Det forventes, at arbejdet med at opskære båden vil foregå på Nerpa-virksomheden i Murmansk-regionen indtil udgangen af 2013.
Årsagen til denne beslutning var behovet for at frigøre det sted, hvor båden ligger i øjeblikket. På dette sted begynder arbejdet i begyndelsen af 2014 med bortskaffelsen af den flydende tekniske base "Lepse", som opbevarer omkring 700 brugte uranstænger fra sovjetiske nukleare isbrydere. Enhver ulykke ved Lepse truer med en storstilet miljøkatastrofe, og derfor er det ikke længere muligt at forsinke dette arbejde.
Samtidig håber man på selve Nerpa-værket stadig at redde ubåden, som i øjeblikket er delt i to. For at bevare skibet er det nødvendigt at forbinde K-3-skroget, så det kan afvente den endelige beslutning om sin skæbne i flere år, mens det flyder. For at udføre arbejdet skal der 50 millioner rubler til, som de nu forsøger at finde hos Nerpa.
Atomubåd "Leninsky Komsomol". Foto: RIA Novosti / Mesyatsev
K-3 ubåden blev det første indenlandske atomdrevne skib og den tredje atomdrevne ubåd i verden, efter de amerikanske Nautilus og Seawulf.
Udviklingen af K-3 begyndte i forbindelse med den voksende Kolde Krig med Vesten. Oprettelsen af en atomubåd skulle give USSR mulighed for at opretholde militær paritet i denne konfrontation.
Skabelsen af det atomdrevne skib begyndte den 12. september 1952, da Josef Stalin underskrev regeringens dekret "Om design og konstruktion af anlæg 627."
Det er overflødigt at sige, at arbejdet med den første atomubåd blev udført i den strengeste hemmelighed.
Erobring af "undervandsrummet"
Samtidig opstod der selv på designstadiet heftige debatter mellem designerne og militæret. Oprindeligt var det planlagt at bevæbne K-3 med en enkelt kæmpe torpedo, der kunne angribe fjendens militærbaser fra en afstand af 50 kilometer. Berømt sovjet militær leder admiral Kuznetsov bemærket, at amerikanerne sørgede for forsvar til deres baser i en afstand på op til 100 kilometer, og udtalte, at USSR-flåden havde brug for en båd med nukleare og konventionelle torpedoer, der var i stand til at ødelægge fjendens flåde i havene og oceanerne.
Som et resultat, under hensyntagen til flådekommandoens mening, blev de tekniske specifikationer ændret, og båden begyndte at blive genopbygget, som de siger, i farten.
Trods dette forløb konstruktionen af K-3 i et utroligt tempo, som hverken de daværende amerikanske konkurrenter eller moderne russiske skibsbyggere kunne drømme om. Fem år gik fra idéen om det atomdrevne fartøj til dets lancering. Til sammenligning tog den amerikanske Nautilus næsten et årti at bygge.
Som flådehistorikere bemærker, var Project 627-både de første, der dukkede op i hvalformer, for hvilke de fik kaldenavnet "hvaler."
Vladimir Nikolaevich Peregudov blev den generelle designer af K-3, efterfølgende tildelt titlen Helt af Socialistisk Arbejder for sit idemand.
Det vil ikke være en overdrivelse at sige, at den første atomdrevne isbryder blev bygget af hele landet - 350 virksomheder deltog i arbejdet med at skabe den. Samtidig var hemmeligholdelsesordningen sådan, at mange fabrikker simpelthen ikke vidste, til hvilke formål de fremstillede visse komponenter og samlinger.
Den første chef for K-3 var kaptajn 1. rang Leonid Osipenko. Hemmeligholdelse forhindrede hans navn i at sprede sig over hele landet. Men for sin tid var resultaterne af K-3 unikke: den nåede hastigheder på op til 30 knob (hvilket oversteg dens amerikanske rivalers evner), dykkede til dybder på op til 300 meter og kunne være på en tre-måneders kampkampagne uden en eneste opstigning. Leonid Osipenko blev tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen. Han blev den første til at blive tildelt denne titel efter krigen.
K-3 blev opsendt den 9. oktober 1957. Denne historiske, epokegørende begivenhed fandt sted kun fem dage efter endnu et revolutionært gennembrud af USSR - opsendelsen af den første satellit.
Tegning af N. Naumenkov “Sovjetisk ubåd Foto: RIA Novosti
Flag over stangen
USSR-flådens flag blev hejst over båden den 1. juni 1958, hvorefter man begyndte at finjustere det nye udstyr og fjerne identificerede mangler. Derudover blev der hurtigt bygget en ny kystinfrastruktur, fordi det atomdrevne skib krævede grundlæggende ny vedligeholdelse.
Siden 1959 var båden baseret i Severodvinsk og blev en del af den separate 206. ubådsbrigade. I 1961 gik K-3 på sin første kamptjeneste i Atlanterhavet.
Det næste år, 1962, blev historisk for K-3. På trods af at ubåden på det tidspunkt ikke længere var det eneste sovjetiske atomdrevne skib, var det hende, der blev betroet missionen om at nå Nordpolen under isen.
Befalet båden i denne periode Kaptajn 2. rang Lev Zhiltsov. Opgaven forude var utrolig svær – der var ikke noget kort over dybderne og undervandstoppene i Nordpolområdet, så vi gik blindt og næsten døvt. Multimeterisen reflekterede lyden af båden selv, hvilket fik akustikere til at opleve auditive illusioner.
Den mindste fejl kan føre til katastrofe og besætningens død. Det blev især svært, da der pludselig begyndte et kraftigt fald i dybderne. Ubådsfolkene bevægede sig forsigtigt ved berøring. Det viste sig, at "stimen" er en gigantisk undersøisk højderyg, som indtil det øjeblik var ukendt for videnskaben. Kammen, der fik navnet hydrograf Yaroslav Gakkel, blev den største geografiske opdagelse i det 20. århundrede.
Den 17. juli 1962 kl. 06.50 passerede K-3-ubåden Nordpolen. Jokerne om bord foreslog endda at ændre kursen for ikke at "bøje jordens akse".
Så lykkedes det for ubådsfolkene at finde et hul i vandet, hvor de dukkede op. Statens flag blev hejst på den højeste pukkel, hvorefter kaptajn Zhiltsov annoncerede "shore leave". Sejlerne hyggede sig, spillede snebolde, kæmpede og tog billeder foran båden i isen. Det sidste er det mest overraskende, for inden turen beslaglagde kontraspionage alle kameraerne fra besætningen. De endte dog alligevel ombord.
K-3 mødte personligt, hvem der vendte tilbage fra denne tur Den sovjetiske leder Nikita Khrusjtjov. Hele besætningen blev præmieret, og leder af kampagnen, kontreadmiral Alexander Petelin, K-3 kommandør, kaptajn 2. rang Lev Zhiltsov og Ingeniør-kaptajn 2. rang Rurik Timofeev blev Sovjetunionens helte.
Båden selv blev også noteret. I oktober 1962 modtog den navnet "Leninsky Komsomol". Navnet blev arvet fra M-106 dieselubåden, som gik tabt i 1943 under en af dens militære kampagner.
Kommandør for atomubåden L.M. Zhiltsov og politisk officer A. Shturmanov. Foto: RIA Novosti
Sort september '67
Tjeneste på K-3 var en heroisk og farlig opgave for sømændene. Det første sovjetiske atomdrevne skib var ikke ideelt ud fra et strålingssikkerhedssynspunkt, så alle besætningsmedlemmer modtog deres dosis stråling. Samtidig godkendte besætningen på båden selv reglen - "fouling", radioaktiv luft skal cirkulere gennem hele båden og ikke kun nå sejlerne fra energirummene. Sådan fungerede det gamle princip med ubådsfolk: På en båd er alle lige - vi vinder og dør sammen.
Der var en "sort" side i Lenin Komsomol-tjenestens næsten 30-årige historie. Den 8. september 1967 opstod en massiv brand på K-3 i Norskehavet. Siden juni 1967, siden krigens udbrud i Mellemøsten, har båden været på kamptjeneste i Middelhavet.
Før dette var båden alt for ofte involveret i ceremonielle begivenheder, hvilket forstyrrede besætningens kamptræning. De forberedte sig på en nødrejse til Middelhavet i nødstilfælde og patruljerede i 80 dage under ekstreme forhold - i det lokale klima gik temperaturen i nogle rum over 60 grader.
På tilbagevejen startede der på grund af et fatalt sammentræf en monstrøs brand på båden, som i løbet af få minutter kostede 39 sømænd livet. Det lykkedes dog de overlevende besætningsmedlemmer at forhindre ødelæggelsen af båden. Leninsky Komsomol ankom til basen under egen kraft, på overfladen, med flaget på halv stang - dette er flådetraditionen til minde om de sømænd, der døde på rejsen.
Historie for omsmeltning?
Efter reparationer vendte Leninsky Komsomol tilbage, hvorfra det atomdrevne skib blev trukket tilbage i 1991.
Fra det øjeblik gik K-3, som de siger, igennem bevægelserne. Først var det på balancen for Rosimushchestvo, derefter Rosatom og USC. Civile og militære embedsmænd har mange gange udtalt, at historien ikke kan bortskaffes, og at Lenin Komsomol vil blive et flydende museum.
Mens man ventede på, at projektet skulle gennemføres, blev båden skåret i to, og reaktoren blev fjernet, som blev sænket i Karahavet. Siden 2003 har ideen om at transportere K-3 til St. Petersborg været diskuteret til installation på en evig museumsparkering. I 2008, på Maritime Collegium under den russiske regering, blev Malachite Design Bureau instrueret i at udvikle et projekt for et museum baseret på Lenin Komsomol.
Projektet eksisterer, men de kan ikke finde penge til dets gennemførelse. Eksperter fra United Shipbuilding Company anslåede omkostningerne ved at omdanne K-3 til et museum til 400 millioner rubler, nu er dette beløb steget til 650 millioner.
Hvis der ikke findes en løsning i den meget nære fremtid, vil Leninsky Komsomol, en del af flådens og landets historie, som vi har ret til at være stolte af, blive til blot en bunke skåret jern.
