømænd, der uselvisk opfyldte deres pligt og ofrede deres eget liv.
Her er de:
Boris Korchilov, Yuri Ardoshkin, Evgeniy Koshenkov, Nikolai Savkin, Semyon Penkov, Valery Kharitonov, Boris Ryzhkov og Yuri Povstev.
På trods af al frygt for hans skæbne og dens usikkerhed var kaptajn 1. rang Nikolai Vladimirovich Zateev ikke underlagt straf som den eneste skyldige. Han fortsatte med at tjene i ubådsflåden og døde 27 år efter hændelsen i 1998.
Tekniske karakteristika for Project 658 atomubåden "K-19":
Længde - 114 m;
Bredde - 9,2 m;
Deplacement - 5375 tons;
Skibskraftværk - to atomreaktorer;
Hastighed - 26 knob;
Nedsænkningsdybde - 330 m;
Besætning - 104 personer;
Autonomi - 50 dage;
Våben:
D-2 missilsystem med tre R-13 missiler;
Torpedorør 533 mm - 4;
Torpedorør 400 mm - 4;
Kuzin Vladimir Petrovich blev født den 31. januar 1945 i Moskva. Russisk, fra familiemilitært personel. I 1963 dimitterede han fra Leningrad Nakhimovsky VMU og gik ind i VVMIOLUdem. F.E. Dzerzhinsky, som han dimitterede fra 19 6 8 I 1970 blev han udnævnt til 1. Central Research Institute of Moscow Regionfor yderligere service. I 1982afsluttede sine postgraduate studier på Naval Academy opkaldt efter Marshal af Sovjetunionen GrechkoA.A. og forsvarede sin ph.d.-afhandling, og1983 blev han tildelt en akademisk titelseniorforsker. Han er specialist i systemanalyse og forecasting af udviklingen af komplekse systemer. Begyndte at udgive i åbne kilder i 1972.
Nikolsky Vladislav Ivanovich blev født26. august 1948 i byen Tambov. russisk, framilitærfamilier. Uddannet i 1971VVMIOLU opkaldt efter F.E. Dzerzhinsky. Siden 1971 af1975 tjente på KChF's skibe: EM"Seriøs" (projekt Z0bis) og "skarpt" (projekt 61).I 1977 dimitterede han fra Naval Academy opkaldt efter Marshal af Sovjetunionen GrechkoA.A. og blev tildelt det 1. centrale forskningsinstitut i Moskva-regionen for yderligere service. I 1981 forsvarede han sin ph.d.-afhandling, og i 1983blev tildelt den akademiske titel seniorforsker. Er specialist isystemanalyse og design af komplekse systemer. Han begyndte at udgive i åbne kilder i 1985. Men, ...
"KLARGØR SKIBET TIL KAMP OG MARCH!"
Ved at analysere efterkrigstidens udvikling af USSR-flåden kan vi fremhæve (blandt mange andre) den afgørende indflydelse på den af to hovedfaktorer: erfaringerne med at bruge flåder i den Store Patriotiske Krig (WWII) og i Anden Verdenskrig (WWII ); generelle synspunkter fra den politiske og militære ledelse om arten af den fremtidige krig og flådens rolle i den under betingelserne for den videnskabelige og teknologiske revolution.
En kort analyse af erfaringerne med kampanvendelse af forskellige flådestyrker kan overvejes baseret på ydeevnen af de vigtigste styrker og aktiver i den indenlandske flåde i Anden Verdenskrig.
Effektiviteten af indsatsen mod flådemål fra flådestyrkerne under den store patriotiske krig 1941-45.
Som det kan ses af tabellen ovenfor, med den vedtagne tilgang, hører førstepladsen i alle parametre til Navy AVIATION (minimumsomkostninger med maksimal effekt), og ubåde viste sig at være det dyreste kampvåben. Desuden viste rækken af ubåde og flådeflyvning at være den samme under forholdene i flådeteatre, hvor den russiske flåde udførte kampoperationer.
Den russiske flådes ubåde blev nummer to i ydeevne efter luftfart. Samtidig opnåede ubåde fra alle krigsførende lande betydelig succes, især i ødelæggelsen af handelstonnage. Ved første øjekast sænkede de endnu mere handelstonnage end f.eks. fly - næsten 21 millioner tons ud af 33,4 millioner tons af den samlede tabte handelstonnage. Men hvis du omhyggeligt analyserer disse tal, vil du bemærke, at af de 14,7 millioner tons handelstonnage, som de allierede mistede, gik kun 29 % af transporterne tabt i konvojer. Hvis vi lægger hertil, at en del af de japanske transporter sænket af amerikanske ubåde, der havde mindst symbolsk beskyttelse, så vil den samlede tonnage af beskyttede transporter sænket af alle ubåde knap nå op på 7 millioner tons, det vil sige mindre end luftfarten. Det er kendt, at fra januar 1941 til april 1943 mistede konvojer i Nordatlanten i gennemsnit fra 1,7 % til 2,6 % af transporterne, og i 1944 og 1945 mindre end 1 %, hvilket praktisk talt ikke havde nogen væsentlig indflydelse på transporten, og derfor om den økonomiske og militære situation i USA og England (indenlandske ubåde opererede altid mod konvojer). Hvis vi følger denne logik, viste ubådene sig kun at være i stand til at begrænse handlinger på havkommunikation. I modsætning hertil sank luftfarten hovedsageligt bevogtet tonnage.
Det er interessant at bemærke, at ud af 781 tyske ubåde tabt i 2. verdenskrig, døde 290 ubåde i angreb på konvojer. Af disse 781 ubåde blev 499 ubåde sænket, mens de var under vand, og i kun 35 tilfælde var den første opdagelse forbundet med, at ubåden var på overfladen.
Disse tab tilbageviser den almindelige påstand om, at ubådenes største tab blev lidt på overfladen på grund af behovet for at oplade batteriet. I slutningen af 1944 havde antiubådsflyvning allerede lært at bekæmpe ubåde under snorklen, og tabsniveauet for sidstnævnte nåede igen dets tidligere niveauer.
Snorkel (tysk: Schnorchel - åndedrætsrør), snorkel er en enhed til drift af dieselmotorer under vand (RDP)... De tekniske specifikationer for "delen af scuba diving" sagde: "Højden på rørene skal være en fod lavere end højden af de forlængede periskoper; rør skal placeres bag periskoperne for ikke at forstyrre deres handling; rør kan laves enten teleskopiske eller folde; alle rørdrev skal placeres inde i et holdbart hus; for at sikre, at vand, der kommer ind i rørene under bølger, ikke kommer ind i bådens indre eller motorcylindrene, skal der installeres en automatisk anordning, der kan kaste vandet tilbage; rør skal være vandtætte og skal tåle 3 atm. eksternt tryk og modstå vandets modstand, når båden bevæger sig..."
Nogle eksperters påstand om, at forbedringen af ubådsegenskaber opnået i Tyskland i XXI-serien radikalt kunne ændre situationen i Atlanterhavet, mildt sagt, er ubegrundet, eftersom at bringe ubådens undervandshastighed til dens maksimale overfladehastighed, men for en begrænset tid, stadig ikke gjorde det muligt for ubåden at forfølge selv lavhastighedskonvojer er nedsænket i lang tid.
Naturligvis førte tyske ubådes handling i havene og havene til store indirekte materialeomkostninger for fjenden. Så for at bekæmpe ubåde blev den anglo-amerikanske kommando tvunget til at bruge op til 1.500 landbaserede fly, op til 600 fly fra 30 konvoj hangarskibe og omkring 3.500 eskorteskibe og både af forskellige typer. Størrelsen af disse indirekte omkostninger bør dog ikke overdrives. Faktisk oversteg sidstnævnte ikke de sædvanlige omkostninger til løsning af andre vigtige og talrige problemer. Under Anden Verdenskrig blev der bygget 118 konvoj hangarskibe i USA og England, og på nogle tidspunkter var ikke mere end 25 % af dem involveret i antiubådsoperationer. For at være retfærdig skal det bemærkes, at selvom disse hangarskibe blev kaldt konvojskibe, blev de oftest brugt til at udføre strejkemissioner i landingsoperationer. For at udføre sådanne operationer, alene i USA og England, blev mere end 100.000 enheder landgangsskibe og både bygget og ombygget fra civile skibe, hvoraf op til 3.500 var ret store, specialbyggede. Følgelig oversteg antallet af landende skibe antallet af specielle anti-ubådsskibe ved krigens afslutning med mere end 28 gange. Og det var da et gennemsnit på 80 tyske ubåde fortsatte med at operere på kommunikation på samme tid, og deres samlede antal blev opretholdt på mere end 400 enheder (i 1943-45). Omkring 20.000 ubåde stod over for cirka 400.000 sømænd og piloter fra besætningerne på antiubådsfly og skibe. Det vil sige, at én ubådsmand blev modarbejdet af op til 20 anti-ubådsofficerer.
Før Anden Verdenskrig var der blandt repræsentanter for RKKF for den såkaldte "unge skole" en mening om effektiviteten af ubåde i kystforsvar og angreb på fjendens landinger. Erfaringerne fra krigen bekræftede ikke disse forudsigelser. I det store og hele levede vores ubåde ikke op til de enorme forhåbninger, som vores flådespecialister satte sig til dem. De har aldrig vundet et eneste slag eller operation, eller i et eneste teater af militære operationer.
Men med alt dette kan det ikke nægtes, at ubåde, takket være deres stealth og lange sejlrækkevidde, havde en afkølende effekt på fjenden, fordi han var tvunget til konstant at være i spænding både til søs og i baser. Hverken luftfarts- eller overfladeskibe kunne have en sådan indvirkning, da kendsgerningen om tilstedeværelsen af en ubåd ofte blev fastslået, efter at den havde udført et angreb. Desuden kunne denne begrænsende effekt også udøves af en lille gruppe ubåde.
Dieselelektriske ubåde med missil- og torpedovåben.
Erfaringerne fra den store patriotiske krig viste, at sovjetbyggede ubåde, udover høje kampkapaciteter, havde god overlevelsesevne. I særlige værker, der er viet til overvejelse af kampskader modtaget af sovjetiske ubåde under den store patriotiske krig, beskrives 72 tilfælde, hvor ubåde, selv i nærvær af alvorlige kampskader, kom sejrrige ud af kampe med fjenden og vendte tilbage til deres baser. Således modtog ubåden Shch-407 fra Red Banner Baltic Fleet, bygget i 1933, mens han udførte en kampmission i Østersøen fra 12. august til 28. september 1942, kampskade tre gange: fra eksplosioner af luftbomber, fra beskydning af en fjendtlig minestryger og fra eksplosionen af en antennemine. Og i alle tre tilfælde lykkedes det ubådens personel at klare alvorlige kampskader, og ubåden vendte tilbage til basen.
