Alexandrovsky-nedstigning i Kiev

Første elektriske sporvogn

Den 2. maj 1892 blev den første elektriske sporvogn søsat i det russiske imperium.

Dette skete i Kiev på den tidligere Aleksandrovsky Spusk (nu Vladimirsky Spusk). Interessant nok blev sporvognen i Kiev bygget næsten 20 år tidligere end i Moskva og St. Petersborg. Indtil dette øjeblik var der sporvogne i det tsaristiske Rusland, men de blev "flyttet" ikke af elektricitet, men af ​​heste. Skønt også på skinner.

Generelt blev der på det tidspunkt lagt jernskinner i mange byer rundt om i verden, hestetrukne sporvogne var almindelige, der var også forsøg på at bygge civil transport drevet af damp, men på grund af ubehag og overflod af røg var denne idé kasseres til fordel for elektricitet. Verdens første elektriske sporvogn blev bygget i Berlin i begyndelsen af ​​1880'erne, bygget af Siemens – dens mærke er stadig velkendt i dag.
Det russiske imperium fulgte tyskernes eksempel, og snart producerede den tyske Pullman-fabrik den første russiske elektriske sporvogn.
Civil transport i Kiev, som i de fleste europæiske byer, begyndte med en hestetrukket sporvogn på skinner, hvis ruter forbandt det nuværende Lybidskaya-metroområde med Khreshchatyk og strakte sig længere til Podol.

Byjernbanesamfundet, der blev dannet i 1891, med støtte fra byens myndigheder, besluttede at bruge elektrisk trækkraft på Aleksandrovsky Descent-sektionen. I betragtning af at der er en meget skarp skråning af bjerget her, var der ingen andre muligheder: Hestene kunne ikke klare sig, og damptræk var udelukket. Det var den komplekse karakter af Kyivs terræn, der førte til behovet for mere kraftfuld og sikker elektrisk bytransport.
Lige fra begyndelsen var den elektriske sporvogn i Kiev en kuriosum og en af ​​byens attraktioner. De fleste besøgende og gæster forsøgte at køre med sporvogn adskillige gange, og som en kommerciel virksomhed viste sporvognen sig at være særdeles rentabel og indtjente alle investeringer i løbet af det første leveår.

Den hurtige udvikling af sporvognen i Kiev førte til, at byen i begyndelsen af ​​1913 allerede havde mere end tyve permanente sporvognsruter. På det tidspunkt kom al sporvognstransport i besiddelse af et belgisk selskab, som kun så det som en kilde til profit og intet gjorde for udviklingen. I denne henseende erklærede byens myndigheder i 1915 deres ret til at købe virksomheden ud, hvorefter budgivningen begyndte: belgierne hævede prisen, bydumaen undervurderede. Talrige kommissioner og domstole udsatte aftalen, og så kom 1917, revolution og borgerkrig.
Belgierne stod uden noget, og sporvognstjenesten blev først genoprettet i 1922, og indtil den store patriotiske krig var sporvognen den vigtigste type civil transport i Kiev. Efter krigen og genopbygningen af ​​byen aftog sporvognens betydning langsomt men støt. Mere komfortable trolleybusser, busser og undergrundsbaner er dukket op.

Kiev-sporvognen fungerede selv under tyskerne - både i 1918 og i 1941-43.

I øjeblikket har Kiev-sporvognen mistet sin tidligere betydning, den planlagte demontering af de fleste linjer finder sted, som et resultat af, at kun nogle få ruter, der er mest efterspurgt af passagerer, vil forblive: linjen til Pushcha - Voditsa, høj- hastighedslinje til Borshchagovka.
I dag kører en turistsporvognsrute i Kiev - langs dæmningen, Podol i en restaureret sporvogn - en original og populær type udflugt.

I 1992 blev et monument til den første sporvogn rejst på Poshtova-pladsen i Kiev, men den 25. november 2012 blev det elimineret på grund af opførelsen af ​​en ny transportudveksling.

Historien om sporvognen i Moskva

Brest Station Square i Moskva

Den 7. april 1899 blev den første elektriske sporvogn søsat i Moskva

Den 25. marts, gammel stil, fra Brest, nu Belorussky-stationen, mod Butyrsky-stationen, nu kaldet Savelovsky, begav en sporvognsvogn bestilt i Tyskland fra Siemens og Halske sin første passagertur.

Sporvogn ved Butyrskaya Zastava. 1900

Året for fremkomsten af ​​offentlig passagertransport i Moskva bør betragtes som 1847, da bevægelsen af ​​ti-sæders sommer- og vintervogne langs 4 radiale linjer og en diametral blev åbnet. Fra Røde Plads blev det muligt at rejse med vogn til Smolensky-markedet, Pokrovsky (nu Elektrozavodsky) bro. Rogozhskaya og Krestovskaya forposter. Langs midterlinjen var det muligt at rejse i vogne fra Kaluga-porten gennem byens centrum til Tverskaya Zastava.
Moskovitter begyndte i daglig tale at kalde besætninger, der sejlede i forudbestemte retninger, "linjer". På dette tidspunkt havde byen allerede omkring 337 tusinde indbyggere, og behovet opstod for at organisere offentlig transport. Moscow Line Society, der blev oprettet i 1850, begyndte at løse problemet med at betjene passagerer mere effektivt. Linjen rummede 10-14 personer, der var 4-5 bænke. De var bredere end almindelige vogne, havde tag mod regnen og blev som regel trukket af 3-4 heste.

Hestetrukket hest på Serpukhov-pladsen

Den første passagerlinje i den hestetrukne sporvogn blev åbnet den 25. juni (7. juli), 1872. Den forbandt byens centrum (nuværende Revolutionsplads) gennem Trubnaya og Strastnaya-pladsen med pladsen på Smolensky-stationen (nu Belorussky) og var beregnet til at tjene besøgende til den polytekniske udstilling, som åbnede på dette tidspunkt i Moskva. Den hestetrukne linie var enkeltsporet, havde en længde på 4,5 km med en sporvidde på 1524 mm, og der var 9 sidespor på linen. Linjen betjente 10 dobbeltdækkervogne med imperialer, adgang til via stejle vindeltrapper. Imperial havde ikke en baldakin, og passagerer, der sad på bænke, var ikke beskyttet mod sne og regn. Hestevognene er købt i England, hvor de blev produceret på Starbeck-fabrikken. Det særlige ved denne hestetrukne jernbanelinje var, at den blev bygget af militærbyggere som en midlertidig.

Damp maskine

Samtidig blev der bygget en damppassagersporvognslinje i Moskva fra Petrovsko-Razumovsky gennem Petrovskaya Academy Park til Smolensky-banegården. Begge linjer skulle ophøre med at eksistere umiddelbart efter lukningen af ​​den polytekniske udstilling, men muskovitterne kunne lide den nye offentlige transport: at rejse fra centrum til Smolensky-stationen var mere bekvemt og billigere i en hestetrukket sporvogn end i en førerhus. Den første hestetrukne passagerlinje fortsatte med at fungere efter lukningen af ​​den polytekniske udstilling indtil 1874, og damppassagersporvognslinjen bevarede sin eksistens kun på strækningen fra Smolensky Station til Petrovsky Park.