maj 1954
Begyndelsen af dannelsen af to besætninger på projektets eksperimentelle atomubåd 627
;
1954
Begyndelsen af besætningstræning i Obninsk (på grundlag af det første fungerende atomkraftværk og, skabt på kortest mulig tid, en jordbaseret stand til skibets atomkraftværk), samt ved NII-3, NII- 303 og SKB-143. I 1955 ankom besætningschefer - Cap.2r. Osipenko L.G. (første besætning) og kaptajn 3. Salov V.S. (anden besætning);
september 1955
Der blev truffet en beslutning om at overføre den anden besætning til projektets ledende atomubåd 627A;
september 1955
Besætningen var inkluderet i den 150. division af eksperimentelle ubåde af flåden i Leningrad;
24. september 1955
Nedlagt på beddingen af værksted nr. 42 på skibsværft nr. 402 i Molotovsk som den første atomdrevne krydstogt-ubåd i USSR;
august 1956
Besætningen på flådens 150. enkelt-ubåds ubåd blev flyttet til Molotovsk (fra 09/12/1957 - Severodvinsk);
januar 1957
Besætningen blev omorganiseret til 150. DnOPL 339. BrSRPL BelVFl med samme placering;
september 1957
Den fysiske opstart af begge reaktorer blev udført, test af kraftværket fra SKR "Leopard" kraftværket begyndte;
26 juni 1958
Opgave nr. 1 KPL-57 blev accepteret af Søværnets ubådsdirektorat under ledelse af stedfortræderen. Navy Civil Code Vice Adm. Ivanova V.N. vurderet som "god";
1 juli 1958
USSR's flådeflag blev hejst. Den ceremonielle hejsning af flaget blev overværet af USSR-flådens civile lov, admiral S.G. Gorshkov og USSR's minister for skibsbygningsindustri, B.E. Butoma. og præsident for USSR Academy of Sciences, akademiker A.P. Aleksandrov Ved en tilfældighed skete stigningen få minutter før aftensænkningen af flaget. Med tilladelse fra den øverstkommanderende for søværnet blev flaget efterladt natten over;
4 juli 1958
Klokken 10.03 begyndte ubåden for første gang i den russiske flådes historie at bevæge sig under et atomkraftværk;
august 1958
Opgave nr. 2 KPL-57 blev accepteret af Søværnets ubådsdirektorat under ledelse af stedfortræderen. Navy Civil Code Vice Adm. Ivanova V.N. vurderet som "god";
1958 26. november - 2. december
I Kandalaksha-bugten i Hvidehavet blev der udført et dybhavsdyk til en dybde på 310 meter og svømmet uden overflade i tre dage med en hastighed på 20 knob. I periskopdybden skete der en kollision med en nedsænket tømmerstokk, hvorved periskopet blev bøjet;
17. december 1958
Acceptbeviset blev underskrevet, KrPL blev optaget i prøvedrift under branchegarantien for, at de identificerede mangler vil blive afhjulpet. Ansvarlig leverer Dovgan N.N., formand for statskommissionen, viceadm. Ivanov V.N., kommandør - cap. 2. rang Osipenko L.G. Under testene foretog ubåden 29 dyk, gennemførte 5 ture til havet i en samlet varighed på 25 dage, tilbagelagde 3801 miles på 450 driftstimer, hvoraf 2002 miles blev nedsænket på 193 timer. Tiden brugt under vand var 58 timer og 18 minutter, i hvilken tid ubåden tilbagelagde 860 miles med en gennemsnitshastighed på 14,8 knob. For første gang blev der opnået en undervandshastighed på 23,3 knob; statskommissionen bemærkede ubådens gode styrbarhed ved denne hastighed i kurs og dybde. At opnå en undervandshastighed på 23,3 knob ved 60 % af kraftværkets effekt indikerede, at specifikationshastigheden på 25 knob kunne opnås ved 80 % af atomkraftværkets termiske effekt. Undervandsforsøg blev afbrudt i 59. time på grund af en utæthed i cirkulationspumperne i 1. kredsløb. Derudover viste nogle andre mekanismer og udstyr i atomkraftværket sig at være utilstrækkeligt pålidelige og mislykkedes inden den fastsatte frist - dampgeneratorer, varmevekslere af III-IV-kredsløb osv. På grund af svigt af individuelle mekanismer og udstyr i hovedkraftværket var det ikke muligt fuldt ud at implementere det godkendte testprogram;
januar 1959
Ved resolution fra USSR's ministerråd blev KrPL overført til prøvedrift. Hos KrPL er en revision af mekanismer og moderniseringsarbejde påbegyndt;
12 marts 1959
Inkluderet i den 206. Separate Division af Nordflåden, baseret i Severodvinsk;
juni 1959
Påbegyndt efter modernisering fortsatte søforsøg under ledelse af en prøveoperationsgruppe udpeget ved en fælles beslutning fra statens flåde, formanden for statsudvalget for USSR Ministerrådet for skibsbygning og ministeren for mellemteknik. Ubåden foretog tre ture til søs (9, 22 og 14 dage);
23. juli 1959
For den succesfulde udvikling af nyt udstyr til ubådskommandørens kasket. 1. rang Osipenko L.G. Ved dekret fra Præsidiet for Det Øverste Råd blev titlen som Helt i Sovjetunionen tildelt, deltagere i oprettelsen af ubåden modtog ordrer og medaljer;
1959 fra 20. august til 11. september
KrPL deltog i øvelsen af Nordflådens antiubådsforsvar om emnet "Søgning og forfølgelse af en atomubåd" og i test af hydroakustiske stationer på krydseren. Efter kampagnen vendte ubåden tilbage til Hvidehavet med et anløb til Western Face;
oktober 1959
Foretog en overgang fra Hvidehavet til Barentshavet for at udvikle en base i Zapadnaya Litsa-bugten. Fra 23.10 er ubådsformationen direkte underlagt chefen for Nordflådens ubådsstyrker;
1959 1. - 15. november
Den første langdistancekampagne (kommandør - kap. 1. R. Osipenko L.G.). Ved afgørelse af Navy Civil Code sejlede ubåden, med et defekt hovedkraftværk på styrbord side, under iskanten i Karahavet og derefter i Grønlandshavet til en breddegrad på 79˚ for at teste sin autonomi på høje breddegrader . Mens den var under is (i alt 260 miles tilbagelagt) i Grønlandshavet, svigtede hovedgeneratoren på venstre side og hovedturbogear-enheden på styrbord side samtidigt. Takket være den høje særlige træning, initiativ og mod fra personalet i det elektromekaniske sprænghoved blev komplekse bevægelsesformer og skift af tekniske midler brugt, hvilket gjorde det muligt at udføre testene sikkert. Sejladsen blev også kompliceret af, at KrPL på grund af manglende tilstrækkelig erfaring med betjening af EL-1 ekko-ismålere ramte isen og fik skader på styrehusets hegn og optrækbare anordninger ved overfladen i Grønlandshavet. periskopet blev bøjet næsten 90 grader). Felttoget blev stoppet og ubåden vendte tilbage til basen;
1959 december - 1960 maj
Leveret til reparation og modernisering på skibsværft nr. 402 (PO "Sevmashpredpriyatie") i Severodvinsk til installation af navigationskomplekset "Sila N-627", et afluftnings- og vandbehandlingsanlæg og en række moderniseringsarbejder med udskiftning af fejlbehæftet udstyr (i det væsentlige op til niveauet projekt 627A). Nogle af navigationskompleksets instrumenter var placeret i det første rum, det andet kortrum var også udstyret der, men som følge af ændringer var de fire nederste torpedorør inaktive, og udbuddet af torpedoer blev reduceret med næsten det halve;
januar 1960
Under reparationen blev den en del af den 339. BrSRPL BelVFl i den nordlige flåde;
1960 december - 1961 februar
Fortøjningstest og omfattende test af afluftningsinstallationen blev afsluttet, som et resultat af, at der blev truffet en beslutning af flådens civile lovbog og statskomitéen for skibsbygning under USSR's ministerråd om afluftningsinstallationen som uegnet til drift ;
1961 26. maj - 7. august
Fuldførte søforsøgsprogrammet og praktisk taget øvet vigtige eksamener til svømning under is: at kontrollere en ubåd i omvendt og lodret opstigning uden at bevæge sig;
7 august 1961
Overført til den dannede 3. DiPL af 1. FPL af den nordlige flåde med base ved Malaya Lopatka Bay (Zapadnaya Litsa);
17. - 31. august 1961
Foretog en tur til Karahavet (kommandør - kapt. 2. R. Zhiltsov L.M.). 22.8-30.8 sejlede under pakisen langs Franz Victoria Trench til 81˚47’N. med det formål at teste navigationssystemer på høje breddegrader. Inden de dykkede ned under iskanten, udviste personalet dedikation og høj specialiseret viden i arbejdet med at eliminere store hydrauliske lækager;
december 1961
Hun tog på træningspladsen for at øve et kamptræningsforløb, men på grund af funktionsfejl i kraftværket blev opgave nr. 3 og nr. 4 ikke gennemført;
1962
Enheden blev flyttet til Bolshaya Lopatkina-bugten (Zapadnaya Litsa);
foråret 1962
På det permanente basispunkt blev navigationsreparationer udført af skibsværft nr. 10 og PA "Sevmashpredpriyatie" med installation af dampsamlere og dokning;
1962 4. - 10. juli
Foretog en kontroludgang før de gik til Nordpolen;
11. - 21. juli 1962
Gennemførte en tur (kommandør - Cap. 2nd R. Zhiltsov L.M.) til Nordpolen. 11.7 forlod Zapadnaya Litsa Bay på en tur til Nordpolen under ledelse af KFLPL Rear Adm. Petelina A.I. Før afgang fik båden besøg af Søværnets Civilkommando adm. Fleet Gorshkov S.G., leder af flådens hovedpolitiske direktorat, viceadm. Grishanov V.G., stedfortræder Navy Civil Code Vice Adm. Ivanov V.N., vicechef for skibsbygning og bevæbning af flåden, ingeniør-vice-adm. Kotov P.G., chef for den nordlige flåde admiral V.A. Kasatonov, stabschef for den nordlige flåde viceadm. Rassokho A.I., 1. næstkommanderende for den nordlige flåde, viceadm. Lobov S.M. og andre høje embedsmænd. 12.7 ved udgangen af dagen blev der opdaget en funktionsfejl i cirkulationspumpen til køling af hovedkondensatoren. Tre lejer blev udskiftet under vandet; reparationen varede omkring 14 timer. 13.7 kl. 11.30 dukkede op i Grønlandshavet for at mødes med en minestryger for at klarlægge data om isforholdene. På grund af dårligt vejr fandt mødet først sted klokken 18.00. 14.7 omkring kl. 10.45 ved breddegrad 79º i en nedsænket position ind under iskanten. 15.7 foretog turens første opstigning i den arktiske is på et punkt med koordinaterne 84˚08’N, 0˚48.5’E. 17.7 kl. 06.59.11 Moskva-tid for første gang i historien om den russiske flåde passerede ved Nordpolen i en neddykket position. 18.7 foretog turens anden opstigning i den arktiske is på et punkt med koordinaterne 84˚54'N, 0˚01.5'W. 19.7 foretog turens tredje stigning i den arktiske is på et punkt med koordinaterne 79˚40'N, 0˚41'W. Navigationsafvigelsen var 34 miles. 20.7 klokken 13.40 passerede iskanten. 1294 miles tilbagelagt på 178 timer under isen. 14.00 dukkede KrPL op. 21.7 hjemvendt fra en tur til Nordpolen til Gremikha. Kampagnens leder er bagadm. Petelin A.I., chef for KrPL cap.2r. Zhiltsov L.M. og chef for sprænghoved-5 ingeniør-cap.2r. Timofeev R.A. blev tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen. Priserne blev overrakt personligt af generalsekretæren for CPSU's centralkomité N.S. Khrushchev. Alt personel på båden blev tildelt ordener og medaljer;
september 1962
Tryksænkning af brændstofelementerne blev detekteret. Ubåden ankom til skibsreparationsanlæg nr. 893 i Severodvinsk for reparationer og modernisering og var midlertidigt underordnet 339. BrSRPL BelVMB SF;
1963 26. februar - 1965 29. oktober
Overført til yderligere reparationer med udskiftning af reaktorrummet. Det brugte brændsel blev losset, og rummet blev fyldt med en speciel forbindelse og sank i Abrosimov-bugten i Karahavet på 20 meters dybde. En række moderniseringsarbejder blev udført på KrPL med installation af et nyt navigationskompleks "Sigma", udstyr til automatisk, manuel og programstyring af ubåden og kontrol af nødudstyr;
1963
