Udviklingen af Moskvas transportinfrastruktur er et vigtigt moderniseringsområde, ikke kun for hovedstadsregionen, men for hele Rusland. Historisk set passerer passager- og fragtstrømme i hele landet gennem Moskva. For eksempel er Moskva-ringvejen ikke så meget en bymotorvej som den eneste mulige transitrute gennem Moskva. Moskvas borgmester Sergei Sobyanin bemærkede, at hovedopgaven er en effektiv integration af forskellige transportformer: videreudvikling af vejnettet og forøgelse af deres kapacitet, herunder konstruktion af nye overkørsler, og i de vanskeligste sektioner.
Det regeringsorgan, der er ansvarligt for udviklingen af transportinfrastruktur, er Department of Transport and Development of Road Transport Infrastructure i Moskva.
Hovedproblem, Ifølge Transportministeriet, – Dette er et betydeligt overskud af bæreevne, når man rejser til byens centrum i morgenmyldretiden.
Fra 2011, ifølge Department of Transportation, overskydende bæreevne fra 8 til 9 var:
· Personlige køretøjer: 42 %
· Metro: 21 %
Forstadsjernbanetransport: 40 %
· Jordtransport: ingen overskydende bæreevne
I alt var den overskydende bæreevne for personlig og offentlig transport 23%. Et sådant overskud af transportinfrastrukturens bæreevne i morgenmyldretiden fører til et betydeligt fald i beboernes komfort. Samtidig var belastningen af den offentlige transport på jorden 33 % under bæreevnen, hvilket åbnede mulighed for mere aktiv brug til at løse byens transportproblemer.
Tre hovedretninger for at forbedre transportsituationen:
1. Reducer brugen af personlige køretøjer, når du rejser i morgenmyldretiden med 33 % inden 2025. Det betød, at cirka 50 tusinde bilister i timen skulle bruge offentlig transport.
2. Udvidelse af den offentlige transports bæreevne (inden 2025) med 41 %.
3. Forbedring af niveauet for offentlig transportservice. Reduktion af den gennemsnitlige rejsetid på offentlig transport med 25 % inden 2025 (fra 67 til 50 minutter)
For at forbedre transportsituationen blev der udviklet et transportudviklingsprogram for 2012-2016.
Hovedformål med programmet:
· Reduktion af rejsetiden på bypassagertransport i myldretiden
· Forøgelse af transportkapaciteten for bypassagerer
· Forøgelse af serviceniveauet og komforten af bypassagertransport, herunder for personer med begrænset mobilitet
· Forøgelse af tætheden af vejnettet og sikring af rettidige reparationer og lovpligtig vedligeholdelse
· Oprettelse af moderne kontrol- og trafikkontrolsystemer
· Konstruktion og placering af fodgængerfelter, der bringer dem i overensstemmelse med etablerede standarder
Der er 11 delprogrammer inden for rammerne af transportudviklingsprogrammet:
1. Metropolitan. Mål for 2016: i alt 406 km linjer; 38 nye stationer; 85 % af befolkningen er dækket af metroen; mere end 1000 ny generation metrobiler; fuldstændigt opdateret navigationssystem.
2. Godstransport. Målet er at reducere belastningen på vejnettet fra godstransport. Antallet af lastbilflåder, der opererer i byen, vil falde med 20 %.
3. Landtransport af bypassagerer. Mål for 2016: gennemsnitlige intervaller i morgenmyldretiden 5-7 minutter; høj tidsplan nøjagtighed; forbedring af servicekvaliteten; mere end 70 % af det rullende materiel er nye lavgulvs trolleybusser, busser, sporvogne; 240 km dedikerede baner.
4. Busstationer og transportknudepunkter. Inden 2016 er det planlagt at afslutte arbejdet på alle flade transportknudepunkter og på de fleste hovedstader. Tiden for overførsler mellem transportformer på alle Moskvas transferknudepunkter vil ikke overstige 10 minutter.
5. Intelligent transportsystem. Målet er at øge effektiviteten af trafikafviklingen, øge kapaciteten på vejnettet, forhindre trafikpropper og reducere trafikulykker. Hovedeffekten er, at i 2016 vil hele byens område være dækket af et intelligent transportsystem.
6. Udvikling af nye transportformer. Mål: Reduktion af ankomsttidspunktet for særlige hold ad luftvejen til steder med nødhændelser, sikring af muligheden for flyvninger til økonomiske og kommercielle formål; udvikling af cykling som et middel til forretningsrejser. Hovedeffekt: Indførelse af ca. 80 km cykelstier; reduktion af redningsholds ankomsttidspunkt med 50 %.
7. Oprettelse af en enkelt parkeringsplads. Målet er at organisere regulerede parkeringspladser for at øge kapaciteten af vejnettet og begrænse antallet af ture med privat køretøj til den centrale del af byen. Hovedeffekt - Inden 2016 forventes et fuldstændigt fravær af ulovligt parkerede biler i bymidten.
8. Motorveje og vejnet. Mål: at øge vejnettets kapacitet og forbindelse; øge tætheden af vejnettet; forbedring af kvaliteten af vejreparationer og vedligeholdelse. Hovedeffekten er, at længden af byens vejnet stiger med 8,5 %.
9. Indlandsskibsfart. Målet er at øge driftseffektiviteten og øge konkurrenceevnen for indlandsskibsfartsvirksomheder beliggende i byen Moskva. Hovedeffekten er, at den årlige mængde godstransport med vandtransport vil stige med 85 %.
10. Jernbanetransport. Mål for 2016: idriftsættelse af yderligere hovedspor i 6 retninger; stigning i bæreevnen i myldretiden med 50 %; gennemsnitligt interval 3-4 minutter (i myldretiden på 5 hovedretninger); 300 nye vogne.
11. Fodgængertilgængelighed af infrastrukturfaciliteter. Mål - Oprettelse af bekvemme, korte fodgængerforbindelser mellem byinfrastrukturfaciliteter (sociokulturelle, husholdnings-, indkøbsformål). Hovedeffekten er anlæggelse af 38 km fodgængerstier, forbedring af den centrale del af byen.
Send dit gode arbejde i videnbasen er enkel. Brug formularen nedenfor
Studerende, kandidatstuderende, unge forskere, der bruger videnbasen i deres studier og arbejde, vil være dig meget taknemmelig.
Udgivet på http://www.allbest.ru/
ABSTRAKT
om emnet: "Udvikling af transport i Moskva"
Introduktion
1. Udvikling af landtransport i XII-XVII århundreder.
2. Den første type offentlig transport er førerhuse
3. Oprettelse af jernbanetransport
4. Åbning af bus- og trolleybuslinjer i hovedstaden
5. Moskva er landets vigtigste jernbaneknudepunkt
6. Udvikling af Moskva taxa
7. Hovedstadsmetro
Konklusion
Bibliografi
Introduktion
Moskva er kært for alle mennesker som hovedstaden, det største centrum for industri, kultur og videnskab. Det er umuligt at forestille sig livet i en så stor moderne by uden massetransport af passagerer. Jeg undrer mig over, hvordan hovedstadens transport udviklede sig? Hvad rejste moskovitter ud på, for eksempel i det 12. århundrede. Desværre er dette emne blevet undersøgt meget lidt af historikere. Oftere kan beskrivelser af transport findes i klassiske forfatteres værker.
Vi lærer om udviklingen af transport i Moskva i det 12.-17. århundrede fra et foredrag af akademiker V.A. Obraztsova. Efter hans mening er Moskva placeret i en meget fordelagtig beliggenhed, i centrum af vandskellet af ruterne, der forbinder Dnepr, Volga, Oka og Klyazma. Slaverne slog sig ned langs disse floder. "De ældste lette både - plove - kunne let slæbes i Moskva-regionen med portage: fra Dnepr-bifloden - Vyazma til Vazuza - en biflod til Volga, fra Volga-bifloden - Lama til Moskva-floden nær det nuværende Volokolamsk, og derfra til Oka-floden,” osv.
