Millo-broen i Frankrig. Millau-broen er et industrielt mirakel i det moderne Frankrig

Et af de vigtigste vidundere i den industrielle verden er den berømte Millau-bro, som har flere rekorder. Takket være denne gigantiske bro, der strækker sig over en enorm floddal kaldet Tar, er der sikret uafbrudt og højhastighedsrejse fra Frankrigs hovedstad, Paris, til den lille by Beziers. Mange turister, der kommer for at se denne højeste bro i verden, stiller ofte spørgsmålet: "Hvorfor var det nødvendigt at bygge en så dyr og teknisk kompleks bro, der fører fra Paris til den meget lille by Beziers?" Millau-viadukten blev bygget med det ene formål at afhjælpe trængsel på den nationale motorvej, som konstant oplevede store trafikpropper i løbet af sæsonen, og turister, der rejste rundt i Frankrig, såvel som lastbilchauffører, blev tvunget til at stå i trafikpropper i timevis. Det er værd at bemærke, at rejsen gennem viadukten, som "svæver over skyerne", er betalt, hvilket ikke på nogen måde påvirker dens popularitet blandt bilister og gæster i landet, der kommer for at se et af de mest fantastiske vidundere i landet. industrielle verden.

Broegenskaber

Millau Viaduct Bridge omfatter en otte-span stål vejbane understøttet af otte stål moler. Vejbanens vægt er 36 tusind tons, bredden er 32 meter, længden er 2,5 kilometer, dybden under broen er 4,2 meter. Længden af alle seks centrale spænd er 342 meter, og de to yderste er 204 meter lange hver. Vejen har en svag stigning på 3%, faldende fra sydsiden mod nord, den er bygget med en krumning på 20 kilometer for at give bilisterne et bedre udsyn. Trafikken går i to spor i alle retninger. Højden på søjlerne varierer fra 77 til 246 meter, diameteren af en af de længste søjler er 24,5 meter ved bunden og ved vejoverfladen - 11 meter. Hver base består af 16 sektioner, en sektion vejer 2,3 tusinde tons. Sektionerne blev samlet på stedet af separate dele. Hver enkelt sektion har en masse på 60 tons, er 17 meter lang og 4 meter bred. Hver støtte understøtter pyloner, der er 97 meter høje. Først blev søjlerne samlet sammen med midlertidige understøtninger, derefter blev dele af lærredet flyttet langs understøtningerne ved hjælp af stik, som blev styret fra satellitter. Bevægelseshastigheden af dele af lærredet var 600 millimeter på 4 minutter.

Den legendariske Millau-viadukt, som enhver brobygger med respekt for sig selv kender til, og som betragtes som et eksempel på teknologiske fremskridt for hele menneskeheden, er designet af Michel Virlajo og arkitekten Norman Foster. Sidstnævnte var i øvrigt engageret i genopbygningen af Berlins Rigsdag. Sandt nok gjorde den britiske dronning ikke N. Foster til ridder og baron for dette. N. Fosters talent gjorde Millau-viadukten til et af verdens moderne vidundere.

I en velkoordineret tandem udviklede Eiffage-gruppen, N. Foster og M. Virlajo Millau-broen, som blev indviet den 14. december 2004. Blot to dage efter begivenheden kørte de første biler langs den sidste forbindelse på motorvej A75. Interessant er det, at den første sten til opførelsen af viadukten også blev lagt den 14. december 2001, og starten på det store byggeri startede den 16. december 2001. Tilsyneladende planlagde bygherrerne at falde sammen med åbningsdatoen for broen med startdatoen for dens konstruktion.

På trods af at de bedste arkitekter og ingeniører var involveret i projektet, var det ekstremt vanskeligt at bygge den højeste vejbro i verden. I det store og hele er der yderligere to broer på vores planet, der er placeret over Millau over jordens overflade - Royal Gorge Bridge i Colorado i USA (321 meter over jorden) og broen, der forbinder de to bredder af Siduhe Flod i Kina. Sandt nok, i det første tilfælde taler vi om en bro, der kun kan bruges af fodgængere, og i det andet - om en viadukt, hvis understøtninger er placeret på et plateau, og deres højde er ikke sammenlignelig med understøtninger og pyloner af Millau. Det er af disse grunde, at den franske bro betragtes som den mest komplekse i sit design og den højeste vejbro i verden.

Hvordan det gøres

Nogle understøtninger af A75-terminalforbindelsen er placeret i bunden af kløften, der adskiller det "røde plateau" og Lazarka-plateauet. For at gøre broen fuldstændig sikker, måtte franske ingeniører udvikle hver støtte separat: næsten alle af dem har forskellige diametre og klart designet til en bestemt belastning. Bredden af den største brostøtte når næsten 25 meter ved bunden. Sandt nok, på det sted, hvor støtten forbinder til vejoverfladen, indsnævres dens diameter mærkbart.

Arbejderne og arkitekterne, der udviklede projektet, måtte stå over for en lang række vanskeligheder under byggearbejdet. For det første var det nødvendigt at styrke de steder i kløften, hvor understøtningerne var placeret, og for det andet var det nødvendigt at bruge ret meget tid på at transportere enkelte dele af lærredet, dets understøtninger og pyloner. Forestil dig bare, at broens hovedstøtte består af 16 sektioner, vægten af hver af dem er 2,3 tusinde tons. Ser jeg lidt fremad, vil jeg gerne bemærke, at dette er en af de rekorder, der hører til Millau-broen.

