През ноември заминах на север, в Уст-Луга, където се намира една от най-големите гари у нас (тук ми казват, че вече е най-голямата) и в Европа. Тази станция обслужва пристанището на Уст-Луга. Гарата се състои от три парка (пет в бъдеще) и една, най-модерната, сортировъчна гърбица, където товаренето и разглобяването на влаковете става автоматично.
1. Сортировъчната площадка е необходима за обслужване на товари, които пристигат до или от пристанището. Първоначално имаше огромен потенциал за развитие на станцията и тя постепенно беше изградена до гигантски размери. Сега Подгорочният парк съдържа 44 алеи, което го прави най-големият на територията на бившия СССР.
2. Все пак ще трябва да се докоснем до историята на пристанището и самата гара, тъй като без това е трудно да се оцени мащабът на строителството. За първи път се говори за ново пристанище в началото на 90-те години. Русия загуби четири от най-големите си пристанища на север, които отидоха в малки, но много горди и независими държави. Първоначално развитието на пристанището беше много посредствено, но през 2008 г. световната криза внезапно атакува и... в пристанището и инфраструктурата бяха инвестирани десетки милиарди рубли. В резултат страната ни получи собствено модерно пристанище, огромна жп гара и свързаната с нея инфраструктура. И всичко това с почти неограничена перспектива за развитие. На снимката е показано състоянието на района през 2005 г. Пристанището е в начален стадий.
3. 2009 г Най-добрият час на пристанището вече удари и продължава. Развитието започна със скокове и граници. Започна забележим трафик от балтийските пристанища и транзитните пари започнаха да остават у нас.
4. 2013 г Има още година до втория най-хубав час. През 2014 г. санкциите, „Крим“ и украинската криза се стимулират - Уст-Луга се превръща в основен център за Калининград, осигурявайки стабилни товарни връзки с руския анклав в Балтийско море (включително за отбранителни нужди) и въпреки общия икономически рецесия, товарооборотът продължава да расте бързо.
5. Модерна снимка от космоса.
Увеличаване на товарооборота на пристанището. Колосален скок през 2010-те, който продължава.
2003 г. - 0,44 милиона тона.
2005 г. - 0,71 милиона тона.
2008 г. - 6,76 милиона тона.
2011 г. - 22,7 милиона тона.
2013 г. - 62,6 милиона тона.
2015 г. - 84 милиона тона.
2016 г. - 93,4 милиона тона.
6. Разположение на гаровите паркове. Това, разбира се, дава само груба представа за мащаба.
7. Общата зона на развитие на железопътния възел Уст-Луга е 930 хектара, от които 270 хектара са заети от системата за сортиране на гара Лужская. Общата дължина на релсите на железопътния възел Уст-Луга при пълно развитие ще бъде повече от 300 км. Днес железопътният възел Уст-Луга е единна жп гара Лужская, в нейните граници са построени три парка за обслужване на товарни терминали: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.
8. - Парк Лужская-Северная обслужва комплекс за претоварване на въглища, универсален комплекс за претоварване, както и комплекс за претоварване
техническа сяра.
- Паркът Лужская-Южная обслужва претоварния комплекс Юг-2, автомобилно-железопътен фериботен комплекс и контейнерен терминал.
- Паркът Лужская-Нефтяная обслужва комплекс от петролни товари.
За обслужване на перспективни товарни терминали: металургични и минерални торове, се предвижда изграждането на парк Лужская-Генеральная, в северната част на пристанището Уст-Луга проектът включва изграждането на парк Лужская-Восточная;
9. И, разбира се, грандиозният сортировъчен завод Луга.
10. Тук ще поместя и тази диаграма, взета от periskop.su
a - тук са отбелязани границите на зоната, в която се използва оборудването на Siemens. Ще говорим за това по-подробно по-долу, току-що имах въпроси в Instagram за това колко чуждестранно оборудване има. Заема 20% от общия обем на станцията.
11. Да отидем в контролната зала и да видим как всичко се контролира. Пункт за управление на оператора на пързалката. Екранът показва състоянието на коловози, ретардери и друго оборудване. Именно това работно място е интегрирано с оборудване на Siemens.
12. Други работни места (постове на дежурни служители в приемния парк, транзитния парк, парка за заминаване и дежурния по гарата) са оборудвани по стандартните технологии на Руските железници и се намират в задната част на залата. Цялото управление идва само от екрана.
13. Парк Podgorochny. И композицията се подава към слайда за по-нататъшно сортиране.