Ubåde "Shch-407" og "M-79". Leningrad, foråret 1943
Som et resultat af arbejdet med de to første skibsbygningsprogrammer blev der lagt et solidt videnskabeligt, teknisk og produktionsgrundlag for den accelererede konstruktion af ubådsflåden.
Den første dieselelektriske ubåd efter krigen var den mest massive DPL pr.613 i USSR-flåden. Projektet var en udvikling af den mellemdeplacerede ubåd Project 608, udviklet i 1942-1944. I slutningen af 1944 Flåden modtog materialer på den tyske ubåd U-250 (sænket i Den Finske Bugt og derefter rejst), som havde tekniske karakteristika tæt på Project 608.
U-250 1943 under idriftsættelse...
I denne henseende besluttede flådens folkekommissær, admiral N.G. Kuznetsov, at stoppe arbejdet med projekt 608, indtil materialer på U-250 blev studeret.
Nikolai Gerasimovich Kuznetsov (11. juli (24), 1904 - 6. december 1974, Moskva) - sovjetisk flådeleder, admiral for Sovjetunionens flåde (3. marts 1955), i 1939-1947 og 1951-1955 stod han i spidsen for Sovjetunionens flåde. Den sovjetiske flåde (som folkekommissær for den militære flåde (1939-1946), flådeminister (1951-1953) og øverstkommanderende)... I 1950'erne - 1980'erne var hans rolle i krigen ofte tysset op.
I januar 1946, efter at have studeret erobrede ubåde (U-250, XXI-serien osv.). Den øverstkommanderende for Søværnet godkendte efter anbefaling fra Statsforvaltningen specifikationerne for designet af Projekt 613-ubåden.
Konstruktion af både i serie XXI
Den foreslog at ændre ydeevneegenskaberne for Project 608 i retning af at øge hastigheden og krydstogtrækkevidden, samtidig med at standardforskydningen blev øget til 800 tons. Designet blev betroet til TsKB-18 (nu TsKB MT "Rubin"), V.N. Peregudov blev udnævnt til chefdesigner, derefter Ya.E. Evgrafov, og siden 1950 Z.A. Deribin. Kaptajn 2. rang L.I. Klimov blev udnævnt til chefobservatør fra flåden.
Peregudov Vladimir Nikolaevich - leder og chefdesigner af Special Design Bureau nr. 143 (SKB-143), kaptajn 1. rang. (28. juni 1902 - 19. september 1967)
Evgrafov Yakov Evgrafovich
Deribin Zosim Alexandrovich
I august 1946 blev der udsendt en teknisk specifikation for Projekt 613, og den 15. august 1948 blev det tekniske design godkendt af den sovjetiske regering. Ved udvikling af teoretiske tegninger blev der lagt særlig vægt på at sikre høj ydeevne i en neddykket position. Som et resultat steg den fulde neddykkede hastighed til 13 knob (i stedet for 12).
Bevæbningen omfattede fire stævn 533 mm TA og to agterstavn 533 mm TA. Antallet af reservetorpedoer til bovrørene blev øget til 6, hvilket var deres samlede antal reservetorpedoer.
Torpedo affyringsmaskine TAS "Trium" (diesel-elektrisk ubåd S-189 pr.613). Et mirakel af analog computerteknologi, der giver dig mulighed for præcist at ramme fjenden med torpedo-salver. Selvom det skete, at nogle erfarne befalingsmænd ikke rigtig stolede på ham og duplikerede beregningerne med en stump blyant på en pakke Belomor.
De vigtigste midler til undervandsdetektion var Tamir-5L-ekkoloddet og Phoenix-støjfindende ekkolod.
En sen version af GAS-antennen. Ubåd S-376 pr.613 WHISKEY-V
Radiorum af diesel-elektrisk ubåd S-189 pr.613
Oprindeligt bestod artilleribevæbningen af et dobbelt 57 mm SM-24-ZIF maskingevær og et dobbelt 25 mm 2M-8 maskingevær. Senere blev alle artillerivåben fjernet fra alle Project 613-ubåde.
Submarine Project 613 WHISKEY-II med en 2M8 buepistol.
Efter design var det en toskrogs ubåd. Den robuste krop er helsvejset, med udvendige rammer, opdelt i 7 rum, i batteriområdet er den dannet af to matchende cylindre, der danner en "ottetal", og diameteren på den nederste cylinder er større end diameteren af den øverste. 1., 3. og 7. rum er adskilt af sfæriske skotter designet til et tryk på 10 kg/cm2 og danner læ-rum, de resterende skotter er designet til et tryk på 1 kg/cm2. Usynkelighed blev sikret ved at oversvømme et rum og to tilstødende Central City Hospitaler på den ene side. Ballasten modtages i 10 TsGB, anbragt i et letvægtshus. TsGB er kingstonless (kun i den midterste gruppe havde tankene N 4 og N 5 kingstons), hvilket forenklede designet og reducerede konstruktionsomkostningerne. Højtryksluft blev placeret i 22 cylindre med et volumen på omkring 900 liter, designet til et tryk på 200 kg/cm2. Lufttilførslen blev genopfyldt af 2 dieselkompressorer. Luftrøret var oprindeligt lavet af stål med en indvendig kobberforing, men den tærede voldsomt og blev efterfølgende erstattet med rød kobber. Hovedafløbspumpen type 6MVx2 havde en kapacitet på 180 m3/time ved en højde på 20 m vandsøjle og 22 m3/time ved et tryk på 125 m vandsøjle. Derudover var der lænsestempelpumper TP-20/250 (20 m3/time ved 250 m vandsøjle). I starten var en flydetank placeret ved stævnen, men da artilleribevæbningen blev afmonteret, blev den fjernet. For første gang i den hjemlige praksis med undervandsskibsbygning blev der brugt en vandret stabilisator i den bageste ende af skibet.
Navigationsinstrument til diesel-elektrisk ubåd S-189 pr.613. Viser det gennemførte kursus og plotter automatisk kurset.
Bådens hovedkraftværk omfattede 37D totakts dieselmotorer, som sammenlignet med 1D dieselmotorer fundet på førkrigs ubåde i IX-bis og XIII-serien, med samme kraft, havde mindre vægt, dimensioner og antal af cylindre. Der var også en RDP-anordning med en aksel og en svømmerventil. 37D totakts dieselmotorer havde dog et højere støjniveau. Aksellinjemekanismerne blev installeret på lydtætte støddæmpere. Økonomiske fremdriftsmotorer overførte rotation til propelakslerne gennem elastiske og lydløse tekstropiske transmissioner med et gearforhold på 1:3 og økonomiske fremdriftsfriktionskoblinger. Mellem dieselmotorerne og kraftfremdrivningsmotorerne var der dækpneumatiske frakoblingskoblinger (SHPRM) og de samme koblinger - mellem motordrevet og trykakslerne, som var forbundet med propelakslerne med stive flanger. ShPRM blev brugt på grund af den klare fordel i forhold til BAMAG type koblinger installeret på ubåde fra førkrigsprojekter - de gjorde det muligt at lydisolere dieselmotorer og aksellinjen, installere aksellinjen på beddingen og ikke efter søsætning, da de muliggjort væsentligt større knæk og forskydning, der passer til akser af enkelte dele af skaftet.
Projekt 613-ubåd (NATO-kode - WHISKEY) går ind i Balaklava-bugten.
For at sikre driften af overfladedieselmotorer i periskopdybde på disse både, var der som nævnt en speciel RDP-anordning, som var en tilbagetrækkelig aksel til tilførsel af frisk luft inde i bådens skrog, som sikrede driften af hovedmotorerne. Luftkanalen på denne enhed var udstyret med en svømmerventil for at forhindre vand i at trænge ind, når dens øvre del blev overvældet eller begravet, og udstødningsgasser blev fjernet gennem en stationær aksel placeret i den agterste del af styrehusets kabinet. Det skal bemærkes, at prototypen af RDP blev designet af vores ubådsofficer Gudim i begyndelsen af århundredet og installeret på en af de russiske ubåde.
Opfinderen af enheden, senere kaldet "snorklen", var den russiske flådeofficer Nikolai Gudim
Og kun flere årtier senere, allerede som en gennemprøvet model, blev en sådan enhed kendt som "snorkel".
Skematisk diagram af RDP. 1 - automatisk svømmerventil; 2 - luft til diesel; 3 - diesel udstødningsgasser; 4 - luft til ventilation.
Diagram af en moderne RDP-enhed: 1 - luftskakt, 2 - kåbe, 3 - belægning, der beskytter mod radarstråling, 4 - hoved med en ventil, der forhindrer havvand i at trænge ind i akslen, 5 - radarantenne til radiomodtagere, 6 - antenne til "egen -" system alien", 7 - flyder, der styrer positionen af ventil 4, 8 - visir af akslen til udstødningsgasser 9, 10 - ventil, 11 - håndtag.
Periskoper. RDP, lodrette og vandrette ror og TA-dæksler blev hydraulisk drevet. For første gang i den indenlandske flåde brugte disse både et lydløst trimsystem (kun luft), gasudtag blev installeret med udstødning i vandet rettet mod agterstavnen (ved hjælp af sugeeffekten fra havvandsstrømmen), og affaldscylindre blev installeret til latrinerne. Det var meningen, at den skulle installere en kølemaskine til at køle luften i ubåden, men på grund af utilfredsstillende ydeevne blev den fjernet.
Projekt 613 både blev bygget ved hjælp af flow-position metoden med omfattende brug af automatisk svejsning. Den 11. april 1950, på anlæg nr. 444 (nu Sortehavsværftet) i Nikolaev, skete nedlægningen af den bly-ubåd S-61 ved at installere 1. sektion på beddingen.
"S-61" "Komsomolets" i Sortehavet under test i 1953.
Den 26. juni 1950 blev der udført hydrauliske test af pc'en, og den 22. juli 1950 blev båden søsat i vandet med 70 % teknisk beredskab. Den 6. november 1950, da den forlod dokken, kæntrede ubåden, og 2., 6. og 7. rum blev fyldt med vand. Kæntringen opstod på grund af manglende overholdelse af anvisningerne for docking af ubåden - vand- og brændstoftanke blev ikke taget ind, hvilket førte til tab af stabilitet og alle indgangsluger var ikke slået ned. Som et resultat blev konstruktionen af ubåden forsinket, og fortøjningstests begyndte først den 12. januar 1951. 05/05/1951 S-61 flyttet til Sevastopol flådebase. Den 14/07/1951 fandt dybhavsdykning sted, og statslige acceptprøver fandt sted fra 17/10/1951 til 24/05/1952. I alt indtil 1957 blev 72 dieselubåde af dette projekt bygget på dette anlæg.