Naturligvis er der ingen køretøjer i verden, der kunne levere så massive dele af understøtninger. Af denne grund besluttede arkitekterne at levere dele af understøtningen stykke for stykke (hvis det er måden at sige det, selvfølgelig). Hvert stykke vejede omkring 60 tons. Det er ret svært overhovedet at forestille sig, hvor lang tid det tog bygherrerne blot at levere 7 understøtninger til brobyggepladsen, og dette tager ikke engang hensyn til, at hver understøtning har en pylon på godt 87 meter, hvortil 11 stk. par højstyrke kabler er fastgjort.

Men levering af byggematerialer til stedet er ikke det eneste problem, ingeniørerne stod over for. Faktum er, at Tar River-dalen altid har været kendetegnet ved et barskt klima: varme, hurtigt afløst af gennemtrængende kulde, skarpe vindstød, stejle klipper - kun en lille del af det, som viaduktbyggerne skulle overkomme. Der er officiel dokumentation for, at udviklingen af projektet og adskillige undersøgelser varede godt 10 (!) år. Arbejdet med opførelsen af Millau-broen blev afsluttet under så vanskelige forhold, kan man sige, på rekordtid - det tog bygherrer og andre tjenester kun 4 år at føre projektforfatternes planer ud i livet.

Vejoverfladen på Millau-broen er, ligesom selve projektet, innovativ: For at undgå deformation af dyre metaloverflader, som vil være ret vanskelige at reparere i fremtiden, var forskerne nødt til at opfinde en ultramoderne asfaltbetonformel. Metalpladerne er ret stærke, men deres vægt i forhold til hele den gigantiske struktur kan kaldes ubetydelig (“kun” 36 tusinde tons). Belægningen skulle beskytte lærredet mod deformation (være "blød") og samtidig opfylde alle kravene i europæiske standarder (modstå deformation, bruges i lang tid uden reparation og forhindre såkaldte "skift"). Selv med brugen af de mest avancerede teknologier er det umuligt at løse dette problem på kort tid. Vejbanens sammensætning blev udviklet i næsten tre år. Millaubroens asfaltbeton er i øvrigt anerkendt som enestående af sin art.

Millaubroen - hård kritik

Trods den langvarige udvikling af planen, velkalibrerede løsninger og store arkitektnavne, vakte byggeriet af viadukten i første omgang skarp kritik. I det store og hele er ethvert byggeri i Frankrig udsat for skarp kritik, husk bare Sacré-Coeur-basilikaen og Eiffeltårnet i Paris. Modstandere af konstruktionen af viadukten sagde, at broen ville være upålidelig på grund af skift i bunden af kløften, at det aldrig ville betale sig, at brugen af sådanne teknologier på motorvej A75 var uberettiget, at omfartsvejen ville reducere strømmen af turister til byen Millau. Dette er kun en lille del af de argumenter, som ivrige modstandere af opførelsen af en ny viadukt henvendte sig til regeringen. Der blev lyttet til dem, og hver indvending fik en autoritativ forklaring. Modstanderne, som omfattede nogle indflydelsesrige foreninger, faldt dog ikke til ro og fortsatte deres protester næsten hele tiden, hvor broen blev bygget.

Hvor meget kostede det

Byggeriet af den mest berømte franske viadukt tog ifølge de mest konservative skøn mindst 400 millioner euro. Disse penge skulle naturligvis returneres, så rejser på viadukten skulle betales: punktet, hvor du kan betale for "en rejse gennem den moderne industris mirakel", er beliggende nær den lille landsby Saint-Germain. Mere end 20 millioner euro blev brugt på konstruktionen alene. Ved betalingsstationen er der en enorm overdækket baldakin, hvis konstruktion tog 53 kæmpe bjælker. I løbet af sæsonen, hvor strømmen af biler på viadukten stiger kraftigt, bruges yderligere baner, hvoraf der er 16 ved "passet". På dette tidspunkt er der også et elektronisk system, der giver dig mulighed for at spore antallet af biler på broen og deres tonnage. Eiffage-koncessionen vil i øvrigt kun vare 78 år, hvilket er præcis hvor lang tid staten har afsat til koncernen for at få dækket sine udgifter.

Mest sandsynligt vil virksomheden ikke engang være i stand til at inddrive alle de midler, der er brugt på byggeriet. Sådanne ugunstige økonomiske prognoser ses dog med et gran af ironi i koncernen. For det første er Eiffage langt fra fattig, og for det andet tjente Millau-broen som et yderligere bevis på dens specialisters genialitet. Talen om, at de firmaer, der byggede broen, vil tabe penge, er i øvrigt ikke andet end fiktion. Ja, broen blev ikke bygget på statens regning, men efter 78 år, hvis broen ikke giver overskud til koncernen, vil Frankrig være forpligtet til at betale tabene. Men hvis Eiffage formår at tjene 375 millioner euro på Millau-viadukten tidligere end om 78 år, bliver broen gratis landets ejendom. Koncessionsperioden er som allerede nævnt 78 år, frem til 2045, men koncernen gav en garanti for broen i 120 år.

At køre ad den firesporede motorvej til Millau-viadukten koster ikke ublu summer, som man skulle tro. At køre i en personbil langs viadukten, hvis højde er højere end selve Eiffeltårnet (!) og kun lidt lavere end Empire State Building, vil kun koste 6 euro (i sæsonen - 7,7 euro). Men for to-akslede lastbiler vil prisen være 21,3 euro, for tre-akslede lastbiler - næsten 29 euro. Selv motorcyklister og folk, der rejser på viadukten på scootere, skal betale: Udgifterne til at rejse langs Millau-broen vil koste dem henholdsvis 3 euro og 90 eurocent.