I modsætning til hvad folk tror, ​​var lanceringen af ​​sporvognen ikke en simpel elektrificering af den hestetrukne sporvogn, som havde eksisteret i Moskva siden 1872. Indtil 1912 eksisterede hestevognen parallelt med sporvognen. Faktum er, at hestesporvognen bragte en betydelig del af indtægterne til bykassen, og de daværende bymyndigheder betragtede sporvognen som en konkurrent til deres pengeko. Først i 1910 begyndte byen at opkøbe de hestetrukne jernbaner og samtidig bevare rytternes arbejdspladser. Kuske blev omskolet til at blive vognførere, og konduktører, som ikke behøvede omskoles, forblev konduktører.

Type F sporvogn på Garden Ring i Red Gate-området overfor Afremovs hus. oktober 1917.

I 1918 var længden af ​​sporvognsspor i byen 323 km. Men dette år for Moskva-sporvognen begyndte med det faktum, at antallet af sporvognsruter begyndte at falde. Uafklarede værksteder, mangel på dele og reservedele, materialer, afgang af nogle ingeniører og teknikere - alt dette skabte tilsammen en ekstremt vanskelig situation. Antallet af vogne, der kom ind på linjen i januar, faldt til 200 enheder.

Antallet af sporvognsansatte faldt fra 16.475 personer i januar 1917 til 7.960 personer i januar 1919. I 1919 blev passagersporvognstrafikken indstillet fra 12. februar til 16. april og fra 12. november til 1. december på grund af mangel på brændstof i byen. I slutningen af ​​december blev sporvognen i byen igen standset. De arbejdere, der blev frigjort i denne sag, blev sendt til arbejde med at rydde stier og veje og til at opbevare brændstof inden for den otte mil lange stribe.
Samtidig begyndte Moskva-sporvognen for første gang i historien at blive brugt til kulturelle, uddannelsesmæssige og propagandabegivenheder. Den 1. maj 1919 kørte sporvognstog med flyvende cirkusforestillinger på åbne trailervogne på rute A og B, nr. 4. Motorvognen blev omdannet til et lokale for et religiøst orkester, og på trailergodsplatformen var der cirkusartister, akrobater, klovne, jonglører og atleter, der optrådte ved stoppesteder. Masserne af mennesker hilste entusiastisk på kunstnerne.

Interiør af en KM-type bil - den første sovjetiske sporvogn

Den 1. juni 1919 begyndte City Railways Administration efter ordre fra Moskvas byråd at stille sporvogne til rådighed for udflugter uden for byen for arbejdere efter anmodning fra institutioner og organisationer. Siden efteråret 1919 er sporvognen blevet hovedtransportør af brænde, mad og andre varer for de fleste byinstitutioner. For at give sporvognen nye funktioner blev der bygget sporvognsspor til alle godsstationer, træ- og fødevarelagre i. Moskva. Ifølge ordrer fra virksomheder og organisationer leverede sporvognsoperatører op til 300 godsvogne. I 1919 blev omkring 17 miles af nye spor anlagt for at løse problemer med at organisere godstransport. Ved udgangen af ​​1919 var 778 motorvogne og 362 trailervogne, 66 motorvogne og 110 trailervogne i drift.

KM-type sporvogn på Krasnoprudnaya Street i 1970. Til højre for ham bevæger sig i den modsatte retning Trolleybus ZiU-5 .

I 1920 blev sporvognsrejser gratis for arbejdere, men på grund af mangel på rullende materiel blev Moskvas byråd tvunget til at organisere særlige passagerbloktog til at transportere arbejdere til og fra arbejde i morgen- og aftenmyldretiderne.

Sporvognstog kørte på otte bogstavstrækninger. De blev primært brugt af arbejdere på store fabrikker. I december 1920 var der 777 motor- og 309 bugserede personbiler på lager. Samtidig var 571 motor- og 289 bugserede sporvogne inaktive.

I oktober 1921 blev alle afdelinger af Moskva-sporvognen igen overført til kommerciel selvforsyning, hvilket gjorde det muligt at øge antallet af arbejdere på Moskva-sporvognen betydeligt i 1922 var der allerede mere end 10.000 arbejdere.
Produktionen af ​​personbiler voksede hurtigt. Hvis der i marts 1922 kun blev produceret 61 personbiler på linjen, var deres antal i december 265 enheder.
Den 1. januar 1922 blev udstedelsen af ​​gratis rejsebilletter for arbejdere indstillet. De beløb, som virksomhederne tildelte til fri rejse for deres arbejdere og ansatte, blev inkluderet i deres løn, og fra det tidspunkt blev bytransport betalt for alle passagerer.

Interiør i Tatra-T2-vognen: billetkontor

I februar 1922 blev der kørt passagersporvogn på tretten sporvognsruter, og det blev igen regulært.

I foråret 1922 begyndte trafikken aktivt at blive genoprettet på førkrigsnetværkene: til Maryina Roshcha, til Kaluga Outpost, til Vorobyovy Gory, langs hele haveringen, til Dorogomilovo. I sommeren 1922 blev dampsporvognslinjen fra Butyrskaya Zastava til Petrovsko-Razumovsky elektrificeret, og der blev bygget en linje fra Petrovsky-paladset til landsbyen Vsekhsvyatskoye.

I 1926 var længden af ​​sporene steget til 395 km. I 1918 transporterede 475 vogne passagerer og i 1926 764 vogne. Gennemsnitshastigheden for sporvogne steg fra 7 km/t i 1918 til 12 km/t i 1926. Siden 1926 begyndte han at gå på nettet første sovjetiske sporvogn type KM, bygget på Kolomna Lokomotivværk. KM adskilte sig fra sine forgængere i sit fireakslede design.
Moskva-sporvognen nåede sit højeste udviklingspunkt i 1934. Så gik han ikke kun langs Boulevardringen, men også langs Haveringen. Sidstnævnte blev betjent af sporvognsrute B, som senere blev erstattet af trolleybusruten af ​​samme navn. Sporvognen transporterede derefter 2,6 millioner mennesker om dagen om dagen, med en bybefolkning på omkring fire millioner. Godssporvogne fortsatte med at køre og transporterede brænde, kul og petroleum gennem hele byen.

M-38 sporvognen havde et meget futuristisk udseende.

Før krigen dukkede en sporvogn med et ret futuristisk udseende op i Moskva M-38. Det første eksempel på en sporvognsvogn M-38 ankom fra Mytishchi-fabrikken i november 1938 til sporvognsdepotet opkaldt efter. Bauman og begyndte at teste på rute 17 fra Rostokin til Trubnaya-pladsen.

I juli 1940 gik hele landet på grund af krigstruslen over til en otte timers arbejdsdag og en seks dages arbejdsuge. Denne omstændighed bestemte for altid driftsformen for sporvognstog i hovedstaden. De første biler begyndte arbejdet på ruten klokken 05.30 og afsluttede arbejdet klokken 02.00. Denne arbejdsplan har overlevet den dag i dag.

Efter åbningen af ​​de første metrolinjer i midten af ​​1930'erne blev sporvognslinjerne, der faldt sammen med metrolinjerne, fjernet. Linjer fra den nordlige og vestlige del af Haveringen blev også flyttet til bigader.