På Krasnoye Sormovo-anlægget i Gorky blev den første ubåd - S-80 (ordre 801) - lagt ned den 03/13/1950. Lanceret 21.10.1950 med 70% teknisk beredskab. Den 11/01/1950 ankom ubåden til Baku, hvor den blev testet fra 31/12/1950 til 26/04/1951. Den 06/09/1951 fandt dybhavsdykning sted, og den 12/02/1951 blev acceptbeviset underskrevet. Indtil 1956 blev der bygget 113 dieselubåde på dette anlæg.
Derudover blev der bygget 19 ubåde på Østersøværftet i 1953-1958 og 11 ubåde blev bygget på Nordvestværftet i 1954-1957.
I 1950 blev den første Project 613-ubåd lanceret på Gorky-værftet "Krasnoye Sormovo", hvorfra konstruktionen af andengenerations-ubåde begyndte. Ifølge mange tekniske indikatorer var det den bedste båd med medium forskydning i sin tid: den dybeste (op til 200 m), kunne forblive under vand i op til 10 dage, en hidtil uset sejlrækkevidde - næsten 9 tusinde kilometer. For første gang i verden begyndte deres krop at blive dækket af gummi, på grund af hvilket de blev de mest stille. Verdens første missilaffyringer blev lavet fra disse både. Den første ubåd af denne klasse tog syv måneder at bygge, og derefter på kun 10 dage (215 både blev bygget på syv år). Indtil 70'erne udgjorde de kernen i den sovjetiske ubådsstyrke.
Under test af S-61 og S-80 bådene blev følgende designfejl afsløret:
. Havvand kom ind i det hydrauliske system, vandhammer blev observeret, tætninger og rensefiltre var dårligt lavet, driften af ventilationsventilmaskinerne var upålidelig;
. udfoldede udtrækkelige enheder (der var ingen guider til dem);
. øget temperatur af lejer og koblinger på aksellinjer, vibrationer af mekanismer, svigt af cylindre af dæk-pneumatiske koblinger og problemer med deres udskiftning.
I 1954, under afprøvning af en af de serielle diesel-ubåde, viste det sig, at under kortvarig drift af dieselmotorer, som fortsatte efter at ventilerne var lukket, blev der dannet en eksplosiv blanding i gasudtaget og de allerførste gnister, der fik fra dieselmotoren ind i modtageren forårsagede en eksplosion. For at eliminere dette problem var det nødvendigt at installere blokeringsenheder.
Nakat-radiorekognosceringsstationen var ikke klar, da de fleste af ubådene blev leveret til flåden og var installeret på dem allerede under drift. I 1956 Efter beslutning fra USSR's Ministerråd blev artillerivåben fjernet fra bådene, hvorefter hastigheden og marchområdet i en neddykket position steg lidt. Under processen med planlagte reparationer blev nogle typer radioudstyr udskiftet på skibene.
I alt var det planlagt at bygge 340 ubåde af dette projekt; faktisk blev 215 bygget (hvilket var rekord i seriekonstruktionen af ubåde i den russiske flåde), og på et tidspunkt dannede de grundlaget for den sovjetiske ubåd kræfter. Under processen med serieproduktion blev der foretaget nogle ændringer i projektet, især i arrangementet af artillerivåben - nogle ubåde havde en pistol foran styrehuset, og nogle - bag styrehuset. Derudover blev der på de første 10 ubåde i serien installeret multi-support bølgebryderskjolde designet af Lebedev, som havde en større lågåbning og en lavere trækkraft end bølgebrydere af et konventionelt design. Imidlertid fik disse bølgebrydere, selv med en lille deformation, skjoldene til at sætte sig fast, derfor blev der installeret almindelige bølgebrydere fra den sjette båd i serien.
På trods af nogle mangler blev denne ret enkle og pålidelige ubåd elsket af ubåde fra USSR-flåden. På trods af al enkelheden og i nogle tilfælde endda udstyrets primitivitet, viste det sig at være en af de mest stille ubåde fra USSR-flåden. Til en vis grad kan livshistorien for DPL pr.613 sammenlignes med livet for den berømte russiske 3-line riffelmodel 1891. Heller ikke fremragende, men pålidelig og elsket af alle Ruslands soldater.
7,62 mm (3-line) riffel model 1891 (Mosin-riffel, tre-linet) - en gentagelsesriffel adopteret af den russiske kejserlige hær i 1891. Den blev aktivt brugt i perioden fra 1891 til slutningen af den store patriotiske krig, under denne periode blev det brugt mange gange moderniseret. Baseret på riffelmod. 1891 og dens modifikationer blev der skabt en række modeller af sports- og jagtvåben, både riflede og glatborede.
Det var Project 613, der bragte den første internationale succes til den indenlandske ubådsskibsbygningsindustri: dette er det første russiske ubådsprojekt, der blev implementeret i udlandet.
I 1954 blev arbejdstegninger og teknisk dokumentation for DPL pr.613 efter regeringens beslutning overført til Kina. I henhold til aftalens vilkår blev de første 3 ubåde fuldstændig bygget i USSR og derefter adskilt og transporteret til Kina. De blev samlet i Shanghai, på Jianan-værftet og testet i Port Arthur i slutningen af 1957. Alle efterfølgende ubåde blev bygget i Kina, men USSR leverede stål, elektrisk udstyr, mekanismer og våben til dem. I slutningen af 1957, efter den vellykkede afslutning af test af de første tre ubåde, begyndte forberedelserne i Kina til konstruktionen af ubåden pr.613 på Wuhan Shipyard i Hankou. Denne fabriks blyubåd blev testet i Port Arthur fra november 1958 til januar 1959. På dette tidspunkt var der allerede bygget 15 diesel-ubåde af Dzyanan-fabrikken i Port Arthur.
Både af dette projekt blev brugt til fuldskala test af forskellige typer våben, nogle af dem modtog missiler.
S-146-ubåden blev konverteret i henhold til P-613-projektet til afprøvning af krydsermissiler af P-5-komplekset.
P-5 havbaseret missilsystem
Efter at disse test var afsluttet, og missilerne blev taget i brug, blev S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 og S-162 bådene genudstyret i henhold til Project 644 og modtog P -5 komplekse og 2 krydsermissiler.missiler i containere bag styrehuset,
Projekt 644 ubåd med P-5 krydsermissiler
og DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155 og S-164 blev konverteret i henhold til Projekt 665, udviklet ved TsKB-112, og modtog P-5 komplekset og 4 missiler placeret i styrehushegnet. S-229-ubåden blev i henhold til projekt 613D4 omdannet til en testbåd til at teste undervandsopsendelsen af R-21 ballistiske missiler. S-65 blev genudstyret i henhold til Project 613RV til test af missiltorpedoer.
Mere end 30 ubåde blev moderniseret i henhold til andre projekter, herunder 6 ubåde under Projekt 640 - radarpatrulje ubåd.
Disse DPL'er blev aktivt overført til andre lande. 10 ubåde blev overført til Egypten, 12 til Indonesien, 2 til Albanien, og yderligere 2 skibe blev erobret af Albanien ved basen i Vlora på tidspunktet for sammenbruddet af de sovjetisk-albanske forbindelser, 4 til DPRK, 3 til Syrien, 4 til Polen, 2 til Bulgarien, 1 til Cuba.
Ubåden "S-49" ("PZS-50") blev lagt ned på Krasnoye Sormovo-anlægget i Gorky den 29. marts 1962, opsendt den 27. juli 1961. Kom i drift den 31. december 1961. I 1995. "S -49" blev bortvist fra søværnet. Samme år blev den omdannet til en flydende ladestation og omdøbt til PZS-50.
To ubåde blev overført til fiskeriministeriet og genudstyret til oceanografisk og fiskeriforskning og fik navnene "Severyanka" og "Slavyanka".
*Accepterede forkortelser
To skibe af denne type gik tabt: S-178 - i 1981 i Stillehavet i det østlige Bosporusstræde og S-80 (Projekt 640) i januar 1961 i Barentshavet på grund af vand, der trængte ind gennem RDP-akslen. Vand kom ret langsomt ind i båden, og besætningen var i stand til at dæmme op for svigtet i ubåden, som blødt lå på jorden i en dybde af 220 m på jævn køl og uden trim, men mængden af negativ opdrift og forbruget af komprimeret luftreserve tillod ikke båden at flyde til overfladen. På trods af intensivt eftersøgningsarbejde kunne båden ikke findes i lang tid, den blev først fundet i 1968 og rejst den 24. juli 1969 af redningsskibet "Karpaty" ved hjælp af metoden til trinvis løft og flytning til et mere lavvandet sted.
Særligt redningsskib "Karpaty"
Efter inspektion blev S-80 båden skåret til skrot.
En videreudvikling af DPL pr.613 var dens forbedrede modifikation af DPL pr.633.
Chefdesigneren var Z.A. Deribin, dengang A.I. Noarov, E.V. Krylov. Den havde forstærket torpedobevæbning (antallet af bovtorpedorør blev øget til seks) og et noget udvidet skrog for at øge autonomien. Den robuste krop er helsvejset, for størstedelens vedkommende bestod den af to matchende cylindre med en diameter på 4,4 m (øverste) og 4,8 m (nederste), der danner et ottetal i tværsnit, opdelt i 7 rum.
På Krasnoye Sormovo-skibsværftet i 1957-62 blev 20 ubåde af dette projekt bygget. Generelt ville dette have været den største ubådstype målt i antal efter krigen - det var planlagt at bygge 560 ubåde af dette projekt, hvis vellykkede eksperimenter med atomkraftværker ikke havde flyttet hovedvægten af skibsbygning til ubåde.
Af antallet af disse ubåde bygget blev 2 overført til Algeriet (1982 og 1983), 4 til Bulgarien (2 i 1972-73 for at erstatte ubåden pr.613, 1 i 1985, 1 i 1986), 6 til Egypten ( 5 i 1966 og 1 i 1969), 3 - Syrien (i 1986). Derudover blev ubåde af dette projekt i Kina og DPRK bygget i store serier.
DPL S-350 døde i en eksplosion den 11. januar 1962.
I forgrunden ses stumperne (efter løft) af B-37. Den 11. januar 1962 eksploderede og sank i Ekaterinenskaya-havnen i militærhavnen Polyarnyj. S-350-ubåden, der stod i nærheden, side om side, blev også betydeligt beskadiget. Som følge heraf døde 122 ubåde på molen og begge ubåde.
2 diesel ubåde blev genudstyret i henhold til projekt 633РВ.
Opgaven med at skabe en stor ubåd i de første efterkrigsår, som kunne erstatte de krydsende ubåde i XIV-serien, der var i flåden, blev tildelt TsKB-18. Efter at have overvejet en række fremlagte forslag, fik flådens folkekommissær admiral N.G. Kuznetsov godkendte i 1946 TTZ til det videre design af dieselubåden, som fik nummeret 611. S.A. Egorov blev udnævnt til chefdesigner. Designet blev afsluttet i slutningen af 1948.