(fra åbne kilder)

Adresse: Frankrig, nær byen Millau
Byggestart:år 2001
Færdiggørelse af byggeri: 2004
Arkitekt: Norman Foster og Michelle Virlajo
Brohøjde: 343 m.
Brolængde: 2.460 m.
Brobredde: 32 m.
Koordinater: 44°5′18,64″N,3°1′26,04″E

Indhold:

Kort beskrivelse

Et af de største vidundere i den industrielle verden i Frankrig er den verdensberømte Millau-bro, som har flere rekorder.

Takket være denne gigantiske bro, der strækker sig over en enorm floddal kaldet Tar, er der sikret uafbrudt og højhastighedsrejse fra Frankrigs hovedstad, Paris, til den lille by Beziers. Mange turister, der kommer for at se denne højeste bro i verden, stiller ofte spørgsmålet: "Hvorfor var det nødvendigt at bygge en så dyr og teknisk kompleks bro, der fører fra Paris til den meget lille by Beziers?"

Sagen er, at det er i Beziers, at der er et stort antal uddannelsesinstitutioner, elite-privatskoler og et omskolingscenter for højt kvalificerede specialister.

Et stort antal parisere, såvel som indbyggere fra andre store byer i Frankrig, som er tiltrukket af uddannelsens elitære i Beziers, kommer for at studere på disse skoler og gymnasier. Derudover ligger byen Beziers kun 12 kilometer fra den maleriske kyst ved det varme Middelhav, som naturligvis til gengæld også tiltrækker titusindvis af turister fra hele kloden hvert år.

Millau-broen, som med rette kan betragtes som toppen af beherskelsen af ingeniører og arkitekter, er populær blandt rejsende som en af de mest interessante attraktioner i Frankrig. For det første byder den på en storslået udsigt over Tar River-dalen, og for det andet er det et af de moderne fotografers yndlingsobjekter. Billeder af Millau-broen, som er næsten to en halv kilometer lang og 32 meter bred, lavet af de bedste og mest autoritative fotografer, pryder adskillige kontorbygninger og hoteller ikke kun i Frankrig, men i hele den gamle verden.

Broen er et særligt fantastisk syn, når skyer samler sig under den: I dette øjeblik ser det ud til, at viadukten hænger i luften og ikke har en eneste støtte under sig. Højden på broen over jorden på dets højeste punkt er godt 270 meter.

Millau-viadukten blev bygget med det ene formål at afhjælpe trængslen på den nationale rute nummer 9, som konstant oplevede store trafikpropper i sæsonen, og turister, der rejste rundt i Frankrig, såvel som lastbilchauffører, blev tvunget til at stå i trafikpropper i timevis .

Millau-broen - byggeriets historie

Den legendariske Millau-viadukt, som enhver brobygger med respekt for sig selv kender til, og som betragtes som et eksempel på teknologiske fremskridt for hele menneskeheden, er designet af Michel Virlajo og den geniale arkitekt Norman Foster. For dem, der ikke er bekendt med Norman Fosters værker, bør det præciseres, at denne talentfulde engelske ingeniør, forfremmet til riddere og baroner af dronningen af Storbritannien, ikke kun genskabte, men også introducerede en række nye unikke løsninger til Berlins rigsdag. Det var takket være hans omhyggelige arbejde og præcist kalibrerede beregninger, at landets hovedsymbol bogstaveligt talt blev genoplivet fra asken i Tyskland. Naturligvis gjorde Norman Fosters talent Millau-viadukten til et af verdens moderne vidundere.

Foruden den britiske arkitekt var en gruppe kaldet Eiffage, som omfatter det berømte Eiffelværksted, som tegnede og byggede en af hovedattraktionerne i Paris, involveret i arbejdet med at skabe den højeste transportrute i verden. I det store og hele skabte Eiffels talent og medarbejderne fra hans bureau ikke kun Paris' visitkort, men hele Frankrig. I en velkoordineret tandem udviklede Eiffage-gruppen, Norman Foster og Michel Virlajo Millau-broen, som blev indviet den 14. december 2004.

Allerede 2 dage efter den festlige begivenhed kørte de første biler ad det sidste led på motorvej A75. En interessant kendsgerning er, at den første sten i byggeriet af viadukten blev lagt den 14. december 2001, og starten på det store byggeri startede den 16. december 2001. Tilsyneladende planlagde bygherrerne at falde sammen med åbningsdatoen for broen med startdatoen for dens konstruktion.

På trods af en gruppe af de bedste arkitekter og ingeniører var det ekstremt vanskeligt at bygge den højeste vejbro i verden. I det store og hele er der yderligere to broer på vores planet, som er placeret over Millau over jordens overflade: Royal Gorge Bridge i USA i staten Colorado (321 meter over jorden) og den kinesiske bro, der forbinder de to. bredden af Siduhe-floden. Sandt nok taler vi i det første tilfælde om en bro, der kun kan krydses af fodgængere, og i det andet om en viadukt, hvis understøtninger er placeret på et plateau, og deres højde ikke kan sammenlignes med understøtninger og pyloner af Millau. Det er af disse grunde, at den franske Millau-bro betragtes som den mest komplekse i sit design og den højeste vejbro i verden.

