Verdens Skabers mægtige vilje.
Hun kaldte ham til en stor bedrift.
Og kroner helten med evig herlighed.
Hun valgte ham som et hævninstrument...

Stabskaptajn P.N. Nesterov

Luftramning som en form for luftkamp

I 1908 dukkede en stor artikel "Om flyvemaskiners militære betydning" op på siderne af avisen "Russian Invalid", den officielle udgivelse af militærafdelingen. I den fremsatte forfatteren ideen om at bringe specielle kampfly ind, "beregnet til eskadrillekamp i luften", for at kæmpe "for statens overherredømme i luften."

Samtidig mente forfatteren, at: "(et fly er) en flyvende maskine ... er generelt skrøbelig, og derfor må enhver kollision med modstandere i luften, bryst til bryst, uundgåeligt ende med døden for begge fly, der kolliderer på bestyrelse. Der kan hverken være en vinder eller en taber her, derfor må det være en kamp med manøvrering.” Et par år senere blev forfatteren af ​​artiklens forudsigelse bekræftet. I juni 1912 fandt den første luftkollision i verdensluftfartens historie sted på en militærflyveplads i Douai (Frankrig). Mens de udførte morgenflyvninger i luften i en højde af 50 m, kolliderede biplaner styret af kaptajn Dubois og løjtnant Penian. Da de faldt, døde begge flyvere. I oktober 1912 fandt en lignende hændelse sted i Tyskland, i maj 1913 - i Rusland. På Gatchina-flyvepladsen i luftfartsafdelingen af ​​Officers Aeronautical School (JSC OVSh) kolliderede under træningsflyvninger i en højde af 12 - 16 m. Løjtnant V.V.s Nieuport. Dybovsky og "Farman" løjtnant A.A. Kovanko. Piloterne slap med mindre blå mærker.

I alt udgjorde luftkollisioner i perioden fra 1912 til starten af ​​Første Verdenskrig 6 % af det samlede antal ulykker i verdensluftfarten.

For at undgå en luftkollision under troppemanøvrer blev russiske og udenlandske piloter kraftigt anbefalet at kæmpe i en vis afstand fra hinanden. Ideen om et luftslag i sig selv blev ikke afvist af militærafdelingen. For at gennemføre det blev det foreslået at bevæbne fly med kanoner eller automatiske våben. Denne idé blev afspejlet i den allerede nævnte artikel "Om flyvemaskiners militære betydning": "En pistol, måske et let maskingevær, et par håndgranater - det er alt, der kan udgøre bevæbningen af ​​et flyvende projektil. Sådanne våben er ganske tilstrækkelige til at deaktivere en fjendtlig flyvemaskine og tvinge den til at falde, fordi en riffelkugle, der rammer med succes, vil stoppe motoren eller sætte en luftfartøjsfartøjer ud af funktion, ligesom en håndgranat, der med succes rammer, på kort afstand kastet med hånden, og på længere afstande. lang afstand - fra samme pistol.”

I efteråret 1911, under store manøvrer af tropperne i Warszawas militærdistrikt, udførte to fly ifølge en forhåndsgodkendt plan et vellykket angreb på et falsk fjendtligt luftskib. Ifølge distriktskommandoen kan tilstedeværelsen af ​​våben om bord føre til ødelæggelsen af ​​den kontrollerede ballon. Men fraværet af dette krævede et presserende søgen efter andre former for indflydelse på fjendens fly.

En vis sensation blandt piloter var forårsaget af forslaget fra en af ​​teoretikere af indenlandsk militær luftfart, maskiningeniør Løjtnant N.A. Yatsuka. I sommeren 1911 publicerede han en artikel "On Air Combat" i tidsskriftet "Bulletin of Aeronautics", hvor han skrev: "Det er muligt, at piloter i undtagelsestilfælde vil beslutte at ramme en andens fly med deres fly."

I sit værk "Aeronautics in Naval Warfare" (1912) støttede Nikolai Alexandrovich ideen om en "luftvædder", som han tidligere havde givet udtryk for, men med en anden betydning. "Det er ikke umuligt," skrev Yatsuk, "at den næste krig vil vise os tilfælde, hvor et luftfartøj, for at forstyrre rekognosceringen af ​​et fjendtligt luftvåben, vil ofre sig selv ved at ramme det for at forårsage dets fald, i hvert fald på bekostning af dens død. Teknikker af denne art er selvfølgelig ekstreme. Kampen i luften vil være den blodigste i forhold til antallet af mennesker, der deltager i den, da de beskadigede køretøjer for det meste hurtigt vil falde til jorden med alle deres besætninger." Men hans synspunkter forblev uanmeldt på grund af utilstrækkelig viden om luftkampens natur.

Den fungerende militærpilot opfattede ideen om en luftram anderledes end andre. chef for 11. korps luftfartsafdeling af 3. luftfartskompagni, løjtnant P.N. Nesterov, der i det ser muligheden for at forvandle et fly til et militærvåben.

Ved efterårets store manøvrer af tropperne i Kyivs militærdistrikt i 1913 viste han i praksis, hvordan det var muligt at tvinge en luftfjende til at nægte at udføre sin mission. Ved at udnytte fordelen i hastighed (ca. 20 km/t) imiterede Pyotr Nikolaevich i sit Nieuport-IV-apparat angrebet af Farman-VII, styret af løjtnant V.E. Hartmann, og tvang sidstnævnte til med jævne mellemrum at ændre kursen på sin flyvning. "Efter det fjerde angreb rystede Hartmann sin næve mod Nesterov og fløj tilbage uden at fuldføre rekognoscering." Dette var den første simulering af luftkamp i hjemmet.

Løjtnant P. N. Nesterov nær Nieuport IV-flyet.
11. Korps Luftfartsafdeling

Efter landing fik Nesterov at vide, at et sådant angreb på et fjendtligt fly kun var muligt i fredstid, og i krig var det usandsynligt, at disse manøvrer ville have nogen effekt på fjenden. Pyotr Nikolaevich tænkte sig om et øjeblik og svarede derefter med overbevisning: "Det vil være muligt at ramme ham oppefra med hjulene." Efterfølgende vendte piloten gentagne gange tilbage til spørgsmålet om ramning og beviste sin mulighed, samtidig med at der var to muligheder.

Den første er at hæve sig over fjendens fly og derefter, i et stejlt dyk, ramme enden af ​​fjendens vinge med dens hjul: fjendens fly vil blive skudt ned, men du kan glide sikkert. Den anden er at styrte propellen ind i fjendens hale og brække hans ror. Propellen vil splintre i stykker, men det er muligt at glide sikkert. Vi må ikke glemme, at der endnu ikke var faldskærme.

I fremmede lande i førkrigsårene blev luftkamp mellem fly i første omgang nægtet. For eksempel i Tyskland, hvor den hurtige udvikling af luftfart begyndte i 1912, blev sidstnævnte kun betragtet som midler til rekognoscering og kommunikation. Flyene var bevæbnet med lette håndvåben i form af en revolver eller karabin i tilfælde af en tvungen landing bag fjendens linjer. I mellemtiden overbeviste de første vellykkede test af luftfart som et luftangrebsvåben under Tripolitan (1911 - 1912) og 1. Balkan (1912 - 1913) krigene mange førende europæiske lande om behovet for at skabe specielle kampfly. På dette tidspunkt fremkom der oplysninger om, at der var bygget et særligt højhastighedsjagerfly af metal i Tyskland, som havde gennemgået vellykkede eksperimentelle tests. Det var grunden til, at franskmanden R. Esnault-Peltry sammen med artillerispecialister udviklede et projekt for samme jagerfly. Detaljerede karakteristika var strengt fortrolige.

Efter manøvrerne i Sankt Petersborgs militærdistrikt i Rusland i august 1913 rejste spørgsmålet sig åbenlyst om behovet for at danne kampfly i den russiske hær og bevæbne fly med automatiske våben for at bekæmpe fjendtlige rekognosceringsfly. Men ved krigens begyndelse forblev luftfartsenhederne i den russiske hær praktisk talt ubevæbnede.

Flyet som et middel til væbnet kamp

Begyndelsen af ​​Første Verdenskrig var præget af intensiteten af ​​flyvninger med fly af de stridende parter, hovedsagelig til rekognosceringsformål. Allerede i begyndelsen af ​​krigen blev deres første kampsammenstød i luften registreret. Det vigtigste middel til at besejre fjenden brugt i luftkamp var pilotens personlige våben. For at pistolbeskydning skulle være effektiv, var det nødvendigt at komme tæt på fjendens fly i en afstand på op til 50 m. Samtidig med ilden brugte piloterne den såkaldte. "intimidationsteknik", det vil sige aktiv manøvrering i nærheden af ​​et fjendtligt køretøj med truslen om at kollidere med det i luften for at tvinge fjenden til at opgive den tildelte opgave.

Den 17. august 1914 blev følgende oplysninger offentliggjort på siderne i dagbladet "Russkoe Slovo": "Der er modtaget en interessant besked om et luftkamp mellem russiske og tyske piloter. Et fjendtligt fly dukkede uventet op over rækken af ​​russiske tropper. Vores pilot udtrykte et ønske om at tvinge tyskeren til at komme ned. Han lettede hurtigt, nærmede sig fjenden og tvang ham til at lande med en række drejninger. Den tyske pilot er blevet anholdt." Efterfølgende blev denne teknik brugt gentagne gange.

Denne omstændighed fik den russiske kommando til at tænke over muligheden for at bruge erobret udstyr til den russiske hærs behov. Cheferne for luftfartsafdelinger ved fronten blev nu kraftigt anbefalet om muligt ikke at ødelægge, men at tvangslande fjendtlige fly. Senere, inden for murene af hovedstadens anlæg i Joint Stock Aeronautics Company of V. A. Lebedev, fik de et nyt liv. Det var der grunde til. For det første vurderede militærafdelingen omkostningerne til restaurering og nybyggede fly på samme måde. For det andet gjorde kendskab til udenlandske teknologier og tekniske løsninger det muligt at berige sin egen designoplevelse.

Men ifølge piloterne selv kunne en tvungen landing kun påvirke et enkelt fjendtligt fly, mens deres gruppeangreb krævede andre indflydelsesmetoder, op til og med ødelæggelsen af ​​sidstnævnte. Denne opfattelse deltes også af stabskaptajnen for den 9. Sibiriske Riflebrigade P.N. Nesterov, i begyndelsen af ​​krigen, kommandant for det 11. korps luftfartsafdeling af den 3. armé af den sydvestlige front (SWF). Han mente, at hvis fjenden ikke holder op med at flyve over vores territorium og nægter at overgive sig, skal han skydes ned. For at løse dette problem var det nødvendigt at bevæbne flyene med lette maskingeværer, hvilket blev bekræftet i en af ​​ordrerne fra stabschefen for den øverstkommanderende. Den udtalte især: "For at bekæmpe fjendtlige fly, synes det nødvendigt at bevæbne de mest tunge af vores fly. For hvilket det er anerkendt, at det er nødvendigt at bruge Madsen automatrifler.” Men på det tidspunkt var der ikke nok automatiske våben til at nå det etablerede sæt i feltenheder.

Manglen på pålidelige våben i luftfarten, de absurde "værdifulde instruktioner" fra militære embedsmænd "om at skyde bukkeskud fra hånden ..." tvang Nesterov og andre flyvere til at opfinde eksotiske våben som en bombe "suspenderet på et langt kabel ... for at ødelægge fjendtlige luftskibe", for at sænke "tynd kobbertråd fra flyets hale med en last, så man, ved at afskære et fjendtlig flys bane, knækker dets propel", "tilpasse en savtandskniv til flyets hale og ... rive skallen af ​​luftskibe og tøjrede observationsballoner op med den”, kaste “artillerigranater i stedet for bomber”.

Uden at opgive synspunkterne fra N.A. Yatsuk om brugen af ​​magt (ramming) strejker, Pyotr Nikolaevich var stadig tilhænger af tekniske og manøvredygtige metoder til at bekæmpe fjenden. Desværre udelukkede den tragiske død af en bemærkelsesværdig pilot muligheden for at implementere hans opfindelser i den russiske skole for luftkamp.

Jagt på "Albatrossen" - et skridt ind i udødelighed

Under slaget ved Gorodok (5. - 12. september 1914) forsøgte den østrig-ungarske kommando at besejre den russiske 3. og 8. armé af den sydvestlige front. Men modoffensiven, der fulgte den 4. september i vores tre hæres zone (9., 4. og 5.) tvang fjendens tropper til at begynde et hastigt tilbagetog. Inden for et par dage nåede vores avancerede enheder og erobrede det vigtige centrum af det østlige Galicien - Lvov. Forberedelserne til de kommende operationer krævede en stor omgruppering af tropper. For at afsløre deres nye positioner, placeringer af militære kommando- og kontrolorganer, skydepladser, feltflyvepladser og transportnetværk, gjorde fjenden i vid udstrækning brug af sine luftstyrker. Ud over at indsamle efterretningsoplysninger i den nærmeste bagerste del af de russiske tropper, bombede fjendtlige piloter, når det var muligt, vores militære installationer, herunder flyvepladsen for det 11. korps luftafdeling. Den 7. september kastede et af de østrigske fly en bombe på hans flyveplads "(en prøve af en artillerigranat), som, efter at være faldet, blev begravet i sandet og ikke eksploderede."