Den store ubåd Project 611 skulle udføre kampoperationer på havkommunikation og på fjerntliggende flådebaser og baser af fjendtlige styrker, ødelægge dets overfladeskibe og fartøjer, løseringsopgaver, dække sine konvojer i havet fra påvirkning af fjendtlige flådestyrker, og også udføre aktiv minelægning.
Ubåd pr.611 på et festligt raid...
For at løse disse problemer var ubåden bevæbnet med seks bov og fire agterstavn 533 mm torpedoer med en samlet ammunitionsbelastning på 22 torpedoer.
Det var i stand til at lægge miner, lade dem i stedet for nogle torpedoer og havde også artillerivåben identisk med Project 613 (fjernet efter 1956). Forresten, med fjernelse af artillerivåben, blev den fulde undervandshastighed af Project 611-ubåden øget med næsten 1 knob.
Bevæbningen af Project 611-ubåden omfattede hydroakustisk: GAS "Tamir-5LS" og ShPS "Mars-24KIG", radar (et sæt hver af radar til detektering af overflademål og radar til detektering af fjendtlig radarudstyr) samt lang- og.
Generelt blev der allerede på skibets designstadium lagt stor vægt på udviklingen af produktionsteknologi og forening af bådens komponenter og enheder. Denne opgave for dens skabere - chefdesigneren og hans stedfortrædere - blev til en vis grad lettere af, at et betydeligt antal tekniske innovationer, de brugte i projektet, allerede var blevet implementeret noget tidligere på den nye mellemstore ubåd pr.613 , hvilket var flere år forud for skabelsen af den store ubåd pr..611. En sådan forening gjorde det muligt at fremskynde arbejdet, samt gøre konstruktionen og driften af disse skibe lettere og billigere. Men Project 611, selvom det i det væsentlige var en forstørret version af Project 613, havde også sine egne uafhængige tekniske løsninger.
Bådens design var dobbeltskroget, og for første gang i praksis med indenlandsk ubådsskibsbygning blev ekstern installation af rammer brugt for at opnå yderligere nyttige volumener på et holdbart skrog. Dette gjorde det muligt mere rationelt at placere mekanismer, udstyr, våben og tekniske midler i den, samt forbedre besætningens levevilkår. Endeskotterne på skroget PC var sfæriske, ligesom de øvrige tværgående skotter i shelterrum nr. 1, 3 og 7. Den cylindriske form af det holdbare skrog blev med succes kombineret med endeskrogsstrukturerne, som havde udseende af keglestub. Det stærke skrog, med en længde på 67,5 m, havde en diameter på 5,6 m i sin midterdel, og dets endeskotter ved stævnen var 3,4 m og agterstavn 2,9 m. Tykkelsen af pladerne i det svejste stærke skrog var 18-22 mm, og den lette yderste var 3-8 mm. Samtidig blev der brugt 8 mm stål i vandlinjeområdet for at sikre, at skibet flød i små knust is.
Letvægtsskroget fik en strømlinet form - skarpe stævnformationer sikrede gode sødygtighed (ubåden begravede sig ikke i bølgerne). Indhegningen af styrehuset, hvor kommandobroen var placeret, var lavet lukket og havde en speciel bølgebryder, som under sejlads på overfladen med en havtilstand på 5-6 sikrede, at den var praktisk talt ubrydelig (samme løsning var senere gjaldt ubåden pr.613).
Båden havde syv rum: det første og det syvende - henholdsvis bov- og hæktorpedorum; den anden og fjerde - bov- og hækbatterier; den tredje er den centrale post; den femte er diesel og den sjette er elektrisk.
Ubåden havde ti hovedballasttanke, de mellemste (nr. 5 og 6) blev brugt til at stige op til en position, hvor skibets dæk praktisk talt var på havoverfladen, hvilket reducerede dets sigtbarhed. Derudover var det i denne position allerede muligt at starte dieselmotorer, hvis udstødningsgas rensede den resterende ballast, hvilket kraftigt reducerede forbruget af højtryksluftreserver, når de steg op til en krydsende position. Dette var den grundlæggende ordning for at blæse hovedballasten, selvom det var muligt at blæse alle hovedballasttankene samtidigt med højtryksluft (200 kg/cm2). hvilket dog kun blev gjort i nødstilfælde. VVD-forsyningen blev genopfyldt af to dieselkompressorer installeret i det femte rum og en elektrisk kompressor placeret i det syvende. For at øge overlevelsesevnen og reducere tab af opdrift under kamp og nødskader havde fire Central City Hospitaler - nr. 1, 5, 6 og 7 - kingstons. På ubåden pr.611, for første gang i praksis med indenlandsk ubådsskibsbygning, blev der brugt et tre-akslet kraftværk, der blev brugt til navigation både på overfladen og i den neddykkede position. Overfladefremdrift blev leveret af tre dieselmotorer (to ombord og en i midten), der hver arbejdede på sin egen propelaksel. Til undervandsfremdrift blev der brugt tre typer fremdriftselektriske motorer: En hovedmotor med en effekt på 2.700 hk blev installeret på midterakslen, og en kraftmotor med en effekt på 1.350 hk blev installeret på sideakslerne. Derudover blev der brugt en 140 hk økonomisk fremdriftsmotor på midterakslen. Bådens elektriske strømsystem omfattede en ny type batteri, bestående af fire grupper på hver 112 elementer.
I det elektriske kraftsystem brugte ubåde øget elektrisk spænding til en række af sine forbrugere. For første gang i hjemmepraksis blev en elektrisk spænding på 400V brugt til at drive den gennemsnitlige HEM "i motortilstand", og for at oplade batteriet blev det elektriske kredsløb dannet, så spændingen i det var mindre end eller lig med 320V.
Sådanne løsninger gjorde det muligt at opnå nogle gevinster "i form af masse og dimensioner" i forhold til den gennemsnitlige fremdriftsmotor og dens kontroludstyr. Derudover blev den midterste propelaksel "ført" gennem det hule anker af elmotoren på det økonomiske fartøj uden transmissionsanordninger, hvilket reducerede bådens støj betydeligt. Til samme formål, i modsætning til dem ombord, blev den midterste propel lavet med fire blade. Andre "støjende" mekanismer blev monteret på specielle lyddæmpende støddæmpere.
Da båden havde større autonomi, blev der installeret et klimaanlæg, køle- og afsaltningsanlæg på den. Kilderne til elektricitet på Project 611 ubåden var et batteri eller en propel elektriske motorer, der fungerede som generatorer. Til at drive udstyr, der forbrugte vekselstrøm, såsomer, radiokommunikation, radar, hydroakustik osv., havde båden specielle elektriske omformere.
*Accepterede forkortelser
Bly-ubåden B-61 blev lagt ned den 10. januar 1951 på Sudomekh-værftet i Leningrad, søsat den 26. juli 1951 og begyndte at teste i foråret 1952.
Der blev identificeret en række designfejl på dem, som især krævede ændringer af hovedballastens nødudblæsningsskema, modifikationer af det generelle skibshydrauliksystem, forstærkning af bådens bagende på grund af øgede kørevibrationer, når alle tre aksler er i drift, ændringer i designet af stævnrørstætningerne og nogle andre forbedringer. Efter at have elimineret manglerne blev båden først accepteret i flåden i december 1953.
Selvom der var planlagt en serie på 40 enheder, var det muligt at bygge kun 26 ubåde af dette projekt på to fabrikker i 1953-58 (8 ved Sudomekh og 18 ved SMP). Efterfølgende store ubåde blev bygget efter et andet projekt (projekt 641).
Flere af de sidste Project 611-ubåde (5 enheder) blev omdannet til ballistiske missilfartøjer, der modtog nummeret AB-611.
Diesel ubåd med ballistiske missiler Projekt AB611
Derudover blev dette projekt brugt som base i udviklingen af den specialiserede DPLRB pr.629.
Projektioner af ubåd pr.611 ZULU af forskellige muligheder
Ubåd BS-71 pr.611RU, moderniseret til Mamakan udstyr
*Accepterede forkortelser
I 1954 blev det besluttet at udvikle et projekt for en ny havgående torpedo-ubåd med store forskydninger, som en udvikling af Projekt 611. Designet blev udført ved TsKB-18 (senere TsKB MT Rubin). Chefdesigneren var først S.A. Egorov, og derefter Z.A. Deribin, chefobservatøren fra flåden, kaptajn 2. rang L.A. Alexandrov.
Chefdesigner af Project 611 ubåde S.A. Egorov
Chefdesigner af ubådenDeribin Zosim Alexandrovich
I august 1955 blev der truffet en fælles beslutning mellem Søværnet og Skibsbygningsministeriet om indførelse af nyt skrogstål AK-25 i ubådsskibsbygning og om dets anvendelse ved konstruktion af ubåde pr.641 for at øge deres nedsænkningsdybde. Samtidig blev det besluttet at udstyre de designede både med de nyeste midler til navigation, overvågning og kommunikation. Som et resultat havde Project 641, med næsten lige stor forskydning, følgende forskelle fra Project 611 både: den maksimale dykkedybde blev øget med 40 %; øget autonomi med 20 %; øget brændstofreserve og cruising rækkevidde, for hvilke kingstons er installeret på de vigtigste ballasttanke nr. 2, 4, 7, 8 og 9, og de centrale gastanke er tilpasset til at modtage brændstof i dem; øget hastighed til 8 knob i RDP-tilstand; øgede reserver af luftregenereringsmidler; forbedrede levevilkår; forbedrede serviceforhold for dieselmotorer; ny GAS ("Tuloma", derefter "Arktika-M" i stedet for "Tamir"); muligheden for at bruge nye torpedoer.
GAK-antenner på den ukrainske flåde-ubåd U01 "Zaporizhzhya" pr.641 FOXTROT. Sevastopol, sandsynligvis sommeren 2009
Samtidig forblev skrogkonturerne næsten de samme som for Project 611-ubåden - med en frempindstævn, hvilket reducerede løb og manøvredygtighed i neddykket position. Skibets design forblev også det samme.
Bly-ubåden B-94 blev lagt ned på fabrikken i Leningrad på Sudomekh-værftet den 10/03/1957 og søsat den 28/12/1957 med teknisk beredskab på 64%.