Bådens besætning blev tildelt Challenge Red Banner fra Komsomol Central Committee;
29. juli 1964
Avisen Krasnaya Zvezda offentliggjorde et åbent brev fra bådbesætningen "Leninsky Komsomol" med initiativet til at starte socialistisk konkurrence i Forsvaret til ære for 20-året for sejren i den store patriotiske krig. Denne bevægelse blev kaldt "Combat Glory Relay";
24. november 1965
En statslov om færdiggørelse af reparationer og overførsel af ubåden til flåden blev underskrevet;
29. november 1965
Ankom til sin permanente base i Bolshaya Lopatkina-bugten (Zapadnaya Litsa);
17. december 1965
Ubåden blev besøgt af planetens første kosmonaut, Helten fra Sovjetunionen, oberst Yu.A. Gagarin, ledsaget af den 3. sekretær for Komsomols centralkomité, B.N. Pastukhov, og skrev ind i skibets historiske journal;
23 marts 1966
Da hun kom til overfladen til en kommunikationssession nord for Russky-fyret, stødte hun på et isfelt udført fra Det Hvide Hav, som et resultat af hvilket en bule dannede sig på tårnhegnet, og periskopet blev bøjet;
1966 marts - juni
Fuldførte testprogrammet om følgende emner: "Egorlyk" (test af luftværnsvåben), "Spar", "Tourmaline", "Ton" (test af nødsystemer), "Augustin" (test af en let skrogbelægning) ;
juni 1966
Filming af KrPL blev udført på overfladen under bevægelse, øjeblikke af fordybelse og opstigning;
1966 10. juli - 29. august
Opfyldte opgaverne for en autonom BS (kommandør - Pervushin G.S., senior om bord - ZKD cap. 1st R. Ginchik E.N.) i Atlanterhavet, Sargassohavet og den Mexicanske Golf, med ombord 4 torpedoer med speciel ammunition. Rejsen varede i 49 dage uden at dukke op;
1967 12. marts - 30. april
Planlagt dokning og rengøring af svært tilgængelige områder af trykskroget blev udført på Skibsværft-10 i Polyarny;
maj 1967
Hun gennemførte BP-kursets opgaver og deltog i anden halvdel af måneden i fælles øvelser for flåden og flåderne fra Warszawapagtens medlemslande i Norskehavet. Da jeg vendte tilbage, sluttede jeg mig til databasen;
18. - 21. juni 1967
Forsøg blev udført på at flyde i is og bryde is fra 10 til 80 cm. Forsøgene blev udført med succes, men der blev modtaget mindre skader på kabinens skrog og antennen på Svet-stationen;
1967 10. juli - 11. september
Fuldførte opgaverne for en autonom BS (kommandør - kapt. 2. R. Stepanov Yu.F.) i Middelhavet, med ombord 4 torpedoer med speciel ammunition. Under sin tjeneste blev sømanden opereret. 8.9 ved hjemkomst fra kamptjeneste den 56. dag af felttoget nordøst for Færøerne på et punkt med koordinaterne 64˚ N, 04˚ V. i 49 meters dybde klokken 01.52 udbrød der brand i 1. kupé. Da personalet flyttede til 2. kupé, spredte ilden sig også der. Fra de første minutter blev kampen for overlevelse ledet af skibets chef og chefen for sprænghovedet-5, V.V. Zaitsev, mens intensiteten af sidstnævntes handlinger tvang ham til at udskifte IP-46 regenerativ patron to gange (mange kilder bruger information fra den politiske officer V.V. Zhilyaevs og vagtofficeren Leskov A.Yas erindringer om overførsel af kommando osv., anser flertallet af deltagere i disse begivenheder disse oplysninger for at være langt ude og uforenelige med virkeligheden). Mens man forsøgte at rekognoscere situationen i 2. rum, brød en bølge af kulilte ind i den centrale stolpe. Næsten alle, der var i 3. kupé i det øjeblik, mistede bevidstheden. Bådsmand Lunya hjalp dem, der havde mistet bevidstheden, med at tage åndedrætsværn på. Sammen med chefen for sprænghovedet-5 lykkedes det at sikre, at atomubåden kom til overfladen. Kommandøren rensede den øverste tårnluge, og efter at have vurderet situationen gav han ordre til at klargøre en radiosender til at sende radiomeddelelser om ulykken til flådens kommandopost. Den videre overgang til basen blev udført i en overfladeposition. Havet var ret roligt, ikke mere end 3 point. Efter ordre fra skibets chef blev nogle af de forgiftede ubåde evakueret fra Centralposten af et nødparti af agterrum ind i rum 8, og nogle ind i styrehusets indhegning. Der var meget fugtigt i fældningsindhegningen, og for at undgå, at folk blev forkølede, lagde de alt muligt: tæpper, tøj mv. Skibslægen ydede lægehjælp, og der blev indrettet en sygestue i 8. afdeling. På Central Post, på trods af at ubåden var på overfladen, forblev koncentrationen af forbrændingsprodukter stadig høj, hvilket væsentligt oversteg det maksimalt tilladte, og det var umuligt at være i isoleringsapparatet uden inklusion. Derfor blev det besluttet at kontrollere skibet ikke gennem Centralposten, men gennem kontrolpanelet på hovedkraftværket i 7. rum. Slæbebåden MB-52, redningsmanden Beshtau, det store anti-ubådsskib Stroyny og krydseren Zheleznyakov blev sendt for at hjælpe atomubåden. Rekognosceringsskibet "Lodret" var det første, der nærmede sig nødubåden, rettet mod den tabte ubåd af Tu-16-fly og ledsagede den til USSRs terrorfarvande. Som følge af ulykken blev 38 personer fra besætningen og flagskibskemikeren i divisionen, Cap. Løjtnant Smirnov V.N. KrPL fastholdt sin kurs og vendte tre dage senere tilbage til sin hjemmebase på egen hånd;
14 september 1967
De døde besætningsmedlemmer blev begravet i en massegrav nær landsbyen Zaozerny, Kola-distriktet, Murmansk-regionen. For deres udviste standhaftighed og loyalitet over for deres militære pligt er alle de døde sømænd, underofficerer og officerer inkluderet i æresbogen for det røde banner nordlige flåde. Kampvenner ydede økonomisk bistand til ofrenes familier med de indsamlede midler. Ved beslutning fra USSR's forsvarsministerium, Marshal fra Sovjetunionen A.A. Grechko, blev familierne til faldne officerer og langtidssoldater forsynet med separate lejligheder i byerne Moskva og Leningrad. Ifølge konklusionen fra statskommissionen ledet af USSR-flådens 1. stedfortrædende civillov, adm. Fleet Kasatonov V.A., branden opstod som følge af, at hydraulikolie brød igennem paronitpakningen i ventilationsventilmaskinen på hovedballasttank nr. 2 på styrbord side. Under driftstryk ramte højt forstøvet hydraulikolie rummet; udbruddet skete på grund af de teknisk tilladte gnistdannelsesstandarder for ethvert elektrisk apparat eller elektrisk lampe under forhold med en øget, men tilladt procentdel af ilt i rummet. Personalets handlinger blev vurderet som korrekte;
1967 14. september - 5. november
Nødreparationer blev udført på Sevmashpredpriyatie PA i Severodvinsk;
1968 20. april - 5. maj
Den planlagte docking af ubåden blev udført ved Gremikha Bay dock;
1968 21. - 29. juli
Deltog i den taktiske øvelse (kommandør - cap.2r. Zhukova A.Ya.) KSF og DKBF sammen med flåderne fra Warszawapagt-landene "Nord" under ledelse af USSR-flådens civile kode adm. Sovjetunionens flåde Gorshkova S.G.
1968 26. august - 21. december
Navigationsreparationer blev udført på Skibsværft-10 i Polyarny;
17. oktober 1968
I forbindelse med 50-årsdagen for Komsomol blev hun tildelt erindringsbanneret for USSR's forsvarsministerium;
8. december 1969
Ankom til Pala Bay ved SRZ-10 i byen Polyarny for at udføre mellemstore reparationer med modernisering;
25 februar 1971
Overført til den 17. divisions ubåd af Yokanga flådebasen (baseret på direktivet fra NSh Northern Fleet);
28. december 1971
Efter at have afsluttet reparationerne ved SRZ-10, flyttede den fra Pala Bay til Bolshaya Lopatkina Bay for endelige beregninger og lastning af reservedele;
8. - 9. januar 1972
Foretog en overgang mellem baser og ankom til sin permanente base i Gremikha Bay;
1972 29. oktober - 5. november
Deltog i øvelser til prisen for Navy Civil Code for at opdage SSBN'er;
1973 12. maj - 1. juni
Fuldførte opgaverne for en autonom BS i Atlanterhavet og Middelhavet;
1974
Som en del af opdelingen blev det omorganiseret til 11. FPL KSF med samme placering;
1974 15. marts - 5. maj
Fuldførte opgaverne for en autonom BS i Norskehavet og Nordatlanten med en "fremragende" rating;
februar 1975
Mens man var i kamptræningsområdet i 60 meters dybde, opstod der en kortslutning i den automatiske afbryder på backup-fødepumpen i 7. rum. Branden blev slukket ved at levere en ildslukker fra det volumetriske kemiske brandslukningsanlæg fra 8. rum, 2 personer fik alvorlige forbrændinger;
1975 24. april - 13. juni
Fuldførte opgaverne som en autonom BS (kommandør - A.N. Bazko) i Barents-, Norske- og Grønlandshavet med en "fremragende" rating. Forudsat sporing af det amerikanske flåde hangarskib USS Enterprise (CVN-65). Ifølge besætningsmedlemmernes erindringer meddelte ubådschefen, da han vendte tilbage til basen, at besætningen var en deltager i den militære konflikt;
1975
Atomubåd "Leninsky Komsomol" indgik i kronikken om Komsomols arbejdsforhold, og dens besætning blev tildelt æresbeviset fra Komsomols centralkomité og tildelt mindebanneret fra USSR's forsvarsministerium og det vigtigste politiske direktorat for den sovjetiske hær og flåde;
1976 1. juni - 27. juni
Nøddokning blev udført på Skibsværft-10 i Polyarny;
1977 fra 29. december
Ved SRZ-10 i Polyarny blev den sat i medium reparation med udskiftning af kabelruter;
8 januar 1981
Under reparationsarbejde opstod der en brand, hvorved de nyligt udskiftede kabelruter udbrændte;
30. december 1981
Mellemstore reparationer blev afsluttet, og UAV'en blev overført til den 184. besætning for at flytte til dens permanente hjemmebase;
1982 25. maj - 25. juni
Fuldførte opgaverne som en autonom BS med 184. besætning om bord (kommandør - Zatylkin A.I.) i Barents-, Norske- og Grønlandshavet med en "fremragende" rating. Kamptjenesten var dedikeret til Komsomols 19. kongres;
28. september 1984
Efter afslutning af reparationer blev det indført i de permanente beredskabsstyrker;
1985
Deltog i øvelserne: "Ocean-85", "Atlantika-85", "North-85";
2. - 27. juli 1985
Fuldført kamptjeneste og kamptjenesteopgaver i Norskehavet;
20. september 1987
Med UAV-besætning K-21, uden at afslutte midtvejsreparationer, ankom til sin permanente base i Gremikha Bay;
9 september 1988
Reformeret til et træningsfartøj og lagt op i Gremikha Bay;
30 september 1993
Overført til 285. ODnPL Northern Fleet, trukket tilbage fra kamp;
1. oktober 1995 (september)
Reformeret til 14. BrPL (fra 1998 - 319. DnPL), trukket tilbage fra kamptjeneste, Yokanga-baseområdet i den nordlige flåde;
november 2002
Bugseret til FSUE "10 Shipyard" i Polyarny til bortskaffelse. Det var planlagt at træffe en beslutning om at omdanne atomubåden til et museum;
30. maj - 3. juli 2003
Nukleart brændsel blev losset på PTB PM-78. Ved aflæsning af brugt brændsel blev der efterladt to brugte brændselselementer i cellerne i L/B-apparatet på grund af deres blokering;
28. oktober 2005
Slæbt til Kut Bay, Olenya Bay, i vandområdet i Federal State Unitary Enterprise "Shipyard "Nerpa" (Snezhnogorsk). Inkluderet i 74. ODnRPL ColFlRS SF;
20. april 2006
En yderligere strålingsundersøgelse blev gennemført før arbejdet med at omdanne atomubåden til museum påbegyndtes;
1 juli 2006
Det blev lagt til ved Federal State Unitary Enterprise "Shipyard "Nerpa" til forberedelse til ombygning til et museum eller bortskaffelse (afhængigt af yderligere beslutninger);
2007
Reaktorrummet blev skåret ud, som derefter blev overført til langtidslagring til Saida-lageret i Saida-bugten. I henhold til en aftale med Rosatom skabte anlægget en dummy af rummet;