Mere radikale ændringer skete i 1940'erne, da sporvognsruter blev erstattet af trolleybusruter i den vestlige del af Boulevardringen og flyttede væk fra Kreml. Med udviklingen af ​​metroen i 1950'erne blev nogle af de linjer, der førte til udkanten, lukket.

Sporvogn MTV-82

Siden 1947 dukkede MTV-82-biler op på linjerne, hvis krop blev forenet med MTB-82 trolleybussen. De første sådanne biler ankom til Bauman-depotet i 1947 og begyndte at køre først på rute 25 (Trubnaya-pladsen - Rostokino) og derefter på rute 52. Men på grund af dens bredere dimensioner og fraværet af karakteristiske skrå hjørner (sporvognskabinen svarede trods alt nøjagtigt til trolleybussen), passede bilen ikke ind i mange kurver og kunne kun køre samme sted som M-38-bilen . Af denne grund blev alle biler i denne serie kun betjent på Bauman-depotet og fik tilnavnet broadheaded. Allerede næste år begyndte de at blive erstattet af en moderniseret version af MTV-82A. . vognen blev forlænget med en ekstra standard vinduessektion (groft sagt blev den længere med et vindue), og dens kapacitet steg fra 120 (55 sæder) til 140 (40 sæder). Siden 1949 blev produktionen af ​​disse sporvogne overført til Riga Carriage Works, som producerede dem under det gamle MTV-82-indeks indtil midten af ​​1961.

Tatra-T2

13. marts 1959 på depotet opkaldt efter. Den første tjekkoslovakiske fireakslede motorvogn T-2 ankom til Apakov, som blev tildelt nummer 301. Indtil 1962 ankom T-2 biler udelukkende til Apakov-depotet, og i begyndelsen af ​​1962 var der allerede 117 af dem - mere end blev købt af enhver by i verden. Indkommende biler blev tildelt numrene tre og fire hundrede. De nye biler blev primært sendt til rute 14, 26 og 22.

Siden 1960 ankom de første 20 RVZ-6 biler til Moskva. De ankom til Apakovskoe-depotet og blev brugt indtil 1966, hvorefter de blev overført til andre byer.

Sporvogn RVZ-6 på Shabolovka, 1961
Siden midten af ​​1990'erne begyndte en ny bølge af fjernelse af sporvognslinjer. I 1995 blev linjen langs Prospekt Mira lukket, derefter ved Nizhnyaya Maslovka. I 2004, på grund af den kommende genopbygning af Leningradka, blev trafikken langs Leningradsky Prospekt lukket, og den 28. juni 2008 blev linjen på Lesnaya Street, hvor rute 7 og 19 kørte, lukket. Det var denne sektion, der var en del af den allerførste linje af den elektriske sporvogn i Moskva.

Verdens første sporvogn var repræsenteret af en hestevogn, som var en stor, overdækket, høj vogn med bænke til sæder på taget. En sådan ingeniørstruktur fulgte langs byens gader langs jernbaneskinner, normalt hestetrukne. Den amerikanske by Baltimore, USA blev en pioner i udviklingen af ​​sådan teknologi i 1828. Fire år senere bliver byen New York ejer af de samme hestetrukne heste, og fire år senere får den tredje amerikanske by New Orleans miraklet med hestetrukne heste fra det nittende århundrede. Men denne passagertransportform nåede sin største popularitet tyve år senere. I 1852 dukkede der nemlig endeskinner af ny form op.

Hvis de tidligere stak femten centimeter over vejbanens gadeniveau, nu gik de tværtimod dybere ind i byens vejoverflade. De havde en rille, som gik i indgreb med hjulflangerne. Forfatterskabet tilhørte den franske opfinder Alphonse Loubet. Der er således mindre interferens for bytransport. Hestetræk i form af en eller to heste kunne erstattes af zebraer eller muldyr.

Den største fordel ved hestevogne sammenlignet med omnibusser var den laveste rullemodstand. Eksperter fortsatte med at arbejde på at forbedre denne type transport, da levende trækkraft kun kunne arbejde i fire, maksimalt fem timer. Så krævede dyrene enten udskiftning eller fuldstændig hvile. For kun at stille én sporvognsvogn til rådighed krævedes ti enheder af en eller anden type dyr. De skulle ikke kun forsynes med hvile, men også mad. Alt dette øgede de faste omkostninger.

Disse første sporvogne eksisterede praktisk talt indtil 1914. På det tidspunkt skred elektrisk trækkraft hen over jorden i fuld kraft, og det var dette, der hjalp med at erstatte dyrs hårde arbejde. Den samme amerikanske by New York var i spidsen for at udstyre de første elektriske sporvogne. Samme år begyndte de at opgive den videre brug af hestetrukne heste. Ganske vist var der i den europæiske by Amsterdam mærkelige tilfælde, hvor den samme hestetrukne sporvogn fortsatte med at blive brugt, men en bus blev brugt som trækkraft. For at gøre en sådan innovation tydelig for de lokale arbejdere blev stencils med en lys inskription "sporvogn" installeret på sådanne køretøjer. Denne type transport eksisterede i Amsterdam i fire år. Hvorefter sporvognsskinnerne blev demonteret, og bybusser begyndte at køre langs gaderne.

Storbritannien er et land med strenge regler. På dets territorium er love, der dukkede op i det tolvte eller trettende århundrede, stadig i kraft. Så sporvognen, hvor trækkraften udføres af muldyr, forbliver stadig på den britiske ø Man. Den hestetrukne hest forsvandt først i 1956 fra gaderne i den mexicanske by Zelaya.

Amerikanerne forsøgte at erstatte elektriske sporvogne med små damplokomotiver. Men denne innovation slog ikke rod på grund af meget støj og sort røg.

Sporvognen, der blev skabt i 1880 ved hjælp af kabeltræk, er stadig meget populær i San Francisco, Amerika. Selve rebet løber langs en rendesten blev i begyndelsen brugt som trækkraft senere, en elektrisk motor; Denne sporvogn har ingen hastighedskontrol. I dag er denne kabelsporvogn et af de populære feriesteder, ikke kun for unge mennesker, men også for ældre mennesker.

I slutningen af ​​det nittende århundrede var pariserne i stand til at bruge en pneumatisk sporvogn på gaderne i hovedstaden. Til dette formål skabte byen et helt pneumatisk netværk. Byens kompressorstation leverede trykluft gennem rør som trækkraft. Bevægelsen af ​​sporvognsvognen blev drevet af en pneumatisk motor. En speciel tank tjente som lager for trykluft. Dens kapacitet var nok til at sikre trafik langs hele ruten. Sporvognens sidste stop fungerede også som tankstation, hvor servicepersonale fyldte cylinderen med trykluft.

Transportinnovationen varede indtil begyndelsen af ​​det tyvende århundrede.

På et tidspunkt kørte sporvogne langs gaderne i den ukrainske hovedstad uden motor. Men allerede i halvtredserne af det tyvende århundrede dukkede dieselsporvogne op. De sørgede for passagertransport på forstadslinjer.