14. Дежурният на гара Лужская е Айнура Алиева.
15. Сега нека да разгледаме работата на самия слайд. След освобождаването на вагоните, под въздействието на гравитацията, вагоните започват да се търкалят надолу. Между другото, тази пързалка позволява на два влака да се разпуснат едновременно! След това автомобилът преминава през специални ретардери, които задават интервала на колите, забавят ги и осигуряват необходимата скорост на сортировъчните релси.
16. Втората (средна) спирачна позиция, в допълнение към интервалите, осигурява съвместно регулиране на скоростта на търкаляне от среза, третата спирачна позиция извършва целенасочено спиране на среза в зависимост от заетостта на подхълмения път.
17. Най-важната разлика между тази пързалка и всички други, които работят у нас е, че е безшумна. За разлика от пневматичните ретардерни задвижвания, тук се използват хидравлични.
18. Вагоните вече се търкалят по пътя си
19. Брояч на колелата.
20. Ретардерно задвижване. Всичко се отоплява на ток.
21. Работата на пързалката е напълно автоматизирана. Системата познава теглото на автомобила, метеорологичните условия, релсите, силата на вятъра и неговата посока. Системата за управление взема предвид всичко това и задава спирачната сила във всички секции на забавяне.
22. Пред парковите писти има трета степен на забавяне, а на някои писти допълнителни компенсаторни забавители.
23. Служат за разтваряне на опасни товари от категория II (piston retarger - по английската терминология). Да, гърбицата може за първи път в Русия да сортира петрол и други опасни товари от втора категория
24. Радар за определяне на скоростта на автомобили при разпускане.
25. Трета степен на спиране и допълнителни компенсатори-забавители.
26. Друга иновация е този мини локомотив с кабелна тяга. Служи за избутване на автомобилите на мястото им. Те заменят маневрените локомотиви в подпланинския парк и съкращават два-три пъти времето за сглобяване на влак.
27. С тези антени с ролки количката бута колите от двойката колела. Работи в целия автопарк от 106 автомобила.
28. И гарата живее свой собствен живот - тук идва пистовото оборудване.
29. Време е да се запозная с автоматичния режим на работа на локомотива. Сега той ме следва с ръчно управление към парка под тепето.
30. Машинистът на дизеловия локомотив Денис Мундингер обяснява как се осъществява управлението в автоматичен режим.
31. През 2015 г. за първи път в Русия на гара Лужская на Октябрьската железница беше въведена технологията за бутане и освобождаване на влакове с помощта на гърбичен локомотив без участието на машинист (в напълно автоматичен режим). През септември 2017 г. делът на работата в този режим е 97,6%.
32. Под автоматично управление влакът се бута и освобождава от хълма. Смяна на коловоза и свързване с нов влак за сортиране. На снимката изкачваме хълм. След преминаване на светофара МГ2 машинистът превключил локомотива на автоматичен режим и след това той потеглил на собствен ход.
33. Дизеловият локомотив отиде до началото на релсите, изчака, докато маршрутът бъде сглобен, съчетан с влака, избута го на хълма и разпусна колите.
34. Съгласно правилата водачът е длъжен да бъде в кабината. Но той може да напусне работното си място. Въпреки че обикновено седи и наблюдава процеса. Сега, когато технологията е добре установена, намесата се налага много рядко.
35. Докато течеше работа, покрай нас мина втори дизелов локомотив. Той отива да помогне на електрически локомотив, който е блокирал на изкачване с тежък влак. Релсите са мокри, електрическият локомотив е лек, влакът е тежък и е навлязъл в изкачването с ниска скорост. Резултатът беше предвидим. Но няма страшно, дизеловият локомотив ще измъкне всички сега.
36. Машинистът Денис Мундингер наблюдава разпадането.
37. Много е необичайно да видите дизелов локомотив да се движи сам. Задава скорост, спира с пневматика, регулира скорост и др.
38. Когато пристанището на Уст-Луга достигне пълен капацитет, разтоварването на гара Лужская ще възлиза на повече от 3500 вагона на ден.
39. Контролен център. Между другото, на много снимки можете да видите контактната мрежа. На 18 октомври 2017 г. стартира промишлената експлоатация на електрифицирания участък Weymarn - Luzhskaya в рамките на полигона Kuzbass - North-West.
40. Освобождаващ механизъм. Работата му не може да бъде автоматизирана, докато има наличен автоматичен съединител SA-3.
41. Дисплеят му показва броя на колите, които трябва да бъдат разкачени. Той го разединява с дълъг джекер и след това колите се търкалят надолу по хълма сами.