Naturligvis var vandveje den vigtigste og endda den eneste form for transportkommunikation mellem Moskva og alle tilstødende fyrstedømmer. Der var et summen på Moskva-floden; forskellige skibe, der transporterede varer og mad, sejlede i dens farvande.
"Landkommunikation blev kun etableret om vinteren," skriver akademiker Obraztsov, "når floder og sumpe frøs."
1. Udvikling af landtransport i XII-XVIIårhundreder
transportere rusland personbil under jorden
Landtrafikken var dårligt organiseret og ubelejligt. Moskvas gader var ikke bredere end 6-10 meter; i de centrale dele af byen blev der nogle gange lagt pæle (gati). Broer blev bygget over floder, men oftere brugte de vadesteder (Krim Ford, Cow Ford osv.). De første broer, på en eller anden måde sat sammen af træ, tjente som indgange til Kreml.
Layoutet af Moskvas gader fulgte en radial-ring-type, hvor alle eksterne veje konvergerede i radier mod byens centrum og blev bygget på begge sider.
"Tværgående udvikling fandt sted langs ringgader - koncentriske tre ringe af mure: Kreml med Kitay-gorod, murene i den hvide by og murene i byen Zemlyanoy."
Historien om udviklingen af Moskva forklarer mange aspekter af dens territoriale struktur og moderne territoriale organisation, originaliteten af intra-by udvikling og planlægning.
Fra klostre bygget i det 13.-14. århundrede førte veje til byens centrum, til Kreml, som senere blev til vigtige gader i byen Moskva. Hovedgaderne blev dannet langs hovedretningerne af handelsveje, der forbinder Moskva med datidens største russiske byer: Vladimir, Tver, Novgorod, Smolensk osv. Fra Kreml i det 14.-15. århundrede divergerede følgende jordveje i forskellige retninger : Ordynskaya - mod syd gennem Serpukhov; Ryazan - mod sydøst, hvorigennem Moskva modtog den overvejende andel af korn på det tidspunkt; Vladimirskaya - mod øst; Pereyaslavskaya (og videre til Rostov Veliky og Yaroslavl) - mod nordøst; Dmitrovskaya mod nord; Tverskaya og Rzhevskaya - mod nordvest; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - mod vest; Kaluzhskaya - mod sydvest. Disse veje gav Moskva en radial struktur og blev senere byens vigtigste motorveje.
Til kongelige ceremonielle gange blev veje repareret, selv fortove blev lavet af brædder. Fortove begyndte at dukke op i Moskva i midten af det 17. århundrede. I 1646 havde byen allerede 4,6 km bjælke- og plankebelægninger.
Et dekret af 28. december 1681 fastsatte visse regler for brugen af vogne til forskellige klasser. "Hvem og hvornår skal man køre i vogne, slæder og på hesteryg. Boyarer, okolnichy og Duma-folk om sommeren - i vogne, om vinteren i en slæde på 2 heste. Boyarer kører på 4 heste i vogne og slæder på helligdage og på 6 heste ved bryllupper. Sovende, kaptajner, advokater og adelsmænd er ikke tilladt på én hest om vinteren, på hesteryg om sommeren, på to heste og i vogne.”
Peter I rejste spørgsmålet om anlæg af hestetrukne veje og beordrede anlæggelsen af en "lovende vej". Vejbanen blev tildelt 50 favne, det vil sige cirka 106 meter. I 1704 blev der udstedt et dekret: stenhuse skulle bygges i Kreml og Kitai-Gorod og placeres langs gaderne og stræderne. Og i 1705 blev det beordret at brolægge Moskvas gader med sten. "Alle dem, der kom til Moskva, skulle medbringe 3 sten." I 1730, langs store gader, blev det beordret, at glaslanterner skulle placeres på pæle i en afstand af 10 favne fra hinanden.
2. Den første type offentlig transport er førerhuse
Beboere i Moskva begyndte at bevæge sig rundt i byen med både og vogne for længe siden, næsten fra det tidspunkt, byen blev grundlagt. For de fleste beboere var gåture en mere tilgængelig transportmetode. Men Moskva voksede og voksede. Det var ikke længere muligt at gå roligt igennem den på halvanden time. Det var dengang, der var et akut behov for offentlige transportmidler.
Den første type offentlig transport i Moskva var førerhuse. Cab-chauffører dukkede op i det 17. århundrede. I Moskva var taxachauffører bønder, der kom til byen for at tjene ekstra penge om vinteren. Slæder og heste var disse bønders ejendom. Om sommeren vendte de fleste taxachauffører tilbage til landsbyen; kun en femtedel af dem blev tilbage i byen. Professionelle taxachauffører dukkede op yderligere 100 år senere. De havde allerede specielle vogne, der var mere bekvemme at rejse end landsbyslæder og vogne.
Der er ingen specifikke færdselsregler: Folk kører, drejer og går langs gaden op og ned, på højre og venstre side, ved enhver hastighed.
I det 19. århundrede blev taxachauffører opdelt i draymænd, som udførte godstransport, hensynsløse chauffører - ejere af de bedste heste og fremragende vogne, såvel som de billigste - "vaneks", de fleste af dem de samme bønder. I slutningen af det 19. århundrede var der allerede flere tusinde taxachauffører. Men de kunne ikke længere løse alle problemerne med at transportere moskovitter. Der var brug for en ny type transport - rummelig og billig. Det var trods alt ikke alle muskovitter, der kunne betale en taxachauffør en skilling.
3. Oprettelse af jernbanetransport
En løsning blev fundet i skabelsen af jernbanetransport - en hestetrukket jernbane. Denne type bytransport var repræsenteret af en trailer, der rullede langs glatte skinner, trukket af to heste. Den hestetrukne bil var i to etager, den øverste del var åben (kejserlig). Før de stejle stigninger (i området ved Trubnaya-pladsen, nær Tagansky Hill osv.), blev yderligere et par heste spændt (de blev kontrolleret af en postilion). Det første projekt af Moscow Horse Car blev fremsat i 1862. I 1872, til åbningen af den polytekniske udstilling, blev der bygget en Konka-linje fra den moderne Belorussky Station til det moderne historiske museum. I 1875 blev det første selskab for den hestetrukne jernbane oprettet i Moskva, i 1885 - det belgiske "Hovedtogsselskab for den hestetrukne jernbane", som lagde hestetrukne linjer langs Boulevardringen, langs Haveringen og fra kl. centrum til udkanten (til Vorobyovy Gory, til Butyrki, Dorogomilovo osv.). ”I 1900 var hestesporvognens længde omkring 90 kilometer. Antallet af vogne er 241. I 1894-1896 transporterede Konka 47,5 millioner passagerer.”
Fordelene ved hestevogne sammenlignet med førerhuse er ubestridelige: Vognen kunne rumme 10 gange flere mennesker, og billetprisen blev reduceret flere gange.
Men denne transport havde også ulemper: Konka-trailernes hastighed var ikke meget hurtigere end fodgængeres hastighed.
“Rejsen fra Trubnaya-pladsen til Sretenka så særlig original ud: til 2 heste tilføjede de 4 mere - i et tog, i par. En dreng sad på hver af dem. Kortegen var på vej. Kusken opmuntrer hestene med et piskslag, drengen hjælper, rådgiveren ringer konstant, hestetrukne hestevæddeløb op ad bjerget, og det er en katastrofe, hvis en forsinket fodgænger eller taxachauffør kommer i vejen. Sporvognen skal stoppes, og så bliver det meget svært at overkomme den stejle stigning. Den hestetrukne sporvogn glider langsomt ned ad bakke, og alt skal starte forfra.”