Arbejderne og arkitekterne, der udviklede projektet, måtte stå over for en lang række vanskeligheder under byggearbejdet. For det første var det nødvendigt at styrke de steder i kløften, hvor understøtningerne var placeret, og for det andet var det nødvendigt at bruge ret meget tid på at transportere enkelte dele af lærredet, dets understøtninger og pyloner. Forestil dig bare, at broens hovedstøtte består af 16 sektioner, vægten af hver af dem er 2.300 (!) tons. Ser jeg lidt fremad, vil jeg gerne bemærke, at dette er en af de rekorder, der hører til Millau-broen.

Naturligvis er der ingen køretøjer i verden, der kunne levere så massive dele af Millau Bridge-støtterne. Af denne grund besluttede arkitekterne at levere dele af understøtningerne i dele (hvis man kan sige det sådan, selvfølgelig). Hvert stykke vejede omkring 60 tons. Det er ret svært overhovedet at forestille sig, hvor lang tid det tog bygherrerne bare at levere 7 (!) understøtninger til brobyggepladsen, og det tager ikke engang hensyn til, at hver understøtning har en pylon på godt 87 meter høj, hvortil 11 par højstyrke kabler er fastgjort.

Men levering af byggematerialer til stedet er ikke den eneste vanskelighed, som ingeniører står over for. Sagen er, at Tar River-dalen altid har været kendetegnet ved et barsk klima: varme, der hurtigt viger for gennemtrængende kulde, skarpe vindstød, stejle klipper - kun en lille del af, hvad bygherrerne af den majestætiske franske viadukt skulle overvinde . Der er officiel dokumentation for, at udviklingen af projektet og adskillige undersøgelser varede godt 10 (!) år. Arbejdet med opførelsen af Millau-broen blev afsluttet under så vanskelige forhold, man kan endda sige, på rekordtid: det tog bygherrer og andre tjenester 4 år at føre Norman Fosters, Michel Virlajos og arkitekter fra Eiffage-gruppen ud i livet. .

Vejoverfladen på Millau-broen er, ligesom selve projektet, innovativ: For at undgå deformation af dyre metaloverflader, som vil være ret vanskelige at reparere i fremtiden, var forskerne nødt til at opfinde en ultramoderne asfaltbetonformel. Metalpladerne er ret stærke, men deres vægt i forhold til hele den gigantiske struktur kan kaldes ubetydelig (“kun” 36.000 tons). Belægningen skulle beskytte lærredet mod deformation (være "blød") og samtidig opfylde alle kravene i europæiske standarder (modstå deformation, bruges i lang tid uden reparation og forhindre såkaldte "skift").

Det er simpelthen umuligt for selv de mest avancerede teknologier at løse dette problem på kort tid. Under opførelsen af broen blev sammensætningen af kørebanen udviklet i næsten tre år. Millaubroens asfaltbeton er i øvrigt anerkendt som enestående af sin art.

Millaubroen - hård kritik

Trods den langvarige udvikling af planen, velkalibrerede løsninger og store arkitektnavne, vakte byggeriet af viadukten i første omgang skarp kritik. I det store og hele er ethvert byggeri i Frankrig udsat for skarp kritik, husk bare Sacré-Coeur-basilikaen og Eiffeltårnet i Paris. Modstandere af opførelsen af viadukten sagde, at broen ville være upålidelig på grund af forskydninger i bunden af kløften; vil aldrig betale sig; brugen af sådanne teknologier på motorvej A75 er uberettiget; omfartsvejen vil reducere strømmen af turister til byen Millau. Dette er kun en lille del af de slogans, som ivrige modstandere af opførelsen af en ny viadukt henvendte sig til regeringen. Der blev lyttet til dem, og hvert negativt opkald til offentligheden blev besvaret med en autoritativ forklaring. For at være retfærdig bemærker vi, at modstanderne, som omfattede indflydelsesrige foreninger, ikke faldt til ro og fortsatte deres protester næsten hele tiden, hvor broen blev bygget.

Millau-broen er en revolutionerende løsning

Mere end 20 millioner euro blev brugt på konstruktionen alene. Ved betalingsstationen er der en enorm overdækket baldakin, hvis konstruktion tog 53 kæmpe bjælker. I løbet af "sæsonen", når strømmen af biler langs viadukten stiger kraftigt, bruges yderligere baner, hvoraf der i øvrigt er 16 ved "passet" På dette tidspunkt er der også et elektronisk system, der giver dig mulighed for at spore antallet af biler på broen og deres tonnage. Eiffage-koncessionen vil i øvrigt kun vare 78 år, hvilket er præcis hvor lang tid staten tildelte gruppen til at dække sine udgifter.

Mest sandsynligt vil Eiffage ikke engang være i stand til at få alle de midler tilbage, der er brugt på byggeriet. Sådanne ugunstige økonomiske prognoser ses dog med et gran af ironi i koncernen. For det første er Eiffage langt fra fattig, og for det andet tjente Millau-broen som et yderligere bevis på dens specialisters genialitet. Talen om, at de firmaer, der byggede broen, vil tabe penge, er i øvrigt ikke andet end fiktion. Ja, broen blev ikke bygget på statens regning, men efter 78 år, hvis broen ikke giver overskud til koncernen, vil Frankrig være forpligtet til at betale tabene. Men hvis “Eiffage formår at tjene 375 millioner euro på Millau-viadukten tidligere end om 78 år, vil broen blive landets ejendom uden beregning. Koncessionsperioden varer, som nævnt ovenfor, 78 år (indtil 2045), men koncernen gav garanti for deres majestætiske bro i 120 år.