En af de fremtrædende østrigske observatørpiloter, løjtnant baron von Friedrich Rosenthal, ejer af store landområder i det østlige Galicien, var involveret i kamparbejde. Han foretog sine flyvninger på et fly af Albatross-typen, designet og bygget med hans personlige deltagelse. I området med særlig opmærksomhed fra fjendens apparat var byen Zholkiev, Lviv-regionen, hvor godset til Baron F. Rosenthal var placeret, midlertidigt besat af hovedkvarteret for den 3. russiske hær. Fremkomsten af ​​fjendtlige fly i dette område forårsagede ekstrem irritation blandt hærkommandoen. Højtstående befalingsmænd anklagede straks flybesætningen fra 3rd Aviation Company for utilstrækkelig aktivitet i kampen mod fjendens luft.

Den 7. september 1914 blev generalkvartermester i hærens hovedkvarter, generalmajor M.D. Bonch-Bruevich krævede, at piloterne udelukkede østrigske flyvninger i den russiske bagende. Stabskaptajn P.N. Nesterov lovede at tage drastiske foranstaltninger for at løse dette problem.

I første omgang blev spørgsmålet om luftramning slet ikke rejst. I betragtning af muligheden for, at albatrossen optræder ueskorteret (tidligere havde den fløjet i en gruppe på tre fly), blev det besluttet at fange den ved tvangslanding. Til dette formål, om morgenen den 8. september, blev P.N. Nesterov med sin stedfortrædende løjtnant A.A. Kovanko udarbejdede denne mulighed over flyvepladsen. Imidlertid begyndte yderligere begivenheder at udvikle sig i henhold til et andet scenarie. Allerede i starten mistede Nesterovs enkeltsædede fly sin last med et kabel, som han forventede at bruge i mødet med fjenden. Under landing efter en træningsflyvning fejlede motoren pludselig, og i retning af Pyotr Nikolaevich begyndte mekanikerne at kontrollere dens ventiler. Udseendet af en fjende Albatros på himlen var en ubehagelig overraskelse for russiske piloter. Uden at vente på fejlfindingen på sin enhed skyndte Nesterov sig hen til Kovankos bil. For ikke at risikere sit liv, nægtede Pyotr Nikolaevich kategorisk at flyve med sin stedfortræder.

Da han hurtigt fik en højde på op til 1500 m på Morane-Saulnier-typen (Morane-Saulnier G) (ifølge andre kilder - op til 2000 m), angreb han albatrossen fra top til bund. Vidner til dette usædvanlige slag så, at efter en skarp kollision næsede fjendens fly ned og begyndte at falde tilfældigt. Nesterovs apparat fejede videre og begyndte derefter at falde i en spiral. I en højde af omkring 50 m svajede Moranen kraftigt, og den faldt ned som en sten. I det øjeblik adskilte pilotens skikkelse sig fra apparatet.

Skema af P. N. Nesterovs vædder

Kort over flystyrtstedet

Luft ram. Plakat fra første verdenskrig. 1914

Da lægerne undersøgte Nesterovs lig, så lægerne et brud på hans rygsøjle og en mindre skade på hans kranium. Ifølge deres konklusion kunne rygmarvsbruddet ikke være forårsaget af et fald på blødt underlag. Stabskaptajn P.N. Nesterov døde i luften som følge af en flykollision. Piloterne, der kendte Pyotr Nikolaevich tæt, tvivlede straks på hans bevidste ramning af fjendens luftvåben. De troede, at Nesterov havde intentioner om at tvinge Albatross-besætningen til at lande på flyvepladsen og holde den gennem dygtig manøvrering under truslen om at bruge en vædder. Pyotr Nikolaevich selv, som var godt klar over statistikken over luftkollisioner i førkrigstiden og den høje procentdel af dødsfald, så ikke vædderen som en særlig fordel for den lille russiske luftfart, hvor hver enhed var sin vægt værd i guld. Alene i perioden august - september 1914 udgjorde tabet af fly i den aktive russiske hær 94 fly (45% af det samlede antal).

I "Rapporten om undersøgelsen af ​​omstændighederne ved den heroiske død af chefen for det 11. korps luftfartsafdeling, stabskaptajn Nesterov" udtalte: "Stabskaptajn Nesterov har længe udtrykt den opfattelse, at det er muligt at nedskyde et fjendtligt fly ved at ramme hjulene på dit eget fly fra oven på fjendtlige flys understøttende overflader. Desuden indrømmede han muligheden for et vellykket resultat for rampiloten."

Derfor var de fleste eksperter enige om, at han gjorde et forsøg på at angribe fjendens fly med et blikslag, idet han regnede med den psykologiske effekt. Ifølge teoretiske beregninger kunne den tangentielle påvirkning af et let enkeltsædet fly ikke føre til ødelæggelse af et tungere fly, såsom den tresædede Albatross med en bombelast. Dette krævede enten et apparat af samme vægt eller et angreb med hele kroppen af ​​det angribende fly. Det ser ud til, at Nesterov havde tekniske beregninger for at udføre en luftramning i forhold til et enkeltsædet køretøj baseret på angrebet af et fjendtligt fly af samme masse. Muligheden for et luftangreb på denne måde af tunge flytyper blev ikke engang diskuteret. Men ironisk nok er det netop den situation, der har udviklet sig i det østlige Galiciens himmel. Da han rettede sin bil mod det østrigske fly, mistede Nesterov overblikket, at han havde en tungere og mindre manøvredygtig tosædet Moran-Saulnier type "J". Som et resultat styrtede han i stedet for et tangentielt sammenstød med hjulene på fjendens bils vinger ind i den med motoren mellem to støtteflader, hvilket førte til et fuldstændigt tab af kontrol og ødelæggelse af sidstnævnte. Dette slag forårsagede ifølge den officielle version selve den russiske pilots død.

I sin bog "Khodynka: Russian Aviation Runway" citerer luftfartshistoriespecialist A. A. Demin en vurdering af den tragiske begivenhed lavet af den berømte sovjetiske videnskabsmand V. S. Pyshnov.

Ved at analysere vædderen bemærkede han især, at Moranen havde et meget dårligt udsyn fremad og ned, og det var vanskeligt nøjagtigt at bestemme afstanden og "smykkeligt" ramte Albatrossen med kun dens hjul. Det er muligt, at turbulente strømme fra begge fly og deres gensidige indflydelse kunne have bidraget. Og så, ifølge Pyshnov, kunne følgende ske: "Hvis Moran-Zh-flyet kun havde en elevator med en symmetrisk profil uden en fast del - en stabilisator, kunne flyet ikke flyve med håndtaget kastet. Da et dykkermoment virkede på vingen i mangel af løft, måtte flyet i tilfælde af en kastet stok ud i et dyk med en yderligere overgang til omvendt flyvning. Som bekendt er der efter ramningen, der skete i en højde af omkring 1000 m, til højden af ​​P.N. Nesterov udførte en spiralnedstigning, men så gik flyet i et dyk og faldt i en omvendt position. Denne adfærd af flyet indikerer, at P. Nesterov mistede bevidstheden og sluppede kontrolpinden; efter at have gået ind i negative angrebsvinkler og negativ værdi... (G) blev han smidt ud af flyet, fordi han ikke var bundet fast...".

Baseret på analysen kan det antages, at piloten mistede bevidstheden ikke i det øjeblik, hvor det ramte angreb, men meget senere, under en stejl spiral på grund af svaghed i det vestibulære apparat. Om P.N.s helbredsproblemer Nesterov ved fronten blev senere nævnt af sine kolleger, især militærpiloten V.G. Sokolov, som var vidne til Pyotr Nikolaevichs dybe besvimelse efter endnu en flyvning. Intensiteten af ​​hans arbejde afspejles i kampaktivitetsloggen fra 11. korps luftfartsafdeling. I perioden fra 10. august til 8. september 1914 gennemførte han 12 kampmissioner, den samlede flyvetid var 18 timer 39 minutter. Den sidste af dem (8. september) tog kun 15 minutter og kostede den russiske pilot livet.

Nesterovs lig blev snart opdaget 6 km fra byen Zholkiev i en tør mark nær en sump mellem et fly og en motor. 400 m væk fra ham lå en nedfældet Albatros, delvist begravet i sumpet jord. Ligene af to medlemmer af hans besætning (løjtnant F. Rosenthal og underofficer F. Malina) blev straks opdaget. Ifølge nogle rapporter blev liget af det tredje besætningsmedlem, hvis navn ikke er blevet fastslået, fundet meget senere.

For sin hidtil usete bedrift har stabskaptajn P.N. Nesterov var den første blandt russiske piloter, der posthumt blev tildelt Sankt Georgs orden, 4. grad, og forfremmet til rang af kaptajn. Den afdøde helt blev begravet den 13. september 1914 ved Askolds grav i Kiev. Senere blev asken fra den russiske pilot overført til Lukyanovskoe-kirkegården i Ukraines hovedstad.

Nesterovs arv

Det tragiske udfald af Nesterovs luftramning i begyndelsen såede tvivl om muligheden for, at den pilot, der udførte det, kunne overleve.

Tvivl blev fjernet af en anden russisk pilot - løjtnant fra 12. Uhlan Belgorod Regiment A. A. Kozakov, som under et luftslag med den tosædede tyske "Albatross" S.I den 31. marts 1915 formåede at skyde den ned med en "Nesterov"-glidning stød med hjul fra oven. Under Første Verdenskrig blev Kozakov anerkendt som den mest succesrige pilot i Rusland.

Han stiftede bekendtskab med P. N. Nesterovs avancerede synspunkter om kampen mod fjendtlige fly takket være heltens yngre bror Mikhail, en pilot fra Brest-Litovsk korpsets luftstyrke, som tragisk døde i efteråret 1914 i et flyulykke.

Senere anerkendte de allierede (briterne) luftrampen (vi taler om et tangentialt angreb) som en af ​​former for russisk luftkamp og påpegede, at når de (russiske piloter) ikke har bomber, hæver de sig over fjenden flyvemaskine, og da de fløj hen over den, ramte de ham med bunden af ​​deres flyvemaskine.

Den efterfølgende udrustning af fly med automatiske våben henviste luftvæddere til baggrunden. Det ser ud til, at de uundgåeligt måtte gå over i historien. Men i vores land opgav de ikke Pyotr Nesterovs ideer, og i lang tid skræmte luftrampen fjender, og de sovjetiske piloters frygtløshed vakte oprigtig beundring og respekt i verden. Praksisen med luftboarding (ramming) var iboende i flyvepersonalet for kampfly fra luftvåbnet og luftforsvarsstyrkerne i lang tid og har ikke mistet sin relevans i dag (i undtagelsestilfælde er en sådan metode til luftkamp meget mulig ).

Tilbage i efteråret 1914 kom det russiske samfund med et forslag om at fastholde mindet om den modige pilot. Mr. A. S. Zholkevich (redaktør af avisen "Novoye Vremya") tog initiativet og begyndte at indsamle penge med det formål at erhverve flere hektar jord på stedet for heltens død til opførelsen af ​​en mindeobelisk. Samme år blev der rejst et mindekors i Zholkiev-området, og senere blev der rejst et monument.

I dag er monumenter for den modige russiske pilot blevet afsløret i Kiev og Nizhny Novgorod, en mindebuste er blevet rejst i Kazan, asteroide nr. 3071 er opkaldt efter ham.En særlig statspris for Den Russiske Føderation er blevet indstiftet til ære for P. N. Nesterov - Nesterov-medaljen.

P. N. Nesterovs grav i Kiev. Moderne look

Monument til P. N. Nesterov i Kiev på Pobeda Avenue.
Billedhugger E. A. Karpov, arkitekt A. Snitsarev

Mindeplade i Kiev på et hus på Moskovskaya gaden,
hvor piloten P. N. Nesterov boede i 1914

Monument til P.N. Nesterov i Nizhny Novgorod.
Forfatterne af projektet er skulptører, hædret kunstner fra RSFSR A. I. Rukavishnikov og People's Artist of RSFSR, korresponderende medlem
Kunstakademiet i USSR I. M. Rukavishnikov

Mindesmærke på stedet for P. N. Nesterovs død

Nesterov-medaljen blev oprettet ved dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation af 2. marts 1994 nr. 442 "Om statspriser fra Den Russiske Føderation." Det tildeles militært personel fra luftvåbnet, luftfart af andre grene og grene af Den Russiske Føderations væbnede styrker, Den Russiske Føderations føderale sikkerhedstjeneste og interne tropper fra Den Russiske Føderations indenrigsministerium, flyvepersonale civil luftfart og luftfartsindustrien for personligt mod og tapperhed vist i forsvaret af fædrelandet og Den Russiske Føderations statsinteresser, under kamptjeneste og kamptjeneste, ved deltagelse i øvelser og manøvrer, for fremragende præstationer i kamptræning og luftflyvning uddannelse.