Konka-skinnerne dækkede hele byen. I slutningen af det 19. århundrede begyndte bydumaen at diskutere spørgsmålet om at erstatte Konka med en elektrisk sporvogn.
I 1895 begyndte ombygningen af en af hestesporvognssektionerne til elektrisk trækkraft - fra Strastnaya (nu Pushkinskaya) Plads til Petrovsky Park - og i 1899, den 6. april, begyndte en sporvogn at køre langs den. Siden da har denne type transport udviklet sig hurtigt. I 1913 transporterede sporvognen over 250 millioner passagerer årligt. Sporvognstog kørte langsomt (gennemsnitlig driftshastighed ca. 11 km/t; i 1979 - 16 km/t).
Aviser skrev, at 20 personer kunne passe inde i vognen, og yderligere 18 på perronerne: 8 foran og 10 bagerst. Den højeste hastighed er 35 verst i timen.
"To af de mange sporvognsruter havde tidligere en bogstavbetegnelse: "A" og "B". Muskovitter kaldte dem kærligt "Annushka" og "bug".
Sporvognen blev det eneste middel til massetransport inden for byen. Sporvognsnettet dækkede byområdet ujævnt: I udkanten var sporvognslinjerne placeret i en afstand af flere kilometer fra hinanden, og i midten, hvor de radiale stråler konvergerede, dannedes en ægte labyrint af sporvognsspor. Konsekvenserne lod ikke vente på sig – trængsel begyndte at dukke op i centrum.
I øjeblikket er længden af et enkelt operativt sporvognsspor 433 km. Den samlede længde af sporvognsruter er 840 km. Der er cirka 890 sporvogne på strækningen (i 1994 var der 620). De transporterer 1.480 tusind passagerer om året. Med udviklingen af sporvognsnetværket blev Miussky (i 1903, på grundlag af Konki Park), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky og Uvarovsky sporvognsparker bygget.
4. Åbning af bus- og trolleybuslinjer i hovedstaden
Den første busrute i Moskva åbnede den 8. august 1924. den forbandt Kalanchevskaya (nu Komsomolskaya) pladsen med Belorussky jernbanestation. Den første bus beskrives som: "lille rødlig i farven..." Samme år åbnede flere busruter (79 biler). Ruternes samlede længde var i 1924 82 km, i 1940 - 985 km, i 1970 - 2753 km. I øjeblikket er længden af buslinjer i byen 4812 km. Der er 3905 biler på linjen. Busser transporterer i gennemsnit 36 millioner mennesker om året.
Blandt landtransportformer har bussen føringen. Det tegner sig for omkring en tredjedel af mængden af passagertrafik inden for byerne. Busruter er oftest udlagt for at transportere folk til den nærmeste metro- eller banegård.
For at øge bussernes bæreevne har man gennem årene praktiseret brugen af dobbeltdækkerbusser med øget kapacitet og busser med ledsektioner. I de senere år er det moderne højkapacitetsbusser med ledsektioner, der især har tiltrukket moskovitter, der bruger denne type transport. Nogle busser kører som eksprestog.
Men vi har endnu ikke bustog, som i byerne Belgien, Schweiz, Holland, Tyskland og Polen, da brugen af sådanne tog også kræver oprettelse af særlige baner til bustrafik på motorveje.
"Den første trolleybus dukkede op i Moskva den 7. november 1933. Dens linje løb fra Belorussky-banegården langs Leningradskoye Shosse til Okruzhnaya-jernbanen." Hele flåden bestod da af 2 trolleybusser. I 1940 steg netværket af trolleybuslinjer til 200 km, i 1970 - til 776 km. I 1995 blev trolleybusservice til 1.700 tusind passagerer leveret af 1.380 trolleybusser, der kørte på 1.764 km af Moskvas gader.
Trolleybussen, der transporterer 19% af passagererne, er transporten af Moskvas centrum, især dets ringe, med separate afgangslinjer fra centrum langs brede og lige bygader. Selvom længden af trolleybus-spor i Moskva er vokset, siden 80'erne har antallet af passager-trolleybusser været faldende, og derfor er rejsekomforten faldende. Mens man er i udlandet, er interessen for brugen af trolleybusser i byerne ved at blive genoplivet.
5. Moskva er landets vigtigste jernbaneknudepunkt
Efter Krimkrigen (1853-1856) blev Krigsministeriet og Jernbaneministeriet overbevist om, at det var nødvendigt at bygge jernbaner. Der var ingen penge i statskassen, og alle håb blev sat til privat virksomhed og eksterne lån.
Den dengang fashionable økonom Engel beregnede, at fordelene ved at drive jernbaner udgjorde 24 % af de penge, der blev investeret i dem. Kapitalisterne Polyakovs, Gladilins, Struves, Gubonins, Shipovs og andre stemte for 24% af profitten. Den eksisterende struktur af produktive kræfter bestemte konstruktionsretningen. Moskva blev et af hovedcentrene for denne konstruktion. Ved udgangen af 1870 blev følgende linjer åbnet fra Moskva:
Moskva - Vladimir juni 1861 177 verst
Moskva - Kolomna juli 1862 117 verst
Moskva - Sergiev Posad august 1862 66,1 verst
Moskva - Serpukhov november 1866 92 verst
Moskva - Smolensk september 1870 392 verst
Moskva blev landets vigtigste jernbaneknudepunkt. Radiale jernbanelinjer fulgte stort set anvisningerne på længe etablerede jordveje.
Men gamle veje kunne ikke tage højde for op- og nedture, og jernbanespor krævede fladt terræn. Derfor blev jernbanestationer og spor bygget ikke i byens centrum, men ved hjælp af lavere områder, nord for den (Rizhsky og Savelovsky stationer), mod nordøst (Leningradsky, Yaroslavsky, Kazansky stationer på Komsomolskaya - tidligere Kalanchevskaya Square), til øst (Kursky Station) og sydøst (Paveletsky jernbanestation). Ingen af jernbanelinjerne gik inden for Garden Ring; alle stationer er placeret uden for det tidligere Zemlyanoy Gorod. Hvis de vigtigste jordveje og derefter motorvejen gik til byens centrum, til Garden Ring, så flyttes jernbanecentret øst for det - dette er Komsomolskaya-pladsen og Kursky Station-pladsen, der ligger ikke langt fra den. De fire stationer på disse to pladser håndterer hovedparten af pendler- og fjerntog. Vest for Garden Ring blev der bygget Belorussky og Kyiv stationer, hvorfra ikke kun egnede og indenlandske langdistancetog afgår, men også mange tog til europæiske lande.
Den første testkørsel af toget fra Moskva til Troitsko-Ramenskoye station fandt sted i januar 1862. Toget bestod af 2 vogne. 30 personer deltog i turen.
I sommeren samme år ankom et tog fra Moskva til Kolomna. Sådan blev forstadstjenesten åbnet. I 1928 dukkede de første elektriske tog op på forstadslinjer.
I dag har Moscow Railway 9 stationer i Moskva. Den samlede længde af jernbanen oversteg 500 km. Mere end 830 millioner mennesker bruger jernbanetjenester årligt, herunder 730 millioner mennesker på forstæderuter.