At køre ad den firesporede motorvej til Millau-viadukten koster ikke ublu summer, som mange måske tror. At køre en personbil langs viadukten, hvis hovedstøtte er højere end selve Eiffeltårnet (!) og kun lidt lavere end Empire State Building, vil kun koste 6 euro (i "sæsonen" 7,70 euro) . Men for to-akslede lastbiler vil prisen være 21,30 euro; for tre-aksler - næsten 29 euro. Selv motorcyklister og folk, der rejser på viadukten på scootere, skal betale: Udgifterne til at rejse langs Millau-broen vil koste dem 3 euro og 90 eurocent.

Et af de mest berømte vartegn i det sydlige Frankrig. Hvert år besøges den af omkring 500.000 turister, som bruger observationsdækkene, der er udstyret nær broen, til at udforske. Dette er visitkortet for Aveyron-afdelingen, på trods af at broen blev bygget for ganske nylig - i 2001-2004. Broens længde er 2460 meter, højden på kørebanens højeste punkt er 270 meter til vandstanden i Tarn-floden.

Millau-viadukten (Viaduc de Millau) er den længste skråstagsbro i verden. Hele brokonstruktionen består af tynde spær fastgjort til en stålplatform, hvilket giver mulighed for den mest effektive fordeling af lasten. Takket være dette har hele broen kun syv understøtninger på jorden, men det forhindrer den ikke i at modstå vinden i dalen, hvis hastighed kan nå mere end 200 km/t.

Forfatterne til projektet var den franske ingeniør Michel Virlogeau, tidligere kendt for sin deltagelse i designet af den næstlængste (på tidspunktet for opførelsen af Millau-viadukten) skråstagsbro i verden - Normandiebroen og den engelske arkitekt Norman Foster.

MILLAU VIADUC (VIADUC de MILLAU) PÅ KORTET

På byggetidspunktet var det den højeste transportbro i verden. En af dens støtter er 341 meter høj, hvilket er lidt højere end Eiffeltårnet.

I øjeblikket Millau Viadukt med hensyn til den maksimale højde af spændvidden over den nederste del af dalen (flodoverfladen), overgik den broen over Siduhe-floden i Hubei-provinsen i Kina, åbnet for trafik den 15. november 2009 (472 m). Højden af understøtningen af dens pyloner, der er installeret i dalen, er dog fortsat den højeste, da understøtningerne af den "kinesiske" bro ikke blev installeret i bunden af kløften. Altså designet Millau-viadukten (Viaduc de Millau) er fortsat den højeste brostruktur i verden i øjeblikket.

Nær ved Millau Viadukt Der er 7 udsigtspunkter, hvor lokale og turister kommer for at beundre strukturen og Tarn-dalen i nærheden af Millau. Mange mennesker medbringer deres familier, mad, vin og slår sig ned på stedet i flere timer og slapper af i den friske luft. Det skal siges, at dette er et nationalt træk hos franskmændene: Det samme billede kan iagttages i Pyrenæerne og i Alperne, såvel som ved andre observationsplatforme, hvorfra en vidunderlig udsigt over dalen åbner sig.

Der er et gebyr for at rejse over Millau-viadukten. For en personbil, når du kører ind på broen, skal du betale 8,30 € (i juli og august, når varmen topper i regionen, er det dyrere, næsten 10,4 €), hvis bilen har en trailer (campingvogn) gebyret stiger til 12,40 € (15,6 € i juli og august). At rejse over broen på en motorcykel vil koste omkring 5,1 euro (alle data er for 2018). Det er dog bedre for turister at gå rundt om sådanne broer ved hjælp af en alternativ gratis rute. Det bliver billigere, og du kan beundre skønheden i stedet for blot et øjeblik at betragte betalingsvejens metalbarrierer.

Millau-viaduktens historie. Begrundelse og mål

Hovedformålet med opførelsen af Millau-viadukten: Bliv en del af motorvej A75 og forbinde byen Clermont-Ferrand med byen Béziers. At bringe dette projekt ud i livet krævede tretten års teknisk og økonomisk forskning.

Forskningen begyndte i 1987, og broen blev sat i drift den 16. december 2004. Konstruktion Millau Viadukt varede tre år med en projektomkostning på 320 millioner euro. Hele projektet blev finansieret og bygget af Eiffage-gruppen af virksomheder under en 75-årig koncession.

Opførelsen af viadukten bidrog til udviklingen af kommerciel og industriel aktivitet i Aveyron-afdelingen og havde også en gavnlig effekt på at overvinde den "sorte plet" i Millau-regionen. Turisme omkring Millau-viadukten fik en ret udbredt udvikling, og dens konstruktion vakte betydelig interesse fra mange politikere.

Selve Millau-viadukten (Viaduc de Millau) er blevet en af de mest berømte attraktioner i Aveyron-afdelingen.

Millau-viaduktens historie. Projekt problemer

Hvis fordelene ved en motorvej, der krydser Tarn-flodens dal, er ubestridelige og var indlysende selv på tidspunktet for beslutningen om at bygge en sådan motorvej, opstod der stadig nogle vanskeligheder under dens konstruktion. De fleste af spørgsmålene blev rejst af behovet for at krydse Tarn-flodens dal. Her var det nødvendigt at løse problemerne med at overvinde vinden, som i dalen når hastigheder på mere end 200 km/t, og også tage højde for områdets seismiske og klimatiske egenskaber.