15/04/1958, efter afslutningen flydende, begyndte fortøjnings- og søforsøg, som fandt sted i Kronstadt og Tallinn-området, og sluttede den 15/12/1958. De blev udført i henhold til det fulde program, bortset fra dykket til den maksimale dybde, udført i oktober 1959 i Hvidehavet. Under testene viste det sig, at den agterste del af styrehushegnet, lavet af AMT-5 legering, dannede et galvanisk par i havvand ved kontakt med stål, hvilket forårsagede korrosion og ødelæggelse af hegnet (styrhushegnet skulle være lavet udelukkende af stål): øget korrosion af gasudluftningsventilerne (det var nødvendigt at lave dem af titanium); Hydraulikdrevet til åbning af frontdækslerne på TA'eren havde en hydraulisk motor drevet af skibets generelle hydrauliksystem, hvilket medførte et stort overforbrug af olie (arbejdsvæske) til skade for driften af andre hydrauliske drev, stor støj og en lang tid til at åbne dækslerne (det var nødvendigt at udskifte hydraulikmotorerne med hydrauliske presser).
Længdesnit af Project 641 B UAV:
1 — hovedantenne til SJSC "Rubicon"; 2 — antenner af SJSC "Rubicon"; 3 - 533 mm TA; 4 — bov vandret ror med vippemekanisme og drev; 5 — bue nødbøje; 6 — cylindre i VVD-systemet; 7 — bue (torpedo); 8 -
reserve torpedoer med hurtig indlæsningsanordning; 9 — torpedolastning og bueluger; 10 — samlet indkapsling af Rubicon State Joint Stock Company; Og - andet (bueliv og batteri) rum; 12 - beboelsesrum; 13 - nasal (første og anden)
gruppe AB; 14 — hegn til batteriafbrydere; 15 — navigationsbro; 16 — gyrokompas repeater; 17 — angrebsperiskop; 18 — periskop PZNG-8M; 19 — PMU for RDP-enheden; 20 — PMU-antenne til radaren "Cascade"; 21 - PMU radio retningssøger antenne
"Ramme"; 22 — PMU-antenne SORS MRP-25; 23 — PMU-antenne "Topol"; 24 — conning tårn; 25 - tredje (central post) rum; 26 - central post; 27 — REV aggregat skillevægge; 28 — kabinetter til hjælpeudstyr og generelle skibssystemer (lænsepumper, pumper til skibets generelle hydrauliske system, omformere og klimaanlæg); 29 — fjerde (bageste bolig og batteri) rum; 30 - beboelsesrum; 31 - agter (tredje og fjerde) gruppe AB; 32 — femte (diesel) rum; 33 - hjælpemekanismer; 34 - DD; 35 — brændstof- og brændstofballasttanke; 36 — sjette (elektrisk motor) rum; 37 — elektriske paneler; 38 — GGED midterlinje af akslen; 39 — agteranker
Spir; 40 — syvende (agterste) kammer; 41 — agterluge; 42 - GED for økonomisk fremskridt; 43 — akslens midterlinje; 44 — hæk nødbøje; 45 — hækrorstrækker.
Alt dette arbejde forårsagede en stigning i forskydningen. Derudover var de i færd med forskellige moderniseringsarbejder for at forbedre de tekniske egenskaber af Project 641-både udstyret med: et AB-kølesystem; afspærrede luftkølere; luft-skum brandslukningsanlæg VPL-52; Tulona GAS, monteret på bly B-94 til test, gik ikke i produktion, og Arktika-M GAS blev installeret på alle både.
På B-156 var der i næserummet installeret en TA hurtigopladningsenhed (UBZ), hvortil en væsentlig del af udstyret i 1. rum skulle distribueres til andre. Selvom testene af UBZ var vellykkede, på grund af den ekstreme trængsel, blev UBZ ikke installeret på de resterende ubåde af dette projekt.
Alle disse arbejder førte ikke kun til fuldstændig udtømning af forskydningsreserven til modernisering, men også til et fald i specifikationsværdien af lateral stabilitet i en neddykket position fra 0,21 m til 0,18 m. En lille stigning i værdien af initial stabilitet var opnået ved at sænke tyngdepunktet af fast ballast ned i brændstoftankene, men det førte til et fald i brændstoftilførslen med 5 tons.
For at ændre den nuværende situation blev det i 1964 foreslået at udskifte 2-takts dieselmotorer af type 37D med 4-takts dieselmotorer af type 2D42 og batterier af type 46SU med højkapacitetsbatterier af type 48SM. De nye dieselmotorer viste sig at være 8 tons lettere, men blev kølet med ferskvand. Det 5. rum skulle omkonfigureres fuldstændigt. Som et resultat steg den oprindelige metacentriske højde til 0,24 m, støjen i 5. rum faldt, og krydstogtsområdet steg i alle driftstilstande for dieselmotorer (på grund af deres større effektivitet). Disse redesignede skibe blev bygget på Novo-Admiralteysky-fabrikken.
I alt fra 1958 til 1971 blev 58 ubåde af dette projekt bygget på to fabrikker (45 ved Sudomekh, 13 ved Novo-Admiralteysky).
Ubåd pr.641 udstyret til isnavigation, 1970'erne (foto fra Andrey Shelkovenkos arkiv)
I 1965 blev Indiens og Sovjetunionens regering enige om at sælge fire ubåde af denne type til Indien, og Indien indikerede behovet for at eftermontere skibet med enheder, der kræves for at sikre navigation under tropiske forhold. I 1965 begyndte TsKB-18 at udvikle et projekt for Indien, som modtog koden I641.
Ubåd pr. I641 "Vagli" før tilbagetrækning fra den indiske flåde, 12/09/2010
På disse skibe forlod de AB type 46SU, øgede ferskvandsforsyningen og fjernede 2 kahytter i 4. rum, på grund af hvilket SPHM-FU-90 klimaanlæg blev installeret. I byggeperioden blev skibene opført som bestilt af den sovjetiske flåde. Den indiske flåde var tilfreds med de skibe, de modtog, som det fremgår af ordren på yderligere 4 skibe. Derudover er der modtaget ordrer på byggeri fra Cuba og Libyen. Alle disse skibe blev bygget på LAO i henhold til et yderligere modificeret projekt - I641K, som havde en hæk-torpedorørskaliber reduceret til 400 mm. Chefdesigner Z.A. Deribin, derefter Yu.N. Kormilitsin.
Under Cubakrisen i 1962 blev fire ubåde af dette design sendt til Cuba, og alle undtagen én af dem blev opdaget af den amerikanske flåde.
Ubåden opdaget af den amerikanske flåde - ubåd B-59 pr.641 FOXTROT under operationen for at bryde blokaden af Cuba, uden identifikationsmærker.
Efter dette faldt interessen for ubåde blandt ledelsen af USSR-flåden betydeligt. Men generelt klarede Project 641-ubåde sig positivt og leverede hovedkontingenten af sovjetiske ubåde i Middelhavet i 60'erne og 70'erne.
I alt var det planlagt at bygge 160 sådanne skibe, men på grund af omlægningen af konstruktionsprogrammer i retning af oprettelse af atomubåde blev kun 58 ubåde af Projekt 641 inkluderet i USSR-flåden. Af dette antal blev 2 ubåde taget ud af drift efter ulykker, 2 blev udlejet til Polen i slutningen af 80-erne.
Projekt 641 ubåd... Skønhed!
*Accepterede forkortelser
I 60'erne - 70'erne blev konstruktionen af dieselubåde af alle typer (midlertidigt) stoppet i USA og England. I andre lande byggede man mest små ubåde. Kun i USSR og Japan fortsatte konstruktionen af store ubåde. Men hvis DPL'erne i Japan praktisk talt var dieselelektriske versioner af de amerikanske PLAT'er af typen "Thresher",
Japansk ubåd "Akishio" (SS-579) Yushio klasse, bygget 1985.
derefter fortsatte opførelsen af en modifikation af Projekt 641 i USSR. Måske var det ikke kun en vis konservatisme, der ramte, men også en foragtende holdning til undervands-ubåde i sammenligning med ubåde.Samtidig var det USSR, der havde lukket have, hvor brugen af ubåde var umulig, og brugen af undervandsbåde. ubåde der var den mest rationelle. Mens et betydeligt antal ubåde, projekterne 613, 611 og 641, stadig var i drift, viste ledelsen af USSR-flåden ikke meget aktivitet inden for udvikling af ubåde.
En modifikation af Project 641, en stor torpedo-ubåd pr 641B, blev designet på Rubin Central Design Bureau for MT og repræsenterede den tredje generation af sovjetiske ubåde efter krigen.
Ubåd pr.641B TANGO
Chefdesigneren var Z.A. Deribin, hovedobservatøren fra flåden var kaptajn 2. rang V.A. Marshev, og derefter kaptajn 2. rang I.A. Kotsyubin.
Chefdesigner af ubåden Deribin Zosim Aleksandrovich
Denne båd havde et skrog, der var mere velegnet til undervandsnavigation end ubåden Project 641. På andre punkter adskilte den sig fra det grundlæggende Project 641: batterier med større kapacitet, bedre levevilkår og mere moderne radioudstyr. De vandrette stævnror blev trukket tilbage i skroget.
Bly-ubåden B-443 blev bygget på Krasnoye Sormovo-værftet i 1973.
Ubåd pr.641B B-443TANGO
I alt indtil 1982 blev 18 ubåde af dette projekt bygget på dette anlæg.
*Accepterede forkortelser
Først i anden halvdel af 70'erne blev det besluttet at påbegynde konstruktionen af en grundlæggende ny ubåd, der ikke kun var egnet til USSR-flåden, men også til Warszawapagt-landene. Derudover var det planlagt at sælge disse ubåde til eksport. Denne dieselubåd pr.877, kode "Halibut" (disse både kaldes også ofte "Varshavyanka", da den oprindeligt var beregnet til at udstyre Warszawapagtlandenes flåder med dem) blev designet hos Rubin Central Design Bureau for MT. Yu.N. Kormilitsin blev udnævnt til chefdesigner, og kaptajn 2. rang G.V. Makarushin blev udnævnt til chefflådeobservatør.
Chefdesigner af ubåden Yu.N. Kormilitsin.
Denne ubåd har et "Albacore" formet skrog og et aflangt dækshus. Stævnens vandrette ror trækkes ind i skroget. Bådens tekniske egenskaber er blevet væsentligt forbedret sammenlignet med de tidligere dieselubåde i Project 641 B. Niveauet af det akustiske felt er blevet væsentligt reduceret (bl.a. ved at reducere antallet af propeller fra tre til én), og graden af automatisering er øget, hvilket har gjort det muligt at reducere besætningen.