I skikkelse af Fjodor Apollonovich Pirotsky har vi i dag faderen til den første russiske elektriske sporvogn. Det hele startede med den samme sporvogn. Volkovskoe-feltet i Skt. Petersborg tjente for den russiske videnskabsmand som selve platformen, hvor en russisk elektrisk sporvogn kørte langs en længde på en kilometer af elektrificerede jernbanespor. Året 1880 blev for hovedstadens folk præget af, at de i september så en elektrisk sporvogn på gaderne i Sankt Petersborg, den blev drevet af et miniaturekraftværk. Testene blev udført i hele september. Desværre opnåede videnskabsmanden ikke det ønskede resultat.

De fleste af laurbærrene for at skabe en elektrisk sporvogn gik til den tyske ingeniør og opfinder Ernst Werner von Siemens.

Den 1. juni 1892 dukkede de første elektriske sporvogne op på gaderne i Kiev. Skaberne af dette mirakel var det tyske firma Siemens. I det næste årti af det udgående nittende århundrede var det muligt at bygge sporvognslinjer og køre elektriske sporvogne på dem i en række russiske byer - disse var: Tver, Ekaterinodar, Kazan, Zhitomir, Moskva, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Ekaterinoslav og Nizhny Novgorod. I den russiske hovedstad optrådte elektriske sporvognsspor først i 1907. Vladivostok blev ejer af sporvognsspor allerede den 9. oktober 1912. Russiske opfindere brugte en prøve af Siemens-sporvognen som grundlag.

I opfinderens hjemland kørte en elektrisk sporvogn gennem Berlins gader i 1879, men det år tjente denne transport kun Berlins industriudstilling. Den maksimale hastighed var seks en halv kilometer i timen. Strøm blev leveret gennem den tredje skinne, jævnstrømsspændingen var lig med hundrede og halvtreds volt og nåede en effekt på tre hestekræfter.

Lokomotivets vægt var kun to hundrede og halvtreds kilo. El-lokomotivet bestod af fire biler. I løbet af en periode på fire måneder brugte seksogfirs tusinde mennesker, der besøgte udstillingen, et sådant køretøj. Efterfølgende blev et sådant tog demonstreret i Paris, Bruxelles, Düsseldorf, St. Petersborg, London og København. Jernbanesporet i sine parametre havde en lille bredde, kun fem hundrede og otte millimeter. Faktisk var det et stykke legetøj for store onkler og tanter.

Nogen tid senere, i Lichterfeld, som er en Berlin-forstad, udførte Ernest Siemens en nybygning af en elektrisk sporvogn. En spænding svarende til hundrede volt blev allerede leveret langs to skinner til motorrummet. Sporvognens kraftaggregat havde en effekt på fem kilowatt. Den maksimale opnåede hastighed var tyve kilometer i timen. Den samlede længde af sporene var to tusinde fem hundrede meter. Den samme type linje blev skabt af Siemensen i Paris.

Amerikanerne gik deres egne veje for at skabe en elektrisk sporvogn. Startarbejdet blev lagt af opfinderen Leo Daft i 1883, men sand succes med at skabe sådant udstyr blev opnået af ingeniør Frank Sprague i 1888. Det var dens modifikation, der blev udbredt i andre amerikanske byer.

Sporvogn er en af ​​de typer jernbaner, hovedsagelig bytransport, designet til at transportere passagerer langs bestemte ruter. Dette er den ældste type offentlig transport for passagerer, oprindeligt hestetrukken i første halvdel af det 19. århundrede. Navnet kommer fra de engelske ord tram og way, som er oversat til vogn og sti.

Da damplokomotiver længe havde kørt på tværs af Europas og Nordamerikas vidder, brugte byens indbyggere stadig tjenester fra omnibusser. Samtidig begyndte ideer til en ny type dampdrevet transport i byen ved hjælp af jernbanen at dukke op. Baltimore blev den første amerikanske by, der fik sin første hestetrukne hest i 1828. I første omgang stak de hestetrukne skinner 15 centimeter over overfladen, hvilket forhindrede uhindret bevægelse langs gaderne. I 1852 designede A. Luba et system, hvor skinnerne var "forsænket" i vejoverfladen. De skinner, han opfandt, havde en rille til hjulflangen. Skinnerne opfundet af A. Luba bruges stadig i dag. Den hestetrukne jernbane i Sankt Petersborg blev bygget i 1860. Ingeniør Domantovich overvågede arbejdet. Hastigheden på den nye type transport nåede op på 8 km i timen. Mange opfindere forsøgte at erstatte hesten med en form for mekanisme.

Næsten samtidigt, uafhængigt af hinanden, opfandt tre videnskabsmænd i forskellige dele af verden en elektrisk sporvogn. De var: den russiske videnskabsmand F.A. Pirotsky, den amerikanske opfinder L. Daft og den tyske opfinder Siemens. Tilbage i 1838 blev spørgsmål vedrørende elektrisk transport teoretisk udviklet af sådanne berømte russiske forskere og opfindere som D.A. Lochinov, V.N. I 1876 udførte den russiske videnskabsmand, opfinder-praktiker F.A. Pirotsky tests på transmission af elektricitet på skinner. I august 1880 blev den elektrisk drevne enhed testet med succes. Til forsøgene blev hestevognen ombygget, og en speciel generator blev placeret i nærheden af ​​den hestetrukne linje. Den 22. august rapporterede alle aviser om en spændende begivenhed - for første gang blev en vogn "flyttet" langs skinnerne ved hjælp af elektrisk strøm. Desværre gik sagen ikke længere end eksperimentet. Den første egentlige opfinder var tyskeren Werner von Siemens. Siemens-virksomheden var den første til at implementere denne opfindelse. Den første elektriske sporvognslinje, 2,5 km lang, forbandt forstaden Lichterfeld med Berlin i 1881. Sporvognen var i stand til hastigheder på op til 20 km i timen, motoreffekten var 5 kW, spændingen var 180 volt. Strøm blev tilført gennem begge skinner. Siemens stopper ikke der og åbner samme år samme linje i den franske hovedstad.

I England begyndte den første sporvogn at køre i 1885.
Den elektriske sporvogn dukkede op i USA den 10. august 1885, dens opfinder var Leo Daft. Hans forslag om at bruge en tredje skinne på strækningen bidrog til hyppige kortslutninger under sne, regn og andet dårligt vejr. En spænding på 120 volt var farlig ikke kun for dyr, men også usikker for mennesker. I 1886 brugte Daft i stedet for en tredje skinne et to-leder køreledningssystem. Systemet foreslået af opfinderen blev operationelt.

Elektrisk sporvogn i Rusland, overraskende nok, blev først søsat ikke i St. Petersborg, men i Kiev den 1. juni 1892. Sporvognslinjerne blev bygget af Siemens. Fra 1896 blev sporvognslinjer lanceret i ti større russiske byer, herunder Moskva i 1899. I september 1907 dukkede en sporvognslinje op i Sankt Petersborg. Det er værd at bemærke, at allerede i 1885 kørte en elektrisk sporvogn her, kun på det frosne Neva. De fik tilnavnet "issporvogne".

Siden midten af ​​40'erne af det 20. århundrede begyndte sporvogne gradvist at blive fjernet fra centrale gader, hvilket er forbundet med den udbredte brug af biler. Sammen med bilen kom trængsel, larm og smog. I 70'erne af det 20. århundrede begyndte sporvogne at vende tilbage til storbyernes gader. Dette blev i høj grad lettet af deres tekniske forbedringer samt en række miljømæssige årsager.

Interessante fakta.