2008
Overført til den civile besætning på Federal State Unitary Enterprise "Shipyard "Nerpa" (Snezhnogorsk). Ifølge dekret fra den russiske føderations regering skulle den første indenlandske atomubåd blive endnu et flydende museum i den nordlige hovedstad. renovering til en usædvanlig udstilling af det legendariske skib, som skrev mange vidunderlige sider i den sovjetiske flådes historie, udført af specialister fra St. Petersburg Marine Engineering Bureau "Malachite";
marts 2011
Ved de ceremonielle begivenheder i Murmansk dedikeret til ubådens dag meddelte guvernøren for Murmansk-regionen Dmitry Dmitrienko, at det er planlagt at installere den første sovjetiske atomubåd i havnen i Murmansk K-3 "Leninsky Komsomol", der vil være åben for offentligheden som museum. Han sagde, at transportministeren i Den Russiske Føderation Igor Levitin var enig i en sådan beslutning. Det er allerede besluttet, at den første atomubåd skal installeres ved siden af den første atomisbryder "Lenin";
marts 2013
United Shipbuilding Corporation, på grund af manglen på penge til at restaurere båden, og også på grund af det faktum, at beddingen, hvor resterne af båden opbevares, er presserende nødvendig til et andet projekt (bortskaffelse af den flydende tekniske base af Rosatomflot "Lepse "), besluttede at demontere atomubåden inden udgangen af 2013 på Nerpa-værftet i Snezhnogorsk (Murmansk-regionen). Samtidig håber selve Nerpa-værket stadig på at færdiggøre båden. Som plantepressesekretær Irina Anzulatova forklarede til Izvestia, kræver dette 50 millioner rubler, som fabrikken planlægger at finde. "Vi vil gøre alt for at finde disse penge. Båden kan stadig reddes. Vi har allerede lavet et fragment af skroget, der kan sættes i stedet for det udskårne reaktorrum. Tilbage er kun at forbinde det hele, konvertere det, og send det ud i vandet. Og der kan det stå så længe, du vil, og vente, indtil vores embedsmænd bliver kloge og forstår, at en sådan historisk værdi ikke kan ødelægges,” forklarede I. Anzulatova;
juni 2014
Det var planlagt til bortskaffelse på Nerpa Shipyard, en filial af JSC Zvezdochka CS;
december 2014
Det blev besluttet, at atomubåden K3 ("Leninsky Komsomol") det bliver jo et museum, det er ved at blive klargjort til lancering, hvorefter arbejdet med museumsdannelsen går i gang. Ifølge Oleg Erin (leder af Lepse-projektet på Nerpa-værftet) havde Nerpa-værftet indtil januar 2014 ikke en godkendt pakke med dokumenter, der havde bestået State Expertise, med en godkendt genbrugsordning for Lepse PTB. Derfor kunne værket ikke garantere, at atomubåden K-3 vil ikke forstyrre det flydende tekniske underlag på beddingspladen. "Nu, efter at have modtaget den godkendte ordning, ser vi, at atomubåden og PTB'en ikke vil forstyrre hinanden under arbejdet," sagde Oleg Erin;
16. december 2014
I overensstemmelse med dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation nr. 597 af 1. september 2014, blev 39 ubådsfolk, der døde heroisk den 8. september 1967 som følge af en brand, posthumt tildelt Courage-ordenen. På det militære trænings- og forskningscenter for flåden "Naval Academy opkaldt efter Kuznetsov" i Skt. Petersborg blev der afholdt en højtidelig ceremoni for at overrække tre Orders of Courage til de pårørende til de afdøde atomubådsbesætningsmedlemmer K-3 "Leninsky Komsomol"(kaptajnløjtnant Gennady Ganin, kaptajn 3. rang Lev Komorkin og løjtnant Viktor Gurin). 14/11/14 Forsvarsminister Sergei Shoigu overrakte den første pris til Lyubov Malyar, enken efter kommandantløjtnant Anatoly Malyar;
april 2015
Interfax, med henvisning til et medlem af den maritime bestyrelse under regeringen i Den Russiske Føderation, kommandant for Nordflåden i 1999-2001, admiral Vyacheslav Popov, rapporterede, at efter genopretning af atomubåden er det planlagt at installere den i permanent kaj. i Murmansk. Inden for et år skal atomubåden være klar til et længere ophold på vandet. "Det er for tidligt at bestemme timingen, for nu taler vi kun om tidspunktet for konvertering, det vil sige tidspunktet for forberedelse til lancering. Midler til konvertering blev tildelt sidste efterår," sagde V. Popov. Som V. Popov bemærkede , processen med konvertering (konvertering) af atomubåde vil tage ca. I løbet af denne tid vil atomubåden på Nerpa-værftet, en filial af JSC CS Zvezdochka (Snezhnogorsk, Murmansk-regionen), blive klargjort til opsendelse fra en solid base og bugseret til Murmansk. Bagefter går eftersøgningen i gang efter en designer, der skal tage sig af museumsificeringen af atomubåden. "K-3-museet vil se harmonisk ud i Murmansk, ved siden af Lenins isbrydermuseum, den første nukleare isbryder. Sankt Petersborg ønsker selvfølgelig også at være vært for museet, men fra et historisk synspunkt bør det nukleare flåde-tema udvikles i Murmansk,” bemærkede V. Popov. Admiralen tilføjede, at museet kunne blive en gren af det nordlige Flådemuseet eller det centrale flådemuseum ;
2015
Der blev holdt en præsentation om "Problemer med at sikre miljøsikkerheden i arktiske farvande, øer og kystområder." Planen for yderligere tiltag for perioden 2016-2022 er blevet justeret, herunder for demontering af den nukleare ubådsreaktorenhed K-3, som blev sænket i 1965;
december 2016
"Arbejdet med at forsegle båden og danne et enkelt skrog er ved at blive afsluttet på slippladen - samlingerne mellem donorrummet og stævnblokken på atomubåden er ved at blive svejset," sagde Nerpa Shipyard i en erklæring. Atomubåden er planlagt til at blive søsat i vandet i februar 2017. Vyacheslav Popov, et medlem af Maritime Collegium under Den Russiske Føderations regering, tidligere chef for den nordlige flåde, fortalte Interfax, at han ville indlede en diskussion om skæbnen for K-3 "Leninsky Komsomol" på et møde i dette organ i slutningen af december. "Nu handler spørgsmålet om at vælge en designer til at skabe museet. Efter min personlige mening burde det være St. Petersborgs flådeingeniørbureau "Malachite", som Lenin Komsomol skabte," sagde Vyacheslav Popov. Derudover, tilføjede styrelsens samtalepartner, vil Søfartsstyrelsen tage stilling til placeringen af museumsubåden;
8. september 2017
Anlægget afsluttede komplekst arbejde med at konvertere ubåden. Ubåden blev søsat og overført til fabrikkens vandområde og fortøjet ved flydemolen;
2019 (plan)
Løftereaktorrum i atomubåde med serienummer 254 (atomubåd K-3) og nr. 285 (atomubåd K-11).
I alt siden opførelse "K-3" gennemførte 6 kampture, tilbagelagt 128.443 miles på 14.115 gåtimer.
Besætningen på Lenin Komsomol på Nordpolen. Foto fra Lev Zhiltsovs arkiv
SØFARENE BLEV VÆK
Faktisk dykkede amerikanere tidligere under den arktiske is. De var foran os med skabelsen af den første atomubåd, kaldet Nautilus (1954). På trods af præstationens sekundære karakter gik vi som altid vores egne veje og opnåede mange prioriteter undervejs.K-3 havde intet til fælles med Nautilus, ingen kopiering eller lån. Desuden. Ideen om en transportreaktor kom til akademiker Igor Kurchatov tilbage i 1950. Og da Stalin den 12. september 1952 underskrev et regeringsdekret med en titel, der var absolut uforståelig for de uindviede, "Om design og konstruktion af objekt 627", havde sovjetiske videnskabsmænd allerede et vist videnskabeligt grundlag for at skabe en fremtidig atomubåd med et atomkraftværk.
Den førstefødte af indenlandsk nuklear skibsbygning blev født under dække af den strengeste hemmelighed. Koordinatoren af arbejdet (allerede under Nikita Khrushchevs tid) var Ministeriet for Medium Engineering, og flådeministeren, admiral Nikolai Kuznetsov, blev indviet i hemmeligheden bag oprettelsen af K-3, og derefter kun delvist. Senere fik han selskab af lederen af flådens skibsbygningsafdeling, admiral Pavel Kotov. Men de havde ingen mulighed for at påvirke beslutningstagningen. Som følge heraf skulle K-3 være bevæbnet med en kæmpe torpedo med et atomsprænghoved på 24 m lang og omkring 2 m i diameter. Denne torpedo var beregnet til at ramme fjendens flådebaser i en afstand af 50 km.
Fra et militært synspunkt var dette dumhed, eftersom amerikanerne og briterne på det tidspunkt havde skabt anti-ubådslinjer 100 km fra kysten. Ved en mock-up-kommission med deltagelse af rådsformand Nikolai Bulganin sagde admiral Kuznetsov: "Jeg forstår ikke denne ubåd. Vi har brug for en båd, der kan ødelægge skibe i havene og oceanerne, langs kommunikation. Men dette kræver mere end én torpedo, for dette skal der være en stor reserve, vi har brug for torpedoer med konventionel ammunition, og vi har også brug for atomtorpedoer.”
Således blev opgaven til konstruktionen af K-3 justeret, ikke umiddelbart, med et frygteligt knirken, selvom ubådens skrog allerede var klar på det tidspunkt, og det skulle laves om. Og alligevel, lad os tage i betragtning: på trods af alle disse omskiftelser gik der kun 5 år fra idéen om skabelse til lanceringen af et hidtil hidtil uset skib. Man kan kun misunde sådan et tempo nu (lad os huske: i vores tid er Borei-klassens atomubåd Yuri Dolgoruky ikke blevet bygget siden 1996). Det tog amerikanerne 9 år at bygge Nautilus.
For første gang dukkede hvaler op i skikkelse af en ubåd, for hvilken ubåde fra projekterne 627 og 627A fik deres generiske navn "hval". Takket være deres rationelle konturer overskred "Hvalerne" markant undervandshastigheden for den amerikanske "Nautilus". Faderen til sovjetisk atomenergi, akademiker Anatoly Alexandrov, skrev til chefdesigneren af det første sovjetiske atomdrevne skib, Vladimir Peregudov: "Dit navn vil gå ned i teknologihistorien i vores fædreland som navnet på den person, der lavede den største tekniske revolution inden for skibsbygning, den samme i betydning som overgangen fra sejlskibe til dampdrevne."
Den første atomdrevne ubåd blev bygget af hele landet, selvom de fleste af deltagerne i dette hidtil usete foretagende var uvidende om deres involvering i et unikt projekt. I Moskva udviklede de et nyt stål, der gjorde det muligt for båden at dykke til en dybde, som dengang var utænkelig - 300 m; reaktorerne blev fremstillet i Gorky, dampturbineenhederne blev leveret af Leningrad Kirov-anlægget; K-3-arkitekturen blev udviklet på TsAGI. I Obninsk trænede besætningen på en speciel stand. I alt 350 virksomheder og organisationer byggede mirakelskibet mursten for mursten. Dens første kommandant var kaptajn 1. rang Leonid Osipenko. Hvis ikke for hemmeligholdelsesregimet, ville hans navn have tordnet igennem hele Sovjetunionen. Når alt kommer til alt, testede Osipenko det virkelig første "hydrospace-skib", som kunne gå i havet i tre hele måneder med kun én opstigning - i slutningen af turen.
Oprettelsen af en nuklear ubådsflåde gik parallelt med udviklingen af rumkomplekset, og derfor er alle "rum"-sammenligninger her helt legitime. "At være blandt de første officerer i den atomdrevne ubåd var næsten lige så prestigefyldt som at blive indrulleret i kosmonautkorpset et par år senere," sagde den anden chef for K-3, Lev Zhiltsov. Det var ham, der fik til opgave at bevise, at vi er i stand til at nå Nordpolen under isen.