42. Нов влак за сортиране е пристигнал на хълма.
43. Парк Podgorochny. Колосален обем работа, свършена за кратък период от време, където нямаше нищо.
44. И нашият локомотив тръгна след следващия влак.
45. Общ изглед на сортирането в началото на есента. От земята този мащаб изобщо не се вижда.
Много благодаря на пресслужбата на Руските железници и Октябрьската железница за организирането на снимките.
СОРТИРАНЕ НА ГЪРБИЦИ ПО ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ЛЪТИИ ПО СВЕТА
IN транспорт възли, близо големи индустриален центрове, при мегаполиси, близо пристанища, големи предприятия тежка индустрия и добив индустрия - там, Къде формират се влакове, V повечето държави мир са разположени сортировъчни помещения слайдове. Ние предлагаме анализ за читателите системи, които са оборудвани тези слайдове, и тенденции развитие чужди устройства образуване композиции.
Централна Европа и предимно Франция и страните от Бенелюкс имат висока гъстота на гърбици. Значителен брой от тях има и в страните от бившия СССР и по източното крайбрежие на САЩ. През последните години в Китай бяха построени голям брой гърбици. Има много по-малко от тях в железниците на страни като Канада, Индия и Южна Африка. В развиващите се страни в Африка, както и в Южна и Латинска Америка, гърбиците, подобно на друго оборудване за автоматизация в железопътния транспорт, все още са рядкост. Напротив, в много индустриализирани страни (Япония, Англия, Дания и Норвегия) нито една гърбица не е оцеляла поради използването на нови методи за формиране на влакове. В други европейски страни работата по сортиране е съсредоточена само върху най-големите единици, а гърбиците с малък и среден капацитет постепенно се затварят. Днес най-голямата гърбица в света, Бейли Ярд, се намира в САЩ (Небраска) и има 50 писти в парк в една посока и 64 писти в парк в обратна посока. Само малко зад него е двустранната класификационна гърбица Maschen (фиг. 1), разположена близо до пристанището на Хамбург - 48 коловоза в едната посока и 64 в другата. В Китай наскоро беше построена най-голямата гърбица в Азия - 34 и 36 релси; друга голяма гърбица се намира в Южна Африка на станция Centrarad североизточно от Йоханесбург - 64 коловоза в парка за сортиране и 8 коловоза в парковете за подсортиране. Разликите в техническото оборудване и технологията на гърбиците се дължат на историческото развитие на механизацията и автоматизацията в различни страни по света, което започна в Европа в средата на миналия век.
ПОЯВАТА НА ХЪМПЕР СИСТЕМИ
През 1846 г. на товарната гара в Дрезден е построен наклонен коловоз, по който се подават вагони, разкачени от влака. По това време в Европа са известни други методи за разбиване на влакове, например с помощта на въртящи се плочи, които са запазени в близост до много депа и до днес (фиг. 2). Първата опростена гърбица е построена през 1858 г. на междинната товарна гара в Лайпциг. Напълно в съответствие с днешната структура на повечето центрове за сортиране с приемен парк, парк за сортиране и парк за заминаване (фиг. 3), гърбицата е построена на товарната гара Ter Nord близо до Сент Етиен във Франция през 1863 г. Построена е гара Shildon на същия принцип през 1869 г. в североизточна Англия.
Първите сортировъчни гари използваха естествения наклон на терена и нямаха контра наклон на плъзгащата се част. Едва през 1876 г. в разпределителната площадка в Спелдорф в Германия е построена гърбица с платформа в горната част и контра-наклон. Механичните централизации, използвани по това време, имаха ограничен обхват на управление и затова в зоната на разтваряне бяха изградени няколко поста, независими един от друг.
Разделянето на сортировъчната гара на групи коловози (пакети) започва да се използва през 1891 г. в голямата сортировъчна гара с двустранна експлоатация Osterfeld-Süd в Германия. По това време механизираните спирачни устройства все още не са били използвани на гърбиците, но е било необходимо прецизно, целенасочено спиране и затова работниците са монтирали спирачни челюсти на коловозите в долната част на гърбицата. Тези прости устройства все още се използват днес като устройства против кражба на товарни гари с естествени наклонени коловози.