Alexey Lashkov,
seniorforsker ved Forskningsinstituttet
Militærakademiets institut for militærhistorie
Generalstab for de væbnede styrker i Den Russiske Føderation,
Kandidat for historiske videnskaber

Ramning som luftkampmetode har aldrig været og vil ikke være den vigtigste, da en kollision med en fjende meget ofte fører til ødelæggelse og fald af begge køretøjer. Et rammeangreb er kun tilladt i en situation, hvor piloten ikke har andet valg. Det første sådan angreb blev udført i 1912 af den berømte pilot Pyotr Nesterov, som skød et østrigsk rekognosceringsfly ned. Hans lette Moran ramte den tunge fjende Albatros, som piloten og observatøren var placeret på, fra oven. Som følge af angrebet blev begge fly beskadiget og faldt, Nesterov og østrigerne blev dræbt. På det tidspunkt var der endnu ikke installeret maskingeværer på fly, så ramning var den eneste måde at skyde et fjendtligt fly ned på.

Efter Nesterovs død blev taktikken med ramteangreb omhyggeligt udarbejdet; piloterne begyndte at stræbe efter at skyde et fjendtligt fly ned, mens de bevarede deres eget. Den vigtigste angrebsmetode var at ramme halen af ​​fjendens fly med propelbladene. Den hurtigt roterende propel beskadigede flyets hale, hvilket fik det til at miste kontrollen og styrte ned. Samtidig lykkedes det ofte piloterne i det angribende fly at lande deres fly sikkert. Efter at have udskiftet de bøjede propeller, var flyene klar til at flyve igen. Andre muligheder blev også brugt - slag med vingen, køl, skrog, landingsstel.

Natvæddere var især vanskelige, da det er meget vanskeligt at udføre en strejke under forhold med dårlig sigtbarhed. For første gang blev en natluftvædder brugt den 28. oktober 1937 i Spaniens himmel af sovjeten Jevgenij Stepanov. Om natten over Barcelona på en I-15 lykkedes det ham at ødelægge det italienske Savoia-Marchetti bombefly med et rammandsangreb. Da Sovjetunionen ikke officielt deltog i borgerkrigen i Spanien, foretrak de ikke at tale om pilotens bedrift i lang tid.

Under den store patriotiske krig blev den første natluftram udført af jagerpilot fra det 28. jagerflyvevåben, Pyotr Vasilyevich Eremeev: den 29. juli 1941, på et MiG-3 fly, ødelagde han et fjendtligt Junkers-88 bombefly med et rammeangreb. Men jagerpiloten Viktor Vasilyevich Talalikhins natvædder blev mere berømt: om natten den 7. august 1941, på et I-16-fly i området Podolsk nær Moskva, skød han en tysk Heinkel-111 bombefly ned. Slaget ved Moskva var et af krigens nøgleøjeblikke, så pilotens bedrift blev almindeligt kendt. For sit mod og heltemod blev Viktor Talalikhin tildelt Leninordenen og den gyldne stjerne fra Sovjetunionens helt. Han døde den 27. oktober 1941 i et luftslag efter at have ødelagt to fjendtlige fly og blev dødeligt såret af et fragment af en eksploderende granat.

Under kampene med Nazi-Tyskland udførte sovjetiske piloter mere end 500 rammeangreb; nogle piloter brugte denne teknik flere gange og forblev i live. Ramming-angreb blev også brugt senere, allerede på jetkøretøjer.

Det er en velkendt sag, at de første flyvere ikke kæmpede i himlen, men hilste på hinanden.
I 1911 udstyrede både franskmændene og russerne samtidig fly med maskingeværer, og luftkampens æra begyndte. I mangel af ammunition brugte piloterne en vædder.

Ramming er en luftkampsteknik designet til at deaktivere et fjendtligt fly, et jordmål eller en uforsigtig fodgænger.
Det blev første gang brugt af Pyotr Nesterov den 8. september 1914 mod et østrigsk rekognosceringsfly.

Der er flere typer væddere: et landingsstel på vingen, et propelslag på halen, et vingeslag, et skrogslag, et haleslag (I. Sh. Bikmukhametovs vædder)
En vædder begået af I. Sh. Bikmukhametov under den store patriotiske krig: Da han gik ud i fjendens pande med et rutsjebane og et sving, slog Bikmukhametov fjendens vinge med halen på sit fly. Som et resultat mistede fjenden kontrollen, gik i en hale og styrtede ned, og Bikmukhametov var endda i stand til at bringe sit fly til flyvepladsen og lande sikkert.
V. A. Kulyapins vædder, S. P. Subbotins vædder, en vædder på et jetjager, brugt i luftkampe i Korea. Subbotin befandt sig i en situation, hvor hans fjende indhentede ham, mens han steg ned. Efter at have sluppet bremseklapperne, sænkede Subbotin farten, hvilket i det væsentlige udsatte sit fly for angreb. Som et resultat af kollisionen blev fjenden ødelagt, Subbotin formåede at skubbe ud og forblev i live.

1

Pyotr Nesterov var den første til at bruge en luftvædder den 8. september 1914 mod et østrigsk rekognosceringsfly.

2

Under krigen skød han 28 fjendtlige fly, et af dem i en gruppe, og skød 4 fly ned med en vædder. Ved tre lejligheder vendte Kovzan tilbage til flyvepladsen i sit MiG-3-fly. Den 13. august 1942, på et La-5 fly, opdagede kaptajn Kovzan en gruppe af fjendens bombefly og jagerfly. I en kamp med dem blev han skudt ned og såret i øjet, og derefter rettede Kovzan sit fly mod et fjendtligt bombefly. Sammenstødet kastede Kovzan ud af kabinen, og fra en højde af 6.000 meter, mens hans faldskærm ikke åbnede helt, faldt han ned i en sump og brækkede benet og flere ribben.

3

Han dirigerede det beskadigede fly til et højere mål. Ifølge rapporterne fra Vorobyov og Rybas ramponerede Gastellos brændende fly en mekaniseret kolonne af fjendens udstyr. Om natten fjernede bønder fra den nærliggende landsby Dekshnyany ligene af piloterne fra flyet og pakkede ligene ind i faldskærme og begravede dem i nærheden af ​​bombeflyet. Gastellos bedrift blev til en vis grad kanoniseret. Den første vædder i historien om den store patriotiske krig blev udført af den sovjetiske pilot D.V. Kokorev den 22. juni 1941 på cirka 4 timer og 15 minutter (i lang tid blev I.I. Ivanov betragtet som forfatteren til den første vædder i historien om den store patriotiske krig, men faktisk bar han sin vædder 10 minutter senere end Kokorev)

4

Su-2 lette bombefly skød et tysk Me-109 jagerfly ned og ramponerede det andet. Da vingen ramte flykroppen, knækkede Messerschmitt på midten, og Su-2'eren eksploderede, og piloten blev slynget ud af cockpittet.

5

Den første brugte en natvædder den 7. august 1941 og skød et He-111 bombefly ned nær Moskva. Samtidig forblev han selv i live.

6

Den 20. december 1943, i sit første luftslag, ødelagde han to amerikanske B-24 Liberator bombefly – det første med et maskingevær og det andet med en luftstøder.

7

Den 13. februar 1945, i den sydlige del af Østersøen, under et angreb på en terminaltransport med et deplacement på 6.000 tons, blev V.P. Nosovs fly ramt af en granat, flyet begyndte at falde, men piloten dirigerede hans afbrænding flyet direkte ind i transporten og ødelagde den. Flyets besætning døde.

8

Den 20. maj 1942 fløj han på et I-153-fly for at opsnappe et fjendtligt Ju-88 rekognosceringsfly, som fotograferede militære installationer i byen Yelets, Lipetsk-regionen. Han skød et fjendtligt fly ned, men det forblev i luften og fortsatte med at flyve. Barkovsky rettede sit fly mod vædderen og ødelagde Ju-88. Piloten døde ved sammenstødet.

9

Den 28. november 1973 på et MiG-21SM jagerfly ramte kaptajn G. Eliseev en F-4 "Phantom" fra det iranske luftvåben (da sidstnævnte krænkede USSR's statsgrænse i Mugan-området AzSSR-dalen).

10 Kulyapin Valentin (Taran Kulyapin)

Han ramte et CL-44 transportfly (nummer LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense airline, Argentina), som foretog en hemmelig transportflyvning på Tel Aviv - Teheran ruten og utilsigtet invaderede det armenske luftrum.

russisk pilot Pyotr Nesterov; Nesterovs vædder (postkort fra 1. Verdenskrig); Russisk pilot Alexander Kozakov

Det er velkendt, at verdens første luftvædder blev udført af vores landsmand Pyotr Nesterov, som ødelagde det østrigske Albatross-rekognosceringsfly den 8. september 1914 på bekostning af sit liv. Men æren af ​​den anden vædder i verden er længe blevet tilskrevet enten N. Zherdev, der kæmpede i Spanien i 1938, eller til A. Gubenko, som kæmpede i Kina samme år. Og først efter Sovjetunionens sammenbrud dukkede oplysninger op i vores litteratur om den virkelige helt fra den anden luftvædder - den russiske pilot fra 1. Verdenskrig, Alexander Kozakov, der den 18. marts 1915 skød et østrigsk Albatross-fly ned. med et ramangreb over frontlinjen. Desuden blev Kozakov den første pilot, der overlevede et selvmordsangreb på et fjendtligt fly: på en beskadiget Moran lykkedes det ham at lave en vellykket landing på stedet for russiske tropper. Den langsigtede tavshed om Kozakovs bedrift skyldes, at dette mest produktive russiske es fra 1. Verdenskrig (32 sejre) senere blev en hvid garde og kæmpede mod sovjetmagten. En sådan helt passede naturligvis ikke sovjetiske historikere, og hans navn blev slettet fra den indenlandske luftfarts historie i mange årtier, det blev simpelthen glemt...

Selv under 1. Verdenskrig udførte flere udenlandske piloter også luftramning. Så i september 1916 skød den britiske luftfartskaptajn Aiselwood, fløj med et D.H.2-jagerfly, en tysk albatros ned med et slag fra landingsstellet på hans jagerfly og landede derefter "på maven" på hans flyveplads. I juni 1917 afskar canadiske William Bishop, efter at have affyret alle sine patroner i kamp, ​​bevidst vingestiverne af den tyske albatros med vinge af hans Nieuport. Fjendens vinger foldede sig fra sammenstødet, og tyskeren faldt til jorden; Biskop ankom sikkert til flyvepladsen. Efterfølgende blev han en af ​​de bedste esser i det britiske imperium: han afsluttede krigen med 72 luftsejre til sit navn...

Men den måske mest fantastiske luftramning i 1. Verdenskrig blev udført af belgieren Willie Coppens, der ramte den tyske Draken-ballon den 8. maj 1918. Efter at have affyret alle patronerne i adskillige angreb på ballonen til ingen nytte, ramte Coppens Drakens hud med hjulene på hans Anrio-jager; propelbladene skar også hen over det tæt oppustede lærred, og Draken brast. Samtidig kvælede HD-1 motoren pga gas, hældt i hullet i den sprængte cylinder, og Coppens døde bogstaveligt talt mirakuløst ikke. Han blev reddet af den modkørende luftstrøm, som kraftigt drejede propellen og startede Anrio-motoren, da den rullede af den faldende Draken. Dette var den første og eneste vædder i belgisk luftfarts historie.

canadisk es William Bishop; Coppens's HD-1 "Henrio" bryder væk fra "Draken" den ramte; Det belgiske es Willie Coppens

Efter afslutningen af ​​1. Verdenskrig kom der naturligvis et brud i luftvæddernes historie. Igen blev vædderen, som et middel til at ødelægge et fjendtligt fly, husket af piloter under den spanske borgerkrig. Allerede i begyndelsen af ​​denne krig - i sommeren 1936 - ramte den republikanske pilot, løjtnant Urtubi, som befandt sig i en håbløs situation efter at have affyret alle patronerne mod de frankistiske fly, der omgav ham, en italiensk Fiat-jager fra en frontal. vinkel i en Nieuport med lav hastighed. Begge fly gik i opløsning fra sammenstødet; Det lykkedes Urtubi at åbne sin faldskærm, men på jorden døde han af sår modtaget i kamp. Og omkring et år senere (i juli 1937) på den anden side af kloden - i Kina - blev der for første gang i verden båret en havvædder ud, og en massiv vædder dertil: i begyndelsen af ​​Japans aggression mod Kina ofrede 15 kinesiske piloter sig selv ved at angribe fjendens landgangsstyrker fra luftskibene og sænke 7 af dem!

Den 25. oktober 1937 fandt verdens første natluftvædder sted. Det blev udført i Spanien af ​​den sovjetiske frivillige pilot Evgeniy Stepanov, som under vanskelige forhold ødelagde det italienske Savoia-Marceti bombefly med et slag fra landingsstellet på hans Chato (I-15) biplan. Desuden ramte Stepanov fjenden, idet han havde næsten fuld af ammunition - en erfaren pilot, han forstod, at det var umuligt at skyde et kæmpestort tre-motors fly ned med sine småkaliber maskingeværer på én gang, og efter et langt skud mod bombeflyet, gik han til ram så for ikke at miste fjenden i mørket. Efter angrebet vendte Evgeniy sikkert tilbage til flyvepladsen, og om morgenen, i det område, han angav, fandt republikanerne vraget af Marcheti...