6. Udvikling af Moskva taxa
Den 2. september 1907 blev der offentliggjort en meddelelse i Moskva-aviserne: "I går dukkede den første taxachauffør op i Moskva. Skat efter aftale.” Sådan optrådte den første Moskva-taxa. Den anden dato i kronikken om hovedstadens taxaer er den 21. juni 1925, hvor 16 biler fra det franske firma Renault og det italienske firma Fiat tog deres første tur fra en lille garage beliggende i Georgievsky Lane. Siden 1932 har indenlandske Gaz-A-biler været brugt, siden 1936 - M-1 ("Emki") biler og forgængerne for de nuværende minibusser (på Garden Ring) 7-sæders ZIS-101 biler. I efterkrigsårene (indtil 1958) blev ZIS-110-bilen delvist brugt som taxa. I 1946-60 var hovedkøretøjet for Moskvas taxaflåder Pobeda (Gaz-20). Efter 1960 blev passagererne betjent af Volga (Gaz-21) biler. I 1971-1973 blev de erstattet af Gaz-24-01 og Gaz-24-04 modellerne. Det rullende materiel af Moskva-taxaer vokser konstant. I 1995 modtog byens taxaflåder 400 Moskvich Taxa-biler. I 1996 - yderligere 750 biler. Virksomheden Autoline LLP er ved at udvikle, som bruger 800 Raf-minibusser på 150 strækninger.Rutenettet dækker områder af hovedstaden, der er utilstrækkeligt forsynet med trolleybus- og bustransport.
Bussen, sporvognen, trolleybussen og taxaen gav dog kun en delvis og midlertidig løsning på transportproblemet. Derfor blev beslutningen taget om at bygge den første metro i Moskva.
7. Hovedstadsmetro
Hovedstadens metro. Ordet "metropolitan" betegnede off-street jernbaner, det vil sige jernbaner anlagt på overgange over gaderne eller i tunneler under dem, kun bygget i meget store byer ("metropolitan" betyder hovedstad).
Det første af de berømte Moskva-metroprojekter blev konceptuelt udviklet i 1901. I 1902 blev ingeniør P.I. Balinsky foreslog et projekt, ifølge hvilket metroen ville forbinde Zamoskvorechye med Tverskaya Zastava (nu Belorussky Stationspladsen) med en underjordisk linje, og tog ville blive lanceret via en overgang gennem Den Røde Plads og ved Pushkinskaya-pladsen. Før 1. Verdenskrig (1914-1918) var der andre projekter. I årene med sovjetmagten blev spørgsmålet om at bygge en metro rejst i 1922. I 1925 blev et projekt for den såkaldte Myasnitsky-radius udviklet, men det tilfredsstillede ikke muskovitternes behov for transport og blev ikke vedtaget. På grund af uacceptable forhold blev forslag fra nogle udenlandske firmaer afvist.
Planlægningen af de første metrolinjer i Moskva gav en kompleks opgave på grund af byens geografi. Det var nødvendigt at lægge dem på en sådan måde, at de forbinder de steder med størst attraktion for borgerne - togstationer, største industrivirksomheder, offentlige rekreative områder. Samtidig var anlægskapaciteten kun tilstrækkelig til at anlægge cirka 10 km underjordiske veje på 5 år.
Den allerførste metrolinje kørte mellem byens to største parker, Sokolnichesky og Park Kultury, og passerede gennem Komsomolskaya-pladsen med dens tre stationer og byens centrum. Længden af linjerne på dets 13 stationer var 11,6 km, den gennemsnitlige daglige transport var 177 tusinde passagerer.
En speciel filial blev lagt til Smolenskaya-pladsen, og snart udvidet til Kievsky-banegården. Den anden etape forbandt yderligere to stationer med centrum - Belorussky og Kursky, den centrale luftterminal og det største stadion, Dynamo. Den tredje, færdiggjort allerede i krigsårene, er en anden station - Paveletsky, såvel som det vigtigste industrikompleks i den sydøstlige udkant af byen. Alle linjer konvergerede i midten, hvilket øjeblikkeligt lettede spændingen ved jordtransport, hvilket gjorde det muligt at begynde den gradvise fjernelse af sporvognsspor derfra.
Fra begyndelsen af konstruktionen af metroen blev dens stationer skabt som et rumligt udvidet arkitektonisk kompleks af monumentale strukturer af stor offentlig betydning. Fremtrædende sovjetiske arkitekter deltog i designet af metrostationer: V.G. Gelfreich, I.A. Fomin, A.V. Shchusev og andre, der søgte ikke kun at skabe de mest komfortable forhold for passagerer, men også at give hver station et individuelt arkitektonisk udseende. Højtidelige, store i stemningen, metroens kunstneriske komplekser er dekoreret med statuer og relieffer, monumentale og dekorative kompositioner (malerier, mosaikker, farvede glasvinduer). Udvalget af forskellige beklædningsmaterialer danner tilsammen et rigt udvalg af farver. Ved beklædning af metrostationerne blev der brugt over 20 typer marmor fra forskellige forekomster i Ural, Altai, Centralasien, Kaukasus, Ukraine osv. Der blev også brugt labradorit, granit, porfit, rhodonit, onyx og andre materialer.
Nu rangerer Moskva-metroen 5. i areal og 1. i antal passagerer i verden. Hver dag går omkring 9 millioner mennesker ned i undergrunden. I dag er længden af metrolinjerne 255,7 km med 9 filialer og 150 stationer og 4143 biler.
Konklusion
På trods af den enorme indsats, der er brugt på at skabe et moderne bytransportsystem i Moskva, er byens transportproblem stadig langt fra at være fuldstændig løst. Selvfølgelig er der nu i Moskva næsten ingen steder tilbage, hvorfra du ikke kan komme ud, selv i myldretiden; fra de fjerneste hjørner på Moskvas ringvej kan du komme til en metrostation på 15-20 minutter. Men over tid har omfanget af problemet løst og folks behov ændret sig, og nutidens moskovitter er med rette utilfredse med bytransportens tilstand.
Niveauet af transportydelser til befolkningen opfylder ikke moderne krav.
For det første er byområdet vokset meget. Selvom der anlægges landtransportruter til nye bygninger, forsinkes etableringen af normale forbindelser i årtier, indtil metrolinjerne er bygget.
Metroen har også mistet sin aura af moderne, pålidelig og hurtig transport. Passagerer skal bruge meget tid på at rejse. Undergrundsvogne er overbelastede. Et forsøg på at reducere fyldningen af tog ved at øge frekvensen af deres bevægelser førte til overbelastning af linjer og hyppige forstyrrelser i køreplanen. Desværre er metrotogstop i tunnelen blevet hyppige.
For det tredje har landtransportens langsigtede fokus på kun at levere mennesker til de nærmeste metrostationer ført til, at akkordtransportforbindelser praktisk talt er gået tabt selv mellem de nærliggende afsidesliggende distrikter i Moskva.
Bibliografi
1. Alle veje fører til Moskva. M., 1971
2. Til 850-året for grundlæggelsen af Moskva. M., 1996
3. Kapitaltransport i masterplanen for udviklingen af Moskva. M.: "Viden", 1973
4. Transport af Moskva. Historie og modernitet. M., 1973
5. Transport af Sovjetunionens land. Redigeret af professor I.V. Belova. M., 1987
Udgivet på AIIbest.ru
...Lignende dokumenter
Bytransport. Hestetransport: førerhuse, vogne. Mekanisk transport - dampmaskiner. Elektrisk transport: sporvogn, trolleybus. Vejtransport: bus, taxa. Underjordisk transport - metro. Betydningen af transport.
abstract, tilføjet 24/02/2008
Begrebet og betydningen af transportinfrastruktur. Historiske aspekter af udviklingen af det russiske transportsystem. De vigtigste problemer med udviklingen af transportsystemet i Den Russiske Føderation. Retningslinjer for udvikling af transportinfrastruktur. Indtægter fra eksport af transportydelser.
kursusarbejde, tilføjet 01/09/2012
Karakteristika og retninger for udvikling af transportinfrastruktur i kommunen. Problemer med udvikling af transportinfrastruktur i kommuner i Den Russiske Føderation. Retningslinjer for udvikling af transportinfrastruktur i Tyumen.