През двадесетте години на миналия век икономиките на Европа и Съединените щати, а с тях и товарният транспорт, процъфтяваха и бяха разработени първите ретардери за автомобили с греди за ускоряване и безопасно разпускане на влакове. През 1923 г. в САЩ първият модератор с голям брой единици е инсталиран на гърбицата Гибсън близо до Чикаго, а през 1925 г. в най-голямата по това време сортировъчна станция в Европа Хам (Вестфалия) е механизиран комплекс, състоящ се от четири хидравлични ретардера на каретката. Електромеханичните централизации, които се появиха приблизително по същото време, направиха възможно дистанционно управление на всички обекти от един пост на гърбичния комплекс. Благодарение на това процесът на разпускане на влакове се ускори, а също така стана възможна автоматизацията му. Малко по-късно са създадени първите електрически устройства за запаметяване на последователността на преминаване на автомобили. В съответствие с полученото задание те управляваха превключвателните задвижвания на гредите.
Първият комплекс за пързалки с електронно управление е създаден през 1955 г. на гара Кърк близо до Чикаго и още през 60-те години повечето големи центрове за сортиране са напълно автоматизирани. През същите тези години много гърбици започнаха да използват радиоканал за управление на локомотива за движение на влака, което подобри качеството и производителността и също така елиминира необходимостта от машинисти и сигнали за гърбица на пода.
ВИДОВЕ СОРТИРАЩИ ГЪРБИЦИ
Hump комплексите могат да имат или еднопосочна (едностранна) конструкция на конструкцията, или двустранна, използвана в големи единици с много работа по сортиране в двете посоки. Преди това пързалките са изградени върху площи с естествен наклон на пистите, независимо от зоната на разтваряне, както е обичайно в съвременните комплекси. Много от тези слайдове все още се използват днес. В чужбина пързалките се използват както с естествени, така и с изкуствени склонове (фиг. 4). Принципите на автомобилно спиране, използвани върху тях, също се различават. Изборът на спирачни средства също се влияе от местоположението на гърбицата. Гърбиците, построени в близост до транспортни възли, в крайна сметка се озоваха в границите на града и в момента се налагат специални изисквания за такива комплекси за сортиране. Те включват безшумна работа на ретардери и превключватели, специални правила за разтваряне и ограничен достъп до територията.
Сортиращите паркове могат да имат или същата дължина като другите гарови паркове, или намалена дължина. По-къси разпределителни гари се използват по-специално в САЩ, където дългите влакове се формират в условия на благоприятен терен и големи разстояния между гарите. Съкратените влакове, сглобени в сортировъчния двор, се транспортират до маршрута на заминаване, където се куплират с други полувлакове. В някои случаи може да е по-изгодно, напротив, да се проектират сортиращи писти с увеличена дължина.
Най-новото поколение hump humps предоставя възможност за локално управление на превключвателите и сигналите на парковете за приемане и заминаване с проверка на необходимите зависимости и затваряния. Само централизираният контрол е по-рядко срещан и понякога тези паркове може да нямат сигналните устройства, използвани на гарите.
Нека да разгледаме устройствата и принципите на спиране на гърбица.
СПИРАЧНИ КОЛЕКЦИИ В ГЪРБИЧНИ КОМПЛЕКСИ
Първото спиране на освобождаванията е предназначено главно за формиране на необходимите следващи интервали и се извършва от една или две спирачни позиции (ТР) в зоната на хълма, а целевото спиране се извършва в зоната на паркиране. В допълнение към ретардерите тип клещи, известни на руските железници, в зоната на гърбицата се използват ретардери с други принципи на спиране. Така на гърбици, разположени в близост до жилищни райони, се използват релси с гумено покритие за намаляване на скоростта. Силата на триене, когато метално колело се движи върху гума, се регулира от позицията на забавителя, като по този начин отнема значителна част от кинетичната енергия на освобождаването. Спирачните устройства с постоянен магнит, които са най-ефективни при високи (над 20 km/h) скорости на рязане, се считат за обещаващи.
За спиране в зоната на паркиране много гърбици са оборудвани с голям брой точкови забавители, осигуряващи квази-непрекъснат контрол на скоростта. Точковите хидравлични бутални ретардери са получили най-голямо признание. Техният спирачен ефект възниква, когато фланецът на колелото на вагона се сблъска с буталото на ретардера, монтирано на шийката на релсата (фиг. 5). Излишната кинетична енергия се потушава чрез преместване на буталото надолу, ако скоростта на освобождаване е превишена. Буталните ретардери съдържат сензори за скорост.