Den 22. juni 1939 blev den første vædder i japansk luftfart udført over Khalkhin Gol af pilot Shogo Saito. Presset "i tang" af sovjetiske fly, efter at have skudt al ammunitionen, fik Saito et gennembrud, skar en del af halen af ​​jageren nærmest ham med sin vinge og flygtede fra omringningen. Og da Saito en måned senere, den 21. juli, for at redde sin kommandant, forsøgte at ramme en sovjetisk jagerfly igen (vædderen virkede ikke - den sovjetiske pilot undgik angrebet), gav hans kammerater ham tilnavnet "King of Rams." "King of Rams" Shogo Saito, der havde 25 sejre på sit navn, døde i juli 1944 i New Guinea, idet han kæmpede i infanteriets rækker (efter at have mistet sit fly) mod amerikanerne...

sovjetisk pilot Evgeny Stepanov; japansk pilot Shogo Saito; Den polske pilot Leopold Pamula

Den første luftvædder i Anden Verdenskrig blev ikke udført af en sovjetisk pilot, som man almindeligvis tror i vores land, men af ​​en polsk pilot. Denne vædder blev udført den 1. september 1939 af næstkommanderende for interceptorbrigaden, der dækkede Warszawa, oberstløjtnant Leopold Pamula. Efter at have slået 2 bombefly ud i en kamp med overlegne fjendens styrker, gik han på sit beskadigede fly for at ramme en af ​​de 3 Messerschmitt-109 jagerfly, der angreb ham. Efter at have ødelagt fjenden, flygtede Pamula med faldskærm og foretog en sikker landing på stedet for sine tropper. Seks måneder efter Pamulas bedrift begik en anden udenlandsk pilot en luftvædder: den 28. februar 1940, i en voldsom luftkamp om Karelen, ramte den finske pilotløjtnant Hutanantti et sovjetisk jagerfly og døde i processen.

Pamula og Hutanantti var ikke de eneste udenlandske piloter, der udførte rammemissioner i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig. Under den tyske offensiv mod Frankrig og Holland blev piloten af ​​den britiske kampbombefly N.M. Thomas opnåede en bedrift, som vi i dag kalder "Gastellos bedrift." I et forsøg på at stoppe den hurtige tyske offensiv gav den allierede kommando den 12. maj 1940 ordre til for enhver pris at ødelægge krydsene over Meuse nord for Maastricht, langs hvilke fjendtlige kampvognsdivisioner blev transporteret. Imidlertid afviste tyske jagerfly og antiluftskyts alle britiske angreb og påførte dem forfærdelige tab. Og så, i et desperat ønske om at stoppe de tyske kampvogne, sendte flyveofficer Thomas sit slag, ramt af antiluftskyts, ind på en af ​​broerne, efter at have formået at informere sine kammerater om beslutningen...

Seks måneder senere gentog en anden pilot "Thomas' bedrift." I Afrika blev en anden kampbomberpilot, løjtnant Hutchinson, den 4. november 1940 skudt ned af luftværnsild, mens han bombede italienske stillinger i Nyalli (Kenya). Og så sendte Hutchinson sit slag ind i det italienske infanteri og ødelagde omkring 20 fjendtlige soldater på bekostning af hans egen død. Øjenvidner hævdede, at Hutchinson var i live på tidspunktet for ramningen - det britiske bombefly blev kontrolleret af piloten indtil sammenstødet med jorden...

Den britiske jagerpilot Ray Holmes udmærkede sig under slaget om Storbritannien. Under det tyske angreb på London den 15. september 1940 brød en tysk Dornier 17 bombefly gennem den britiske jagerbarriere til Buckingham Palace, kongen af ​​Storbritanniens residens. Tyskeren forberedte sig allerede på at kaste bomber på et vigtigt mål, da Ray dukkede op på sin vej i sin orkan. Efter at have dykket fra oven på fjenden skar Holmes på kollisionskurs halen af ​​Dornier med sin vinge, men han blev selv så alvorligt såret, at han blev tvunget til at redde ud med faldskærm.

Ray Holmes i cockpittet på sin orkan; Ray Holmes ram

De næste jagerpiloter til at tage dødelige risici for sejren var grækerne Marino Mitralexes og Grigoris Valkanas. Under den italiensk-græske krig, den 2. november 1940 over Thessaloniki, ramte Marino Mitralexes propellen på sit PZL P-24 jagerfly ind i et italiensk bombefly Kant Z-1007. Efter ramningen landede Mitralexes ikke kun sikkert, men formåede også, med hjælp fra lokale beboere, at fange besætningen på det bombefly, han skød ned! Volkanas opnåede sin bedrift den 18. november 1940. Under et voldsomt gruppeslag i Morova-regionen (Albanien) brugte han al ammunitionen og gik for at ramme et italiensk jagerfly (begge piloter blev dræbt).

Med eskaleringen af ​​fjendtlighederne i 1941 (angrebet på USSR, Japans og USA's indtræden i krigen) blev ramning en ret almindelig begivenhed i luftkrigsførelse. Desuden var disse handlinger karakteristiske ikke kun for sovjetiske piloter - ramning blev udført af piloter næsten

Så den 22. december 1941 ramte den australske sergent Reed, der kæmpede som en del af det britiske luftvåben, efter at have brugt alle sine patroner, sin Brewster-239 ind i et japansk hærjagerfly Ki-43 og døde i en kollision med det. I slutningen af ​​februar 1942 ramte hollænderen J. Adam, der fløj den samme Brewster, også et japansk jagerfly, men overlevede.

Amerikanske piloter udførte også rammeangreb. Amerikanerne er meget stolte af deres kaptajn Colin Kelly, som i 1941 blev præsenteret af propagandister som den første "rammer" i USA, der ramte det japanske slagskib Haruna den 10. december med sit B-17 bombefly. Sandt nok fandt forskerne efter krigen ud af, at Kelly ikke begik nogen ramning. Imidlertid opnåede amerikaneren faktisk en bedrift, der ufortjent blev glemt på grund af journalisters pseudopatriotiske opspind. Den dag bombede Kelly krydseren Nagara og distraherede alle de dækkende jagerfly fra den japanske eskadron, hvilket gav andre fly mulighed for roligt at bombe fjenden. Da Kelly blev skudt ned, forsøgte han at bevare kontrollen over flyet til det sidste, hvilket gav besætningen mulighed for at forlade den døende bil. På bekostning af sit liv reddede Kelly ti kammerater, men havde ikke tid til at redde sig selv...

Baseret på disse oplysninger var den første amerikanske pilot, der rent faktisk udførte en vædder, kaptajn Fleming, chef for Vindicator-bomberneskadronen fra US Marine Corps. Under slaget ved Midway den 5. juni 1942 ledede han sin eskadrons angreb på japanske krydsere. Da han nærmede sig målet, blev hans fly ramt af en antiluftskyts granat og brød i brand, men kaptajnen fortsatte angrebet og bombede. Da Fleming så, at hans underordnedes bomber ikke ramte målet (eskadronen bestod af reservister og havde dårlig træning), vendte Fleming om og dykkede igen mod fjenden og styrtede det brændende bombefly ind i krydseren Mikuma. Det beskadigede skib mistede sin kampevne og blev snart færdiggjort af andre amerikanske bombefly.

En anden amerikaner der gik til ram var major Ralph Cheli, som den 18. august 1943 førte sin bombeflygruppe til at angribe den japanske flyveplads Dagua (Ny Guinea). Næsten straks blev hans B-25 Mitchell skudt ned; derefter sendte Cheli sit flammende fly ned og styrtede ind i en formation af fjendtlige fly, der stod på jorden, og smadrede fem fly med kroppen af ​​Mitchell. For denne bedrift blev Ralph Celi posthumt tildelt USA's højeste æresbevisning, Congressional Medal of Honor.

I anden halvdel af krigen brugte mange briter også luftvæddere, dog måske på en noget unik måde (men med ikke mindre risiko for deres eget liv). Den tyske generalløjtnant Erich Schneider, når han beskriver brugen af ​​V-1 projektilfly mod England, vidner: "modige engelske piloter skød projektilfly ned enten i et angreb med kanon- og maskingeværild eller ved at ramme dem fra siden." Denne kampmetode blev ikke valgt af de britiske piloter tilfældigt: meget ofte, når der blev skudt, eksploderede en tysk granat og ødelagde piloten, der angreb den - når alt kommer til alt, når en V-V eksploderede, var radius for absolut ødelæggelse omkring 100 meter, og at ramme et lille mål, der bevæger sig med stor hastighed fra en større afstand, er det meget svært, næsten umuligt. Derfor fløj briterne (også risikerer selvfølgelig døden) tæt på Fauen og skubbede den til jorden med et slag fra vinge til vinge. Ét forkert træk, den mindste fejl i beregningen - og kun et minde tilbage om den modige pilot... Det var præcis sådan den bedste engelske V-jæger, Joseph Berry, agerede, og ødelagde 59 tyske granatfly på 4 måneder. Den 2. oktober 1944 indledte han et angreb på den 60. V-V, og denne vædder blev hans sidste...

"Killer Fau" Joseph Berry
Så Berry og mange andre britiske piloter vædrede tyske V-1-missiler

Med starten på amerikanske bombeangreb mod Bulgarien måtte bulgarske flyvere også udføre luftramningsmissioner. Om eftermiddagen den 20. december 1943, da løjtnant Dimitar Spisarevski afviste et angreb på Sofia af 150 Liberator-bombefly, som var ledsaget af 100 lynjagere, affyrede løjtnant Dimitar Spisarevski al ammunitionen fra sin Bf-109G-2 mod en af ​​befrierne, og derefter , styrtede hen over den døende maskine , styrtede ind i skroget på den anden Liberator og brækkede den i to! Begge fly styrtede til jorden; Dimitar Spisarevski døde. Spisarevskis bedrift gjorde ham til en nationalhelt. Denne vædder gjorde et uudsletteligt indtryk på amerikanerne - efter Spisarevskis død frygtede amerikanerne enhver nærgående bulgarsk Messerschmitt... Dimitars bedrift blev gentaget den 17. april 1944 af Nedelcho Bonchev. I en voldsom kamp om Sofia mod 350 B-17 bombefly, dækket af 150 Mustang jagerfly, skød løjtnant Nedelcho Bonchev 2 af de tre bombefly, der blev ødelagt af bulgarerne i dette slag. Desuden ramponerede Bonchev det andet fly efter at have brugt al ammunitionen. I det øjeblik, ramte-angrebet fandt sted, blev den bulgarske pilot smidt ud af Messerschmitt sammen med sit sæde. Da han havde svært ved at frigøre sig fra sine sikkerhedsseler, slap Bonchev med faldskærm. Efter at Bulgarien gik over til den antifascistiske koalitions side, deltog Nedelcho i kampene mod Tyskland, men i oktober 1944 blev han skudt ned og taget til fange. Under evakueringen af ​​koncentrationslejren i begyndelsen af ​​maj 1945 blev helten skudt af en vagt.

De bulgarske piloter Dimitar Spisarevski og Nedelcho Bonchev

Som nævnt ovenfor har vi hørt meget om japanske kamikaze-selvmordsbombere, for hvem vædderen stort set var det eneste våben. Det skal dog siges, at ramning blev udført af japanske piloter allerede før fremkomsten af ​​"kamikaze", men så var disse handlinger ikke planlagt og blev normalt udført enten i spændingen i kampen, eller når flyet blev alvorligt beskadiget , hvilket udelukkede dens tilbagevenden til basen. Et slående eksempel på et forsøg på sådan en vædder er den dramatiske beskrivelse af den japanske flådeflyver Mitsuo Fuchida i sin bog "Slaget ved Midway" af det sidste angreb af kommandantløjtnant Yoichi Tomonaga. Chefen for torpedobombemandskabet på hangarskibet Hiryu, Yoichi Tomonaga, som sagtens kan kaldes kamikazeens forgænger, fløj den 4. juni 1942, på et kritisk tidspunkt for japanerne i slaget ved Midway, i kamp d. et stærkt beskadiget torpedobombefly, hvoraf den ene var blevet skudt igennem i et tidligere slag. Samtidig var Tomonaga helt klar over, at han ikke havde nok brændstof til at vende tilbage fra slaget. Under et torpedoangreb på fjenden forsøgte Tomonaga at ramme det amerikanske flagskibs hangarskib Yorktown med sin "Kate", men, skudt af hele skibets artilleri, faldt han i stykker bogstaveligt talt få meter fra siden...

Forgænger for "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Angreb af torpedobombeflyet "Kate", filmet fra hangarskibet "Yorktown" under slaget ved Midway Atoll.
Sådan så Tomonagas sidste angreb ud (det er meget muligt, at det var hans fly, der blev filmet)

Det var dog ikke alle ramteforsøg, der endte så tragisk for japanske piloter. For eksempel lykkedes det den 8. oktober 1943 jagerpiloten Satoshi Anabuki, der fløj med en let Ki-43, bevæbnet med kun to maskingeværer, at skyde 2 amerikanske jagerfly og 3 tunge firemotorede B-24 bombefly ned i ét slag! Desuden blev det tredje bombefly, efter at have brugt al sin ammunition, ødelagt af Anabuki med et rammeangreb. Efter denne ramning lykkedes det den sårede japaner at lande sit styrtede fly "tvunget" på kysten af ​​Burmabugten. For sin bedrift modtog Anabuki en pris, der var eksotisk for europæere, men ganske velkendt for japanerne: chefen for tropperne i Burma-distriktet, general Kawabe, dedikerede et digt af sin egen komposition til den heroiske pilot...