Længdesnit af Project 877-ubåden:
1 — hovedantenne til Pubikon-M sonarsystemet; 2 - 533 mm TA; 3 — første (hocobo eller torpedo) rum; 4 — ankerspir; 5 — vandret luge; 6 — 3-anac torpedoer med en hurtig indlæsningsanordning; 7 — vandret vandret rat med vippemekanisme og drev; 8 - beboelsesrum: 9 - buegruppe AB; 10 — gyrokompas repeater; 11 — løbetøj; 12 — PK-8.5 angrebsperiskop; 13 — luftværns- og navigationsperiskop PZNG-8M; 14 — PMU for RDP-enheden; 15 - stærk kabine; 16 - PMU-antenne til radaren "Cascade"; 17 — PMU-antenne til radioretningssøgeren "Ramka"; 18 — PMU-antenne COPC MPP-25; 19 — beholder (skærm) til opbevaring af ZP P3PK "Strela-3M"; 20 - andet rum; 21 — midterpost: 22 — tredje (levende) kupé; 23 — agtergruppe AB; 24 — fjerde (dieselgenerator) rum; 25 - DG; 26 — cylindre i VVD-systemet; 27 — femte (elektrisk motor) rum, 28 — GGED; 29 — nødbøje; 30 — sjette (agterste) rum; 31 — agterluge; 32 - GED for økonomisk fremskridt; 33 — hækrorsdrift; 34 — skaftlinje; 34 — agter lodret stabilisator.
Ubådens hovedbevæbning består af seks bovmonterede 533 mm TA med UBZ og 18 torpedoer af forskellige typer.
Lader et Club-S missil i torpedorøret på den indiske ubåd pr.08773. (Projekt 877EKM, modificeret til den indiske flåde, modtog kode 08773) Til lastning bruges en platform fastgjort til ubådsskroget (billedet er taget senest 2009,
Til selvforsvar mod luftværnsmissiler er båden for første gang bevæbnet med et luftforsvarssystem, som blev skabt på basis af Strela-3 MANPADS. Ekkolodssystemet af Rubicon-typen er installeret som det vigtigste detekteringsmiddel.
Indtrækkelige anordninger i indhegningen af ubåden B-871 "Alrosa" pr.877V (i den tilbagetrukne position, set mod agterstavnen)
Alle kontroller af skibet og dets våben er placeret i hovedkommandoposten og isoleret fra andre lokaler.
Fremdriftsenheden er designet i henhold til en fuld elektrisk fremdriftsplan (dvs. bevægelse under fremdriftsmotoren både i overfladen og neddykket position), som sikrer tilstrækkelig lav støjdrift i alle tilstande.
Projekt 877 ubåd... De foranstaltninger, der er truffet for at reducere akustisk sigtbarhed, har ført til, at støjen fra båden i nogle sejladstilstande praktisk talt ikke kan skelnes på baggrund af havets naturlige støj.
AB'en giver en ret lang økonomisk kørsel, men fuld fart er kun mulig i omkring en time.
Blydiesel-ubåden pr.877 B-248 blev bygget i 1980 hos SZLK.
Den ledende ubåd af Project 877 "B-248" gik i tjeneste med flåden i 1980...
Indtil 1991 blev 21 ubåde af dette projekt bygget til USSR Navy (13 ved SZLK og 8 ved Krasnoe Sormovo Shipyard). Konstruktionen af serien fortsatte for flåden efter 1991. Under opbygningen af serien blev projektet konstant forbedret. De sidste 8 skibe blev øget med 2 mellemrum, hvorfor de fik et nyt kraftværk. Udstyrets levetid er blevet fordoblet, og skibenes vedligeholdelsesevne er blevet forbedret. B-871 er bygget i henhold til Project 877B og har et erfarent vandstrålefremdrivningssystem (i stedet for en propel).
Ubåd B-871 "Alrosa" pr.877V KILO og en adskilt vandjet fremdriftsenhed. Sevastopol, flydedok PD-30, regelmæssig reparation, 12. januar 2006 (foto - Dmitry Stogniy)
For Warszawapagtens allierede (Polen og Rumænien) blev hver båd bygget efter et let modificeret design - 877E. På grundlag heraf er der udviklet en speciel eksportversion, der tillader drift under tropiske forhold - 877EKM.
Laster torpedo 53-65КЭ på ubåd pr.877EKM KILO kinesisk flåde
En ubåd under dette projekt blev bygget til USSR Navy i 1986 og blev brugt til besætningstræning. Baseret i Riga blev det tildelt ubådsuddannelsescentret. Og denne ubåd er efterspurgt på verdensmarkedet. 2 ubåde blev solgt til Algeriet (i oktober 1987 og januar 1988), en serie på 8 enheder blev bygget til Indien, 3 ubåde blev købt af Iran (2 gik til Iran i december 1992). "Varshavyanka" viste sig at være den mest moderne og støjsvage ubåd af den indenlandske flåde (som den fik kaldenavnet "sort hul" i udlandet).
*Accepterede forkortelser
Ud over udviklingen af mellemstore og store ubåde forsøgte USSR Navy at skabe små både. Umiddelbart efter Anden Verdenskrig blev en række ubåde pr.615, A615 bygget. Disse både havde en enkelt motor til overflade- og undervandsdrift, som var en dieselmotor. Til sin drift i en neddykket position havde ubåden reserver af ilt (8,6 tons) og en kemisk absorber af kalktypen (14,4 tons).
Ordning for dieseldrift i en lukket cyklus "Kreislauf":
1 - diesel, 2 - lufttilførsel, 3 - gasudstødning i overfladeposition, 4 - omstilling af udstødningen til en lukket cyklus, 5 - cirkulation af udstødningsgasser i neddykket stilling, 6 - køleskab, 7 - bypassventil til regulering af gastemperatur, 8 - gasfilter, 9 - blander til berigelse af udstødningsgasser med ilt, 10 - iltflasker, 11 - iltreduktion, 12 - iltforsyningsregulator, 13 - trykregulator, når motoren kører i en lukket cyklus, 14 - udstødning gaskompressor, 15 - udløsning af overskydende gasser , 16 - gearkasse, 17 - udløserkobling, 18 - økonomisk elmotor, 19 - propel.
Arbejdet på en ubåd med en lignende installation begyndte i USSR tilbage i 30'erne under ledelse af S.A. Bazilevsky. I 1941 blev en eksperimentel ubåd M-401 bygget, som blev testet i Det Kaspiske Hav og blev accepteret i USSR-flåden i 1946.
Ubåde "M-401" og "REDO" på anlæg nr. 196. (Eksperimentel ubåd af projekt 95 (ED-KhPI)
I 1948 blev en gruppe specialister tildelt Stalin-prisen af 2. grad for oprettelsen af et nyt kraftværk til ubåde. I 1946, ved regeringsdekret, begyndte TsKB-18 arbejdet med at skabe en eksperimentel ubåd, Project 615. A.S. Kassatsier blev udnævnt til chefdesigner.
Layoutdiagram af ubåden pr.A615
Hun blev lagt ned i 1950 på Sudomekh skibsværftet, gik i tjeneste hos flåden i 1953 og modtog det taktiske nummer M-254. Ubådens design var en båd med halvt skrog, som var en udvikling af ubåden af "M"-typen i XV-serien. Dimensionerne af ubåden gjorde det muligt at transportere den med jernbane på specielle transportører. Bevæbningen bestod af fire 533 mm TA uden ekstra torpedoer, et dobbelt 25 mm maskingevær og Tamir-5L sonaren.
Det tre-akslede hovedkraftværk bestod af tre dieselmotorer (diesel 32D på den midterste aksel til langtidsdriftstilstande, dieselmotorer M50 på sideakslerne til brug af forcerede tilstande), en elektrisk motor på den midterste aksel og en gruppe af batterier. Iltreserver var nok til 100 timers sejlads under en gennemsnitlig dieselmotor med en hastighed på 3,5 knob. Ved fuld hastighed på 15 knob var undervands-cruising-rækkevidden kun 56 miles. Disse resultater var bestemt meget gode. Der var ingen udenlandske analoger af denne ubåd.
Relativt vellykkede test gjorde det muligt at lancere seriekonstruktionen af disse ubåde langs det let modificerede Project A615. Den største forskel var placeringen af én iltbeholder i stedet for to med samme kapacitet. I alt fra 1953 til 1959 blev 29 ubåde af Project A615 bygget på to fabrikker (23 på Sudomekh Shipyard og 6 på Admiralty Shipyard).
Ubåd pr.A615 tavle nummer 086 i Kronstadt, 1970'erne
Disse ubådes skæbne var uheldig. Først og fremmest viste kraftværket sig at være meget brandfarligt, og ubådsfolk kaldte disse både "lightere" indbyrdes.
Den første i en række af syv ubåde af A-615-projektet, bygget på anlæg nr. 194, GS "M-351" blev nedlagt den 24. marts 1954 og sat i drift den 3. august 1956. Under accepttests på teststedet nordøst for Tallinn skete en eksplosion i ubådens motorindkapsling, hvorefter nogle af de giftige gasser (kulilte, kulilte, nitrogenoxider osv.) trængte ind i den beboelige del af M-351'erens agterrum. og forårsagede forgiftning af det meste af besætningen. Kun en nødopstigning og at bære de bevidstløse søfolk op på dækket forhindrede 17 ubådsfolks død. Efterfølgende blev denne ubåd overført fra Østersøen til Sortehavet og inkluderet i Sortehavsflåden. Den 22. august 1956, mens han øvede et presserende dyk i området ved Balaklava Bay, som et resultat af en funktionsfejl i luftforsyningsakslen til ubådsmotorerne (RDP), sank ubåden med en trim til agterstavnen, hvilket hvilede på bunden i en dybde på 83-84 m, mens stævnenden var i en dybde på 20 m. Som det senere viste sig, lukkede den øverste lukker af lufttilførselsakslen til dieselmotorerne ikke helt under et akut dyk , men RDP-akslens alarm gik i gang og vildlede ubådsbesætningen om tilstanden af lukkeren og rørledningen, hvorigennem vandet begyndte at strømme ind i det sjette rum. Det lykkedes at lukke klappen manuelt, men på dette tidspunkt var der kommet omkring 50 tons vand ind i ubåden, og den kunne ikke flyde op af sig selv. Det lykkedes redningsfolkene at placere et slæbetov bag ubådens stævn og reducere bådens trim fra 61° til 37°, overføre mad, varme drikke og livsnødvendige forsyninger til besætningen gennem torpedorør, genopfylde højtryksluftreserver i luftrummet. ballasttanke, og besætningen var i stand til delvist at flytte vandet, der havde oversvømmet ubåden fra sjette rum ind i det første og starte hovedafløbspumpen. Klokken 02:30 den 26. august dukkede M-351 op og blev bugseret til basen. Således blev ubåden, som befandt sig i en næsten håbløs situation, reddet; ingen af dens besætning døde, men fik ikke engang alvorlige kvæstelser.
Desværre var den anden "lighter" meget mindre heldig. På et teststed i Tallinn-området den 26. november 1957 udbrød der en brand i motorrummet på Project A-615 "M-256"-ubåden under måling af undervandshastigheder. Ubåden kom til overfladen, men det var ikke muligt at slukke ilden, og 3 timer 48 minutter efter, at have mistet sin opdriftsreserve og længdestabilitet, sank M-256 i en dybde af 73 m. Oplysninger om tabene i personalet på denne ubåd er forskelligt: ifølge nogle kilder blev hele besætningen fuldstændig dræbt; ifølge andre blev syv af de 42 ubådsfartøjer reddet.