Хидравличните спирални забавители също са разпространени в Европа. Докато автомобилът минава по него, фланецът на колелото взаимодейства със спиралната издатина на цилиндъра (фиг. 6) и той прави един оборот. Ако скоростта на автомобила е по-малка от тази, на която е настроен ретардерът, тогава неговият клапан не предотвратява потока на течност от една кухина в друга и спирането не се случва. Ако зададената скорост бъде превишена, ретардерът създава максимална спирачна сила. Ако е необходимо да се пропусне маневреният локомотив, специално пневматично устройство отдалечава спиралния забавител от релсата.
В допълнение, редица класификационни гърбици в парковата зона са оборудвани с хидравлични ускорители, които работят при скорости на разцепване под установената граница.
На пързалки с естествени наклони обикновено се използва квази-непрекъснат контрол на скоростта по целия наклон, включително зоната преди паркиране (пързалката).
На последно поколение гърбици с интензивна сортираща работа за парковата зона са осигурени автотоварачи. Те са разположени вътре в релсовия път и се придвижват с автоматично управлявани кабели. При необходимост автомобилни разтоварвачи довеждат разединителите до стоящите на пистата коли (фиг. 7). Такива устройства се използват например в гърбици в Мюнхен (Германия), Цюрих (Швейцария) и Ротердам (Холандия).
МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ГЪРБИЧНИ КОМПЛЕКСИ В ЧУЖБИНА
За изграждането и модернизацията на сортировъчни станции Siemens разработи универсален комплекс MSR 32 (фиг. 8) за гърбици със средна, голяма и висока мощност. В зависимост от типа и необходимата мощност на шибъра, неговия профил, местните условия и предпочитаните от клиента превключващи задвижвания и спирачни средства се създава модел на шибъра, който се тества на компютър. Въз основа на резултатите от симулацията, видовете и местоположението на сензорите за скорост на автомобила, измервателите на скоростта на вятъра в различни зони на гърбицата, измервателите на теглото, измервателите на дължината и височината на среза (за изчисляване на траекторията на неговото ускорение), избират се брой и оптимални зони за поставяне на спирачни позиции, както и сензори за чистота на коловоза.
Принципът на работа на такива слайдове е следният. Информацията от всички измервателни уреди и сензори на гърбицата, както и парковете за приемане и заминаване се изпращат към централния процесор. Оттам, след обработка на всички данни, локомотивът се управлява от съществуващите спирачни позиции, както и вагонните утаители (фиг. 9). Най-важната информация за работата на гърбицата, както и резултатите от формирането на влака, се предават в реално време на контролния център. Системата MSR 32 е проектирана на модулен принцип, което я прави лесна за адаптиране към всякакви изисквания на клиента.
Тази система е внедрена върху плъзгачи с различни профили, спирачни концепции и възможности за обработка. Така в Цюрих (Швейцария) гърбицата има капацитет от 330 коли на час. Локомотивът се управлява по радиоканал. На 1-во спирачно положение има два ретардера, на 2-ро - осем, в парковата зона - 64 (по един на коловоз), на долно спирачно положение - два. Основната гърбица използва автомобилни седалки, а спомагателната гърбица (въведена в експлоатация през 1999 г.) разполага с 13 парк-ретардера.
|
|
|
Във Виена (Австрия) разпределителна гара с капацитет 320 вагона на час разполага с радиоуправляем локомотив. От 48-те писти в парка две се използват за тласкане. Хълмът има бутални забавители с автоматичен контрол на скоростта по целия път на валцуване на разфасовките. Сортировъчната станция е пусната в експлоатация през 2004 г.
Пързалката "Южна Елба" край пристанището на Хамбург (Германия) е с по-малка мощност и има три ретардера на 2-ро спирачно положение и 24 в парковата зона. Пуснат е в експлоатация през 2006г.
При всички гърбици се осигурява непрекъснат обмен на информация с центровете за управление.
В близко бъдеще Siemens планира да пусне в експлоатация първата гърбица MSR 32, адаптирана към изискванията на железниците на страните от бившия СССР (гара Vaidotai в Литва).
АЛТЕРНАТИВНИ ВАРИАНТИ ЗА ФОРМИРАНЕ НА ВЛАКА
През втората половина на миналия век се наблюдава тенденция към преобладаване на малките пратки в товарооборота. Поради нарастващата конкуренция в областта на превоза на товари между железопътния и други видове транспорт, контейнерният транспорт стана актуален, което позволява да се минимизират разходите за претоварване и да се възползват от предимствата на всеки вид транспорт, доставяйки малки пратки на врата -до врата. За претоварване на контейнери от вагони към морски и автомобилен транспорт бяха създадени специални паркове с кранови механизми. С нарастването на контейнерните превози с течение на времето много сортировъчни станции ще прехвърлят функциите си на паркове, предназначени да претоварват контейнери от вагони не само на морски кораби и автомобили, но и на влакове в други посоки. В много европейски страни такива паркове вече се използват (фиг. 9), измествайки гърбици с нисък и среден капацитет.