HERLIGENS DAG
I sommeren 1962, da ekspeditionen til "toppen" af jorden blev foretaget, var K-3 ikke længere den eneste atomubåd i den sovjetiske flåde. Andre, nyere skibe kunne være gået under isen, mens "trojkaen" viste sig at være ret ramponeret - trods alt på den, som på hovedmodellen, de maksimale driftstilstande for alle enheder og frem for alt reaktoren, dampgeneratorer, og turbiner blev testet. "Der var bogstaveligt talt intet opholdsrum på dampgeneratorsystemet," undrede Zhiltsov senere, "hundredevis af afskårne, fordøjede og tilstoppede rør... Den specifikke radioaktivitet i det primære kredsløb var tusindvis af gange højere end på produktionsbåde. Hvorfor, ved at vide om vores båds næsten nødsituation, da de besluttede sig for et spørgsmål af national betydning om en tur til polen, designet til at erklære for hele verden, at vores land udøver kontrol over polarbesiddelserne, stoppede de ved K- 3? Svaret, måske mærkeligt for udlændinge, er helt indlysende for russere. Når vi valgte mellem teknologi og mennesker, stolede vi mest på det sidste."Zhiltsov tvivlede ikke på sit folk og gik derfor med til at gå ud for at erobre polakken på "hans æresord og en fløj." Og besætningen havde meget mod. Da det blev klart, at sejlere i kraftrummene blev bestrålet hundrede gange mere end dem i terminalrummene, foreslog holdet i torpedorummet fjernt fra reaktoren at dele strålingsfaren ligeligt mellem hele besætningen, det vil sige at blande " tilsmudsende” luft mellem rummene. Forslaget blev godkendt. Således fik alle besætningsmedlemmer - rorgænger, torpedom, kommando og endda skibskokken - en lige stor dosis med ledere og mølleoperatører. Og først da alle fik hundrede doser, dukkede båden op og luftede rummene ud i atmosfæren. Under de nye forhold blev det gamle princip således overholdt: ingen steder er der sådan ligestilling som på en ubåd - enten vinder alle, eller også dør alle. Eller alle bliver bestrålet...
Med sådan en besætning tog Zhiltsov sin "trojka" under isen. De gik bogstaveligt talt i helvede. I stedet for et detaljeret kort med dybdekonturer og mærker af undervandstoppe, var der et tomt gitterkort på navigatørens bord. Vi gik blindt og døvt. For første gang arbejdede akustikere under sådanne forhold, da iskappen ovenover afspejlede støjen fra dens egne propeller, hvilket gav anledning til auditive illusioner. En dag begyndte dybderne under kølen at falde kraftigt.
Zhiltsov: "Efter at have modtaget den alarmerende rapport, beordrer jeg dig til straks at dukke op og reducere hastigheden til lav. Alles opmærksomhed er fokuseret på ekkogrammet: hvad sker der så? Hvor kom dette havbjerg fra, og hvor er dets top?" Sådan blev en kæmpe undervandsryg opdaget på bunden af det arktiske hav. Den blev opkaldt efter den berømte hydrograf Yakov Gakkel. Efter Severnaya Zemlya, kortlagt i 1913 af russiske søfolk, var det den største geografiske opdagelse i det 20. århundrede.
Den 17. juli 1962, ved 6 timer 50 minutter og 10 sekunder, passerede K-3 ubåden Jordens nordpol. Gøglerne rådede midtskibs-rorsmanden til at dreje lidt ud af kurs, så båden ikke ville "bøje jordens akse" i stor stil.
Så var der en opstigning til pælen. Lad os igen vende tilbage til Lev Zhiltsovs erindringer, som vi havde mulighed for at kommunikere med i hans levetid: "Isens tykkelse er 20-25 m. For ikke at gå glip af malurten, flyder vi op for en sikkerheds skyld. Så snart klart vand dukker op, giver vi et kort skub med den ene motor fremad, og efter at have slukket trægheden, fryser bådens stævn helt til kanten af isen. Som de siger, vi ramte tyren! Jeg åbner tårnets luge og stikker hovedet ud i lyset. K-3 er som en sten i en ring omgivet af is på alle sider. Fra enhver side kan du hoppe op på isen direkte fra broen - der er intet vand nogen steder mellem siden og isflagen. Stilheden omkring er sådan, at det ringer for ørerne. Ikke den mindste brise, og skyerne lå meget lavt: Jeg misunder ikke de hydrografer og navigatører, der bliver nødt til at fange solen."
Nationalflaget blev højtideligt hejst på den højeste pukkel. Zhiltsov annoncerede "shore leave". Det var her det virkelige sjov begyndte. Kommandøren blev tvunget til at notere: ”Ved polen opfører ubådsfolk sig som små børn: de kæmper, skubber, løber i opsendelser, klatrer i høje pukler, kaster snebolde... Livlige fotografer fangede både båden i isen og mange sjove situationer. Men før de gik til søs, rensede specielle officerer hele skibet: ikke et eneste kamera skulle være om bord! Men hvem kender båden og alle de hemmelige steder bedre - kontraefterretningsofficerer eller ubåde?
Vi kom tilbage i fuld fart. Statsoverhovedet, Nikita Khrushchev, ventede på, at ubådsfolkene på kysten personligt skulle præsentere heroiske stjerner til lederen af den historiske kampagne, kontreadmiral Alexander Petelin, K-3-kommandøren, kaptajn 2. rang Lev Zhiltsov og ingeniør-kaptajn 2. rang Rurik Timofeev. Endnu tidligere blev Leonid Osipenko Sovjetunionens helt - den første, der blev tildelt denne titel efter krigen.
HJEM MED FLAGET I MAST
Når det kommer til Lenin Komsomol, husker folk først og fremmest dens tur til Nordpolen. Men ubåden var i tjeneste hos søværnet i næsten 30 år. Og i denne tid skete der en masse ting med hende... Der var også mørke dage, som den 8. september 1967, hvor hovedkvarteret for atomubådsdivisionen i Gremikha modtog et alarmsignal fra Norskehavet: der var en massiv brand på K-3.Krydseren "Zheleznyakov" lettede omgående fra tønderne og bevægede sig i fuld fart mod den beskadigede båd. Det var uvist, hvordan torpedoer med nukleart udstyr ville opføre sig i sådan en brand, om deres lunter ville udløses, hvis en eksplosiv blanding - brint blandet med luft - eksploderede i batterigravene. Ikke desto mindre vendte K-3 tilbage til basen af egen kraft i en overfladeposition. Men med flaget på halv stang. Og det betød, at der var døde ombord.
Den assisterende chef for K-3, dengang stadig kaptajnløjtnant Alexander Leskov, fortæller:
– Som følge af de endeløse højtidelige, ubrugelige begivenheder, der fulgte ubåden i flere år efter turen til polen, lavede de en fetich ud af det. Meget snart havde besætningen ikke tid til kamptræning. Udmattede af manglen på rigtigt arbejde drak kommandanterne sig stille ihjel, så blev de lige så stille afløst fra deres stillinger.
Men "trojkaen" havde mulighed for i juni 1967, da krigen brød ud i Mellemøsten, for at tage til Middelhavet. Besætningen blev hurtigt samlet, en ny kommandant blev udpeget, og de blev "skubbet" ind i kamptjeneste. K-3 opfyldte ærligt sin mission. Alle 80 dages kamppatrulje blev udført under ekstreme forhold: Der er intet mere opslidende end at tilbringe en varm middelhavssommer på havet. Temperaturen i møllerummet lå på 60 grader under hele turen.
På vej tilbage i Norskehavet, i dette hav af brande (af en eller anden grund brændte vores både oftest her), udspillede en monstrøs tragedie sig på K-3. Cirka klokken to om morgenen den 8. september antændte brændbare hydrauliske dampe i bovtorpedorummet. Faktisk var det en eksplosion. Den katastrofale situation i stævnrummene udviklede sig så hurtigt, at sømændene døde næsten i det første minut. I den centrale nåede de kun at høre et kort ringesignal fra udsendelsen mellem rum.
Kommandørens vagt på den centrale post blev båret af Alexander Leskov:
-Jeg tændte for kontakten og spurgte: "Hvem ringer?" Så slap han vippekontakten og... Hvor mange år senere vågnede jeg midt om natten, igen, i en drøm, og hørte de frygtelige skrig fra mennesker, der brændte levende!
ØJEBLIKKE FØR EN NUKLEAR EKSPLOSION
I løbet af få minutter døde 39 sømænd i første og anden kupé. Det så ud til, at den atomdrevne ubåd var dødsdømt: i det første rum var der trods alt omkring et dusin torpedoer på stativer, og rørene indeholdt torpedoer med atomsprænghoveder. Situationen var den samme som senere, i 2000, ved Kursk. Et halvandet minut mere, og hele torpedoammunitionen ville eksplodere.K-3 kommandant Yuri Stepanov tog den eneste rigtige beslutning og kommanderede: "Udlign trykket med nødrum!" Faktum er, at TNT eksploderer med en samtidig stigning i temperatur og tryk. Trykket i de brændende rum sprang kraftigt. Og da kommandørløjtnant Leskov åbnede udsugningsventilationsklinken, gik luften, komprimeret næsten til den dødelige grænse, ind i den centrale post med et rasende brøl. Det var ikke engang luft - sort røg med flager af brændende, overmættet med giftige gasser. Midterposten blev straks forurenet med gas, og en sømand døde i lastrummet, fordi han ikke havde taget gasmasken korrekt på. Men der var ingen anden udvej. Båden blev reddet fra forestående død, den blev ventileret, og efter nogen tid vendte K-3 tilbage til basen på egen hånd.
Ingen af myndighederne ønskede at tage hensyn til trojkaens ekstreme tekniske slitage som det førende skib. Besætningen og kommandanten fik det forfærdelige mærke "beredskabsarbejdere": branden opstod angiveligt på grund af personalets skyld, selvom dette ikke var tilfældet. Og den tidligere flagskibsmekaniker i Gremikha-atomubådsdivisionen, kaptajn 1. rang Ivan Morozov, ved det bedst af alle. Han skulle være den første til at fastslå årsagerne til branden og for at gøre dette, foretage rekognoscering af nødafdelingerne. For at komme ind i dette dødsrige var det nødvendigt at skrue halvtreds bolte af og løfte et aftageligt ark over lugen for at indlæse batterierne i det andet rum.
"Efter en lang periode med tvungen ventilation blev det aftagelige ark fjernet," siger Morozov. – To frivillige lænseoperatører meldte sig frivilligt til at inspicere stævnrummene. Og så skete det uventede: Den første lænseoperatør, der kom ned, sprang op som en kugle. Der var rædsel i sømandens øjne: "Jeg kan ikke... Det er sådan her..." Jeg løslod begge frivillige til kasernen og lagde min hånd på skulderen af min kollega - assisterende chef for den elektromekaniske tjeneste for overlevelse, kaptajn 3. rang Pavel Dorozhinsky:
- Pasha, du bliver nødt til at... Find Seryoga der, se hvor han ligger.
Seryoga - Sergei Fedorovich Gorshkov, seniorkammerat i K-3, var vores fælles ven. Vi skulle betale ham vores sidste gæld. Dorozhinsky tog lydløst nødlommelygten og klatrede ind i det andet rum. Han havde stadig mental styrke nok til at gå til agterstavnen og derefter klatre op. Der var intet ansigt på den.
"Ivan Fedorovich," hviskede han næsten, "jeg var i helvede!" De fleste af de døde ligger i den agterste del af det andet rum. De er sintret i en masse, det er umuligt at genkende dem.
I en af komponenterne i det hydrauliske system skete der et gennembrud i arbejdsvæsken - olie. En stærk stråle ramte den brændende pære fra en elektrisk lampe. Der var ikke noget beskyttelsesdæksel på den, den styrtede ned i en storm. Dampene fra den sprøjtede olie antændtes i et øjeblik. Torpedoventilationssystemet virkede. Flammens styrke var sådan, at den halverede iltcylinderens ventillegeme, som en gasbrænder. Det, der kaldes et fatalt tilfælde, skete. En kædereaktion af ballade, der som bekendt ikke kommer alene. Grundårsagen er et hydraulisk gennembrud. Men hvorfor? Alt blev trods alt gjort yderst pålideligt for atomflåden.