I løbet af 3 år (1988-1991) gennemførte fire forskningsvirksomheder undersøgelser, laboratorieundersøgelser og beregninger, på grundlag af hvilke fire muligheder for en mulig løsning på problemet med at overvinde Tarn-dalen blev udviklet:

Muligheden kaldet "grand Est" involverede at passere motorvejen øst for Millau og krydse dalen gennem to store broer, 800-1000 meter lange.

Den anden version af "grand Ouest" sørgede for passage af motorvejen gennem Kerno-dalen og var adskillige snese af kilometer længere i længden end den tidligere version.

Den tredje mulighed, "proche de la RN9", sørgede for passage af motorvejen i umiddelbar nærhed af RN9-motorvejen, hvilket ville have en positiv indvirkning på udviklingen af regionen og især byen Millau. Men implementeringen af denne mulighed fandt ikke sted på grund af mulige negative konsekvenser for det menneskeskabte miljø i regionen;

Den fjerde "median"-mulighed involverede at anlægge en motorvej vest for Millau, som fik bred godkendelse fra den lokale befolkning. Der opstod dog nogle vanskeligheder i gennemførelsen af dette projekt, som opstod efter geologisk udforskning af området. Efter nogen tid bekræftede eksperter dog, at disse vanskeligheder kan overvindes. Som følge heraf blev det ved ministerbeslutningen den 28. juni 1989 besluttet at bygge netop denne version af projektet.

I dette tilfælde var det nødvendigt at vælge en af to muligheder for dens implementering:

Den første mulighed indebar at krydse Tarn-flodens dal ved at opføre en skråstagsbro på omkring 2500 meter i en højde af 200 meter fra Tarn-flodens vandstand;

Den anden mulighed omfattede en lavere og kortere bro over floden, men med opførelsen af en tunnel på grænsen til Larzac-plateauet.

Efter omfattende research og lokal høring blev den "lave" mulighed opgivet, dels fordi tunnelerne ville være gået gennem grundvandet og også på grund af de høje omkostninger ved projektet. Den første mulighed viste sig at være billigere med bedre rejseforhold og sikkerhed for brugerne.

Den 29. oktober 1991 blev der truffet en utvetydig beslutning om at bygge en lang skråstagsbro efter den første af to foreslåede muligheder.

Millau-viaduktens historie. Beslutningstagning

Den valgte rute krævede konstruktion viadukt 2500 m lang. Fra 1991 til 1993 gennemførte Ouvrages d'art-afdelingen i Setra, ledet af Michel Virlogeux, indledende undersøgelser af gennemførligheden af dette projekt. Af hensyn til tekniske, arkitektoniske og økonomiske forhold engagerer vejmyndigheden en lang række arkitektfirmaer og arkitekter til at udvide søgen efter mulige løsninger. I juli 1993 leverede 17 arkitektfirmaer og 38 uafhængige arkitekter deres løsninger til projektet. Med bistand fra et tværfagligt udvalg blev otte rådgivere udvalgt til de tekniske studier og syv arkitekter til arkitektstudierne.

I februar 1994 identificerede en ekspertgruppe under ledelse af Jean-François Coste, baseret på forslag fra arkitekter og rådgivere, en cirkel med fem mulige retninger for projektet.

Den 15. juli 1996 godkendte Bernard Pons, minister for offentlige arbejder, forslaget fra en jury bestående af folkevalgte, kunstnere og eksperter, og det blev besluttet at bygge skråstagsbroen i den form, som den nu fremstår i. Millau Viadukt .

Millau-viaduktens historie. Byggefinansiering

Opførelse af Millau-viadukten (Viaduc de Millau) også skabt økonomiske vanskeligheder. Staten var ikke klar til at investere to milliarder franc (320 millioner euro). Det blev således besluttet at opgive ideen om en helt fri motorvej og overføre finansieringsfunktionerne til en privat entreprenør med ret til efterfølgende at drive broen.

Der blev annonceret et internationalt offentligt udbud med ansøgningsfrister indtil 24. januar 2000. Som følge heraf deltog fire konsortier i udbuddet:

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), ledet af Eiffage, der handler på vegne af Eiffage Construction et Eiffel;

En gruppe virksomheder ledet af det spanske Dragados, med deltagelse af Skanska (Sverige) og Bec (Frankrig);

Gruppen af virksomheder Société du viaduc de Millau, med deltagelse af de franske virksomheder ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso og det italienske firma Autostrade;

Gruppe af virksomheder Générale Routière med deltagelse af det franske firma Via GTI og det spanske Cintra, Nesco, Acciona og Ferrovail Agroman.

Som et resultat af udbuddet blev forslaget fra Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) konsortiet anerkendt som det bedste. Loven af 5. november 2001 formaliserede resultaterne af det offentlige udbud med udstedelse af en koncession til bygherren til brug af motorvejen med underskrivelsen af en koncessionsaftale mellem staten og virksomheden Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) ).

Millau-viaduktens historie. Koncessionsbetingelser

Varigheden af den koncession, der er givet til Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) konsortiet for operationen Millau Viadukt slutter den 31. december 2079. Det skal bemærkes, at koncessionsaftalens løbetid (78 år) var usædvanlig lang sammenlignet med konventionelle motorvejskoncessioner på grund af behovet for at balancere det økonomiske resultat af operationen. En af grundene til dette er også, at det var umuligt at forudse alle risici forbundet med byggeriet Millau Viadukt i så lang tid, at det kan føre til negative resultater for udviklerens rentabilitet.