Monument til de faldne ubåde på M-256
En uhyggelig detalje er forbundet med denne katastrofe - den første dykker, der gik ned til den døde generalstab, der lå på jorden, blev vanvittig, da han så folk stå på dækket og vifte med hænderne til ham på en imødekommende måde. Faktum er, at mens den overflade "M-256" var ubevægelig på overfladen, klatrede alle de overlevende sejlere op på det øverste dæk og bandt deres fald til en stålskinne strakt over bølgen for ikke at blive skyllet over bord. dæk. Hjælpen var allerede tæt på - Project 613 EM og generalstaben nærmede sig M-256 - og folkene blev friske op. Men ubåden begyndte pludselig at synke hurtigt og sank øjeblikkeligt til bunds. Dette skete så pludseligt, at de fleste af ubådsfolkene simpelthen ikke havde tid til at slippe af med livlinen og delte deres generalstabs skæbne. Snart blev M-256 rejst af redningsskibet Kommuna.
Den høje flygtighed af flydende ilt førte til, at dieselmotorers undervandsdriftstilstand kun kunne bruges med størst succes i begyndelsen af en autonom rejse. Endelig blev driften af dieselmotoren i en lukket cyklus ledsaget af høj støj, som i høj grad afslørede båden. Dette var ikke længere acceptabelt under forholdene i 60'erne. Derfor blev alle ubåde af disse projekter i første halvdel af 70'erne trukket tilbage fra deres kampstyrke af USSR-flåden.
Ubådsmonument M-296 pr. A615 QUEBEC i mindekomplekset "411 batteri", Odessa. Inskriptionen på ubåden er "M-305". (foto - Anatoly Odainik)
*Accepterede forkortelser
Efterfølgende blev arbejdet med små ubåde til konventionelle kampformål i USSR stoppet. Dette blev forklaret med dette. at Project 613-ubådene viste sig at være ret praktiske til at operere under trange forhold, og der var mange af dem i flåderne. På den anden side førte fremkomsten af ubåde med deres næsten ubegrænsede muligheder for omfordeling fra et havteater til et andet til et fald i behovet for omfordeling af ubåde med jernbaner. Derudover er selve skærgårdsområderne, takket være udviklingen af luftværnssystemer, blevet farlige for ubåde af enhver størrelse.
I 70'erne blev der kun udviklet specielle små ubåde (SMPL) i USSR. Så på dette tidspunkt blev en lille ubåd pr.865, kode "Piranha" designet hos SPMBM "Malachite" chefdesigner L.V. Chernopyatov, derefter Yu.K. Mineev, hovedobservatøren fra flåden var kaptajn 2. rang A. E. Mikhailovsky.
Chefdesigner af ubåden Yu.K. Mineev
Ubådens formål - båden er designet til at løse en række forskellige opgaver med at bekæmpe fjenden under lavvandede hyldeforhold på dybder fra 10 til 200 m, udføre aktiviteter til støtte for og i samarbejde med dykkere og kampsvømmere på dybder på op til 200 m. 60 m, rekognoscering, sabotage.
Sovjetiske dværg-ubåde pr.865 "Piranha"
Ubådens design er to-skrog. Materialet i den holdbare sag er titanlegering. Monterings- og svejsearbejde for at danne et stærkt skrog blev udført i en af bugterne på værksted nr. 9 på Admiralitetsværfterne. De vigtigste ballasttanke, fremstillet af Pella-fabrikken af glasfiber, blev også installeret her. Der blev også udført montering af et letvægtshus og et indgangshegn af glasfiber. Test af trykskroget blev udført ved hjælp af internt hydraulisk tryk. Efter afprøvning blev huset skåret i to dele til installation af udstyr. Båden blev søsat af en Demag flydende kran ved hjælp af en specialdesignet bjælke og standardstænger fra SHU-200 redningsanordningen.
Sender "Piranha" i vandet
Taktiske og tekniske data
Forskydning, t:
overflade: 218
under vandet: 387
Dimensioner, m:
længde: 28,2
bredde: 4,74
træk efter vandlinje: 3.9
Fuld fart, knob:
overflade: 6,28
under vandet: 6,5
Cruising rækkevidde:
over vandet 603 miles (4 kts)
under RDP -
under vandet 260 miles (4 kt)
Nedsænkningsdybde, m:
arbejder: 180
grænse: 200
Autonomi, dage: 10
Kraftværk, fuld hastighed effekt: 1x82 hk, elmotor, 1 diesel generator 160 kW
Bevæbning: 2 løfteraketter - 2 Latush-torpedoer eller 2 PMT-miner 2 x eksterne lastcontainere (4 Proton-dykkerslæbebåde eller 2 Sirena-U-dykkerkøretøjer)
Der er også et luftslusekammer og et sæt dykkerudstyr til kampsvømmere (med evnen til at genopfylde respiratoriske gasreserver uden for ubåden).
Besætning, personer: 3+6
Udstyr - ekkolod, radar, radarsignaldetektionssystem, radiokommunikationskompleks, navigationskompleks, periskop.
Skibet har lave niveauer af fysiske felter, er manøvredygtigt og let at kontrollere.
Længdesnit af ubåden pr.865 "Piranha"
1 - roterende dyse med et lodret rat; 2 - lodret stabilisator; 3 - fremdrift elektrisk motor; 4 - dieselmotor med elektrisk generator; 5 - elektromekanisk rum; 6 - central post; 7 - indgangsluge; 8 - radarantenne; 9 - periskop; 10 - luftslusekammer; 11 - GAS-antenne; 12 - buet trim tank; 13 - batteri; 14 - batterigrav; 15 - brændstoftanke; 16 - bagtrimningstank; 17 - trykleje.
Båden blev testet i Østersøen, nær Liepaja
I alt blev der bygget to ubåde til USSR-flåden i 1988 og 1990. på Admiralitetsværket.
Tegninger og modeller af båden blev præsenteret i februar 1993. på en våbenudstilling i Abu Dhabi, hvor de vakte stor interesse. Før denne udstilling kendte Vesten ikke til eksistensen af disse både. Det blev besluttet at sælge dem til udlandet.
*Accepterede forkortelser
Jeg vil også gerne bemærke de unikke dieselubåde pr.690, som blev bygget i 1968-70 i mængden af 4 enheder. hos SZLK. Disse er de eneste målbåde i verden til at øve anti-ubådsoperationer og teste våben med et Albacore-formet skrog.
Tre målbåde Project 690 af Sortehavsflåden i Feodosia, 1994.
Ubådens hovedtræk var designet af det lette skrog, som skulle modstå, med bådens egen hastighed på 18 knob, uden åbenlyse skader, at blive ramt af inaktive torpedoer på 533 mm kaliber, der vejede op til 2200 kg ved en hastighed. på op til 50 knob eller RSL-60 dybdeladninger på 212 mm kaliber og vejer 110 kg . Designet er baseret på princippet om delvis uafhængighed af en letvægts krop fra en stærk og fraværet af stive forbindelser mellem de to kroppe. For at formulere en konstruktiv løsning blev der udført en stor mængde fuldskala test af individuelle komponenter, materialer og strukturelle elementer. På R&D- og teststadiet (1962-1963) var det planlagt at lave en del af skrogstrukturerne af glasfiber - som senere blev opgivet på grund af manglende produktionskapacitet (der var hverken udstyr eller teknologi til masseproduktion af store glasfiberdele) . Yderligere test af tekniske løsninger blev udført i 1963-1965. samtidig med udviklingen af strukturelle elementer af ubådens lette skrog. Den holdbare krop er lavet af lavlegeret stål AK-29 (designet til en maksimal dybde på 400 m).
Forskydning, t:
overflade 1910
undervands 2480 (2940 fuld)
Maksimal længde, m. 69,7
Skrogbredden er størst, m. 8,8 (8,9?)
Gennemsnitsdybgang, m. 6,0
Højde max. 8.8
PC-længde under hensyntagen til endeskotternes konveksiteter 53.4
PC diameter max. 7.2
Dybgang midtskibs 5,97
Arkitektonisk og strukturel type. Dobbeltskrog
Opdriftsreserve, % 30
Nedsænkningsdybde, m. 300
Besætning (herunder officerer), personer. 33(6)
Kraftværk:
Daewoo type
antal (type) x effekt DD, hk. 1 (1D-43)х4.000
antal (type) x motorens effekt, kW. 1 (PG-141)x2 700
antal propelaksler 1
batteri installation:
antal grupper (type) AB x antal elementer i grupper 2 (8SM) x 112
type x antal fremdrivningsanordninger 1 x VFS
Maksimal hastighed, knob:
overflade 12(10?)
under vandet 18
Autonomi:
ved hensættelser lagre, dage. 15 (25?)
tid for kontinuerligt ophold under vand, h:
ved regenereringsreserver 127
af elreserver 36
Cruising rækkevidde (ved marchhastighed, knob), miles:
undervands 25(18), 400(4)
overflade 2500 (8)
Våben: Torpedo
Indsendt af Yu.V. Apalkova:
antal x kaliber TA, mm. 1 x 533; 1 x 400
ammunition (type) af torpedoer 6 (SET-65, SAET-60 og 53-65K); 4 (MGT-1, SET-65,
kompleks af GPD-værktøjer)
Ifølge A.A. Postnova:
lille størrelse TA 400 mm kaliber, stk. 2
samlet antal jamming-enheder (MG-14-type), enheder. 10
Radioelektronisk:
Gyro retningsviser GKU-2
Radar RLK-101 (RLK-50?)
Identifikationsradar "Khrom-KM"
navigationsekkolod NEL-6
cirkulær navigationsdetektor kr-1
SJSC "Plutonium"
ShP MG-10
SSO MG-25
SAPS "Oredezh-2"
Nødsignalanordning MGS-29
Periskop PZNA-8M
Længdesnit af målbåden pr.690
*Accepterede forkortelser
Project 940 redningsbåden har heller ingen analoger i verdenspraksis...
I 1972 havde Lazurit Central Design Bureau udviklet arbejdstegninger af SPL pr. 940 (chefdesigner B.A. Leontiev, chefobservatør fra Navy V.R. Mastushkin), og Lenin Komsomol-anlægget begyndte sin konstruktion (chefbygger L.D. .Peaks).
Project 940 redningsbåd...