Og igen vidner kaptajn 1. rang Morozov:
– Jeg var til stede under demonteringen i den første kupé. De fjernede den ulykkelige hydrauliske maskine (den åbnede og lukkede ventilationsventilen på ballasttank nr. 2 på styrbord side). Og så blev det opdaget, at der i monteringen af den hydrauliske maskine, i stedet for standardtætningspakningen lavet af rødt kobber, var en skive groft skåret fra paranit (et asbestbaseret pakningsmateriale, der bruges i bilmotorer). Med tiden blev tætningsfeltet slapt og sprængtes under den næste trykstigning. Og trykket i systemet er alvorligt, med forskelle fra 5 til 100 kg/cm. Nogens hånd skiftede pakningerne under dokreparationerne af skibet.
Dock reparationer udføres af fabriksarbejdere. En af de erfarne skibsreparatører, Alexander Ispolatov, som arbejdede i Norden i 1960'erne, sagde, at rødt kobber, selvom det ikke var et ædelmetal, var højt værdsat blandt håndværkere. Alle former for håndværk blev lavet af det. Fra den samme pakning fjernet fra en hydraulisk maskine, lavede nogen måske en ring til sin kæreste. Måske ligger den stadig i en familiekasse blandt gamle knapper, badges og andet affald. En plettet kobberring til en værdi af niogtredive liv...
Moskva, som du ved, brændte ned fra et penny stearinlys. "Leninsky Komsomol", som det viste sig, er fra en penny bagatell, en paranitpakning.
KOMMANDORENS SKÆBNE
Seks måneder senere blev Stepanov afskrevet i land og overført til Black Sea Higher Naval School opkaldt efter P.S. Nakhimov. Der blev han tildelt ordenen af den røde stjerne for at redde den førstefødte af den sovjetiske atomflåde. Hvad skete der så med denne officers skæbne, som reddede ikke kun sit skib, men hele Norskehavet fra radioaktiv forurening? Sidste sommer forsøgte en af os at finde spor af ham i Sevastopol.Skolen, hvor Stepanov underviste, eksisterer ikke længere. Ingen ved, hvor hans arkiver er. Det sidste håb er det regionale militære registrerings- og indskrivningskontor, hvor han blev registreret. Men dengang var der et andet land, og nu betjener militærregistrerings- og hvervningskontoret den nye stat. En pige i en ukrainsk uniform forklarer venligt, at alle sovjetiske officerers personlige akter for længst er blevet ødelagt. I bedste fald er en duplikat blevet bevaret et sted i Kiev. Men chancerne er små.
For at rense sin samvittighed klatrer en pigefænrik op på arkivhylderne, og pludselig falder kaptajn 1. rang Stepanovs personlige mappe ned fra oven! Det ser ud til, at han selv fra den anden verden har skubbet denne tynde far.
"Wow," er pigen forbløffet, "de brændte det ikke."
Hvad kan "Personal File of a Reserve Officer" fortælle dig? Meget af det, der udgør tjenestens ydre omrids, og næsten intet fra hans personlige liv. Ikke desto mindre forsøger vi at forstå denne mand fra hans sidste papirspor på jorden.
Så Yuri Fedorovich Stepanov blev født den 15. maj 1932 i Kalinin. Han dimitterede fra Riga Nakhimov-skolen i 1952 – Higher Naval Diving School, i 1966 – Higher Special Officer Classes. Navigator af profession. Udnævnt til kommandør for den krydsende ubåd K-3 den 5. juli 1967.
Fra kadet- og officersbeviser: ”...var kompagnisergent. Mester af skoler og universiteter i klassisk brydning. Han navigerer godt i situationen til søs og træffer hurtigt informerede beslutninger. En officer med høje viljestærke kvaliteter.” En anden post: ”I september 1967 fik han i en vanskelig arbejdssituation kulilteforgiftning med et kortvarigt bevidsthedstab og efterfølgende psykiske traumer. I løbet af 3-4 måneder besvimede jeg fem gange.”
Dermed blev hans kommandokarriere afbrudt. I stedet for en bro er der kontoret for lederen af korrespondanceafdelingen for Sortehavets VVMU. Han gav ikke op og håbede stadig på at vende tilbage til den aktive flåde. I 1976 gennemførte han et praktikophold som chef for en atomubåd i Nordflåden. Men lægerne var ubønhørlige: han var uegnet til tjeneste i ubåden. En anden ville være gået i stykker. Men Yuri Stepanov trak sig ikke tilbage: chef for en træningsbataljon, lærer og derefter stedfortrædende leder af Department of Navy Tactics. For succes med at træne kadetter blev han tildelt Order of the Red Banner of Labor. Pensioneret i 1989. Arbejdede som bibliotekar. Søn Vyacheslav, datter Tatyana. Dødsdatoen er ikke noteret i personakten. Et sted i 1990'erne. Han blev begravet nær Sevastopol.
PÅ VEJ MOT EVIG STÅENDE
Den tragedie om Lenin Komsomol blev ikke en del af vores fælles erindring hverken i 1967 eller i "glasnosts æra"; de ved ikke rigtig om det i dag. Sømændene, der brændte på K-3, blev rejst et beskedent, navnløst monument langt fra overfyldte steder: "Til ubådsmændene, der døde i havet den 09/08/67." Og et lille anker ved foden af pladen. Båden selv lever sit liv ved molen til skibsreparationsanlægget i Polyarnyj.Udførelsen af ordren fra den øverstbefalende for flåden om at gøre K-3 til et museum, underskrevet i begyndelsen af 1990'erne, trak ud i det uendelige. For nylig blev det endnu en gang gennem mundingen af den nuværende øverstbefalende for flåden, flådeadmiral Vladimir Masorin, bekræftet, at der i den nærmeste fremtid vil blive oprettet et museum i Skt. Petersborg på basis af den første atomubåd K -3, "fordi denne historie ikke kan bortskaffes." Så vidt vi ved, leder de allerede efter en permanent fortøjningsplads på Neva. Måske vil det være ved siden af Aurora.
I historien om alle sømagters flåder er der mange tragiske sider forbundet med alvorlige ulykker i fredstid.
Verdens første atomubåd, der led en katastrofe, var den amerikanske ubåd Thresher, som sank den 10. april 1963 i Atlanterhavet og dræbte 129 mennesker...
For 48 år siden, den 8. september 1967, på Northern Fleet-ubåden K-3, vendte tilbage til basen efter en lang rejse til Middelhavet, udbrød der en brand, som følge af, at 39 mennesker døde, 22 blev alvorligt forgiftede, 2. og 1. rum var delvist beskadiget. Den heroiske besætning førte uafhængigt ubåden til basen.
Dette var den første større ulykke på atomubåde i Sovjetunionen med massetab af menneskeliv.
I løbet af denne tid dukkede mange publikationer op i medierne, desværre ikke altid sandfærdige og ofte direkte falske. Dette sker altid, når der ikke er noget officielt synspunkt på aktuelle begivenheder, der er åbent for offentligheden. Disse begivenheder er forvrænget, bevokset med kunstnerisk fiktion, og skruppelløse personer tilegner sig fortjenesterne hos mange og holdet som helhed og bruger dem til deres egne personlige interesser.
Sådan var det.
Året var 1967...
Min ubåd "K-42", hvor jeg tjente som chef for en navigatør-kampenhed med rang af løjtnantkommandør, undergik planlagte reparationer i Polyarny og forberedte sig på en lang og ansvarlig rejse.
Et sted i begyndelsen af sommeren blev jeg indkaldt til chefen for flotillen, viceadmiral A.I. Sorokin. Et opkald fra en kampenhedschef til en chef i sig selv er ikke almindeligt forekommende, og nu, så snart jeg kom ind på kontoret, stod det straks klart for mig, at jeg var blevet kaldt for at fortælle mig noget meget vigtigt. Og så skete det. Kommandøren, der spurgte til, hvordan det gik på min ubåd med reparation af navigationsudstyr, sagde, at der var truffet en beslutning om at sende mig til K-3-ubåden for at deltage i et langt krydstogt som vagnavigatør...
Ubåden "K-3" af Project 627 var den førstefødte af Sovjetunionens nukleare ubådsflåde, besætningen var førstelinje, veluddannet og havde betydelig sejlerfaring. Den 17. juli 1962 passerede hun for første gang i landets historie under Nordpolens is og dukkede op to gange i dette område. For denne og andre præstationer fik den navnet "Leninist Komsomol". Chefen for navigationskampenheden var kaptajn 3. rang O.S. Pevtsov, en erfaren ubådsmand, der havde meget at lære af, blev chef for den elektroniske navigationsgruppe - Løjtnant A.I., for nylig udnævnt til stillingen efter at have afsluttet college. Petrechenko, formanden for holdet af styrmænd-signaler (bådsmand) - midtskibsmand M.I., en velkendt mester i sit håndværk i flåden. Lunya. Andre officerer og midtskibsmænd på skibet matchede dem, mange af dem havde kvalifikationen "Master of Military Affairs".
Efter at have præsenteret mig for skibets chef, kaptajn 2. rang Yuri Fedorovich Stepanov, og den øverste assisterende kommandør, kaptajn 2. rang Sergei Fedorovich Gorshkov, blev jeg involveret i arbejdet med at forberede rejsen.
Efter omhyggeligt at have forberedt skibet til rejsen og kontrolleret dets beredskab ved det relevante hovedkvarter, lød den længe ventede kommando endelig: ”Bliv på plads! Kom væk fra fortøjningslinerne!
De første dage med sejlads er altid psykologisk vanskelige: Teknikken ser ud til at vænne sig til sejlforholdene, kræver øget opmærksomhed, dykkernes krop tilpasser sig gradvist til belastningerne - når alt kommer til alt, udføres al svømning kun i en neddykket stilling.
Efter at have passeret Barentshavet og Norskehavet gik vi ind i Atlanterhavet. Vores kurs er til Middelhavet. Over ubåden er vandtykkelsen 100-200 meter, under os er en afgrund.
Efter at have passeret Biscayabugten indtog vi holdeområdet vest for indsejlingen til Gibraltarstrædet. Gennem periskopet på bagbord side var den dystre Gibraltarklippe synlig, som stod i skarp kontrast til det skarpe lys fra den marokkanske by Tangier på styrbord side. Selve sundet var præget af kraftfuldt anti-ubådsforsvar; det var ikke for ingenting, at tyske ubådsfolk under krigen gav det navnet "bøddelsløkke".
Gibraltarstrædet er et stræde mellem den sydlige spids af Den Iberiske Halvø (Europa) og det nordvestlige Afrika, der forbinder Atlanterhavet og Middelhavet. Længde - 35 miles (65 km), bredde - 7,5-23,7 miles (14-44 km). Langs bredden af sundet er der tårnhøje massiver: Gibraltarklippen i nord og Musa i syd, som i oldtiden blev kaldt Herkules søjler.
Dybder på sejlrenden er op til 338 m, den største dybde er 1181 m.
Overfladestrømmen er rettet mod øst, ind i Middelhavet, og den dybe strøm, mod vest, ind i Atlanterhavet. Denne egenskab ved sundet blev i vid udstrækning brugt af ubådsfarere under krigen til i det skjulte at krydse det uden brug af fremdriftsmidler.
Efter at have passeret Te Ridge Bank (55 m) og efter at have specificeret vores plads, begyndte vi i al hemmelighed at krydse sundet - denne smalle kløft mellem to kontinenter. Efter at have krydset det, og derefter Tunis-strædet, begyndte vi at patruljere i det givne område. Hverdagen med militærtjenesten trak ud og krævede stor anstrengelse af fysisk og moralsk styrke.