En særlig "cool" "rammer" blandt japanerne var den 18-årige juniorløjtnant Masajiro Kawato, som gennemførte 4 luftvæddere i løbet af sin kampkarriere. Det første offer for de japanske selvmordsangreb var en B-25 bombefly, som Kawato skød ned over Rabaul med et slag fra hans Zero, som blev efterladt uden ammunition (datoen for denne vædder er ukendt for mig). Masajiro, der undslap med faldskærm, ramte igen et amerikansk bombefly den 11. november 1943 og blev såret i processen. Så, i et slag den 17. december 1943, ramponerede Kawato en Airacobra-jager i et frontalangreb og slap igen med faldskærm. Sidste gang Masajiro Kawato ramponerede en firemotors B-24 Liberator bombefly over Rabaul den 6. februar 1944 og brugte igen en faldskærm for at undslippe. I marts 1945 blev den alvorligt sårede Kawato taget til fange af australierne, og krigen sluttede for ham.

Og mindre end et år før overgivelsen af ​​Japan - i oktober 1944 - kom kamikazes ind i slaget. Det første kamikaze-angreb blev udført den 21. oktober 1944 af løjtnant Kuno, som beskadigede skibet Australien. Og den 25. oktober 1944 fandt det første vellykkede angreb af en hel kamikaze-enhed under kommando af løjtnant Yuki Seki sted, hvor et hangarskib og en krydser blev sænket, og et andet hangarskib blev beskadiget. Men selvom hovedmålene for kamikazes sædvanligvis var fjendtlige skibe, havde japanerne også selvmordsformationer til at opsnappe og ødelægge tunge amerikanske B-29 Superfortress bombefly med rammeangreb. For eksempel blev der i det 27. regiment af den 10. luftdivision skabt en flyvning af specielt lette Ki-44-2-fly under kommando af kaptajn Matsuzaki, som bar det poetiske navn "Shinten" ("Himmelsk skygge"). Disse "kamikazes of the Heavenly Shadow" blev et sandt mareridt for amerikanerne, der fløj for at bombe Japan...

Siden slutningen af ​​Anden Verdenskrig og frem til i dag har historikere og amatører diskuteret, om kamikazebevægelsen gav mening, og om den var vellykket nok. I officielle sovjetiske militærhistoriske værker blev der sædvanligvis identificeret 3 negative årsager til udseendet af japanske selvmordsbombere: mangel på moderne udstyr og erfarent personale, fanatisme og den "frivilligt-tvungne" metode til at rekruttere gerningsmændene til den dødelige mission. Selvom vi er helt enige i dette, må vi dog indrømme, at denne taktik under visse betingelser også medførte nogle fordele. I en situation, hvor hundreder og tusinder af utrænede piloter døde ubrugeligt af de knusende angreb fra fremragende trænede amerikanske piloter, var det fra den japanske kommandos synspunkt utvivlsomt mere rentabelt for dem at forårsage i det mindste en vis skade på fjenden under deres uundgåelig død. Det er umuligt ikke her at tage hensyn til samurai-åndens særlige logik, som blev implanteret af den japanske ledelse som en model blandt hele den japanske befolkning. Ifølge den er en kriger født til at dø for sin kejser, og en "smuk død" i kamp blev betragtet som højdepunktet i hans liv. Det var netop denne logik, uforståelig for en europæer, der fik japanske piloter i begyndelsen af ​​krigen til at flyve i kamp uden faldskærme, men med samurai-sværd i cockpitterne!

Fordelen ved selvmordstaktik var, at kamikazens rækkevidde blev fordoblet sammenlignet med konventionelle fly (der var ingen grund til at spare benzin for at vende tilbage). Fjendens tab af mennesker fra selvmordsangreb var meget større end tabene af kamikazerne selv; Desuden underminerede disse angreb moralen hos amerikanerne, som oplevede en sådan rædsel foran selvmordsbombere, at den amerikanske kommando under krigen blev tvunget til at klassificere alle oplysninger om "kamikaze" for at undgå fuldstændig demoralisering af personalet. Ingen kunne jo føle sig beskyttet mod pludselige selvmordsangreb – heller ikke besætningerne på små skibe. Med samme grumme stædighed angreb japanerne alt, hvad der kunne flyde. Som følge heraf var resultaterne af kamikazes aktiviteter meget mere alvorlige, end den allierede kommando forsøgte at forestille sig på det tidspunkt (men mere om det i konklusionen).

Lignende kamikaze-angreb skræmte amerikanske søfolk

I sovjettiden var der i russisk litteratur ikke blot en omtale af luftvæddere begået af tyske piloter, men det blev også gentagne gange udtalt, at det var umuligt for "feje fascister" at udføre sådanne bedrifter. Og denne praksis fortsatte i det nye Rusland indtil midten af ​​90'erne, indtil det, takket være fremkomsten i vores land af nye vestlige studier oversat til russisk, og udviklingen af ​​internettet, blev umuligt at benægte dokumenteret bekræftede fakta om vores hovedfjendes heltemod. I dag er det allerede et bevist faktum: Tyske piloter under 2. Verdenskrig brugte gentagne gange væddere til at ødelægge fjendens fly. Men den langsigtede forsinkelse i anerkendelsen af ​​denne kendsgerning af indenlandske forskere forårsager kun overraskelse og skuffelse: for trods alt at blive overbevist om dette, selv i sovjettiden var det nok blot at tage et kritisk blik på i det mindste den indenlandske erindringslitteratur. . I sovjetiske veteranpiloters erindringer er der fra tid til anden referencer til frontale kollisioner over slagmarken, når fly fra de modsatte sider kolliderede med hinanden fra modsatte vinkler. Hvad er dette hvis ikke en dobbelt ram? Og hvis tyskerne i den indledende periode af krigen næsten ikke brugte denne teknik, tyder det ikke på mangel på mod blandt de tyske piloter, men at de havde ret effektive våben af ​​traditionelle typer til rådighed, som gjorde det muligt for dem at ødelægge fjenden uden at udsætte deres liv for unødvendig yderligere risiko.

Jeg kender ikke alle fakta om ramning begået af tyske piloter på forskellige fronter af 2. Verdenskrig, især da selv deltagere i disse kampe ofte har svært ved at sige med sikkerhed, om det var en bevidst ramning eller en utilsigtet kollision i forvirring af højhastigheds manøvrerbar kamp (dette gælder også for sovjetiske piloter, som væddere registreres med). Men selv når jeg opremser de tilfælde af ramte sejre af tyske esser, som jeg kender, er det klart, at tyskerne i en håbløs situation modigt indgik en dødbringende kollision for dem, ofte ikke skånede deres liv for at skade fjenden.
Hvis vi specifikt taler om de kendsgerninger, jeg kender, så kan vi blandt de første tyske "rammere" nævne Kurt Sochatzy, som den 3. august 1941 nær Kiev, som afviste et angreb fra sovjetiske angrebsfly på tyske stillinger, ødelagde den "uknuselige Cementbomber". ” Il-2 med et frontalt rammeslag. Under sammenstødet mistede Kurtas Messerschmitt halvdelen af ​​sin vinge, og han måtte hastigt nødlande direkte langs flyvebanen. Sohatzi landede på sovjetisk territorium og blev taget til fange; ikke desto mindre, for den gennemførte bedrift, tildelte kommandoen ham in absentia den højeste pris i Tyskland - Ridderkorset.

Hvis i begyndelsen af ​​krigen ramteoperationer af tyske piloter, der sejrede på alle fronter, var en sjælden undtagelse, så begyndte tyskerne i anden halvdel af krigen, hvor situationen ikke var til Tysklands favør, at bruge ramning slår oftere og oftere. For eksempel ramte den berømte Luftwaffe-es Hermann Graf den 29. marts 1944 i Tysklands himmel en amerikansk Mustang-jager og fik alvorlige kvæstelser, der satte ham i en hospitalsseng i to måneder. Næste dag, den 30. marts 1944, på østfronten, gentog det tyske angrebs-es, indehaver af ridderkorset Alvin Boerst "Gastellos bedrift". I Iasi-området angreb han en sovjetisk kampvognskolonne i en panserværns-Ju-87-variant, blev skudt ned af luftværnskanoner og, døende, ramte han kampvognen foran ham. Boerst blev posthumt tildelt Sværdene til Ridderkorset. I Vesten ramte en ung pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, den 25. maj 1944, i en Bf.109G kaptajn Joe Bennetts Mustang, halshuggede en amerikansk jagereskadron, hvorefter han flygtede med faldskærm. Og den 13. juli 1944 skød en anden berømt es, Walter Dahl, et tungt amerikansk B-17 bombefly ned med et rammeangreb.

Tyske piloter: jager-esset Hermann Graf og angrebs-esset Alvin Boerst

Tyskerne havde piloter, som bar flere væddere ud. For eksempel, i Tysklands himmel, mens han afviste amerikanske razziaer, ramte Hauptmann Werner Gert fjendtlige fly tre gange. Desuden blev piloten fra Udet-eskadrillens angrebseskadron, Willie Maksimovich, der ødelagde 7 (!) amerikanske firemotorers bombefly med rammeangreb, almindelig kendt. Vili blev dræbt over Pillau i et luftslag mod sovjetiske jagerfly den 20. april 1945.

Men de ovennævnte sager er kun en lille del af de luftvæddere, tyskerne har begået. Under betingelserne for den allierede luftfarts fuldstændige tekniske og kvantitative overlegenhed over tysk luftfart i slutningen af ​​krigen, blev tyskerne tvunget til at skabe enheder af deres "kamikazes" (og endda før japanerne!). Allerede i begyndelsen af ​​1944 begyndte Luftwaffe at danne særlige jager-angrebseskadroner for at ødelægge amerikanske bombefly, der bombede Tyskland. Hele personalet i disse enheder, som omfattede frivillige og... straffefanger, gav et skriftligt tilsagn om at ødelægge mindst én bombefly på hver flyvning - om nødvendigt, så gennem ramningsangreb! Det var netop en sådan eskadron, som ovennævnte Vili Maksimovich tilhørte, og disse enheder blev ledet af major Walter Dahl, som vi allerede kender. Tyskerne blev tvunget til at ty til masseramningstaktik netop på et tidspunkt, hvor deres tidligere luftoverlegenhed blev ophævet af horder af tunge allierede "Flyvende fæstninger", der rykkede frem i en kontinuerlig strøm fra vest, og armadaer af sovjetiske fly, der angreb fra øst. Det er klart, at tyskerne ikke indførte en sådan taktik af held; men dette forringer på ingen måde det personlige heltemod hos de tyske jagerpiloter, som frivilligt besluttede at ofre sig selv for at redde den tyske befolkning, som døde under amerikanske og britiske bomber...

Chef for jager-angrebseskadroner Walter Dahl; Werner Gert, der ramte 3 Fæstninger; Vili Maksimovich, der ødelagde 7 "Fæstninger" med væddere

Den officielle vedtagelse af ramning taktik krævede tyskerne til at skabe en passende teknologi. Således var alle jager-angrebseskadroner udstyret med en ny modifikation af FW-190 jagerflyet med forstærket panser, som beskyttede piloten mod fjendens kugler i det øjeblik, han nærmede sig målet tæt (faktisk sad piloten i en panserkasse som helt dækkede ham fra top til tå). De bedste testpiloter arbejdede med angrebsstampere på metoder til at redde en pilot fra et fly beskadiget af et rammeangreb - chefen for tysk kampfly, general Adolf Galland, mente, at angrebsjagere ikke burde være selvmordsbombere, og gjorde alt for at redde livet for disse værdifulde piloter...

Angrebsversionen af ​​FW-190 jagerflyet, udstyret med en fuldt pansret kabine og solidt pansret glas, tillod tyske piloter
komme tæt på de "Flyvende fæstninger" og udføre en dræbervædder

Da tyskerne, som allierede af Japan, lærte om taktikken i "kamikaze" og den høje ydeevne af squads af japanske selvmordspiloter, såvel som den psykologiske effekt produceret af "kamikaze" på fjenden, besluttede de at overføre den østlige erfaring til vestlige lande. Efter forslag fra Hitlers favorit, den berømte tyske testpilot Hanna Reitsch, og med støtte fra hendes mand, Oberst General of Aviation von Greim, blev der i slutningen af ​​krigen skabt et bemandet projektilfly med en kabine til en selvmordspilot. på basis af den V-1 bevingede bombe (som dog havde en chance for at bruge faldskærm over målet). Disse menneskelige bomber var beregnet til massive angreb på London – Hitler håbede at bruge total terror til at tvinge Storbritannien ud af krigen. Tyskerne oprettede endda den første afdeling af tyske selvmordsbombere (200 frivillige) og begyndte at træne dem, men de havde ikke tid til at bruge deres "kamikazes". Idéens bagmand og chefen for detachementet, Hana Reich, kom under endnu en bombning af Berlin og endte på hospitalet i lang tid, og general Galland opløste straks afdelingen og betragtede ideen om selvmordsterror for at være vanvid. ...