Med hensyn til risikoen for overdreven rentabilitet for udvikleren, sørgede parterne for tidlig opsigelse af koncessionen. Aftalens artikel 36 bestemmer, at staten kan kræve, at koncessionen ophører uden nogen form for kompensation med 24 måneders varsel, forudsat at den faktiske bruttoomsætning, diskonteret ved udgangen af 2000 med en sats på 8 %, overstiger 300. 75 millioner euro. Denne klausul i aftalen kan først anvendes fra 1. januar 2045.

På trods af at koncessionsaftalen gælder i 78 år, måtte bygherren udvikle og bygge Millau Viadukt til 120 års designdrift. Designlevetiden for en bro er den tid, hvor Millau-viadukten kan bruges til dets tilsigtede formål, med planlagt vedligeholdelse og reparationer, men uden behov for større reparationer.

Millau-viaduktens historie. Konstruktion og design

Den består af en otte-spans stålvej, understøttet af syv stålsøjler. Vejbanen vejer 36.000 tons, er 2.460 meter lang, 32 meter bred og 4,2 meter dyb. Hvert af de seks centrale spænd er 342 meter lange, de to yderste er 204 meter lange. Vejen har en svag stigning på 3 %, faldende fra syd til nord, og en krumning på 20 kilometer i radius for at give bilisterne et bedre udsyn, når de kører ind i Millau viadukt.

For at forhindre deformation af metalspærene - grundlaget for Millau-viaduktens vejoverflade som følge af biltrafik, har Appia-forskningsgruppen udviklet en speciel sammensætning af asfaltbetonblandingen ved hjælp af mineralharpikser. Når den lægges, tilpasser en sådan blanding sig let til deformationen af basen, revner ikke, mens den har et tilstrækkeligt niveau af slidstyrke, der kræves til brug på veje.

Trafikken foregår i to spor i hver retning. Højden på søjlerne varierer fra 77 til 244,96 meter, diameteren af den længste søjle er 24,5 meter ved bunden og 11 meter ved vejoverfladen.

Hver støtte består af 16 sektioner, hver sektion vejer 2230 tons. Sektionerne blev samlet på stedet af dele, der vejede 60 tons, 4 meter brede og 17 meter lange. Hver af søjlerne understøtter pyloner, der er 97 meter høje.

Under opbygning Millau Viadukt Først blev søjlerne samlet sammen med midlertidige understøtninger, derefter blev dele af lærredet trukket ud gennem understøtningerne ved hjælp af satellit-kontrollerede hydrauliske donkrafte med 600 millimeter hvert 4. minut.

Rådet for Midi-Pyrénées-regionen har anerkendt Millau-viadukten som en af de 18 store steder i Midi-Pyrénées-regionen for deres kulturelle, tekniske og industrielle arv og turismepotentiale.

Millau-viadukten i Sydfrankrig er den højeste vejbro i verden, 343 meter høj. Broen er 37 meter højere end Eiffeltårnet, og flere meter lavere end Empire State Building.

Millo bro førende på listen over de største broer i verden, er det en del af motorvej A75-A71 fra Paris til Montpellier. Byggeomkostningerne var cirka 400 mio. Byggeriet af broen blev afsluttet den 14. december 2004. I 2006 vandt strukturen IABSE-prisen for mest fremragende struktur

Byggeriet af broen slog tre verdensrekorder på én gang:

1 - de højeste støtter i verden: henholdsvis 244,96 meter og 221,05 meter i højden

2 - det højeste brotårn i verden: masten på P2-molen når maksimalt 343 meter

3 - det højeste vejbrodæk i verden, 270 m. Kun dækket af Royal Bridge i Colorado Gorge, USA (en fodgængerbro over Arkansas-floden, nogle gange også brugt af motorkøretøjer) er højere - 321 meter og. betragtes som den højeste bro i verden

Den otte-span Millau Viaduct er understøttet på syv betonstøtter. Motorvejen vejer 36.000 tons og er 2.460 m lang. Broen er lavet i form af en halvcirkel med en radius på 20 kilometer. Kæmpe moler blev bygget først, sammen med midlertidige midlertidige moler ind imellem, for at gøre byggeriet lettere. Byggeriet af broen kostede staten 400 millioner euro

Den højeste bro i verden Det tog 38 måneder at bygge (lidt over 3 år). Vejbanen blev trukket fra begge ender på én gang, forbinder sektionerne en efter en, ved hjælp af specialudstyr, ved hjælp af hydraulik, gradvist at flytte brosektionerne tættere på brostøtterne og forbinde dem med millimeterpræcision

Omkostningerne ved at krydse broen er fra 4 til 7 euro, afhængigt af årstiden er den dyreste passage om sommeren. Fra 10 til 25 tusinde biler passerer Millo hver dag. Ifølge ingeniører vil strukturens minimumslevetid være 120 år. Der udføres også årligt arbejde i form af konstant kontrol af kabelfastgørelser, bolte og malingstilstand, så broen er i orden.

Hvis man regner ud, hvor mange biler der vil krydse broen om 100 år, får man et tal på 800 millioner biler. Den samlede vejafgift på Millo vil være mere end 4 milliarder euro

I alt fire veje fører fra Paris til det sydlige Frankrig: A7 gennem Lyon, A75 gennem Orleans og Clermont-Ferrand, A20 gennem Limoges og Toulouse og A10 gennem Poitiers og Bordeaux langs Atlanterhavskysten. Den korteste vej til Middelhavet er langs A75 - en af de højeste motorveje i Europa. I lang tid blev den største ulempe ved denne vej anset for at være de enorme trafikpropper i Millau-området, hvor A75 krydsede Tarn-floden. Hvert år i sommerferien og ferierne strakte trafikpropperne sig over mange kilometer, så med tiden blev opførelsen af en viadukt over Tarndalen en nødvendighed. Forskningen begyndte i 1987, og han Millau viaduktåbnede først i 2004. Dette ingeniørmesterværk slog adskillige rekorder og anses i dag for at være den højeste transportstruktur i verden. Efter min mening er det umuligt at køre forbi uden at stoppe på parkeringspladsen for at nyde udsigten over broen og sydlige landskaber.