afhandling, tilføjet 06/08/2014
Analyse af udviklingen af vejtransport som et element i transportsystemet, dets plads og rolle i den moderne russiske økonomi. Tekniske og økonomiske egenskaber ved motortransport, karakteristika af de vigtigste faktorer, der bestemmer stierne for dens udvikling og placering.
test, tilføjet 15/11/2010
Statslig regulering og analyse af transportaktiviteternes tilstand. Strategiske retninger for udvikling af byens transport- og logistiksystem, offentlig persontransport, teknologier til servicering af gods og passagerstrømme.
test, tilføjet 25/09/2011
Udvikling af sporvognstransport i Rusland. Geografi af sporvognsproduktionssted. Problemer med sporvognstransport og måder at løse dem på. Udvikling af sporvognstransport i byen Salavat. Modsætningen mellem transportens betydning og udviklingsniveauet.
kursusarbejde, tilføjet 08/04/2010
Fremkomsten af nye transportformer. Positioner i transportsystemet i verden og Rusland. Teknologier, logistik, koordinering i vejtransportaktiviteter. Innovationsstrategi for USA og Rusland. Vejtransportens attraktivitet for investeringer.
abstrakt, tilføjet 26/04/2009
Transportens rolle i udviklingen af den russiske økonomi. Spørgsmål om dannelse og udvikling af offentlig transport i Rusland som helhed, udføre en analyse af aktiviteterne i passagertransport i Ivanovo-regionen, identificere tendenser og udsigter for dens udvikling.
afhandling, tilføjet 29/06/2012
Transport som en særlig sfære af samfundet. Historien om fremkomsten af transportnetværket i Chuvash-republikken. Eksisterende problemer og retninger for transportudvikling. Nye teknologier til fremme og udvikling af veje. Analyse af betydningen af transport i dag.
test, tilføjet 28/04/2011
Transportsystemets koncept og hovedmål, dets funktioner og betydning på nuværende stadie, interne struktur og elementer. Transporttyper: jernbane, hav, flod, rørledning, vej, industri, offentlig, luft.
#moskva #transport #trafikpropper
Det kan virke overraskende, men gennem sin historie har menneskeheden kun oplevet tre modeller for transportudvikling. Fod eller hest varede indtil det sekstende århundrede og er i dag klassificeret af forskere som mobilitet 1.0. Mobilitet 2.0 er en periode med fremkomst og hurtig udvikling af offentlig transport. Henry Ford kastede verden ind i æraen med mobilitet 3.0. Det så ud til, at denne model ville vare evigt, men det skete ikke. På grund af trafikpropper, som på et eller andet tidspunkt dækkede alle verdens megabyer, er det at eje sin egen bil ophørt med at være den højeste manifestation af menneskelig transportfrihed. I dag har verden brug for en ny, mere effektiv model for bymobilitet – mobilitet 4.0.
– Her kører vi, snakker, på autopilot.
"Jeg troede, du lige tog hænderne fra rattet."
- Nej. Vi kører på autopilot. Jeg fjernede mine ben.
- Og du trykker ikke på pedalerne, det er helt sikkert.
Når en bilist i en tæt bytrafik opgiver kontrollen over bilen sådan, virker det udefra mærkeligt. Og fra passagersædet er det endda uhyggeligt. Andrey siger, at det hele er af vane. Han har kørt bil med autopilotfunktion rundt i Moskva i mere end et år, og der har ikke været nogen ulykker. Selvom man stadig ikke helt kan stole på automatisering, opfører maskinen sig ikke altid forudsigeligt.
– Andrey TOVPIK: Så vi tændte for autopiloten igen.
– Er han i øvrigt opmærksom på lyskryds?
Andrey TOVPIK: Den første version ser ikke trafiklys, ærligt talt. Dette er et stort minus for mig, så jeg siger: i den første version af autopiloten er tilstedeværelsen af en person, der overvåger, absolut nødvendig. Han ser biler, han ser lastbiler og busser, motorcyklister. Han ser folk krydse. Men forbipasserende mennesker, der dukker op i hans fokus, er en slags nødsituation, det vil sige, at han bremser kraftigt.
Eksperter er ikke i tvivl om, at teknologien før eller siden vil blive forbedret, og absolut al biltrafik i Moskva vil blive ubemandet, uanset hvor stødende det kan lyde for os, ivrige bilister.
Sultan ZHANKAZIEV, leder af afdelingen for organisation og trafiksikkerhed i MADI: Alle modeller viser, at hvis alle, relativt set, mente det samme, ville konflikten være flere størrelsesordener lavere, vejkapaciteten være betydeligt højere, og kvaliteten af transporten tjenester ville være højere. Hvordan sikrer man sig, at alle, som man siger, er ens og tænker det samme? Denne funktion skal blot delegeres til automatisering.
I modsætning til de fleste megabyer i verden oplever Moskva stadig et boom inden for motorisering. I 2000 blev der registreret færre end to millioner biler i byen. I 2010 – tre millioner tre hundrede tusinde. Nu er der mere end fire mio. Og i 2020 vil flåden ifølge prognoser fra Transportministeriet vokse til fem millioner enheder. Det eksisterende gade- og vejnet i Moskva kan samtidigt kun rumme fem hundrede tusinde biler. Anlæggelsen af nye veje, som mange tror, vil ikke løse problemet, forklarer Mikhail Blinkin. Selvom der bygges en motorvej på størrelse med Moskva-ringvejen i en by på én dag, er der kun brug for én kvadratmeter ny asfalt per bil. At skifte trafik til autopilot er en vigtig foranstaltning, men heller ikke en systematisk. Der er behov for et paradigmeskifte i hele metropolens transportudvikling.
Mikhail BLINKIN, direktør for Institut for Transportøkonomi og Transportpolitik: I dag er der ikke længere to begreber. I dag vil borgmesteren i enhver stor by - på denne side af havet, på den side, og især i Asien, i Tokyo for eksempel, fortælle dig det samme: hvis jeg ikke lærer mine borgere at bruge offentlig transport og gå den sidste kilometer, Sidste kilometer til fods - byen vil ikke overleve.
Forskere kalder dette begreb mobilitet 4.0. Dens essens er at begrænse personlig transport i byen til fordel for passagertransport. På den ene side betalingsparkering, og i nogle tilfælde betalte rejser, på den anden side nye højhastigheds offentlige transportsystemer, som burde være mere bekvemme at bruge end en bil. Hovedstadens transportkompleks begyndte overgangen til en ny udviklingsmodel for blot seks år siden, deraf rekordtempoet i metroudvikling og fornyelse af rullende materiel, indførelse af dedikerede baner på motorveje og lanceringen af passagertrafik på Moskvas centrale cirkel. Effekten af dette arbejde er allerede mærkbar.
Maxim LIKSUTOV, leder af Moskvas transportministerium: Jeg vil gerne sige, at fra 2011 til 2016 inklusive, steg antallet af personlige køretøjer i Moskva med næsten 1 million 300 tusind biler. Og samtidig er trafikhastigheden i Moskva forbedret. Måske ikke så meget, men tendensen er konstant forbedring. Dette opnås primært gennem udvikling af bytransport, metro, overfladetransportsystem og dedikerede baner, gennem et intelligent transportsystem, og naturligvis gennem udvikling af betalingsparkeringspladser i byen. Dette lægger op til en så god positiv tendens i Moskva.
Indførelsen af avancerede informationsteknologier i bytransportsystemet er en obligatorisk del af mobilitet 4.0. Af hensyn til passagererne udvikles såkaldte personlige ruteplanlæggere. Moscow Metro-applikationen er allerede blevet downloadet af 220 tusinde mennesker, og en lignende tjeneste blev lanceret af Mosgortrans.