En bemandet analog af V-1 raketten - Fieseler Fi 103R Reichenberg, og inspirationen til ideen om den "tyske kamikaze" Hana Reich

Konklusion:

Så baseret på ovenstående kan vi komme til den konklusion, at ramning, som en form for kamp, ​​ikke kun var karakteristisk for sovjetiske piloter - ramning blev udført af piloter næsten af alle lande, der deltager i kampene.

En anden ting er, at vores piloter udførte meget flere væddere end "udlændingene". I alt, under krigen, lykkedes det sovjetiske flyvere på bekostning af 227 piloters død og tab af over 400 fly at ødelægge 635 fjendtlige fly i luften med ramangreb. Derudover udførte sovjetiske piloter 503 land- og søvæddere, hvoraf 286 blev udført på angrebsfly med en besætning på 2 personer, og 119 med bombefly med en besætning på 3-4 personer. Med hensyn til antallet af dræbte piloter i selvmordsangreb (mindst 1000 mennesker!) dominerer USSR således sammen med Japan unægtelig den dystre liste over lande, hvis piloter i vid udstrækning ofrede deres liv for at opnå sejr over fjenden. Det må dog indrømmes, at japanerne stadig overgik os inden for "ren sovjetisk kampform." Hvis vi kun vurderer effektiviteten af ​​"kamikazes" (fungerende siden oktober 1944), så på bekostning af livet af mere end 5.000 japanske piloter, blev omkring 50 sænket og omkring 300 fjendtlige krigsskibe blev beskadiget, hvoraf 3 sænkede og 40 skadede var hangarskibe med et stort antal fly om bord.

Så med hensyn til antallet af væddere er USSR og Japan langt foran de andre lande i krig. Dette vidner utvivlsomt om sovjetiske og japanske piloters mod og patriotisme, men efter min mening forringer det ikke de samme fordele hos piloterne fra andre lande, der deltager i krigen. Da en håbløs situation udviklede sig, kom ikke kun russerne og japanerne, men også briterne, amerikanerne, tyskerne, bulgarerne osv. og så videre. gik til vædder og satte deres eget liv på spil for sejrens skyld. Men de gik kun i en håbløs situation; regelmæssigt bruge komplekse dyre teknik i rollen som en banal "kløver" er en dum og dyr ting. Min mening: den massive brug af væddere taler ikke så meget om en bestemt nations heltemod og patriotisme, men om niveauet af dets militære udstyr og beredskabet hos flyvepersonalet og kommandoen, som konstant sætter deres piloter i en håbløs situation. I luftenhederne i lande, hvor kommandoen dygtigt styrede enheder og skabte en fordel i styrkerne på det rigtige sted, hvis fly havde høje kampegenskaber, og hvis piloter var veluddannede, opstod behovet for at ramme fjenden simpelthen ikke. Men i luftenheder i lande, hvor kommandoen ikke var i stand til at koncentrere styrkerne om hovedretningen, hvor piloterne ikke rigtig vidste, hvordan de skulle flyve, og flyet havde middelmådige eller endda dårlige flyveegenskaber, blev ramning næsten hovedformen for bekæmpe. Derfor brugte tyskerne, der havde de bedste fly, de bedste befalingsmænd og piloter, i begyndelsen af ​​krigen faktisk ikke væddere. Da fjenden skabte mere avancerede fly og overgik tyskerne, og Luftwaffe mistede sine mest erfarne piloter i adskillige kampe og ikke længere havde tid til at træne nytilkomne ordentligt, trådte rammemetoden ind i tysk luftfarts arsenal og nåede det absurde punkt " menneskelige bomber" klar til at falde ned over deres hoveder. civilbefolkning...

I denne forbindelse vil jeg gerne bemærke, at lige på det tidspunkt, hvor japanerne og tyskerne begyndte overgangen til kamikaze-taktik, i Sovjetunionen, som også i vid udstrækning brugte luftvæddere, underskrev chefen for USSR Air Force en meget interessant ordre . Den sagde: "Forklar alt personale fra den Røde Hærs Luftvåben, at vores kampfly er overlegne i taktiske flyvedata i forhold til alle eksisterende typer tyske jagerfly... Brugen af ​​en "vædder" i luftkamp med fjendtlige fly er derfor uhensigtsmæssig. "vædderen" bør kun bruges i undtagelsestilfælde." Ser man til side kvalitet Sovjetiske jagerfly, hvis fordele i forhold til fjenden, det viser sig, skulle "forklares" til frontlinjepiloter, lad os være opmærksomme på det faktum, at på et tidspunkt, hvor den japanske og tyske kommando forsøgte at udvikle linjen med at bruge selvmordsbombere forsøgte Sovjet at stoppe russiske piloters allerede eksisterende tendens til at begå selvmordsangreb. Og der var noget at tænke på: Alene i august 1944 - måneden forud for ordenens fremkomst - udførte sovjetiske piloter flere luftvæddere end i december 1941 - i den kritiske periode af kampene nær Moskva for USSR! Selv i april 1945, hvor den sovjetiske luftfart havde absolut luftherredømme, brugte russiske piloter lige så mange væddere som i november 1942, hvor offensiven ved Stalingrad begyndte! Og dette på trods af den sovjetiske teknologis "forklarede overlegenhed", russernes utvivlsomme fordel i antallet af jagerfly og generelt faldende antallet af luftvæddere fra år til år (i 1941-42 - omkring 400 væddere, i 1943) -44 - omkring 200 væddere, i 1945 - mere end 20 væddere). Og alt forklares simpelt: med et stærkt ønske om at slå fjenden vidste de fleste unge sovjetiske piloter simpelthen ikke, hvordan de skulle flyve og kæmpe ordentligt. Husk, at dette var godt sagt i filmen "Only Old Men Go to Battle": "De ved ikke, hvordan de skal flyve endnu, de kan heller ikke skyde, men EAGLES!" Det var af denne grund, at Boris Kovzan, som ikke engang vidste, hvordan man tænder for de indbyggede våben, bar 3 af sine 4 væddere ud. Og det er af denne grund, at den tidligere luftfartsskoleinstruktør Ivan Kozhedub, som vidste, hvordan man flyver godt, aldrig ramte en fjende i 120 kampe, han førte, selvom han havde situationer, der var meget ugunstige. Men Ivan Nikitovich klarede dem selv uden "øksemetoden", fordi han havde høj flyve- og kamptræning, og hans fly var et af de bedste i indenrigsflyvning ...

Hubert Heckmann 25.05. 1944 ramler kaptajn Joe Bennetts Mustang og fratager den amerikanske jagereskadron ledelsen

Design og forskningsarbejde om emnet: Air ram - et russisk våben

Plan

I. Introduktion
II. Hvad er en luftram?
III. Fra luftvæddernes historie
A. De første luftvæddere
B. Luftvæddere under Den Store Fædrelandskrig
B. Luftvæddere i USSR i efterkrigstiden
IV. Hvor farlig er en luftstøder?
V. Hvorfor kaldes en luftvædder et "russisk våben"?
VI. Konklusion
VII. Bibliografi

I. Introduktion

Vi taler meget ofte om helte, men sjældent om, hvordan de opnåede sejre, der udødeliggjorde deres navne. Jeg var interesseret i det foreslåede emne, fordi ramning er en af ​​de farligste typer luftkampe, hvilket efterlader piloten med minimale chancer for at overleve. Emnet for min forskning er ikke kun interessant, men vigtigt og relevant: når alt kommer til alt, vil emnet om helte, der beskyttede vores bedsteforældre på bekostning af deres eget liv, aldrig blive forældet. De vil ikke blive glemt! Deres patriotisme og mod vil tjene som et eksempel for os!
Forskningsemne: militær luftfarts historie, hovedsagelig fra den sovjetiske periode.

Formålet med undersøgelsen:
. For at forstå, hvilket bidrag russiske - sovjetiske flyvere ydede til udviklingen af ​​teorien og praksisen om flyvæddere og dermed fastslå, hvor sandt udsagnet er, at "luftvædderen er et russisk våben." Forskningsmål:
. Identificer de motiver, der tilskynder piloter til at deltage i luftramning;
. Bestem, hvor dødbringende en luftvædder er, og hvilke faktorer der påvirker dens succesfulde resultat;
. At studere dynamikken i brugen af ​​luftvæddere i krigstid og finde ud af, hvorfor "løveandelen" af væddere opstod i perioden 1941 - 1942;
. Sammenlign væddere begået af sovjetiske piloter under den store patriotiske krig med væddere fra japanske kamikazes.

Hypotese:
. Luftvædderen kaldes med rette "russernes våben."

Problematiske problemer:
. Hyppigheden af ​​brug af væddere i de første år af den store patriotiske krig - er dette en indikator for de sovjetiske piloters dedikation eller bevis på den tekniske tilbageståenhed af indenlandsk luftfart?
. Er det muligt at identificere typer af luftramning, der er sikre for en pilot?

Forskningsmetoder:
. analyse af historisk materiale, sammenligning og syntese.

II. Hvad er en luftram?

Taran er et gammelt russisk ord. I starten var dette navnet på slagvåbnet. Det er nævnt i Ipatiev Chronicle under 1234. Sådan fortolker Vladimir Dal dette ord i sin berømte ordbog: "en ophængt bjælke bundet fra tåen, som svinges og slås mod væggen." Dahl giver ikke andre betydninger af dette udtryk.

Ram - slagram våben

Tilsyneladende i slutningen af ​​det 19. århundrede, med spredningen af ​​nye typer militærudstyr, dukkede nye fortolkninger af dette ord op. I forklarende ordbøger XX støder vi på et nyt, mere velkendt for os, der betyder: "et slag med flykroppen, propellen eller vingen på et fly, et skibs skrog, en tank på et fjendtligt fly, et skib, en tank, samt et fald i en brændende bil på en koncentration af fjendtlige tropper.”

Ud fra denne definition ser vi, at der er sø-, tank- og flyvæddere. Historien kender tre typer væddere, der bruger fly: luft, ild og vædder af jordobjekter. Lad os se på hver af disse typer separat.

En brandram er en type ram, hvor et beskadiget fly er rettet mod luft-, jord- eller sømål. Den mest berømte brandvædder blev begået den 26. juni 1941 af Nikolai Gastello.

Ildvædder af Nikolai Gastello

Rammning af jordmål - ramning af et fly ind i jordmål. Den første ramning af et jordobjekt blev udført af den sovjetiske pilot Mikhail Yukin i 1939 under kampene ved Khalkhin Gol-floden.

En luftram er en bevidst kollision med et fjendtligt køretøj i luften med det formål at beskadige eller ødelægge det. Det er denne type vædder, som min forskning er helliget.

III. Fra luftvæddernes historie

A. De første luftvæddere

Forfatteren til ideen om at bruge fly til ramning er Nikolai Aleksandrovich Yatsuk (1883 - 1930) - en af ​​de første russiske flyvere. Han var en deltager i den russisk-japanske krig, herunder slaget ved Tsushima og Første Verdenskrig. I 1920'erne underviste Yatsuk på VVIA opkaldt efter. IKKE. Zhukovsky.

Nikolai Alexandrovich Yatsuk

Nikolai Alexandrovich er forfatter til flere værker om teorien om luftfart og luftfart og bogen "Aeronautics in Naval Warfare." I 1911 udkom hans artikel om muligheden for at "piloter ramte andres flyvemaskiner med deres fly" i tidsskriftet "Bulletin of Aeronautics." Det følger af dette, at ideen om at ramme et fly dukkede op takket være en russisk flyver.

Den første til at bringe Yatsuks ideer ud i livet var den legendariske Pyotr Nikolaevich Nesterov (1887 - 1914) - den store russiske pilot, helten fra Første Verdenskrig, ridder af St. George, grundlæggeren af ​​kunstflyvning. Den 8. september 1914, nær byen Zhovkva, opnåede Pyotr Nesterov sin sidste bedrift - han ramtede et østrigsk rekognosceringsfly Albatross, hvis piloter udførte luftrekognoscering af russiske troppers bevægelser. Den tunge Albatros fløj i en højde, der var utilgængelig for skud fra jorden. Nesterov krydsede sin vej i en let, højhastigheds-Moran. Østrigerne forsøgte at undgå kollisionen, men Nesterov overhalede dem og styrtede sit fly ind i halen på Albatrossen. Begge fly faldt til jorden, og piloterne døde.

Det skal bemærkes, at Nesterovs vædder blev tvunget. Faktum er, at i begyndelsen af ​​Første Verdenskrig havde flyene fra alle de krigsførende lande (undtagen den russiske Ilya Muromets) ikke maskingevær. Kommandoen mente, at luftfartens hovedopgave var rekognoscering, og tilstedeværelsen af ​​maskingeværer ville distrahere piloter fra at udføre deres hovedopgave. Derfor blev de første luftkampe udkæmpet med karabiner og revolvere. Under disse forhold var ramning den mest effektive måde at skyde et fjendtligt fly ned på.