• St. Petersborg er den største sporvognsby i Rusland. Længden af ​​sporvognssporene er cirka 220 kilometer. Denne præstation er inkluderet i Guinness Rekordbog.
• Melbourne, Australien har det største sporvognsnetværk.
• Den eneste landsby, der bruger sporvognen til transport i Rusland og SNG-landene, er Molochnoe, ikke langt fra Yevpatoria.
• Den længste sporvognsrute er i Belgien - kystsporvognen. Linjens længde er 67 kilometer. Sporvognen stopper omkring 60 gange.
• I Storbritannien bruger Isle of Man stadig sporvogne fra det 19. århundrede. Linjens længde er omkring 30 kilometer.

Sporvognen er en speciel teknik. Der er noget fabelagtigt og unikt over dem. Jeg vil gerne tro, at sporvognenes historie ikke slutter der, men vil fortsætte med at udvikle og forbedre sig.

Vi kender alle sporvognen som en af ​​typerne af bytransport. Historien om dens eksistens går næsten to århundreder tilbage. Efter at have dukket op i 1828 blev sporvogne gradvist udbredt over hele verden og er stadig en integreret del af transportnetværket i mange byer. I løbet af de mange år, den har eksisteret, har denne type transport konstant ændret sig og forbedret. Forskellige typer sporvogne dukkede op, herunder hestetrukne, elektriske, pneumatiske og gasdrevne. Funktionerne ved hver af dem vil blive diskuteret mere detaljeret nedenfor.

Ridesport

Det er med fremkomsten af ​​hestetrukne bytransport (eller hestetrukne biler), at sporvognens historie begynder. Hun er ret interessant og underholdende. Vi vil fortælle dig om det i artiklen.

Den første sporvogn var en lukket eller åben vogn trukket af en eller to heste, og nogle gange muldyr eller zebraer, og kørte på skinner. Den hestetrukne hest blev drevet af en kusk, og der var altid en konduktør til stede, som (udover at sælge billetter til passagerer) ofte hjalp kusken med at køre på vanskelige vejstrækninger. Den første sporvogn dukkede op i 1828 i Baltimore, Amerika, og et par år senere i andre byer. Men denne type transport vandt først reel popularitet, efter at skinner med tagrender, der ikke ragede ud over vejen, blev opfundet i 1852, og dermed holdt hestevogne op med at forstyrre andre køretøjers bevægelse.

Allerede i slutningen af ​​det 19. århundrede blev hestetrukne sporvogne populære i Rusland, og i vores land blev der brugt to typer af sådan transport: enkeltdækker og dobbeltdækker sporvogne, de såkaldte imperialer.

Men den hestetrukne hests storhedstid var kort. Væsentlige gener ved brugen af ​​det, for eksempel lav hastighed, hurtig træthed af heste og behovet for regelmæssigt at skifte dem, førte til, at hestetrukne sporvogne allerede i slutningen af ​​det 19. - begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev erstattet med elektriske i næsten alle større byer. Desuden skete dette både i Amerika og Europa og i Rusland.

Elektrisk sporvogn

De ideer, der senere dannede grundlaget for skabelsen af ​​elektrisk transport, blev udtrykt af russiske videnskabsmænd tilbage i 40'erne af det 19. århundrede. Det tog dog endnu et halvt århundrede, før disse ideer blev ført ud i livet, først i 1892, blev den første elektriske sporvogn lanceret i Kiev. Senere dukkede de også op i Nizhny Novgorod, Moskva, St. Petersborg og andre store byer. De første elektriske sporvogne dukkede op i Europa et par år tidligere. Men generelt kan vi tale om den næsten samtidige udvikling og implementering af denne type transport i det russiske imperium og europæiske lande. Denne type sporvogn var kendetegnet ved et højere komfortniveau og markant højere hastighed sammenlignet med hestetrukne sporvogne.

Andre typer af denne type transport i historien

Flere andre typer af denne bytransport er ikke udbredt i verden. Således var der i flere årtier en pneumatisk sporvogn i Paris. Bevægelsen af ​​vognen blev udført af en pneumatisk motor, og den komprimerede luft var i specielle cylindre, hvis samlede forsyning var nok til en tur i begge retninger. På slutstationen blev cylindrene genopfyldt med trykluft.

I Rusland (og senere i USSR) fandtes gasdrevne sporvogne i en række byer. Lidt information har overlevet den dag i dag om, hvordan de så ud. Man ved kun, at det var vogne uden tag, som blev drevet af lette motorlokomotiver. De blev ikke brugt meget, dette skyldes hovedsageligt, at støjniveauet, de skabte, var mange gange højere end tilladte standarder.

Sporvogn i det 20. århundrede

Når vi taler om sporvognens skæbne i det 20. århundrede, skal det bemærkes, at der i denne periode var både op- og nedture i dens udvikling. Tiden fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede og frem til perioden mellem 1. og 2. verdenskrig regnes for sporvognenes såkaldte guldalder. I løbet af denne periode blev det efterhånden næsten hovedformen for bytransport. Hestetrukne heste var næsten helt ophørt med at blive brugt på dette tidspunkt, og busser og biler var endnu ikke blevet udbredt. Allerede i midten af ​​slutningen af ​​halvtredserne begyndte biler dog gradvist at erstatte sporvogne på byens gader. På dette tidspunkt begyndte trolleybusser og busser også at konkurrere alvorligt med denne type transport, hvor turene var meget mere behagelige, fordi sporvognssporene praktisk talt ikke blev repareret, så bevægelsen ikke længere var glat og blød. Alt dette førte til tilbagegangen af ​​denne type bytransport.

Start af sporvogne

Som sporvognens historie siger, går dens nye "start" tilbage til slutningen af ​​halvfjerdserne. På dette tidspunkt havde storstilet motorisering ført til så negative konsekvenser som trafikpropper, smog og mangel på parkeringspladser. Alle disse faktorer har ført til behovet for at revidere transportpolitikken næsten over hele verden, fordelene ved sporvognen som en miljøvenlig transportform er igen blevet indlysende. Derudover har tekniske forbedringer i sporvognsnettene været med til at reducere antallet af biler og busser i byerne, hvilket har bidraget til et fald i antallet af parkeringspladser og fremkomsten af ​​flere parker og pladser.

Sporvogn i den moderne verden

I dag fortsætter bysporvogne ikke kun med at udføre deres direkte funktion - transportere passagerer ad en fastlagt rute, men kan også bruges til udflugtsformål, til at tiltrække turister eller som reklame for et bestemt etablissement. Således kører dobbeltdækkersporvogne og konvertible sporvogne langs gaderne, og i nogle byer fungerer de også som caféer eller hoteller.

Der er også sporvogne, der bruges til tekniske og servicemæssige formål: for eksempel til reparation af skinneoverflader eller fjernelse af sne, til transport af varer.

Hastighedsvisning

I en række byer er de blevet udbredt. Generelt anses enhver form for bytransport, hvis hastighed er eller overstiger 24 km/t, for høj hastighed. I praksis kan hastigheden på moderne sporvogne naturligvis være flere gange højere. I Frankrig kan en højhastighedssporvogn, der kører mellem bymidten og lufthavnen, således nå hastigheder på over 100 km på nogle strækninger af ruten. Hvis vi taler om vores land, så er der for eksempel i Volgograd skabt et helt sporvognssystem, som omfatter 22 stationer og delvist kører under jorden for at sikre den højest mulige hastighed.