Redningsubåden pr.940 havde til formål at redde nødubådens personel og at sikre forberedelse til dens bjærgning. Det skal udføre følgende opgaver:
- søge efter nødubåden i samarbejde med flådens eftersøgningsstyrker og om muligt selvstændigt ved hjælp af de våben, der er installeret på den, ved sejlads i dybder på op til 240 m og yderligere eftersøgning af nødubåden ved hjælp af to redningsaktioner skaller (SPS) Projekt 1837 vedtaget på SPL deres navigation i dybder på op til 500 m, samt bestemmelse af tilstanden af en nødubåd, der ligger på jorden ved hjælp af dykkere på dybder på op til 200 m;
Transport af to redningsgranater (SPS) af projekt 1837 (formodentlig AS-14, AS-19)
Redning af personale i en nødubåd på en "tør" måde i dybder på op til 500 m ved hjælp af undervandsredningsgranater;
- redning af personale på en nødubåd ved hjælp af den "våde" metode ved hjælp af dykkere i dybder på op til 120 m;
- yderligere eftersøgning efter sænkede fly, torpedoer, missiler i dybder på op til 500 m ved hjælp af redningsgranater, der er vedtaget på SPL;
- udpegelse af placeringen af nødubåden ved hjælp af kombinerede signalpatroner og støjudsendere af nødsignaludstyr (MGS-29), når SPL er placeret over nødubåden;
- etablering og vedligeholdelse af kommunikation med nødubådens personale ved hjælp af våben og dykkere installeret på ubåden, samt opretholdelse af de vitale funktioner for nødubådens personale;
- yde lægehjælp til dykkere og reddede ubåde;
- udførelse af dekompression af dykkere og reddede ubåde;
- sikring af dybhavstest af ubåde og test af nyt redningsudstyr ved hjælp af våben installeret på ubåden;
- udførelse af undervandsarbejde af dykkere på dybder på op til 200 m;
- udførelse af undervandsarbejde ved hjælp af metoden til langvarigt ophold af dykkere i dybder på op til 300 m;
- bugsering af en nødubåd på overfladen.
Hovedtræk ved SPL var tilstedeværelsen af specialudstyr designet til at udføre rednings- og dykkeroperationer. Det var SPS pr. 1837, som var ultrasmå ubåde designet primært til evakuering af personel af en nødubåd ved at modtage dem i et projektil og transportere dem til ubåden fra dybder på op til 500 m ved en strømstyrke på op til 1,5. -2 knob; dykkerudstyr til at sikre dykkernes arbejde på dybder på op til 300 m ved hjælp af deres langvarige ophold i dybden; et kompleks af flow-dekompressionskamre (FDC) og et langtidsopholdsrum (LOC), designet til nedstigning og sekventiel tilbagetrækning af 6 par dykkere fra dybder på op til 200 m i henhold til driftsformerne for dekompression, samt et langt (op til 30 dage) ophold i EDC af 6 dykkere (akvanauter) i et kunstigt miljø ved højt tryk (op til 30 kg/cm2) og om nødvendigt udførelse af terapeutisk rekomprimering af dykkere og reddede ubåde; og derudover redning ved den "våde" metode med efterfølgende dekompression af 50 ubåde fra en nødubåd.
BS-257 Project 940, forberedt til passage via den nordlige sørute, 1980
MDC- og EDP-komplekset var udstyret på det midterste dæk af rum IV (på venstre side af EDP, på højre side - MDC, luftslusekammeret blev installeret langs det agterste skot af rummet). Udstyr til dykkertjenestens kontrolposter, en kommunikationspost med dykkere, levering af en dekompressionsblanding, gasanalyse og rensning af gasblandinger, vedligeholdelse af sanitære og fysiologiske behandlingssystemer var også placeret her.
Flow-dekompressionskammeret bestod af et udløbsrum til at komme ind og ud af båden under vand og to dekompressionsrum til dekomprimering af reddede ubådsfartøjer og redningsdykkere udsat for påhængstryk. Langtidsopholdet (inklusive boliger og sanitære faciliteter) sikrede det uafbrudte ophold for 6 akvanauter i 30 dage, som med jævne mellemrum tog ud for at udføre dykkerarbejde.
Luftslusekammeret (SC) bestod af to modtagelses- og udgangsrum (højre og venstre side) og et luftslusekammer (midten), beregnet til udgang og modtagelse af dykkere, akvanauter og ubådsfartøjer reddet ved "våd" og "tør" metode når SPL er i overflade- eller undervandsposition.
Ud over de sædvanlige systemer og anordninger til ubåde var SPL udstyret med specielle systemer og anordninger - for eksempel et luftforsyningssystem, gasforsyning og udnyttelse af gasblandinger, anordninger til erodering af mudret jord, tilførsel af højtryksvæske til SPS, og til skæring og svejsning af metal.
Ubåden kan bruges til eftersøgnings- og redningsoperationer af forskellige sunkne genstande, herunder eksplosive. Transport- og redningskøretøjer har en længde på 11,3 m og kan dykke ned til en dybde på 500-1000 m. Enhederne har en luge i den nederste del af skroget og er i stand til at dokke til en ubåds flugtluge. Operationer for at sætte reddede personer fra borde på en redningsbåd udføres både under vandet og på overfladen. Om nødvendigt kan Project 940-ubåde også bruges i sabotageoperationer; i dette tilfælde erstattes redningskøretøjer af landgangsfartøjer, der anvendes under sådanne operationer.
Til forsinkelsesbevægelser og drejninger af SPL'en på stedet blev der tilvejebragt to fremdriftskomplekser til forsinkelsesbevægelser, et ved stævnen og agterenden med en PG-103K elektrisk motor (50 hk ved 165 - 420 o/min). Der var også en speciel ankeranordning, der forsynede båden med dens indstilling, parkering og afankring i en undervandsposition på dybder på op til 500 - 600 m i en afstand på 200-300 m fra jorden i nærvær af en strøm på op til til 2 knob. En speciel bugseringsanordning gjorde det muligt at trække en nødubåd med en deplacement på op til 400 tons på overfladen med en hastighed på 6 knob med havbølger op til 4 punkter.
Under en række redningsoperationer viste disse skibe høj effektivitet og bekræftede gennemførligheden af deres konstruktion i fremtiden.
Det skal understreges, at SPL på et tidspunkt svarede til det avancerede tekniske niveau. I 1981 blev skaberne af det unikke tekniske kompleks "ubåd - redningsapparat" tildelt statsprisen inden for videnskab og teknologi. Den blev tildelt A.T. Deev, B.A. Lentyev, SV. Molotov, Yu.G. Mochalov, S.S. Efimov, A.I. Figichev, SE. Podoynitsyn og V.V. Kudrin.
SPL pr. 940, bevæbnet med to undervandsredningsprojektiler og et sæt dykkerudstyr, var en fundamentalt ny type skib i søværnets eftersøgnings-, rednings- og redningsstøttesystem og åbnede nye muligheder for undervandsarbejde i interessen for landets forsvar og økonomi. BS-486 blev dog skrottet, og BS-257 blev lagt op i Catherine Harbour i slutningen af 90'erne.
Dette er den misundelsesværdige skæbne for de eneste to indenlandske redningsubåde i verden. Dette er især trist, når man tænker på, at verdenscivilisationen nærmer sig undervandsteknologier til udvikling af verdenshavenes rigdomme, især på den russiske arktiske sokkel.
Længdesnit af Project 940 ubåd:
1 — GAS "Krillon"-antenne (side- og all-round visning); 2 — GAS "Gamma-P" (ZPS) antenne; 3 — antenne GAS "Plutonium" (minedetektering); 4 — bow lag bevægelsesanordning; 5 - aggregat; 6 - kontrolrum for hydroakustisk udstyr; 7 — første (bue) rum; 8 - skibets kommandantkabine og officersafdeling; 9 — cylindre i VVD-systemet; 10 — bue nødbøje; 11 — nasale grupper AB; 12 — navigationsbro; 13 — gyrokompas repeater; 14 - stærk kabine; 15 — periskop; 16 — PMU for RDP-enheden; 17 — PMU-antenne til kommunikationskomplekset; 18 — PMU for "Cascade"-radarantennen; 19 — PMU-antenne til retningssøgeren "Zavesa"; 20 - andet rum; 21 - central post; 22 - kommunikations- og radarrum; 23 - tredje rum; 24 — fodergrupper AB; 25 — fjerde (dykker) rum; 26 - dykkerkabiner; 27 - specielt dykkerkompleks (flowdekompressionskamre, langtidsopholdsrum, luftslusekammer med indløbs- og udløbsrum, cylindre med gasblandinger, helium-iltkompressor, kontrolstation til dykkernes arbejde, såvel som dykkerkomplekset osv. ); 28 gyropost; 29 — femte (levende) kupé; 30 — personalerum; 31 — personalekantine og kabys; 32 - SPA; 33 — sjette (diesel) rum; 34 - hoved DD; 35 — syvende (elektrisk fremdrift) rum; 36 — GGED; 37 — ottende (medicinsk eller agterste) rum; 38 — hæk nødbøje; 39 — medicinsk blok; 40 - GED for økonomisk fremskridt; 41 — hækrorsdrift; 42 - anordning til bevægelse bagefter.
Taktiske og tekniske data for projektet:
forskydning
overflade normal:
under vandet: 5100(?) tons
rejsehastighed
fuld overflade: 15,0 knob
fuld nedsænket: 11,5 knob
forsinkelse: 0,3 knob
marchafstand, (ved knobhastighed)
overflade: 5000 (13,0) miles
nedsænket: 18 (11,5) 85 (3,0) miles
nedsænkningsdybde
grænse: 300 meter
skibsbygningselementer
længde: 106,0 meter
bredde: 9,7 meter
gennemsnitlig dybgang: 6,9 meter
designtype: dobbeltkrop
Opdriftsreserve: 20 %
rednings- og dykkerudstyr
redningsundervandsfartøjer: 2
flow-dekompressionskammer: 1
langtidsrum: 1
luftsluse: 1
kraftværk
type: diesel-elektrisk
mængde x effekt af dieselmotorer, hk: 2 x 4000 hk. (type 1D43)
mængde x diesel generator effekt, kW: 1 x 1750 hk. (type 2D42)
mængde x HEM-effekt, hk: 2 x 6000(?) (type PG141)
mængde x elmotorens effekt, hk: 2 x 140 hk.
mængde x effekt af lag bevægelse motor, kW: 2 x 375 kW
antal aksler: 2
AB-type, antal AB-grupper x antal grundstoffer: bly-syre produkt 419,4 x 112
beboelighed
autonomi: 45 dage
besætning: 94 personer (inklusive 17 officerer)
dykkerservice besætning: 21 personer
hold på to SPS blandt besætningen: 8 personer
I alt fra 1951 til 1991 blev der bygget 391 kampubåde til USSR-flåden. De vigtigste tekniske egenskaber ved kampubåde er angivet i tabellen:
Silhuetter af dieseltorpedo-ubåde...