Taran af Pyotr Nikolaevich Nesterov

Lad os også bemærke, at Nesterov ikke havde til hensigt at ødelægge fjendens fly på bekostning af sit eget liv. I "Rapporten om undersøgelsen af ​​omstændighederne ved den heroiske død af chefen for det 11. korps luftfartsafdeling, stabskaptajn Nesterov" udtalte: "Stabskaptajn Nesterov har længe udtrykt den opfattelse, at det er muligt at nedskyde et fjendtligt fly ved at ramme hjulene på dit eget fly fra oven på de understøttende overflader af fjendens fly, og gav mulighed for et vellykket resultat for den rammmende pilot." Således troede Nesterov på et vellykket resultat for ham fra vædderen. Men på grund af en forkert beregnet hastighed opstod der et sammenstød med flykroppen, hvilket førte til skader på flyet og pilotens efterfølgende død. De der. Årsagen til den berømte pilots død var unøjagtighed i beregninger.

B. Luftvæddere under Den Store Fædrelandskrig

Luftvædderen blev meget brugt under den store patriotiske krig. Seniorløjtnant Ivan Ivanov åbnede kontoen for dem. Hans ur, der standsede i kollisionsøjeblikket, viste 4 timer 25 minutter den 22. juni 1941. Der er gået mindre end en halv time siden krigens begyndelse.

Lad os dvæle ved de mest bemærkelsesværdige væddere i krigsårene og være opmærksomme på de årsager, der tvang piloterne til at lave en bevidst kollision.

Natten til den 7. august 1941, efter at have forbrugt al sin ammunition og blevet såret i armen, ramte jagerpiloten Viktor Talalikhin et tysk bombefly. Victor var heldig: hans I-16, som afskar halen af ​​Non-111 (fjendtlig fly) med sin propel, begyndte at falde, men piloten var i stand til at springe ud af det faldende fly og lande med faldskærm. Lad os være opmærksomme på årsagen til denne vædder: på grund af skade og mangel på ammunition havde Talalikhin ingen anden mulighed for at fortsætte kampen. Uden tvivl demonstrerede Viktor Talakhin ved sine handlinger mod og patriotisme. Men det er også tydeligt, at før ramningen var han ved at tabe luftkampen. Vædderen blev Talalikhins sidste, omend meget risikable, middel til at erobre sejren.

Victor Talalikhin

Den 12. september 1941 fandt det første luftangreb af en kvinde sted. Ekaterina Zelenko og hendes besætning på en beskadiget Su-2 var på vej tilbage fra rekognoscering. De blev angrebet af 7 fjendtlige Me-109 jagere. Vores fly var alene mod syv fjender. Tyskerne omringede Su-2. Der opstod et slagsmål. Su-2'eren blev skudt ned, begge besætningsmedlemmer blev såret, og ammunitionen løb tør. Derefter beordrede Zelenko besætningsmedlemmerne til at forlade flyet, og hun fortsatte med at kæmpe. Snart løb hun også tør for ammunition. Derefter gik hun i gang med, at fascisten angreb hende og førte bombemanden til at nærme sig. Da vingen ramte flykroppen, knækkede Messerschmitt på midten, og Su-2'eren eksploderede, og piloten blev slynget ud af cockpittet. Således ødelagde Zelenko fjendens køretøj, men døde samtidig selv. Dette er det eneste tilfælde af luftramning begået af en kvinde!

Ekaterina Zelenko

Ramningen udført af den overordnede politiske instruktør af 1. eskadron af 127. Fighter Aviation Regiment, Andrei Danilov, er vejledende. Det skete på himlen over Grodno. På I-153 fly kæmpede piloterne fra den eskadron, som Danilov kæmpede i, en ulige kamp med fjenden Messerschmitts. Vingemanden, der havde modtaget skade i det forrige slag, faldt bagud og var ude af stand til at dække sin kammerat. Og Danilov tog egenhændigt imod ni Messer. En fascistisk granat ramte vingen på hans fly, piloten blev såret. Danilov løb tør for ammunition, han rettede flyet mod fjenden og ramte vingen på Messerschmitt med dens propel. Fjendens jagerfly begyndte at falde. I-153 mistede også kontrollen, men den blødende Danilov tog flyet i vandret flyvning og formåede at lande det med landingsstellet tilbagetrukket.

Denne hændelse viser os, at selv i de mest håbløse væddere var der stadig en chance for at overleve. Kamppiloterne vidste om dette og håbede på at flygte, redde flyet og "vende tilbage til tjenesten."

Andrey Danilov

Bemærk venligst, at ovenstående tilfælde har meget til fælles:
1. Sovjetiske piloter blev efterladt uden dækning;
2. Fjenden havde numerisk overlegenhed;
3. Piloterne blev såret;
4. Ammunition er ude;
5. Sovjetiske fly var ringere i manøvredygtighed og tekniske parametre i forhold til de tyske Messerschmitts - de bedste jagerfly i de første år af krigen.

Således blev vædderne fra Talalikhin, Danilov og Zelenko tvunget; kun ved at risikere deres eget liv og deres flys overlevelsesevne kunne piloterne skyde fjenden ned.

I 1942 faldt antallet af væddere ikke.

Boris Kovzan ramte fjendens fly tre gange i 1942. I de to første tilfælde vendte han sikkert tilbage til flyvepladsen på sit MiG-3-fly. I august 1942 opdagede Boris Kovzan på et La-5-fly en gruppe fjendens bombefly og jagerfly. I en kamp med dem blev han skudt ned og såret i øjet, og derefter rettede Kovzan sit fly mod et fjendtligt bombefly. Sammenstødet kastede Kovzan ud af kabinen, og fra en højde af 6.000 meter, mens hans faldskærm ikke åbnede helt, faldt han ned i en sump og brækkede benet og flere ribben. Partisanerne, der ankom i tide, trak ham ud af sumpen. Den heroiske pilot lå på hospitalet i 10 måneder. Han mistede sit højre øje, men vendte tilbage til flyvetjenesten.

Boris Kovzan

Her er en anden sag. Den 13. august 1942, nær Voronezh, gik løjtnant Sergei Vasilievich Achkasov sammen med eskadronchefen i kamp mod 9 fjendens bombefly og 7 jagerfly. Achkasov var ude af al ammunition, og på det tidspunkt kom to Messerschmitts ind i halen af ​​kommandantens fly. Så tvang løjtnanten med en selvsikker og dygtig manøvre den ene fascist til at vende sig bort og gik hen til den anden. I 5000 meters højde faldt den ned på fjenden. Nedslaget var så kraftigt, at Me-109 begyndte at falde fra hinanden, mens den stadig var i luften.

Vi ser, at billedet ikke ændrede sig i 1942: piloter gik kun til ram i en håbløs situation, hvor andre midler til at bekæmpe fjenden var udtømt.

Sergey Achkasov

Lad os nu se, hvordan antallet af væddere ændrede sig med stabiliseringen af ​​situationen på den sovjetisk-tyske front. I alt i krigsårene udførte sovjetiske piloter mere end 600 væddere (det nøjagtige antal væddere er ukendt; forskning i dette spørgsmål er stadig i gang). Heraf opstod mere end 2/3 af vædderne i 1941-1942. I de efterfølgende år af krigen blev væddere brugt mindre og mindre. Så i det første år af krigen udførte sovjetiske piloter 192 væddere, i 1945 - kun 22. Fra disse statistikker ser vi, at flest væddere blev udført i de første to år af den store patriotiske krig.

Dette kan forklares med manglen på ammunition (først var køretøjerne slet ikke udstyret med udstyr til luftkamp), den dårlige manøvredygtighed af sovjetiske jagerfly og på samme tid vores jagers dedikation og deres tro på sejren. Så snart situationen på himlen jævner ud, og sovjetiske fly bliver mere "konkurrencedygtige", og piloterne får erfaring, falder antallet af væddere mærkbart.

Lad os give et eksempel på en af ​​de sidste væddere i den store patriotiske krig. Den 10. marts 1945 fløj pilot I.V. Fedorov på et Yak-1B jagerfly og gik i kamp med seks Bf-109 jagerfly på én gang. I en ulige kamp brød Fedorovs fly i brand, og han blev selv såret. Derefter instruerede han sin fighter til at opsnappe parret, som var i et sving. En af nazisterne forsøgte at vende sig væk og flyttede flyet fra et venstresving til et højresving. På et tidspunkt frøs Bf-109 på plads. Fedorov udnyttede dette. Med venstre fløj af sit jagerfly ramte han Messerschmitts cockpit. Begge fly begyndte at falde. I stødøjeblikket blev Fedorov, der brækkede bælterne og brød gennem den lukkede baldakin, smidt ud af cockpittet og landede med faldskærm ved lægebataljonen.

"Yak-1B". Ivan Fedorov kæmpede med Bf-109 på sådan en maskine

Det kan bemærkes, at den sovjetiske pilot for det første kæmpede på lige fod med en numerisk overlegen fjende og endda skød to fjendtlige fly ned. For det andet, i modsætning til de første år af krigen, hvor det mest var klodsede bombefly, der blev ramponeret, var målet for I. Fedorovs ramning en af ​​de bedste jagerfly - Messerschmitten. For det tredje fik vores piloter, uden at miste deres vilje til selvopofrelse, den nødvendige overlevelseserfaring efter en ramning.

Foreløbige konklusioner om afsnittet "Luftvæddere under den store patriotiske krig"

Sammenfattende ovenstående kan vi drage følgende mellemliggende konklusioner:

Luftvædderen blev brugt ret ofte under den store patriotiske krig;

Væddere blev brugt af modige piloter, der forstod, at den mindste unøjagtighed ville dræbe dem;

Der var chancer for at holde sig i live og lande bilen. Rammeteknikken blev forbedret under hensyntagen til egenskaberne for hver type fly. Piloterne vidste hvad og hvor de skulle ramme fjendens fly;

For sovjetiske piloter var væddere den "sidste udvej" til at ramme fjenden, hvilket de greb til, hvis det var helt umuligt at fortsætte luftkampen;

Det store antal væddere begået af sovjetiske piloter i de første to år af krigen er en indikator for den sovjetiske luftfarts tekniske tilbageståenhed. Tyske fly var mere manøvredygtige, bedre beskyttede og bevæbnede;

Efterhånden som flyets tekniske egenskaber forbedres, falder antallet af luftvæddere udført af sovjetiske piloter mærkbart.

B. Luftvæddere i USSR i efterkrigstiden

Efter sejren over Nazityskland blev væddere fortsat brugt af sovjetiske piloter, men dette skete meget sjældnere:

• 1951 - 1 ram
• 1952 - 1 ram
• 1973 - 1 ram
• 1981 - 1 ram

Årsagen skyldes fraværet af krige på Sovjetunionens territorium og det faktum, at der dukkede op med kraftfulde køretøjer udstyret med skydevåben og manøvrerbare og lette interceptorfly.

Her er nogle eksempler på brugen af ​​væddere i efterkrigstiden:

G.N.Eliseev

28. november 1973 kaptajn Eliseev G.N. udført kamptjeneste i Mugan Valley-regionen (Aserbajdsjan SSR). USSR's statsgrænse blev overtrådt af et F-4-fly. Phantom" iranske luftvåben. På kommando fra kommandoposten tog kaptajn Eliseev først standby nr. 1, og lettede derefter i et MiG-21 jagerfly for at opsnappe den ubudne gæst. Kaptajn Eliseev indhentede den ubudne gæst ikke langt fra grænsen. Der kom en ordre fra jorden: "Ødelæg målet!" Eliseev affyrede 2 missiler, men de missede. Der blev modtaget ordre fra kommandoposten om at stoppe fjendens flugt for enhver pris. Eliseev svarede: "Det gør jeg!" Han nærmede sig indbrudsflyet, og vingen på hans jagerfly slog i halen. Han gik ned. Besætningen, bestående af en amerikansk instruktør og en iransk besætning, blev kastet ud og blev tilbageholdt af grænsevagter. Eliseevs fly styrtede ind i et bjerg efter at være blevet ramponeret og dræbte piloten. G. Eliseev blev tildelt posthumt.

Overvej den sidste vædder i Sovjetunionens historie.

Den 18. juli 1981 blev USSR's statsgrænse på Armeniens territorium krænket af et Canadair CL-44 transportfly fra et argentinsk flyselskab med en schweizisk besætning, der transporterede en forsendelse af våben til Iran. To par Su-15 jagerfly blev forvansket for at opsnappe. Vagtkaptajn V.A. Kulyapin blev dirigeret til målet. Han fik til opgave at sætte gerningsmanden på vores territorium. Efter at have opdaget indtrængerflyet, satte Kulyapin ud på en parallel kurs og begyndte at give tegn til den ubudne gæst om at følge ham. Han reagerede ikke og fortsatte med at flyve mod grænsen. Så kom kommandoen fra kommandoposten om at skyde den ubudne gæst ned. Kulyapins Su-1 var bevæbnet med R-98M langtrækkende missiler. Afstanden var utilstrækkelig til at affyre dem, og der var ikke længere tid nok til at lave et nyt angreb - den ubudne gæst nærmede sig grænsen. Så besluttede Kulyapin at ramle. Han nærmede sig indbrudsflyet og ramte i andet forsøg transportflyets højre stabilisator med sit skrog. Herefter skød Kulyapin ud, og CL-44'eren gik i en hale og faldt 2 km fra grænsen. Besætningen døde. Piloten blev nomineret til titlen som Helt i Sovjetunionen, men blev tildelt ordenen af ​​det røde banner.