I denne periode af året var havvandstemperaturen i Middelhavet på 100-200 meters dybde 25-21ºС, og selvom kølemaskinerne kørte med fuld kapacitet, var temperaturen i rummene under 30ºС og derover, og i turbinerummet - under 60ºС, hvilket selvfølgelig påvirkede både driften af tekniske midler og menneskers velvære.
En dag fik en af ubådsfolkene et anfald af blindtarmsbetændelse, og betjentens messe i 2. kupé blev akut omdannet til operationsstue. Skibslægen, kaptajn på lægetjenesten A. Fomin, foretog operationen, men efter få dage opstod der nogle komplikationer, sømandens velbefindende forværredes, og skibschefen blev tvunget til at melde fra til flådens kommandopost om behovet for at yde lægehjælp til patienten under kystnære forhold.
Det blev besluttet at sætte sømanden af borde på sovjetisk transport med efterfølgende behandling i den egyptiske havn i Alexandria. Når jeg ser fremad, bemærker jeg: sømanden gennemførte behandlingen med succes, og da vi ankom til basen, var han der allerede og mødte os. Da vi var kommet til overfladen på det udpegede sted, organiserede vi overførslen af patienten på en båre til båden, der ankom fra transporten. Og selv om vejret var roligt og havet var ganske roligt, stødte vi på store vanskeligheder, som til vores glæde endte godt.
I denne periode blev vi opdaget af US Navy anti-ubådskrigsstyrker. De grundlæggende anti-ubådsfly "Neptune" og "Orion" simulerede konstant et angreb; et stort antal sonarbøjer blev droppet, hvilket skabte truslen om et direkte hit på båden. Med afslutningen på patientens landstigning, dykkede ubåden ned, udførte med succes en adskillelsesmanøvre fra adskillige anti-ubådsstyrker og fortsatte med at udføre sin opgave...
Endelig blev der modtaget ordre om at vende tilbage til basen. Efter at have forladt Middelhavet satte vores skib kurs mod dets oprindelige kyster. Nordatlanten mødte os med koldt vand: havvandets temperatur var 10ºС, og det blev køligt i rummene. Med hver omdrejning af skruerne kom vi tættere på hjemmet og forudså glæden ved at mødes med familie og venner, med vores kammerater...
00.00 overtog 1. kampvagt vagten (vagtofficer - assisterende kommandør, kaptajnløjtnant A.Ya. Leskov, maskiningeniør på vagt - chef for den elektriske afdeling, kaptajn 3. rang A. Burov), de to øvrige skift hvilede. Skibets chef er kaptajn 2. rang Yu.F. Stepanov var på den centrale post. Urets navigatør var forfatteren til disse linjer.
På dette tidspunkt befandt ubåden sig i Norskehavet i området ved grænsen mellem Færøerne og Island, rejste under vandet i en dybde på 80 meter og havde en fart på 12 knob.
På dette ubådsprojekt rummede 1. kupé torpedorør og torpedoammunition, og det var samtidig også et hvilested for en del af besætningen. I 2. afdeling var der officerskahytter, proviantkammer, kodepost og batteri. 3. kupé rummede Centralposten, hvorfra ubåden blev kontrolleret.
Klokken 01:52 ved den centrale post blev der hørt et kort opkald fra 1. rum via højttalerkommunikation - "Kashtan". Den første og anden afdeling reagerede ikke på vagtofficerens anmodning om at rapportere situationen; kun nogle støj og uhørlige skrig fra mennesker blev hørt. Efter ordre fra ubådschefen blev der annonceret en nødalarm.
Ved alarmsignalet lykkedes det for chefen for den elektromekaniske kampenhed, kaptajn 2. rang V.V., at glide fra den anden afdeling til den centrale post til deres faste pladser. Zaitsev, næstkommanderende for politiske anliggender, kaptajn 2. rang D.A. Zhilyaev og chefen for sprænghovedet-4 - chefen for den radiotekniske tjeneste, kaptajnløjtnant B. Andrianov, hvorefter skotdøren mellem tredje og anden rum blev slået ned og placeret på skraldelukkeren. Dette er den hårde lov om tjeneste på ubåde: I tilfælde af en ulykke skal rummene forsegles for at forhindre spredning til naborum; personalet i nødafdelingen skal selvstændigt kæmpe for overlevelse, ofte på bekostning af deres liv og redde dem. hele besætningen.
Der blev også modtaget en rapport fra chefen for 1. kompartment - chef for mine-torpedosprænghovedet, kaptajn 3. rang L.F. Komorkin, der ankom fra 2. kupé, hvor han hvilede, til den brændende 1. kupé: ”Hele lastrummet brænder. Jeg kan ikke rapportere noget..." Der var ikke yderligere meldinger fra 1. afdeling. Den anden kupé svarede heller ikke, kun midtskibsmanden V.I.s stemme lød fra kodeposten. Musatov med en anmodning om at redde ham.
Fra de første minutter blev kampen om overlevelse ledet af skibets chef og chefen for det elektromekaniske sprænghoved, mens intensiteten af sidstnævntes handlinger tvang ham til at udskifte den regenerative IP-46-patron to gange.
Yderligere begivenheder udviklede sig meget hurtigt. Det skal bemærkes, at et karakteristisk træk ved næsten alle brande på ubåde er deres hurtige udvikling med dannelsen fra de allerførste minutter af en stor koncentration af forbrændingsprodukter i luften i rummet. En dødelig trussel lå over ubåden og dens besætning: en brand rasede i rum 1 og 2, temperaturen på skottet mellem rum 2 og 3 nåede 70 grader, torpedoer kunne eksplodere, inklusive dem med atomsprænghoveder, og batteriet kunne eksplodere .
Ubådens hovedkommandopost besluttede, efter at have analyseret de mulige årsager til branden og den aktuelle situation, at afbryde den hydrauliske forsyning til skibets stævn. De nødvendige omskiftninger i el-nettet blev også udført. Som det senere viste sig, var denne beslutning den rigtige...
Branden opstod som følge af, at hydraulikvæske blev sluppet ud i rummet under højt tryk og ramte en varm pære. Årsagen til udkastet er et brud på en defekt tætningspakning i den hydrauliske maskine af ventilationsventilen på hovedballasttank nr. 2 på styrbord side (fabrikationsfejl). Sprøjten af brændende hydraulik førte øjeblikkeligt til en massiv brand i rummet: Luften brændte, sengetøjet brændte, tøjet brændte, folk brændte, som få sekunder forinden havde været i søvn. Rummet blev hurtigt fyldt med forbrændingsprodukter, mange døde før de kunne vågne op til "Nødalarm"-signalet...
Tanken om ubådsmændenes skæbne i 1. og 2. afdeling forlod mig ikke. På et tidspunkt begyndte temperaturen på skottet mellem 2. og 3. rum at falde. Der var håb om, at branden var slukket på grund af iltmangel. Under disse forhold besluttede skibets hovedkommandopost at foretage rekognoscering af det andet rum.
Et forsøg på at udligne trykket med det andet rum gennem udstødningsventilationssystemet, hvis blad var placeret i søkortrummet, førte til, at røg og flager strømmede ind i søkortrummet og derfor ind i det centrale post, under højt tryk, og med dem kulilte. Jeg bemærker, at O. Pevtsov åbnede klinket på ordre, og jeg har allerede slået det ned.
Efter at have sænket klingen, lykkedes det mig alligevel at sluge noget røg. På det tidspunkt var bærbart personligt åndedrætsværn til besætninger endnu ikke blevet udviklet; de tilgængelige IDA-59-enheder var besværlige, og deres standardplacering gav ikke hurtig adgang til dem. I søkortrummet var der en karaffel med vand fortyndet med kirsebærekstrakt, og efter at have fugtet et lommetørklæde og lagt det til munden begyndte han at trække vejret lidt. Jeg begyndte dog hurtigt at miste bevidstheden, men et par slurke af luftblandingen fra et åndedrætsapparat, bragt af midtskibsmanden Mikhail Lunya, bragte mig bogstaveligt talt tilbage fra den anden verden.
Forsøget på at trænge ind i det andet rum i nødpartiet var også mislykket: de kunne ikke åbne skotdøren til det andet rum. (Som det viste sig senere, blev åbningen af skotdøren forhindret af ligene af døde ubådsfolk).
Temperaturen i skottet mellem 2. og 3. rum steg igen, hvilket ikke efterlod nogen tvivl: Branden var stadig i gang i den anden afdeling. Der var ingen tvivl om, at 38 ubåde, heriblandt 7 officerer og 2 midtskibsmænd, døde i 1. og 2. afdeling. Blandt de døde var min kollega af speciale, løjtnant Alexander Petrechenko, en intelligent, flittig ung navigatør.
I mellemtiden forværredes situationen på Central Post, som bogstaveligt talt var mættet med kulilte, kraftigt. Tilstedeværelsen af forbrændingsprodukter i luften, der oversteg de maksimalt tilladte koncentrationer med tiere og hundredvis af gange, førte til forgiftning af 22 mennesker, nogle mistede bevidstheden. Efter at have modtaget betydelig forgiftning allerede i begyndelsen af ulykken faldt vagtbetjent Alexander Leskov bevidstløs ved periskopet. Da jeg kom til fornuft efter hjælp fra midtskibsmand Looney, trak jeg ham lidt til siden, da den liggende sømand i kramper slog hovedet med mine ben. Skibets navigatør Oleg Pevtsov, som før ulykken hvilede på sin "faste plads" bag autoplotteren i søkortrummet, mistede også bevidstheden. En sømand døde i lastrummet.
Når jeg ser fremad, vil jeg sige, at A. Leskov og O. Pevtsov, efter at have modtaget den mest alvorlige forgiftning, blev indlagt på hospitalet, efter at skibet ankom til basen og blev behandlet i lang tid...
I mellemtiden dukkede båden op, chefen rensede den øverste tårnluge, og efter at have vurderet situationen gav han ordre til at klargøre en radiosender til at sende radiomeddelelser om ulykken til flådens kommandopost.
Den videre overgang til basen blev udført i en overfladeposition. Havet var ret roligt, ikke mere end 3 point. Tåget, koldt.
Efter ordre fra skibets chef blev nogle af de forgiftede ubåde evakueret fra Centralposten af et nødparti af agterrum i rum 8, og nogle blev evakueret til styrehusets indhegning. Jeg husker oversergenten i den 1. artikel fra holdet af radiometrikere, som med stor fysisk styrke bogstaveligt talt bar ofrene langs stigen på sine skuldre. Og dette er 5 meter langs en lodret stige!
Der var meget fugtigt i styrehusets indhegning, og for at folk ikke skulle blive forkølede, lagde man alt muligt: tæpper, tøj... Skibslægen ydede lægehjælp, og der blev indrettet et sygehus i 8. kupé.
På Central Post, på trods af at ubåden var på overfladen, forblev koncentrationen af forbrændingsprodukter stadig høj, hvilket væsentligt oversteg det maksimalt tilladte, og det var umuligt at være i isoleringsapparatet uden inklusion. Derfor blev det besluttet at kontrollere skibet ikke gennem Centralposten, men gennem kontrolpanelet på hovedkraftværket i 7. rum. Efterfølgende tilbragte jeg næsten hele tiden på broen med at udføre vagtofficers opgaver, idet jeg kun gik ned i kortrummet for at bestemme skibets position på havet, da jeg var den eneste tilbageværende navigatør. Jeg ville ikke sove. Der var en form for ophidset tilstand. Og så fortsatte det i tre dage, før skibet ankom til basen.
Der var også problemer med mad: det agterste proviantkammer var næsten tomt på det tidspunkt, og stævnen var i det andet nødrum. Derfor brugte vi nødforsyninger og drak surrogatkaffe.
Et døgn senere ankom en krydser og tre redningsskibe. Delingskommandanten, Hero of the Soviet Union, kontreadmiral N.K. ankom om bord. Ignatov, næstkommanderende divisionschef for elektromekaniske enheder, kaptajn 1. rang V.L. Zarembovsky og divisionens flagskibslæge, oberstløjtnant for lægetjenesten I.A. Mazyuk.