Den ældste fungerende sporvogn i verden er Santa Teresa i Rio de Janeiro, Brasilien. Tilbage i 1896 blev den ombygget fra hestetrukket til elektrisk, og siden har den kørt på byens gader uden ændringer eller forbedringer. Bruges til at underholde turister og gennemføre byture.

I Lissabon kan du køre med den såkaldte musikalske sporvogn. Når man rejser på den, ser det ud til, at turister bliver transporteret tilbage i tiden. Ligesom for hundrede år siden er denne sporvogn lavet af krydsfiner, og lokale kunstnere sørger for levende musik under hele rejsen. Hvis passageren ønsker at komme ud, skal han trække et særligt kabel, der er placeret ovenpå.

Det højeste bjerg i verden går gennem de franske alper Sporvognsskinner blev lagt her i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, derefter blev denne vej primært brugt til rent praktiske formål, det vil sige til at transportere bønder fra en landsby til en anden. I øjeblikket er dette en meget populær rute blandt turister, da en tur på en sådan sporvogn giver dig mulighed for at se den alpine skønhed med dine egne øjne, og det højeste punkt på ruten er placeret i en højde af næsten to og en halv kilometer over havoverfladen.

Sporvognsmuseer

Som diskuteret ovenfor har sporvognen i årenes løb undergået mange ændringer, en type blev erstattet af en anden. Sporvognens historie er ekstremt interessant, så både i Rusland og i verden er der en række museer af denne type og elektrisk transport generelt. En af dem ligger i Nizhny Novgorod. Dette er ikke tilfældigt, for Nizhny Novgorod-sporvognen betragtes som den første i Rusland. Museet udstiller et betydeligt antal sporvogne og trolleybusser, og da museet henvender sig til familier med børn, kan alle udstillingerne her røres med hænderne og studeres meget nøje.

Et andet museum for sporvogns- og trolleybussers historie ligger i Jekaterinburg, og dets åbning falder sammen med byens 275-års jubilæum. Den dækker i detaljer historien om skabelsen af ​​elektrisk transport i byer.

Hvad angår sporvognshistoriske museer i udlandet, er den mest interessante organisation dedikeret til denne type transport placeret i Amsterdam. Museet viser omkring 60 vogne bragt fra flere europæiske lande og tilhører forskellige epoker af eksistensen af ​​denne type transport. For at opleve atmosfæren fuldt ud, skal du helt sikkert tage en tur i en gammel vogn, hvis rute går forbi alle byens hovedattraktioner. Samtidig får de yngste turister også lov til aktivt at "hjælpe" sporvognens bevægelse: for eksempel ringe til stoppesteder og ringe på klokken. En anden service, som museet leverer, er udlejning af historiske vogne til bryllupper, dimissionsfester og blot fotosessioner, hvilket er meget populært blandt lokale og besøgende.

Til sammenligning oplevede det hestetrukne hjul mindre rullende friktion, hvilket gjorde det muligt for hesten at flytte en større byrde. Andre mangler blev dog ikke fjernet. Hestens arbejdsdag var begrænset af dyrets fysiske formåen (fire til fem timer). I gennemsnit var der ti heste per bil af en hestetrukket sporvogn, hvilket også krævede pleje.

I New York blev hestesporvognen lukket samme år, og omkring samme tid ophørte hestesporvogne i mange andre byer med at eksistere. Normalt blev de erstattet af elektriske sporvogne, selvom der også skete besynderligheder: så i 2009, på en af ​​de sidste ruter, blev hestetrukne sporvogne udskiftet. En hestevogn var fastgjort til bussen bagfra. For at undgå forvirring blev der monteret et "sporvogns"-skilt på bussen. Ruten eksisterede i denne form i fire år, hvorefter skinnerne blev fjernet og almindelige, "ikke-sporvogns"-busser begyndte at køre langs ruten.

Andre typer sporvogne

Ud over hestetrukne sporvogne og de elektriske sporvogne, der dukkede op senere, var der andre typer. Små blev nogle gange brugt, men deres udbredelse i byerne blev hæmmet af røgen og støjen, de frembragte.

Fremkomsten af ​​elektriske sporvogne

Russiske videnskabsmænd og opfindere, V.N. Chikalev, D.A., og tilbage på året, udviklede de vigtigste teoretiske spørgsmål relateret til aktiviteterne inden for elektrisk transport. Og den første praktiske opfinder er den russiske videnskabsmand Fjodor Apollonovich Pirotsky. Tilbage på året testede han på en del af jernbanen mellem og princippet om at overføre elektricitet langs skinner. I løbet af året blev der udført eksperimenter, der var nødvendige for at begynde den udbredte brug af elektrisk fremdrift i bytransport. Takket være Pirotskys arbejde blev en motorsporvogn kørt langs skinnerne på hestetrukne jernbaner med elektrisk kraft for første gang i verden.

I Europa

Prototypen af ​​elektriske sporvogne (såvel som sporvogne) var en bil skabt af en tysk ingeniør. Den blev første gang brugt i året på den tyske industriudstilling i. blev brugt til at ride besøgende rundt på udstillingsområdet. Hastigheden var 6,5 km/t, lokomotivet blev drevet fra den tredje skinne med en spænding på 150 volt og havde en effekt på 3 hk. Lokomotivets vægt var et kvart ton. Fire var knyttet til lokomotivet, som hver havde seks sæder. I løbet af fire måneder brugte 86.000 udstillingsbesøgende tjenesterne fra det nye køretøj. Toget blev senere demonstreret i år i og , i år i (ude af drift), i samme år i drift i og endelig i år i (i krystalpaladset) og i . , som dette halvlegetøjstog kørte langs, var 508 millimeter.

Efter succesen med udstillingsattraktionen begyndte Siemens byggeriet af en 2,5 km elektrisk sporvognslinje i Berlin-forstaden Lichterfeld. Bilen fik en strøm på 100 volt gennem begge skinner. Sporvognens motoreffekt var 5 kilowatt. Den maksimale hastighed var 20 km/t. I året kørte den første sporvogn bygget af firmaet langs jernbanen mellem Lichterfeld og Lichterfeld og åbnede derved sporvognstrafikken.

Samme år byggede Siemens en sporvognslinje af samme type i Paris.

I USA

Fremkomsten af ​​de første sporvogne skete uafhængigt af Europa. Opfinderen Leo Daft begyndte at eksperimentere med elektrisk trækkraft i året og byggede flere små elektriske lokomotiver (se). Hans arbejde tiltrak sig opmærksomhed fra direktøren for Baltimores hestetrukne jernbane, som besluttede at omdanne den tre-mile linje til elektrisk kraft. Daft begyndte at elektrificere linjen og skabe sporvogne. I 2008 åbnede elektrisk sporvognstjeneste på denne linje - den første på det amerikanske kontinent. Systemet viste sig dog at være ineffektivt: Brugen af ​​den tredje skinne førte til kortslutninger under, og spændingen (120 volt) dræbte mange uheldige små dyr (og), og det var også usikkert for mennesker. Snart opgav de brugen af ​​elektricitet på denne linje og vendte tilbage til heste.