Valentin Aleksandrovich Kulyapin

På spørgsmålet om behovet for Eliseev og Kulyapin væddere udtrykkes forskellige synspunkter. Jeg mener, at piloterne var fuldstændig berettigede til at ramme. Statsgrænsen er hellig, og det var umuligt at stoppe indbrudsflyene undtagen ved at ramme dem.

IV. Hvor farlig er en luftstøder?

Denne undersøgelse giver kun eksempler på de mest berømte væddere. Men denne liste kan suppleres med hundrede flere navne på personer, der ikke var bange for at blive ramt som en sikker død.

I mellemtiden kender luftfartens historie en hel del eksempler, hvor piloter, der brugte en vædder, overlevede:

Viktor Talalikhin overlevede efter en natramning i 1941;
. Andrei Danilov overlevede ikke kun i 1941, men beholdt også bilen;
. Boris Kovzan ramte fjendens fly fire gange i 1941-1942;
. I.E. ramte seks gange og forblev i live. Fedorov i 1945;

I alt i årene med den store patriotiske krig ramte 35 piloter gentagne gange. Derfor er ikke alle væddere så farlige, som man almindeligvis tror. Ofte overlevede piloterne, sjældnere landede de endda flyene på jorden med mindre skader.

Jeg vil nævne de faktorer, der efter min mening bidrog til overlevelsen af ​​den pilot, der begik ramningen og bevarelsen af ​​flyet:
. Meget afhang af pilotens personlige egenskaber: mod, beslutsomhed. Hvis piloten havde ændret mening om at ramme i sidste øjeblik, så ville han højst sandsynligt have været dømt til at mislykkes. Meget blev afgjort af sådanne egenskaber som pilotens tilbageholdenhed og forsigtighed, der uden at gå i panik roligt måtte beskadige fjendens bil og lande hans beskadigede fly på jorden;
. Pilotens dygtighed spillede ikke mindre en rolle;
. For det tredje bidrog det korrekte valg af rammeteknik til det vellykkede resultat af ramningen.
. Understøttende faktorer omfatter gunstige vejrforhold, køretøjets tekniske og flyvekvaliteter og antallet af fjendtlige fly.

Lad os tænke over, om der findes relativt sikre metoder til ramning.

Der skelnes mellem følgende metoder til luftramning:

1. Landingsstellets påvirkning af vingen

Brugt på tidlige biplaner med skrøbelige vinger og ikke-udtrækkeligt landingsstel. Det angribende fly nærmer sig målet oppefra og rammer målets øverste vinge med dets landingshjul.

Det var denne rammemetode, som Nesterov brugte. Senere blev denne type vædder med succes brugt af Alexander Kazakov.Med denne vædder var pilotens chancer for en vellykket, men ikke særlig blød landing store. Selv med den mest forfærdelige ydeevne af denne type ram, er det værste, der kan ske for bilen, skader på chassiset. I en nødsituation havde piloten tid til at skubbe ud af det beskadigede køretøj. Der var stadig chancer for at redde nødflyet. Den kunne for eksempel plantes på vand.

2. Propellens påvirkning af haleenheden

Det angribende fly nærmede sig målet bagfra og ramte målets hale med sin propel. Et sådant angreb fører til ødelæggelse eller tab af kontrollerbarhed af målflyet.

Hvis det udføres korrekt, har piloten på et angribende fly en ret god chance: Ved en kollision lider kun propellen, og selvom den er beskadiget, er det muligt at lande flyet eller forlade det med faldskærm.

Dette er den mest almindelige type luftvædder under den store patriotiske krig. Det blev meget brugt på stempelfly af forskellige designs. Lad os minde dig om, at Andrei Danilov brugte denne type vædder og ikke kun forblev i live, men var også i stand til at redde flyet.

3. Vingeslag

Det blev udført både under en frontal tilgang og når man nærmede sig et mål bagfra. Slaget blev givet af vingen til halen eller skroget, inklusive cockpittet på målflyet. Nogle gange endte frontalangreb med sådanne væddere.

Ivan Fedorov og Ekaterina Zelenko brugte præcis denne metode til ramning under den store patriotiske krig. Zelenko døde, Fedorov forblev i live.

I tilfælde af et sådant sammenstød kunne flyet miste balancen, og det ville være næsten umuligt at lande en sådan maskine, men piloten kunne skubbe ud, omend med stort besvær.

4. Fuselage strejke

Den farligste type ram for en pilot. Flykroppen er flyets krop. Selve flykroppen indeholder de vigtigste mekanismer. En sådan vædder førte til ødelæggelsen af ​​flyet, hvilket ofte førte til øjeblikkelig brand. Piloten har måske ikke tid til at forlade bilen.

Der er dog kendte tilfælde af piloter, der overlever efter en sådan ramning. Valentin Kulyapin lavede sådan en vædder i 1981 og formåede at skubbe ud.

Alle væddere er således ekstremt risikable. Men der var altid en chance for at overleve! Pilotens største chance for at undslippe var, da landingsstellet ramte. Den farligste type ram er et skrogslag.

V. Hvorfor kaldes en luftvædder et "russisk våben"?

Der er en mening i litteraturen om, at vædderen ikke kan kaldes et russisk våben. Angiveligt kom russerne lige med en rambuk, og det var det. Eksponenterne for dette synspunkt var for eksempel Alexey Stepanov og Pyotr Vlasov, forfattere af værket "Aerial ram - et våben ikke kun af sovjetiske helte."

I dette afsnit vil jeg præsentere argumenter for, at vædderen faktisk er et russisk våben.

Uden tvivl har piloter fra mange lande brugt rammeteknikken. Den 22. december 1941, mens han kæmpede som en del af det britiske luftvåben, ramte den australske sergent Reed, efter at have brugt al sin ammunition, et japansk Ki-43 jagerfly og døde i et sammenstød med det.

I 1942 ramponerede hollænderen J. Adam et japansk jagerfly og overlevede.

I december 1943 styrtede bulgarske Dimitar Spisarevski, der kæmpede på Tysklands side, ind i skroget på en amerikansk befrier i sin Bf-109G-2 og brækkede den midt over! Begge fly styrtede til jorden. Dimitar Spisarevski døde. Denne vædder gjorde et uudsletteligt indtryk på amerikanerne - efter Spisarevskis død frygtede amerikanerne enhver nærgående bulgarsk Messerschmitt....

Taran Dimitar Spisarevski

Selvfølgelig fortjener de japanske kamikazes den største berømmelse. Dette fænomen opstod i oktober 1944 under luftkampe over Stillehavet. Kamikaze er en gruppe af selvmordspiloter, som sendte deres fly til fjendtlige køretøjer, ramte dem og døde i processen.

De havde praktisk talt ingen chance for at overleve, fordi... oftest var deres fly pakket med sprængstoffer. På trods af den oprindelige intention om at dø, mens de udfører missionen, har der været registreret tilfælde af selvmordspiloter, der vender tilbage til basen eller er blevet samlet op på havet. I de fleste tilfælde skyldtes det defekte fly og motorer. Hvis målet ikke blev opdaget, eller angrebet blev forstyrret af en anden grund, blev kamikaze direkte beordret til at vende tilbage.

Lad os bemærke, at i modsætning til kamikazes forsøgte russiske piloter at holde sig i live efter angrebene. Dette bekræfter antallet af forskellige teknikker til at slå fly mod køretøjer, der blev opfundet under krigstid. Derudover dukkede fænomenet kamikazes op meget senere, og det betyder, at de kun er tilhængere af russiske heltepiloter.

Der er ingen tvivl om, at brugen af ​​luftramning ikke kun er typisk for sovjetiske piloter - ramning blev udført af piloter fra næsten alle lande, der deltog i kampe.

Og alligevel, efter min mening, kan vædderen kaldes et "russisk våben", fordi:
. Det var russerne, der kom på ideen om at bruge en vædder i luften (N. Yatsuk).
. Den russiske pilot (P. Nesterov) udførte en luftvædder i praksis for første gang;
. Nesterov var den første pilot, der døde under ramningen;
. Russiske piloter fandt på flere tekniske teknikker og underbyggede teoretisk afhængigheden af ​​væddertypen af ​​flyets struktur;
. Den første kvinde, der udførte et rammandsangreb, var den sovjetiske pilot Ekaterina Zelenko; . Viktor Talalikhin var den første, der brugte en natvædder;
. "Løvens andel" af luftvæddere fra Anden Verdenskrig blev udført af sovjetiske piloter;
. Selv i de fredelige efterkrigsår brugte vores piloter luftvæddere som et middel til at bekæmpe statsgrænseovertrædere.

Sovjetisk krigspropaganda plakat

Således kan luftvædderen kaldes "russernes våben", men ikke fordi kun russerne var i stand til at udføre det, men fordi de ydede det største bidrag til teorien og praksisen om ramning.

VI. Konklusion

Vi gennemgik historien om luftvæddere i vores land og kan konkludere, at indenlandske flyvere var de første, der kom med denne luftkampmetode og satte den i praksis. De har også æren af ​​at udvikle rammeteknikken og udføre ramning om natten. Den eneste kvinde, der begik en natvædder, er vores landsmand. Under Anden Verdenskrig styrtede sovjetiske piloter ind i fjendtlige fly omkring 600 gange. Intet land kan konkurrere med USSR i denne indikator. Og endelig blev tilfælde af ramning registreret i USSR selv i fredstid.

Således blev vores hypotese bekræftet: vædderen kan faktisk kaldes "russiske heltes våben."

En undersøgelse af dynamikken i brugen af ​​væddere og de motiver, der fik piloterne til at bruge dem, førte os til den konklusion, at de sovjetiske piloter var ved at kollidere med et fjendtligt fly, da deres maskine var irreversibelt beskadiget, og (eller) de selv var alvorligt såret. De der. ramning var den sidste udvej for at påføre fjenden skade, selv på bekostning af ens eget liv.

Vi sammenlignede væddere begået af japanske kamikazer og sovjetiske piloter og kan tale om de grundlæggende forskelle mellem dem. Blandt kamikazes blev det betragtet som en skam ikke at dø. Russiske piloter var fokuserede på at overleve og redde bilen. At holde sig i live for dem er et tegn på dygtighed!

Afslutningsvis vil vi besvare problematiske spørgsmål:

. Hyppigheden af ​​brug af væddere i de første år af den store patriotiske krig - er dette en indikator for de sovjetiske piloters dedikation eller bevis på den tekniske tilbageståenhed af indenlandsk luftfart?

Jeg tror, ​​at de piloter, der besluttede at ramle, udviste ægte mod og patriotisme. De er rigtige helte, deres bedrift må ikke glemmes! Hyppigheden af ​​ramning i 1941 - 1942 er dog en indikator for tyske flys overlegenhed med hensyn til flyveydelse og ildkraft.

. Er det muligt at identificere sikre typer luftramning?

Jeg kom til den konklusion, at der ikke er nogen sikre metoder til ramning. Pilotens og hans køretøjs overlevelse afhang af mange faktorer og frem for alt af nøjagtigheden af ​​manøvren. Og alligevel var den største chance for frelse virkningen af ​​landingsstellet.

VII. Bibliografi

Abramov A.S. Tolv væddere. Sverdlovsk, 1970;
Babich V.K. Luftkamp: Oprindelse og udvikling. M., 1991;
Udødelige bedrifter. M., 1980;
Vazhin F.A. Luft ram. M., 1962;
Waltsefer V.N., Koron T.K., Krivosheev A.K. School of Storming the Sky: Essays. Krasnodar, 1974;
Volkov V. Ram våben af ​​russere. //internet side;
Gorbach V. Luftfart i slaget ved Kursk. M., 2008;
Ven P.D. Historien om luftfart og luftfart i Rusland (juli 1914 - oktober 1917). // Maskinteknik, 1986;
Zhukova L.N. Jeg vælger en vædder. M., 1985;
Zablotsky A., Larintsev R. Air ram - et mareridt for tyske esser. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Fremragende russiske piloter. M., 1953;
Zimin G.V. Taktik i kampeksempler: kampflydivision. M., 1982;
Inozemtsev I.G. Væddere på den nordlige himmel. - M.: Voenizdat, 1981;
Helt af luftvæddere. M., 1980;
Fædrelandets vinger: essays. M., 1983; Peter Nesterov. Legenden om russisk luftfart. //nesterovpetr.narod.ru;
Samsonov A. Russisk luftkampteknik. //topwar.ru;
Stepanov A., Vlasov P. Luftvædderen er ikke kun et våben for sovjetiske helte. //www.liveinternet.ru;
Shingarev S.I. Jeg skal ramle. Tula, 1966;
Shumikhin V.S., Pinchuk M., Bruz M. Air power of the Motherland: essays. M., 1988;
Himlens hjørne. Encyklopædi for luftfart. // www.airwar.ru.