30-12-2013, 16:39
Ето кратък преглед на най-големите железопътни гари в света по отношение на броя на пътническите платформи.
Джакарта Кота (Индонезия)
Столицата на Индонезия има най-голямата жп гара в Югоизточна Азия. Гарата е построена през 1870 г. През 1926 г. сградата и подстъпните пътища на гарата претърпяват реконструкция. По-специално, броят на платформите за кацане тук беше увеличен до 12.
Джакарта Кота беше официално определена за обект на национално културно наследство през 1993 г. и се превърна във важна историческа забележителност.
Jakarta Kota обслужва пътнически маршрути на остров Ява.
Централна гара Берлин (Германия)
Сегашната сграда на централната гара в Берлин се появи на мястото на сграда, разрушена по време на Втората световна война. През 2006 г. гарата се превърна в най-големия транспортен възел в Европа. Трябва да се отбележи, че тук е осигурено многостепенно подреждане на платформи. Шест платформи са разположени отгоре, а осем са на долния етаж. Пътеките се пресичат една в друга като мрежа поради изградените тунели и мостове.
Главната сграда на гарата е изработена от стъкло и стомана. Повече от четиридесет хиляди квадратни метра от площта на гарата са разпределени тук за търговска зона. По принцип тази огромна територия съдържа магазини, ресторанти и малки магазини за търговия на дребно. Всеки ден гарата обслужва до 300 хиляди пътници.
ЖП гара Chhatrapati Shivaji (Индия)
Тази гара, разположена в Мумбай, се смята за една от най-красивите в света. Гарата е построена през ерата на британския колониализъм през 1888 г. Първоначално носи името на кралица Виктория. През 1996 г. станцията е преименувана и започва да носи името на националния герой на Индия Чатрапати Шиваджи.
По отношение на архитектурния стил структурата на станцията прилича на своеобразна мозайка, която съдържа викториански неоготически и индо-сарацински мотиви. Има много арки, кули и куполи, украсени по оригинален начин. Вътрешните зали на гарата са умело декорирани с дърворезби. Тук има желязо, главно мед.
През 2004 г. тази историческа сграда с право беше включена в списъка на ЮНЕСКО за световно наследство.
Станция Chhatrapati Shivaji днес има 18 платформи за качване, което й отрежда осмо място в общата класация на най-големите гари в света.
Централна гара Лайпциг (Германия)
Жп гарата в Лайпциг се счита за най-голямата в Европа по отношение на заетата площ. Между другото, това е 83 460 квадратни метра. Дължината на фасадата на гарата е 300 метра.
Първият камък за изграждането на гарата е положен през 1915 г. По време на Втората световна война сградата на гарата е силно повредена от бомбардировки и е напълно възстановена през 1950 г. След четиридесет години експлоатация последва нова реконструкция на гарата. След него броят на платформите за кацане в съоръжението достигна 24.
Жп гара Лайпциг се счита за многоетажна. Всеки ден обслужва до 120 хиляди пътници.
Централна гара Цюрих (Швейцария)
Централната гара на Цюрих е открита през 1847 г. По време на своето съществуване е преустройван и реконструиран няколко пъти. Сега тази железопътна точка на страната обслужва до половин милион пътници дневно!
Гарата разполага с 16 платформи за влакове на дълги разстояния. Има и 10 платформи за високоскоростни електрически влакове EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine.
Освен това се отбелязва, че гара Цюрих има най-голямата търговска зона на закрито, чиято обща площ е 55 хиляди квадратни метра.
Термини (Италия)
Железопътният транспортен възел Термини е открит през 1862 г. Гарата е на второ място по площ, на второ място след гарата в Лайпциг.
Гара Термини разполага с 29 платформи за качване, от които тръгват влакове за Париж, Виена, Мюнхен, Женева, Базел, както и по крайградски линии.
Пътникопотокът на италианската гара надхвърля 400 хиляди пътници на ден.
Централна гара Мюнхен (Германия)
Мюнхенската жп гара е четвъртата в света и втората в Европа по брой платформи – тук те са 32!