Opfinderen opgav dog ikke ideen om en elektrisk sporvogn, og i løbet af året lykkedes det ham at skabe et brugbart system (i stedet for den tredje skinne blev der brugt et to-leder kontaktnetværk). Daft sporvogne blev brugt i New York og New York.

En anden pioner inden for sporvogne i Amerika var Charles Van Depoele. Efter at have lært om succesen med Siemens elektriske lokomotiv i Tyskland, arrangerede han en demonstration af sin egen eksperimentelle elbil i 1883 på en industriudstilling i. Hans eksperimenter vakte interesse, og i 1886 kørte fem amerikanske byer (inklusive Scranton og ) og en by (Winsdor) sporvogne af hans system. Til strømforsyning brugte han et enkelt-leder kontaktnetværk. Der blev brugt en jævnstrøm på 1400 volt.

Den virkelige udvikling af sporvogne i USA begyndte dog, efter at ingeniør Frank J. Sprague skabte en pålidelig strømaftager - trolleystangen. Trolleyens strømaftager var ikke kun pålidelig, men også mere sikker sammenlignet med den tredje skinne. I 1888 åbnede et sporvognsnetværk skabt af Sprague i Richmond, Virginia. Meget snart dukkede de samme systemer op i mange andre amerikanske byer.

Også i Europa blev det hurtigt opgivet at drive sporvognen gennem den tredje skinne, ligesom strømforsyningen fra to almindelige skinner (dette system havde alle ulemperne ved den tredje skinne, plus det komplicerede designet af sporvognen, da det krævede isolering af hjulparrene, ellers ville hjulene og akslen, der forbinder dem, forårsage en kortslutning mellem skinnerne). Men i stedet for en trolleystang udviklede Siemens et åg (ligner en bue).

Sporvognenes guldalder

Perioden med den hurtigste spredning af sporvognen varede fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede indtil. I mange byer blev der skabt nye sporvognssystemer, og eksisterende blev konstant udvidet: Sporvognen blev faktisk hovedformen for bytransport. Hestetrukne transport var praktisk talt forsvundet fra gaderne i europæiske og amerikanske byer i 1910, busser var stadig i deres tidlige udviklingsstadier, og biler havde endnu ikke haft tid til at forvandle sig fra luksus til et transportmiddel.

I slutningen af ​​20'erne stod det klart, at perioden med sporvognsdominans var ved at være slut. Bekymrede over faldende indtægter holdt præsidenterne for amerikanske sporvognsselskaber en konference i 1929, hvor det blev besluttet at udvikle en række forenede, væsentligt forbedrede biler, kaldet . Disse biler, som første gang så dagens lys i 1934, satte en ny bar inden for sporvognes tekniske udstyr, komfort og udseende, og prægede hele sporvognsudviklingens historie i mange år fremover.

Midlertidig forsvinden fra mange byer

I mange lande førte stigningen i popularitet til, at sporvogne hurtigt forsvandt fra byens gader (omkring slutningen af ​​halvtredserne). Sporvogne skulle modstå konkurrence ikke kun med biler købt i personlig besiddelse, men også med. Først og fremmest påvirkede denne proces landene i Nordamerika og Vesteuropa, men den blev også observeret i Sydamerika og asiatiske lande.

Regeringer investerede primært i vejtransport, da bilen generelt blev set som et symbol på fremskridt. For eksempel sagde den franske præsident i 1971: "Byen skal acceptere bilen."

Tekniske fremskridt har øget pålideligheden af ​​sporvogne, som er blevet en seriøs konkurrent til sporvognen – også på grund af, at de ikke kræver dyr infrastruktur. Ofte gav busserne også en mere behagelig kørsel og mere jævn kørsel end de ældre sporvognsvogne. Nogle steder blev sporvognen udskiftet.

Der var ingen moderniseringer af sporvognsnettene, og derfor blev deres tilstand konstant forværret, og derfor blev offentlighedens mening om sporvogne som transportform forværret.

Sporvogne er næsten fuldstændigt forsvundet i, (sporvogne har kun overlevet i, Saint-Etienne og), Storbritannien (ud af femten byer har kun beholdt sin sporvogn), og (med undtagelse af og). Samtidig blev de bevaret og moderniseret i og andre lande. I nogle lande var situationen med sporvognen anderledes i forskellige byer. Så i Finland var sporvognen lukket, men sporvognen blev bevaret og endda udviklet. I Sverige blev sporvognene i Norrköpping og bevaret, men ved flytning fra venstre- til højrekørsel var sporvognsnettet i centrum helt lukket.

En lidt anderledes udvikling blev observeret i landene i den socialistiske lejr. Motorisering blev udråbt som et af de vigtige mål for den socialistiske udvikling, men i virkeligheden var tempoet meget lavt. Derfor spillede den offentlige transport, herunder sporvognen, en afgørende rolle i samfundslivet. Men fra trediverne i USSR og senere i andre socialistiske lande begyndte trolleybussen at blive betragtet som en konkurrent til sporvognen. Tempoet i sporvognsudviklingen gik ned, og nogle steder blev sporvognslinjer erstattet af trolleybuslinjer. Mange sporvognsanlæg led skade under; Nogle af dem blev ikke restaureret, og tabene blev kompenseret med bus og trolleybus.

Genoplivning af sporvogne

En negativ konsekvens af massemotoriseringen, især i de store byer, var problemer som trafikpropper, støj, mangel på parkeringspladser osv. Dette førte til en gradvis revision af transportpolitikken.

Samtidig var hverken busser eller metroer i stand til at løse de problemer, der opstod. Busser kunne ikke levere en høj nok passagerstrøm på grund af utilstrækkelig kapacitet, og når de blev brugt i byer, sad busser fast i trafikpropper sammen med biler, hvilket ikke bidrog til deres effektivitet. Bygning af en metro kræver store anlægsinvesteringer, og driften er også meget dyr. Metroens anvendelsesområde er således kun begrænset til meget store byer. I mange byer er metrobyggeri umuligt (eller uoverkommeligt dyrt) af geologiske årsager eller på grund af tilstedeværelsen af ​​monumenter.

På den baggrund blev fordelene ved sporvognen mere mærkbare. Genoplivningen af ​​sporvognen begyndte i slutningen af ​​halvfjerdserne. Nogle af de første nye sporvognssystemer blev åbnet i, i byerne (i) og (i). På det europæiske kontinent begyndte genoplivningen af ​​sporvogne i , hvor nye sporvognssystemer åbnede i og i . Det er interessant, at det var Frankrig, et halvt århundrede tidligere, tilbage i trediverne, der begyndte at slippe af med sporvognen som en "forældet transportform", for eksempel ophørte den første sporvogn med at eksistere i år (nu Paris sporvogn er blevet genoplivet).

Nutid

I Europa

De sidste ti år er blevet æraen for et rigtigt sporvognsboom. For eksempel i Storbritannien, hvor der i slutningen af ​​1980'erne kun var sporvogne i én by (), er sporvognsservice nu åben i fem byer: , og Croydon (forstad). Planer om at genoplive sporvognstjenester overvejes i Liverpool og byens centrum. Sporvogne er tilbage på gaden i andre byer, og sporvognsbyggeriet er nu i gang i yderligere fire byer.