Den implementerer den funktion, som vi lovede at gøre - "vækkeur"-funktionen, når du for eksempel ved, at til dit nærmeste stoppested, for eksempel fra dit hus, fra din lejlighed til et landtransportholdested, for eksempel, det er f.eks. ti minutter til fods. Så kan du indstille denne alarm. Og onlinebussen sender dig en notifikation i denne applikation ti minutter før den ankommer til dit stop. Og du skal roligt – ingen grund til at stå ved busstoppestedet – stille og roligt til det nærmeste stoppested fra indgangen og ankomme præcis på det tidspunkt, bussen ankommer. Alt dette fungerer online, vi behandler en enorm mængde data for at dette system kan fungere stabilt. Men vores moderne kapacitet tillader os at gøre dette.
Effektiviteten af sådanne løsninger kan bedømmes ved taxatransport. Mere end 80 procent af alle ordrer i Moskva passerer i dag gennem aggregatorapplikationer. Som et resultat blev maskinens leveringstid reduceret fra 40 til 7 minutter.
Bogdan KONOSHENKO, formand for transportudvalget i Moskvas handels- og industrikammer: I dag kan du skænke dig selv en kop kaffe, drikke den, gå ned fra din lejlighed - og der vil allerede stå en taxa ved din indgang. Hvis du, før du begyndte at drikke denne kop kaffe, trykkede på en knap på nogle af dine gadgets og ringede til denne taxa.
Taxatransportens rolle i megabyernes nye transportvirkelighed er mærkbart øget. Hvis der for seks år siden var ti tusinde lovlige taxachauffører i Moskva, er der nu omkring femogtredive tusinde. For ti år siden var der tre til fire ordrer per bil om dagen, nu er der ti til tolv. Samtidig faldt den gennemsnitlige regning i pris fra cirka 900 til 500 rubler per rejse. Moskva-taxaer er ikke længere en luksus, som de engang var, men en fuldgyldig form for offentlig transport.
Bogdan KONOSHENKO: Efter min mening bevæger vi os langsomt mod det faktum, at "klasse af biler" - sådan et koncept generelt vil blive slettet. Og hovedparten af bilerne vil være billige, enkle, men i store mængder, biler med et vist sæt komfort, der vil blive brugt. Antallet af rejser vil vokse støt, ja, i det mindste efter min forståelse, i de kommende år - to eller tre år, ville jeg nok ikke have lyst til at se længere - deres gennemsnitlige omkostninger vil gradvist fortsætte med at falde i nogen tid, sandsynligvis .
Mobilitet 4.0 giver også anledning til nye former for bytransport – kooperative. Med hensyn til dynamikken i udviklingen af delebiler - en service til udlejning af biler pr. minut - er Moskva i dag verdensledende. Der er fem driftsselskaber i byen; deres samlede flåde tæller næsten to tusinde køretøjer.
Maxim LIKSUTOV: Vi lavede en analyse af, hvor mange af disse maskiner, der er nødvendige i Moskva. Nå, en form for markedsvurdering. Vi tænker omkring ti tusinde. Det vil sige, at de små iværksættere eller små organisationer, der leder efter et eller andet segment, hvor de kan anvende deres viden, investeringer og erfaring, kan jeg varmt anbefale at se på dette segment. Måske vil små og mellemstore virksomheder finde deres ansøgning her i Moskva.
- Så vidt jeg har forstået, skal den undersøges meget omhyggeligt udvendigt, for det er uvist, i hvilken tilstand den tidligere chauffør tabte den.
For at blive delebilbruger skal du blot registrere dig på operatørselskabets hjemmeside, sende scannede dokumenter og knytte dit bankkort til systemet. Vi bad bileksperten Igor Morzharetto om at vurdere kvaliteten af en sådan service.
Igor MORZHARETTO, bilekspert: Det interessante er, at nøglen stikker ud i tændingen. Og det ser endda ud til at være limet. Bare hvis ingen stjæler den. Bilen startede en halv omgang, og jeg så en fuld tank benzin. Så der er ingen problemer for mig overhovedet.
Det er en bil i budgetklassen - størstedelen af dem inden for delebiler - men den er ny med en kilometertal på mindre end 6 tusinde kilometer. Udstyret er anstændigt, bemærker Igor. Automatgear, parkeringssensorer og andre elektroniske assistenter.
Igor MORZHARETTO: Hvis, så vidt jeg forstår, ideen med denne bil er, at alle med minimal erfaring i byen kan samle den op, sætte sig ned og gå. Der er ikke noget kompliceret her, for instrumentbrættet er enkelt, ligesom mit liv.
Næsten fem hundrede tusinde mennesker er allerede registreret i Moskvas bildelingssystem. Siden begyndelsen af dette år er der blevet foretaget mere end 750 tusinde ture. I gennemsnit lejer otte personer en bil om dagen. Er vores ekspert klar til at opgive sin bil til fordel for delebiler baseret på resultaterne af en prøvetur?
Igor MORZHARETTO: Kortsigtet forræderi er ikke forræderi, det er en nødvendighed i vores liv. For nogle gange er det virkelig ikke rentabelt at køre sin egen bil, for et sted langs vejen er der trafikpropper, et eller andet sted er det meget ubelejligt at parkere den. Og denne kan parkeres meget nemmere.
Mikhail BLINKIN: Vi erstatter alle disse ordninger med traditionel Ford-mobilitet, designet til at bilen kan sove og overnatte hos mig, for samarbejdsformer for bilmobilitet. Dette sker i et orkantempo, og ingen troede på det for tyve år siden. Nu sker det i et orkantempo. Hvis vi også ser på rent innovative nye produkter, så så snart jeg har denne bil, beregnet til kollektiv brug, får den autokørselsfunktionen... Lad os sige, jeg fandt den et sted her, på Slavyanskaya-pladsen, men det er en halvanden kilometer væk. Jeg trykkede på knappen, og han kom af sig selv. Så snart denne delebil får funktionen "Hey, doggy", ja, det er generelt en frygtelig forbrugerfornøjelse.
Hvornår vil dette ske? Eksperter fra Moscow Road Institute taler om 2040-2050. På dette tidspunkt skal alle teknologiske og, endnu sværere, juridiske aspekter af dette spørgsmål være løst. Moskvas offentlige transport på jorden vil højst sandsynligt skifte til autopilot først, da transportørerne selv er interesserede i dette.
Pavel SEREDA, direktør for industrigruppeafdelingen: Omkostningerne for en køretøjsejer i forbindelse med føreruddannelse, opnåelse af kørekort, kørekort er alle omkostninger, der på den ene eller anden måde er inkluderet i ejeromkostningerne. I fremtiden vil førerløse teknologier gøre det muligt for virksomheder, der i øjeblikket driver erhvervskøretøjer, at undgå disse omkostninger. Og det er derfor, de for det første nøje overvåger implementeringen af disse teknologier i dag.
Den massive introduktion af ubemandede teknologier vil gøre trafikken i byen ikke kun glat og hurtig, men også meget mere sikker. Biler med autopilotfunktion overvåger allerede nabobilers bane i trafikken og er i stand til at forhindre ulykker.
Andrey TOVPIK: Der er en funktion mere, den er registreret. Jeg håber, jeg aldrig bruger det. Der er sådan noget, der hedder "en ulykke i dette stativ." På en brøkdel af et sekund, som den menneskelige hjerne i princippet ikke når at forstå, hvad der sker, ser autopiloten noget nærme sig og enten, hvis vi kører, bremser den kraftigt, eller accelererer kraftigt med maksimal effekt - så at enten hætten bliver ramt, eller bagagerummet.