Сградата на гарата първоначално е построена през 1839 г. Въпреки това избухва война и транспортният възел е разрушен. Гарата е практически възстановена от нулата през 1960 г. Тогава тази транспортна точка в Германия успя да приеме няколкостотин хиляди пътници дневно. Между другото, днес дневният капацитет на гарата е увеличен до 450 хиляди пътници.
Шинджуку (Япония)
Една от най-старите гари в Япония. Шинджуку е построен през 1885 г. Днес той е истински рекордьор по пътникопотока.
Транспортният възел минава през над три милиона и половина души всеки ден. Благодарение на този показател станцията беше включена в Книгата на рекордите на Гинес. Това беше през 2007 г., а днес най-вероятно броят на пътниците се е увеличил.
Станцията е снабдена с повече от 200 входа и изхода, за да обслужва толкова голям брой хора. Трябва да се отбележи, че повечето от 36 пътнически платформи са заети от вътрешни влакове, действащи като обществен транспорт.
Gare du Nord (Франция)
Има 44 платформи на Gare du Nord в Париж! Това е абсолютен европейски рекордьор!
Гарата е построена през 1846 г. Въпреки възрастта си, гарата остава една от най-красивите сгради във френската столица.
В гара Северна инфраструктурата за обществено хранене и търговия е доста добре развита. Има десетки малки кафенета и ресторанти, много бутици и просто малки магазини за търговия на дребно.
Казват, че днес има проекти за разширяване на тази жп гара, за да се увеличи броят на пътническите платформи до 77.
Grand Central Station Ню Йорк (САЩ)
Световният лидер по брой пътнически платформи се заема от централния терминал на Ню Йорк.
Гарата е построена през 1871 г. Тук под земята са разположени 44 платформи за кацане, заемащи площ от 200 хиляди квадратни метра. Там, в тези подземни тунели има магазини, ресторанти и дори музей!
Тук има и правителствена секретна железопътна линия. Намира се на подземното ниво на M42. Никой обаче не знае точното му местоположение. Това е разбираемо! Тази държавна тайна е надеждно пазена от Втората световна война.
Трябва да се отбележи, че гарата е любимо място за много туристи. Всяка година този сайт привлича повече от 21 милиона туристи от цял свят!
Повечето от нас вероятно са били на някои доста странни железопътни гари в някакъв момент от живота си - особено ако сте запален пътешественик. Когато сте на необичайно и странно място, което по някаква причина се нарича „гара“, цялата обичайна рутина, всички процедури, които отнемат времето ви, когато тръгнете на пътуване (добре, например, изучаване на влака график, опитвайки се да реша, трябва ли да резервирате билети предварително и всичко това) някак избледняват на заден план. Да, има и гари, които могат да ни внушат сериозни съмнения относно нашето благополучие и безопасност. Но точно това е една от причините всички да обичаме да пътуваме по света толкова много!
Някои от тези гари няма да изглеждат на място и в най-лошите ви кошмари. Но може би те само ще вдъхновят някого да пътува? Някои станции, разбира се, просто имат странна архитектура или са разположени на странни места. По един или друг начин ви каним да разгледате най-странните железопътни гари в света.
1. Гара Brockenheimer Warthe, Франкфурт. Вероятно, за да решите да тръгнете на пътуване от такава гара, имате нужда от завидно чувство за хумор. Не препоръчваме да поемат рискове на тези, които са склонни към паник атаки или се страхуват от влака, защото може да излезе от релсите. Но от друга страна станцията донякъде напомня на станцията от филмите за Хари Потър, нали?
2. Централна гара Мичиган, Детройт. Построен през 1913г. Централната гара на Мичиган заема луксозна сграда. Сега обаче е заплашена от събаряне заради овехтеността и нереалистичността да се прави ремонт в такъв колос. Изобщо, на кого му хрумна идеята, дори в онази податлива на външни ефекти епоха, да постави железопътна гара в такъв палацо?
3. Жп гара Nordpark, Инсбрук, Австрия. Nordpark Station всъщност се състои от четири станции, всяка от които е индивидуално проектирана, но в същото време от дизайнерска гледна точка изглеждат като едно цяло. Това е сграда във футуристичен стил, сякаш е излязла от филми за бъдещето. Дизайнер на проекта е Заха Хадид.
4. Гара Сейнт Луис Юниън, Мисури. Построена е през 1894 г. и по това време е смятана за една от най-натоварените и големи жп гари в света. През 80-те години на миналия век е превърнат в луксозен хотел, който много повече се вписва в богато украсената архитектура.