Også nye sporvognssystemer åbnede i (, 2004, før det var der ingen sporvogne i Irland), (), (,) og andre lande. Men samtidig dukkede en ny konkurrent til sporvognen op i Frankrig - den såkaldte ( Sporvej sur pneus) - noget som en hybrid af en sporvogn og. Nu bruges "sporvogne på dæk" i (åbnet i 2000) og Caen (2002).

Derudover er der et koncept LRT ( Letbane Transit, LRT). Letbanetransport refererer til overvejende off-street passagerjernbanesystemer bygget til letvægtsstandarder og bruger mere økonomiske tekniske løsninger sammenlignet med jernbaner og den "klassiske" metro. LRT adskiller sig fra sporvognen ved en højere grad af isolation og fra metroen ved brugen af ​​lettere rullende materiel og lavere byggeomkostninger på grund af minimeringen af ​​dyre underjordiske arbejder. Grænserne både mellem LRT og sporvogn, og mellem LRT og klassisk metro eller jernbane, er udvisket på grund af de mange forskellige typer af jernbanetransportsystemer.

I mange byer i Tyskland (for eksempel i,) og Frankrig er metrosystemet (i Tyskland U-Bahn) udbredt, med et lille antal metrostationer i byens centrum og et betydeligt antal udendørs stationer direkte på bygader, hvor tog adskiller sig lidt fra sporvogne. Disse byer har dog også et selvstændigt rent sporvognsnet. Forskellen på en sporvogn og en metro er, at sporvogne har færre biler tilsluttet og er mere manøvredygtige på gaden, metroen består af større biler, og metrolinjerne ud mod gaden er noget bedre beskyttet mod fodgængere og anden trafik.

	Combino Supra Budapest NF12B og UV-sporvogne i Budapest

I Nordamerika

En lidt anderledes tendens observeres i Nordamerika. Også her skabes nye systemer, som kan opdeles i to kategorier: letbane Og historisk sporvogn arv sporvogn.

I andre dele af verden

I Mellem- og Sydamerika er sporvogne ikke så populære. Her er sporvognens konkurrenter højhastighedsbus- og trolleybussystemer ( BRT, Bus Rapid Transit).

I Asien dukkede sporvognen op til allersidst. Den første by i Østasien, der anskaffede sig dette transportmiddel, var . I året sporvognen dukkede op i, nogle år senere - i og.

Sporvognen nåede sin maksimale udvikling i Asien i slutningen af ​​århundredet. I årenes løb, efterhånden som biltrafikken voksede, og også under indflydelse af den daværende byplanlægningsmode, forsvandt sporvogne fra gaderne i de fleste store og mellemstore byer i regionen.

Men sporvognssystemer fortsætter med at fungere i mange asiatiske byer. Ganske gamle dobbeltdækker sporvogne, som både er et transportmiddel og en turistattraktion, kører og er meget populære. Produktionen af ​​vores egne lavgulvsbiler er begyndt. I, på og i andre asiatiske lande er nye sporvognssystemer på moderne teknisk basis taget i brug.

Historien om sporvogne i Rusland

Fremkomsten og den førrevolutionære udvikling af elektriske sporvogne

Den første sporvogn i det russiske imperium blev lanceret for et år siden, den blev bygget af en ingeniør. Så dukkede han op i, ... I hovedstæderne - han måtte udholde en kamp med konkurrenter - (i Kiev var der praktisk talt ingen sådan kamp på grund af det vanskelige terræn - hestene kunne ikke klare de stejle stigninger).

Den ældste sporvogn i det moderne Rusland er placeret i. På tidspunktet for åbningen af ​​den elektriske sporvogn i 1895 (den hestetrukne sporvogn havde eksisteret siden 1881), hed denne by Königsberg og tilhørte Tyskland.

Ejere af hestetrukne heste, private og aktieselskaber, som på et tidspunkt fik rettighederne til at anlægge "hestetrukne jernbaner", ønskede i lang tid ikke at tilbagelevere disse rettigheder. Loven i det russiske imperium var på deres side, og de udstedte licenser sagde, at bystyret ikke kunne bruge nogen anden form for transport på gaden i halvtreds år uden samtykke fra "heste"-ejerne.

I Moskva kørte sporvognen kun i et år, og i Sankt Petersborg - kun i et år, på trods af at den første sporvognslinje dertil blev lagt tilbage i 1894 direkte på isen.

"Ice" sporvogne kørte på flere ruter: Senatspladsen - Vasilyevsky Island, Mytishchi Square - Petrograd Side, Field of Mars - Vyborg Side. Skinnerne og svellerne blev simpelthen lagt på isoverfladen, og pælene til ledningerne blev frosset fast i isen. Issporvogne begyndte at køre i vinteren 1904-05. Deres udseende skyldtes, at hestetrukne jernbaner faktisk var monopolister: Ifølge aftalevilkårene havde hestetrukne jernbaneselskaber forpagtning af grunde på alle centrale gader. Sporvogne fik dog lov til at køre på Nevas is, selv efter at hestetrukne jernbaner mistede deres monopol på offentlig transport. Et fotografi af en sådan sporvogn, dateret 1914, har i hvert fald overlevet.

Før revolutionen dukkede en unik forstadslinje til Strelna, Peterhof og Oranienbaum op i Sankt Petersborg, som i 1929 blev inkluderet i bynettet.

Periode med revolution og ødelæggelse

Restaurering af sporvognen

Siden 1921 begyndte perioden med genoprettelse af sporvognstrafik i byerne i RSFSR. Praksisen med gratis sporvognskørsel, der blev indført i perioden, blev afskaffet, hvilket var med til at forbedre arbejdsforholdene på sporvognen, igen tiltrække specialister og rådgivere og reparere mange tidligere efterladte biler. I 1922 blev der for første gang efter en lang pause åbnet nye sektioner for trafik i Moskva.

Sporvognens betydning for de nye myndigheder bevises af sætningen sagt af "all-Union lederen": "Hvis der kører en sporvogn i byen, så opererer sovjetmagten i byen." Sporvognsnettene i Moskva og Petrograd blev genoprettet og udviklede sig hurtigt. På dette tidspunkt blev sporvognslinjer åbnet i byer, der tidligere ikke havde sporvogn. "De tolv stole" af Ilf og Petrov beskriver ironisk konstruktionen af ​​en sporvogn i Stargorod, hvis prototype sandsynligvis var konstruktionen i Bogorodsk (nu).

Kursus om standardisering og ensretning

Udvikling af sporvognen i førkrigstiden

Sporvognsudvikling i efterkrigstiden

Umiddelbart efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig stod sporvognsselskaberne over for det alvorlige problem med at genoprette den ødelagte infrastruktur. Og selvom det meste af skinnerne og det rullende materiel hurtigt blev restaureret og sat i drift, blev sporvognen på nogle ruter, hvor restaureringen var for arbejdskrævende eller upraktisk, erstattet af trolleybusser og busser. Dermed ophørte en af ​​de få intercity-sporvognslinjer med at eksistere - hvor der blev indført en bus i stedet for en sporvogn.

Mens sporvognen i megabyer delvist blev erstattet af metroen, fortsatte sporvognen med at udvikle sig dynamisk i byer med en befolkning på mindre end en million mennesker.

USSR Rusland Ulyanovsk).