Andrey vænnede sig hurtigt til autopilotfunktionen og vil aldrig skifte til en almindelig bil. Han har en fod i fremtiden og siger, at det ikke er skræmmende der.
Andrey TOVPIK: For nylig, i de sidste femten år, sandsynligvis, er distancen i Moskva, som jeg kan lide at sige, ikke målt i kilometer. Afstanden i Moskva måles i timer. Du kan køre mellem Trubnaya og Marksistskaya i tre en halv time. Så det følger af dette, at hvis du med sikkerhed ved, at du med garanti vil tilbagelægge denne vej ikke på tre timer, men for eksempel om halvanden time, og samtidig sidder og bare ikke gør noget - se dig omkring , se på den smukke sol . Forår, sommer, jeg ved det ikke, piger... Og samtidig kommer I til tiden, når I har brug for det. Dette er et kæmpe plus. Alle vil bruge dette, fordi alle vil have det.
Den socioøkonomiske position, som motortransport indtager i Ruslands transportstruktur, bestemmer dens prioritet og ubestridelige fordele med hensyn til højteknologiske tjenester, hvis hovedkarakteristika er: fleksibilitet, mobilitet, pålidelighed, haster, lastsikkerhed, omkostninger ved tjenester . Transport, herunder international vejtransport, spiller en nøglerolle i den socioøkonomiske udvikling af Den Russiske Føderation. Hvis i 2004 Mængden af vejtransport inden for landet faldt mere end 2 gange, mens mængden af international transport steg mere end 10 gange og udgjorde næsten 18 millioner tons.
Inklusive udveksling af udenrigshandelsgods med ikke-SNG-lande steg fra 1,5 millioner tons til 13,45 millioner tons. Inden 2008. Andelen af vejtransport forventes at udgøre 15 - 20 % af den samlede mængde godstransport, mens væksten i mængden af internationale vejtransportforbindelser de seneste år er 12 - 15 % årligt.
I øjeblikket er der 4 tusinde registrerede transportarbejdere i Rusland, der udfører international transport løbende, hvoraf mere end halvdelen er engageret i godstransport. ASMAP-medlemmer omfatter 1.200 virksomheder og 1.100 har adgang til TIR-systemet. Disse virksomheder har 15 tusinde vogntog, der er egnede til brug i TIR-systemet. Transportører er ujævnt fordelt over Rusland.
Med hensyn til transportvolumen giver to føderale distrikter - Central og Northwestern, som indtager en førende position i landets udenrigshandel, omkring 80% af den samlede mængde udenrigshandelstransport.
Strukturen for udenrigshandelens vejgodsomsætning i udlandet har været ret stabil over de seneste år.
Den Europæiske Union er Ruslands største handelspartner med en andel på 35 %. Denne værdi kommer hovedsageligt af fragtomsætningen med Finland og Tyskland (i EU tegner de sig for mere end 90 % af al eksporttransport ad vej og 70 % af importtransporten). Vejtransport udgør traditionelt 20% af al udenrigshandel i Den Russiske Føderation med SNG-landene.
Generelt, hvad angår import, kommer størstedelen af godset til Rusland fra Finland (61 % af den samlede mængde). Andelen af import til Rusland fra andre lande, med undtagelse af Kina (8%), overstiger ikke 4,5%. Importen importeres hovedsageligt til Moskva og St. Petersborg (deres andel er henholdsvis 39 og 11%). På tredjepladsen er Kaliningrad-regionen. Andele af andre konstituerende enheder i Den Russiske Føderation i det samlede volumen overstiger ikke 7%.
De fleste russiske varer eksporteres med lastbil fra Karelen (38%) og Leningrad-regionen. (17%). Træ eksporteres hovedsageligt fra disse regioner til Finland. Generelt er skovprodukters andel af eksporten sammen med papir omkring 65 %.
Samtidig med den dynamiske udvikling af vejtransport generelt bestemmer den objektive integration af landets økonomi i det verdensøkonomiske rum prioriteringen for udviklingen af international vejtransport og markedet for internationale vejtransporttjenester. Vejtransportens andel af de samlede omkostninger til udenrigshandelsgods, der transporteres af alle transportformer, er omkring en tredjedel. Lad os bemærke, at de gennemsnitlige omkostninger ved at transportere udenrigshandelsvarer ad landevejen er omkring $1.500 ($130 med jernbane og 190 ad søvejen).
I 2005 steg markedet for international godstransport ad landevejen i Rusland til 19,2 millioner tons. Samtidig steg mængden af transport udført af russiske transportarbejdere fra 5,6 millioner tons til 6,4 millioner tons. Men deres situation ville have været endnu bedre, hvis ikke for tab på grund af forsinkelser ved grænsen og konkurrence fra udlændinge: udenlandske virksomheder i I 2005 blev der transporteret 5,2 millioner tons (4,4 millioner tons i 2004).
Indenlandske bilister transporterede 55,2 % af godset, men mængden af deres transport i løbet af året steg med 14,3 %, mens udlændinges transportmængde steg med 18,2 %.
Eksperter mener, at Rusland på grund af importen af vejtransporttjenester i 2005 mistede mere end 500 millioner dollars. Sidste år blev 60 % af lasten ad landevejen i Rusland-Europa-retningen således leveret af udenlandske transportører, hovedsageligt fra Ukraine, Hviderusland og de baltiske lande. Hovedårsagen til den store import af vejtransporttjenester er den momssats på 20 %, der anvendes på russiske vejtransportører, men ikke gældende for udlændinge, hvilket kraftigt reducerer russernes konkurrenceevne.
Derudover beløb de årlige tab fra nedetid ved grænserne sig til omkring $60 millioner.Langs omkredsen af den russiske statsgrænse er der mere end 160 bilcheckpoints med transportinspektionstjenester fra Transportministeriet i Den Russiske Føderation. Men på grund af manglen på infrastruktur på disse punkter og manglen på ordentlig koordinering af arbejdet ved grænseovergange overskrider nedetiden for køretøjer alle tænkelige grænser. Det menes, at russiske vejtransportører mister op til $20 i timen på grund af nedetid.
Udviklingen af indenlandsk international motortransport hæmmes også af det faktum, at mere end 60% af den russiske flåde ikke opfylder mindste Euro-1 miljøstandarder, og deres drift i Europa er begrænset. Kun 23 % af bilerne opfylder dem, 15 % opfylder Euro-2, og mindre end 1 % opfylder Euro-3-kravene. Derudover fører den katastrofale aldring af rullende materiel til et fald i rentabiliteten af transport, en stigning i reparations- og vedligeholdelsesomkostninger, en mangel på sikkerhedsgarantier, muligheden for forsinkelser i leveringen og et fald i kvaliteten af servicen og i sidste ende , til et fald i russiske transportarbejderes konkurrenceevne.
Lad os bemærke, at russisk industri praktisk talt ikke producerer rullende materiel til international transport, der opfylder europæiske krav. Derfor købes køretøjer fra udenlandske producenter: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF mv.
For nylig har regeringen truffet en række foranstaltninger for at beskytte russiske internationale vejtransportarbejderes økonomiske interesser. Især siden 2002 er tolden på importen af tunge Euro-3 og lovende Euro-4 klasse vogntog, som ikke produceres i Rusland, blevet afskaffet. Transportministeriet har sendt til Den Russiske Føderations regering et forslag om at indføre i Den Russiske Føderations skattelov en norm om anvendelse af en skattesats på "nul procent" for import og eksport af russiske udenrigshandelsvarer.