Jeg har allerede kørt langs Millau-viadukten tre gange og stoppet ved siden af den hver gang, så denne historie vil indeholde fotografier taget på tre forskellige dage. Der vil være mulighed for at se broen i forskellig belysning.

Byen Millau ligger i Tarn-flodens utroligt maleriske dal og er omgivet af bjergene i Massif Central.

Millau har en befolkning på lidt over 20 tusinde mennesker.

For at beundre viadukten er det bedst at bruge lidt tid og kræfter og klatre til observationsdækket, der hænger over parkeringspladsen.

Millau-viadukten er en skråstagsbro med en samlet længde på to en halv kilometer, der står på syv understøtninger, hvoraf den ene overstiger Eiffeltårnet i højden.

I modsætning til andre, højere broer (hvis man tæller afstanden fra kørebanen til bunden), er understøtningerne af Millau-viadukten installeret helt i bunden af kløften. Derfor kan broen betragtes som den højeste i verden.

Gennemførelsen af projektet blev overdraget til designfirmaet "Eifage", og hovedarkitekterne var den berømte Norman Foster og Michel Virlogeux, forfatteren af den imponerende Normandiebro ved Seines udmunding.

Designerne stod over for en række vanskeligheder: slugtens enorme størrelse og dybde, vind på 200 km/t, en vis seismisk aktivitet samt modstand fra lokale beboere og naturbeskyttelsesforeninger.

Foreløbige undersøgelser har identificeret fire mulige ruter for motorvejen: "Øst" (involverer den komplekse konstruktion af to høje broer over Tarn- og Durby-dalene), "Vest" (konstruktion af fire viadukter, som ville have en enorm indvirkning på miljøet) , "tæt på RN9" (tekniske vanskeligheder, da det ville passere gennem allerede bebyggede områder) og endelig "Midt" - som fik større godkendelse blandt lokale beboere, men også forbundet med visse geologiske og teknologiske vanskeligheder.

Yderligere forskning har vist, at "Middle"-projektet kan implementeres. Tilbage var kun at vælge mellem to muligheder: Den "øvre" mulighed indebar opførelsen af en 2,5 km lang viadukt, og den "nedre" mulighed indebar en nedstigning i dalen, en bro over Tarn og en yderligere viadukt med en tunnel . Den kortere, billigere og sikrere "øvre" mulighed blev til sidst godkendt af Forsyningsministeriet.

I 1996 (dvs. 9 år efter starten af forskningen) blev det endelige design af den viadukt (tredje fra toppen), der passer bedst ind i landskabet, udvalgt blandt flere muligheder.

Broen er understøttet af 7 søjler (eller pyloner). Fra hver pylon strækker 11 par kabler med en spænding på 900 til 1200 tons sig ud til kørebanen.

Vægten af broens ståldæk er 36 tusinde tons, hvilket er fem gange tungere end det verdensberømte Eiffeltårn.

En speciel vindskærm er installeret på begge sider af kørebanen, der beskytter viadukten og bilister mod kraftige vindstød.

Broens tilstand overvåges ved hjælp af et stort antal sensorer, der måler tryk, temperatur, acceleration, spænding osv. Vibrationer af gulvbelægningen registreres med millimeterpræcision.

Jeg mener, at Millau-viadukten er en af de smukkeste og mest elegante broer i verden. Dens strenge linjer og tilsyneladende enkelhed i designet ødelægger ikke kun ikke, men dekorerer endda landskabet.

Mange modstandere af byggeriet hævdede, at vejafgifter på broen ville afskrække bilister og lastbilchauffører, og projektet ville ikke være rentabelt. Det viste sig omvendt: Viadukten tiltrækker ikke kun godstransportfirmaer (sparer tid og nerver for chauffører), men også turister, der specielt kommer for at se ingeniørens mirakel.

Selvom biler ikke længere passerer gennem byens centrum på vej mod eller fra syd, oplever hoteller og restauranter i byer, der støder op til broen, en stigning i gangtrafikken, kaldet "viadukteffekten".

Betalingsanlægget er placeret nord for viadukten. Den kan betjene 16 baner. Omkostningerne ved at krydse broen i 2013 i sommersæsonen er 8,90 € for biler, 32,40 € for lastbiler.

I starten havde broen en standardhastighedsgrænse på 130 km/t, men den blev sænket til 90 km/t for at mindske risikoen for ulykker – mange bilister satte farten ned for at nyde landskabet.

Broens 20 km krumningsradius giver bilister mulighed for at følge en mere præcis bane og giver viadukten en illusion af uendelighed.

Nogle siger, at ingen i dag tænker på den æstetiske komponent i store strukturer, da kapitalismen stræber efter at reducere byggeomkostningerne på bekostning af udseendet. Millau-viadukten er et direkte bevis på det modsatte.

Hvordan man kommer dertil: i bil, 6 timer fra Paris eller lidt over en time fra Montpellier.
Bridgepris: 8,90€ om sommeren, 7€ uden for sæsonen

Venner, hvilke broer gjorde indtryk på jer i jeres tid?