5. ЖП гара Колумб, Торонто. Построена е през 1895 г., но е затворена през 1930 г. Сградата вече е реставрирана и в нея се помещава пожарната в Охайо. Сградата е построена в много странен стил, напомнящ смесица от различни архитектурни направления. В някои отношения прилича на стара мелница с известен китайски привкус. Сградата изглежда странно, но много живописно.
6. Гара де Аточа, Мадрид. Тя е възстановена през 1892 г. след пожар от архитекта Алберто ди Паласио Елисан и Густав Айфел, същият автор на Айфеловата кула. През 1992 г. в сградата на гарата е разположена ботаническа градина, която днес може да се похвали с присъствието на повече от петстотин вида растения и животни. Звучи странно - зоологическа градина в сграда на гара, не мислите ли?
7. Централна жп гара в Стокхолм. Това е пресечната точка на всички линии на метрото в Стокхолм. Тук се намира и най-дългата художествена галерия в света с невероятно красиви фрески. Станцията е разположена в естествени подземни катакомби.
8. Експо гара, Сингапур. Дизайнерът на проекта беше Норман Фостър. Станцията е построена през 2000 г. Има форма на НЛО. Странният покрив е трябвало да отразява слънчевите лъчи, предотвратявайки прегряването на въздуха в помещението. Не е лоша идея, според нас!
9. Туристически подземен тунел в Шанхай, Китай. Това е може би най-краткото и странно пътешествие в света. Флуоресцентни светлини, диви цветове и общо усещане за психеделичен делириум. Самият тунел е дълъг само 647 метра и се намира под река Хуанпу. Ако не се страхувате от световъртеж, заповядайте!
В началото на годината ми писаха в Twitter: „Ако си в Лайпциг, отбий се на гарата.“ Не се смятам за пламенен фен на железниците, но съм оставил този въпрос настрана в главата си. След това, докато бях в самия град, минах три пъти покрай сградата на гарата, но някак не ме вдъхнови да вляза вътре. Да, красивият стил идва от началото на 20 век. Да, там вече има и търговски център. Но някак си повече се притеснявах за трамвайния възел пред вратите му, отколкото за самата спирка.
Въпреки това, на четвъртия път реших да вляза вътре и, изглежда, тихо изсумтя от кантара.
Гарата е открита през 1915 г., в зората на железниците. Leipzig Hauptbahnhof принадлежи към най-високата категория германски гари и разполага с 21 железопътни коловоза (2 от които са под земята). Гарата се счита за най-голямата по площ (83 640 m²) в Европа, въпреки че по отношение на пътническия трафик е едва 12-та сред германските гари на дълги разстояния. 
Старата гара на града не може да се справи с бързото нарастване на населението, така че през 1906 г. е обявен архитектурен конкурс. Участваха общо 76 архитекти, но първото място си поделиха проектите на Юрген Крьогер от Берлин и Валтер Уилям Лосоу с Макс Ханс Кюне от Дрезден. След малки корекции версията на саксонските архитекти е приета като основен план. 
Станцията трябваше да бъде завършена през 1914 г., но работническите стачки от 1911 г. нарушиха този план. По време на откриването си гара Лайпциг имаше 31 железопътни коловоза и беше една от най-големите в света. Строителството струва 137,05 милиона марки, от които 54,53 милиона са за Саксония, 55,66 милиона за Прусия, 5,76 милиона за Imperial Post и 21,1 милиона за град Лайпциг. 
Една от основните характеристики на гарата е нейното административно и логистично разделение между пруските и саксонските железници до 1934 г.: западната част на гарата се счита за „пруска“, а източната част се счита за „саксонска“. 
По време на Втората световна война гарата е обект на въздушни удари на съюзниците поне два пъти: на 4 декември 1943 г. товарната гара и подвижният състав са напълно унищожени, а на 7 юли 1944 г. масивните сводове на западната част на сградата се срути. В същото време станцията продължава работата си, като затваря само от април до май 1945 г. 
През 1954 г., след спешна работа по разчистване на развалините, властите на ГДР решават напълно да възстановят станцията. 
След обединението на Германия гарите в Лайпциг и Кьолн се превърнаха в пилотни проекти за трансформиране на гаровите сгради в многофункционални транспортни и търговски комплекси. Решението е взето през 1994 г. и вече на 12 ноември 1997 г. на гарата се появява двуетажен търговски център и паркинг на мястото на коловози 24-26. 
През декември 2013 г. в Лайпциг беше открит железопътен тунел под центъра на града. Една от станциите се намира точно под станцията, но това е малко по-различна история. 