Den vigtigste faktor, der fremmer udviklingen af international vejtransport, er Ruslands geopolitiske position mellem to verdensøkonomiske centre - Europa og Asien. Rusland, som besætter mere end 30 % af det eurasiske kontinents territorium og har et højt udviklet transportsystem, er objektivt set en naturlig bro, der giver transitforbindelser i denne retning. Men indtil videre er Ruslands magtfulde transitpotentiale blevet dårligt brugt. Derfor er en af de lovende retninger for udviklingen af den russiske økonomi at forbedre landets transportsystem og realisere dets kraftfulde transitpotentiale for at sikre euro-asiatiske forbindelser. Dette vil være et væsentligt bidrag til stigningen i Ruslands BNP på grund af en stigning i mængden af transportarbejde og en multiplikatoreffekt i andre sektorer af økonomien. Transitleje (indtægter fra det nationale transportsystem fra transittransport af passagerer og varer) er ved at blive en vigtig post i valutaindtægterne.
De vigtigste godsstrømme for udenrigshandel og transittransport er koncentreret langs vest-øst- og nord-syd-akserne og falder sammen med de vigtigste transportretninger i interregional trafik i Rusland, i tyngdekraftsområdet, hvoraf over 80% af befolkning og industripotentiale i Den Russiske Føderation er koncentreret. Op til 76 % af den samlede mængde international godstransport ad landevej rejser langs russiske veje, der er en del af internationale transportkorridorer, men andelen af transitgods er også mærkbar.
Internationale transportkorridorer, der passerer gennem Ruslands territorium (i 72 konstituerende enheder i Den Russiske Føderation), tjener ikke kun intra-regional og interregional transport, men også kontinental transport mellem landene i Europa og Asien. Det er indlysende, at udviklingen af internationale transportkorridorer imødekommer både eksterne og interne økonomiske interesser i Rusland. Tre ud af ti paneuropæiske transportkorridorer passerer gennem russisk territorium.
Derudover passerer de vigtigste eurasiske korridorer "nord-syd" og "transsibirisk" gennem Ruslands territorium inden for rammerne af systemet af eurasiske korridorer, der er registreret i erklæringen fra den 2. internationale euro-asiatiske transportkonference, som samt en række yderligere ruter, der udvider korridorernes dækningsområder og øger deres effektivitet på grund af mere fuldstændig dækning af internationale relationer.
Konklusion: Selve landets gunstige geografiske placering kan ikke sikre en stigning i transittrafikmængden. Udviklingen af transit er ledsaget af øgede krav til kvaliteten af de leverede transportydelser: lastsikkerhed, reduktion af leveringstid, reduktion af transportomkostninger mv.
Den centrale del af det europæiske territorium i Rusland i skæringspunktet mellem landets vigtigste transportruter, 400 km syd for Moskva. Lipetsk-regionen grænser op til Voronezh, Kursk, Oryol, Tula, Ryazan og Tambov-regionerne.
Regionen har en udviklet transportinfrastruktur. Området krydses af tre jernbanelinjer, der forbinder Moskva med industricentrene i det sydlige Rusland - Voronezh, Rostov, Nordkaukasus og Donbass, med Volga-regionen såvel som med vestlige byer: Orel, Bryansk, Smolensk. De største krydsningsstationer er Yelets og Gryazi. Den samlede længde af jernbanenettet er over 800 km. Hovedmængden af gods- og passagertrafik er forbundet med den sydlige østlige jernbane.
Lad os huske på, at myndighederne i begyndelsen af dette år annoncerede en konkurrence om at udvikle et koncept for et projekt til udvikling af Moskva-byområdet. På baggrund af resultaterne af udvælgelsen blev 10 hold udvalgt, som i efteråret i år gav deres vision om dette projekt. Vinderne af konkurrencen var det franske team fra arkitektbureauet "Antoine Grumbach et Associes", samt en gruppe fra Amerika - Urban Design Associates. Ifølge foreløbige skøn fra eksperter er de omtrentlige omkostninger ved at udvikle Greater Moscow 7,5 billioner. rubler
Ifølge det franske hold skulle udviklingsprojektet for transportnetværk være fuldt implementeret i 2047. Ifølge projektet er det nødvendigt at skabe en jernbanering, der vil omkranse Moskva, og langs hvilken tog vil køre med en hastighed på 160 km. klokken et. Ifølge eksperter antages det, at sådanne tog vil blive udviklet af udenlandske virksomheder, som Sapsan-toget. Ifølge foreløbige skøn vil lægning af 1 kilometer spor koste 15 millioner euro. Ifølge arkitekternes idé skulle den første halvring (90 km lang) passere gennem lufthavnene Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo og Ostafyevo. Yderligere er det planen, at vejen skal gå gennem centrum af Kommunarka, hvor myndighederne på et tidspunkt planlagde at skabe et parlamentarisk center.
Efter den fuldstændige færdiggørelse af ringen planlægger eksperter at udvide en anden rute i retning mod vest fra de tre stationer og skabe endnu en asiatisk station langs ringens omkreds. Det er tænkeligt, at sporene inde i ringen kunne lægges delvist under jorden. Eksperter afsætter 5-10 år til at implementere denne idé.
Det er også planlagt at flytte fem af de 9 stationer lidt tættere på omkredsen af den store ring. Det er planlagt at forlade Yaroslavsky, Kazansky, Leningradsky og Kiev jernbanestationer på samme sted. Det vil dog også undergå væsentlige ændringer. Jernbaneskinnerne skal ifølge projektet køre under jorden, og friarealet skal forbedres.
Midterlinjen på det "nye" Moskvas territorium vil være en ny højhastigheds-metrolinje (New Moscow Line (NML)). Det antages, at det vil blive lagt fra tre stationer næsten til Kaluga-regionen, mens det vil krydse det nye administrative center i Kommunarka, Troitsk og byen Ryzhov. Hovedmålet med at skabe en ny filial er at forbinde Moskva med nye territorier. Det omtrentlige antal stationer på denne rute vil være 12 stop, og den gennemsnitlige rejsetid fra start til slutstation er 40 minutter. Eksperter har beregnet, at dette vil kræve mindst 5,4 milliarder euro.
Desuden står der i projektet, at pladsen omkring NML skal forbedres, en boligmasse med en stor del af landskabsplejen vil blive dannet. Ifølge forfatternes idé skal balancen mellem boligudvikling og landskabspleje være én til én. Boligmassen forventes opført på et mellemniveau.
Ifølge projektet vil adskillige linjer med højhastigheds-undergrunds- og overflademetro køre inde i den store ring, hvis type vil afhænge af områdets karakteristika. Den samlede længde af de nye linjer bliver 550 km. Til sammenligning blev der bygget 308 km over 77 år. metrolinjer. De samlede omkostninger forventes at blive 50 milliarder euro.
I overensstemmelse med teknologien til at anlægge en ny metrolinje forventes det at blive udført i tre etaper. På første etape vil bilerne være på overfladen, dog lidt under jordoverfladen. Det forventes, at der om 5-10 år vil blive søsat højhastighedssporvogne parallelt med metrolinjerne, som vil køre med en hastighed på 50-60 km. klokken et. Antallet af sporvognsstoppesteder vil være meget mindre end antallet af metrostationer. Og på tredje etape vil metrolinjerne blive skjult under jorden.
Det er også planlagt at ødelægge isolationen af MKAD-ringen, svarende til Garden Ring, den vil blive inkluderet i netværket af gadeveje og køre højhastighedssporvogne langs denne ring, hvis antal stop vil blive bestemt ved antallet af portbyer, der forbinder bymidten med udkanten.
Derudover planlægges der i de næste 5-10 år at oprette 2 administrative centre, hvoraf det ene skal ligge i Kommunarka. Det er planen at skabe fodgængerzoner i den historiske del af byen, og skjule veje i tunneler under jorden.
Langs den nye Moskva-linjes bane vil der blive organiseret fire aflyttede parkeringspladser, hvor du kan efterlade din bil og komme til centrum. Der vil være én billet.