Efter afklaring af situationen blev der igen forsøgt at trænge beredskabspartiet ind i anden kupé, hvilket ligesom første gang ikke lykkedes. Efterhånden som temperaturen på 3. kupéskottet steg, blev det klart, at branden i 2. kupé var genoptaget...
...Efter denne ulykke blev der skabt ikke-brændbare fyldstoffer til det hydrauliske system, et volumetrisk kemisk brandslukningssystem til ubåde blev udviklet og implementeret, bærbare åndedrætsanordninger dukkede op...
De resterende ubådsskibe var opmærksomme på truslen, der hang over skibet, og fortsatte med at vedligeholde udstyret, betjene atomreaktoren og sikre skibets bevægelse. Det var et sammentømret hold af modige og stærke mennesker, professionelle inden for deres felt, som godt forstod deres militære pligt og ansvar. Og alle var unge.
Vi forstod også tydeligt konsekvenserne af en mulig eksplosion af nuklear ammunition og atomreaktorer om bord på en ubåd for Europa og skibe til søs...
Så vi gik til basen: en nødubåd med et flag på halv stang i den langtrækkende "vagt" af krydseren og redningsskibene...
Ubådsfolkene blev begravet i en massegrav i Zapadnaya Litsa: ingen kunne identificeres. De blev eskorteret på deres sidste rejse med en riffelsalve. De rejste et monument. Der er en inskription på den: "Til de ubåde, der døde i havet den 8. september 1967."
Farvel, kammerater!
Evig ære og evigt minde til dig!
På det tidspunkt mindes moderlandet på ingen måde K-3-ubådenes bedrift: på tærsklen til 50-årsdagen for oktoberrevolutionen gjorde denne tragiske og samtidig heroiske ubådskampagne tilsyneladende ikke passe ind i de forberedelsesplaner for jubilæet, som landets og flådens ledelse har udarbejdet.
Efterfølgende, gennem indsatsen fra flådens veteranorganisationer, blev der bygget et mindesmærke i Zapadnaya Litsa, og i september 2014 ved dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation V.V. Putin, 39 døde K-3 ubåde blev tildelt Order of Courage (posthumt) - retfærdigheden sejrede efter 47 år!
Historisk reference:
Det førende skib, K-3 Leninsky Komsomol, tilhørte Project 627, og alle efterfølgende blev bygget i henhold til det modificerede Project 627A. I alt fra 1957 til 1963 gik 13 ubåde i drift og tjente i nord- og stillehavsflåderne. Som et resultat af oprettelsen af Project 627 atomubåde blev USSR den anden magt i verden til at have en atomubådsflåde. Skibene i Projekt 627-627A havde fremragende egenskaber for deres tid, men havde også betydelige mangler, som blev rettet i efterfølgende projekter. De vigtigste var relateret til den lave pålidelighed af udstyret til bådens atomkraftværk.
Atomubåden blev designet af Leningrad SKB-143 (senere kendt som PKB Malachite). Projektets chefdesigner var V.N. Peregudov. Båden blev lagt ned den 24. september 1955 i Severodvinsk, på anlæg nr. 402 (nu Sevmash), fabrik nr. 254. Reaktorerne blev søsat i september 1957, søsat den 9. oktober 1957. Den kom i tjeneste (Flådeflaget blev hejst) den 1. juli 1958, den 4. juli 1958, for første gang i USSR, begyndte den at køre under et atomkraftværk, og den 17. december 1958 blev den accepteret fra kl. industrien under en garanti for, at defekter ville blive elimineret.
I modsætning til Nautilus (den første atomubåd i den amerikanske flåde), som havde en traditionel stilkformet stævn, modtog Project 627 en afrundet ellipseformet stævnspids, der var mere optimeret til undervandsrejser. Over det meste af sin længde havde skroget en cylindrisk form med et lille strømlinet dækshus, en fortykkelse til at rumme ekkoloddet i stævnen og en udtalt hale. To skruer var placeret i et vandret plan.
I første omgang skulle hovedkaliberen af Project 627 være den termonukleare zar Torpedo T-15, suppleret med to hæktorpedorør på 533 mm kaliber uden reservetorpedoer til selvforsvar. Forsvarsministeriet afviste et sådant projekt. Hovedbevæbningen af Project 627 og 627A atomubåde var 8 bovtorpedorør på 533 mm kaliber. Ammunitionslasten bestod af 20 torpedoer, bådene kunne medføre alle eksisterende typer torpedoer, inklusive specialammunition med atomsprænghoveder. I den sædvanlige ammunitionsladning på 20 torpedoer var 6 med nukleare ladninger. I dette projekt blev muligheden for at skyde fra dybder på op til 100 meter for første gang i USSR realiseret.
I 1961 - første kamptjeneste i Atlanterhavet. I juli 1962 foretog hun for første gang i den sovjetiske flådes historie en lang rejse under Ishavets is, hvor hun passerede Nordpolen to gange. I august 1967, mens han vendte tilbage fra kamptjeneste, opstod der en brand om bord på båden i Norskehavet, forårsaget af en hydraulisk brand. Ulykken dræbte 39 ubåde. I 1991 blev den trukket tilbage fra Nordflåden. Ifølge den russiske regerings dekret skulle den første sovjetiske atomubåd K-3 "Leninsky Komsomol" fra Projekt 627 omdannes til et museum. Malachite Design Bureau udviklede et projekt for at omdanne det til et flydende museum, men det skete aldrig...
Montage:
Montering er ikke svært, fordi Der er slet ikke mange dele i sættet. Men dette eliminerer ikke brugen af spartelmasse og efterfølgende slibning. Alle samlinger af dele, med undtagelse af grænsefladen mellem dækshushegnet og skroget, skulle spartles og slibes i en eller anden grad. For at forstærke bundsømmen brugte jeg 0,5 mm tykke polystyrenstrimler - jeg limede dem på indersiden inden montering af overbygningsdækket. Det største problem var sammenkoblingen af de vandrette stabilisatorer og kroppen. Fugerne endte med store mellemrum, og jeg måtte lægge en del spartelmasse der og derefter slibe dem. Og at kravle op til leddet er ikke særlig bekvemt. Det var også nødvendigt at slibe de bagerste kanter af disse stabilisatorer ned for at tilpasse tykkelsen, såvel som bagkanten af det lodrette ror og spidsen af skroget. Derefter imiterede jeg guider til fastgørelse af sikkerhedsenderne af fortøjningsbesætningen ved at lime en wire med en diameter på 0,4 mm langs dækket. Jeg modificerede pullerterne, eller rettere erstattede standard "stifterne" med hjemmelavede, ved hjælp af teknologi, som vores kollega venligt delte med mig Dard77
.
På dækshushegnet efterlignede jeg en sliske på styrbord side til fyldning af en af de tilbagetrækkelige enheder, i den bagerste del lavede jeg slidser til "ramme"-antennen, og jeg efterlignede dækshusnavigationslysene fra ANO "Elf"-sættet til luftfart . Gelænderne omkring styrehuset blev ikke lavet af trukket indløb, som vejledningen antyder, men af wire med en diameter på 0,26 mm. Det eneste punkt, jeg gerne vil bemærke. Vejledningen foreslår at lave gelænderprofiler L=10 mm (2 stk.) og = 42 mm. Disse 42 mm var ikke nok for mig. Jeg var nødt til at rive alt af og gøre det længere. Jeg målte det ikke præcist, men det er cirka 45-47 mm.
Jeg lavede alle de tilbagetrækkelige om. Jeg samlede dem fra de øverste dele af sættet og rør med en diameter på 0,8 og 0,6 mm fra medicinske nåle. Den eneste antenne i form af en "ramme" skulle udelukkende være lavet af nåle og tråd.
Rettede en defekt på en af propellerne. Der var enten underfyldning af plastik, eller der kom luft ind, jeg ved det ikke med sikkerhed. Dette blev udtrykt i to skaller (mindst lille i størrelse) på en af knivene. Jeg limede det fast med tyndt papir vædet i superlim, og sleb det derefter, indtil bladet havde en acceptabel tykkelse.
Farve:
Primer – grå Tamiya primer, hældt fra en dåse. Lokal slibning med vatpinde og slibeklude.
Preshading - sort maling langs linjen af spyttere i undervandsdelen af skroget for at fremhæve dem.
Den undersøiske del af atomubådens skrog blev malet i to trin. 1. - sprayætset Tamiya TS-33 (Kedelig rød), malet i tynde lag for ikke at male over preshadingen. Efter tørring blev 2. trin - tyndt fortyndet Tamiya XF-9 (Skrogrød) ført hen over supperne og langs skroget for at skabe ujævn farve, hvilket simulerede malingoxidation.
Overfladen af ubådsskroget er malet Tamiya X-1 (sort) + X-2 (hvid) blandet i et forhold på 50÷50. Derefter dækkes dækket og de øverste dele af dækshushegnet med et tyndt lag af den tidligere blanding, men lysnet med yderligere 20-30 procent. Tør derefter XF-63 (tysk grå) langs siderne og XF-53 (neutral grå) på toppen nogle steder. Ridser på dækshushegnets gelændere, sikkerhedsgelændere og pullerter er af sølv (i mit tilfælde var det Model Master (Chromsilber).
Overtræk derefter modellen med Mr. blank akryllak. Hobby H-30, påføring af decals og endnu et lag lak.
Her måtte vi på råd fra kolleger vende tilbage til forbedringer igen. Der blev boret et hul på stedet for nødbøjen. Den er lavet af sprue, malet og limet på plads. Indløbets længde er valgt, så det hviler på bunden og ikke falder igennem, tak til min kollega for ideen Zetta. Derefter bores et hul i midten af bøjen, og et stykke trukket gennemsigtigt indløb indsættes der for at simulere en pære.
Mærkater:
Jeg bemærkede allerede i hvalgennemgangen, at mærkaterne har en lille ulempe - den hvide farve afgiver en gullig nuance. Ved at hænge den på vinduet eliminerede jeg dette, måske ikke helt, men i højere grad præcist. Det næste baghold var i et tykt underlag, SET og SOL formåede kun at besejre det delvist, og derefter kun efter gentagne gange at have behandlet mærkaterne med disse midler.
Og i sidste øjeblik for dem, der vil samle denne atomubåd i fremtiden. Mærkat 13
som afbilder ekkoloddets næsekegle under oversættelsen, skar jeg den i to halvdele og oversatte dem sidelæns. Jeg var ikke i stand til at strække den helt ud over næsespidsen uden folder.
Vasken (MIG) udføres som følger:
Undervandsdel - Brun vask;
Overvandsdel - Neutral vask;
Lette skrog spyttehuller - Lys og Standard Rust effekter.
Jeg dækkede alt med mat Vallejo-lak og fik så et baghold - en hvidlig belægning forblev. Jeg var nødt til at tage Tamiya "Orange rust" og "Rust" pulverkomprimeringer og dække undervandsdelen af skroget med dem. Overfladedelen har fået et ret lurvet udseende.
Sidste fase:
Efterligning af ruden af navigationslys i den agterste del af skroget og Micro Kristal Klear dækshushegn og installation af tidligere fremstillede optrækkelige enheder.
Sammenlignende evaluering (prototype):
Hovedkonkurrenterne til Project 627(A) var de første amerikanske atomprojekter: "Nautilus", "Skate", "Skipjack". Sammenlignet med de tidligere byggede Nautilus og Skate (1955-1958) havde Project 627 en række ubestridelige fordele i hastighed, bevæbning, dykkerdybde, og sammenlignet med Skipjack-klassens både bygget samtidigt, var Project 627 både større, var ikke ringere i hastighed, var stadig bedre bevæbnede, overlegne i størrelse, men havde højere støj.
Nyd at se!
Jeg brugte hjemmesidemateriale til at skrive artiklen.