С тази публикация продължавам поредицата за различни транспортни системи, които се разработват, в пробна експлоатация или вече са започнали да се развиват, но остават любопитство, или получават сериозен ъпдейт в приложението си. Условни наименования - Перспективен местен транспорт / Перспективен високоскоростен транспорт.

Статията е голяма, прекарах много часове в подготовката й. Ако предизвика интерес, не оставайте безразлични - препоръчайте го със стрелка.

Кратка история на един обещаващ вид транспорт за Русия

Изглежда, че трамваят е древно изобретение на човечеството. Всъщност прототипът на електрическия трамвай - конски трамвай (трамваен вагон на релси, задвижван от чифт коне) се появява през 1830-те години. Конният трамвай е електрифициран през 1880 г. След това има бърз разцвет на този вид транспорт и след 50 години постепенен упадък.

Но от 70-те години на миналия век трамваят започва да се възражда на други принципи - висока скорост и специална извънулична линия. Трамваят се превърна в универсален вид транспорт - с възможност за междуградска комуникация - скоростен трамвай. Сравнително евтин като цена, той е реална алтернатива на полагането на скъпо метро и установяването на пълноценна железопътна връзка. Характеристики в този случай: директна високоскоростна връзка на близките градове, като транспортът минава възможно най-близо до жилищата или местоработата на гражданите, свързващи ключови трамвайни спирки с други видове градски транспорт и организирането на транспортни възли в тези места.

За да бъде тази скорост висока, е необходимо да се създаде сериозна инфраструктурна система (обособени улични линии, електрифицирани междуградски железопътни линии, надлези, мостове, тунели, светофарни съоръжения, спирки-гари, транспортни възли, трафопости). ) и принципно нов тип подвижен състав. Това е, което статията ще обсъди.

LRT, известен още като високоскоростен трамвай и метротрам като вид високоскоростен трамвай в Русия

В Русия още в съветско време са реализирани 2 трамвайни проекта, частично с високоскоростни участъци: във Волгоград - 17 км и Стари Оскол - 27 км. Във Волгоград част от маршрута минава под земята и по надлези, така че принадлежи към тип LRT - метротрам. Но, естествено, с тяхната дълга и остаряла инфраструктура, те не са сравними с LRT на 21 век.

В момента други проекти за леки железници са на различни етапи на подготовка и изпълнение в 10 града и един регион. Но е необходимо да се отбележи трудната съдба на всички тези проекти - някои се обсъждат от много години, някои са проектирани от дълго време, други няма да започнат строителство, на места строителството е замразено.

Следователно RLT в Русия може уверено да се класифицира като обещаващ местен транспорт.

Най-близка във времето до началото на внедряването, най-дълга, най-сложна по отношение на обема на работата и най-голямата по отношение на финансовите ресурси е проектираната LRT система в района на Москва. Необходимостта от създаване на високоскоростен извънуличен трамвай в тези региони беше обсъдена през 2011 г. И едва след почти пет години – през март 2016г. одобри проект за планиране на първи етап. Ще разгледаме подробно тази система.

Идеология на LRT системата

За разлика от метрото, трамвайният транспорт няма технически ограничения и осигурява пълна гама от степени на изолация – от комбиниран коловоз до изолирани участъци по подобие на метрото. Световната практика не разделя трамваите на „високоскоростни“ и „традиционни“ видове: в големите градове има единна трамвайна мрежа с високоскоростни участъци.

Пражки трамвай, TPU

Степента на изолация на участък от трамвайната мрежа (необходимостта от превключване на различни нива) се определя индивидуално за всяко кръстовище в зависимост от интензивността на трамвайния трафик и пресичащите се потоци.

модел 71-631 в Златоуст, извън града

Ключът е възможността да променяте ограничението на скоростта, докато трамвайният влак пътува. Трамвайният маршрут може да започне в традиционна мрежа на комбиниран или отделен коловоз, а когато няколко линии се слеят в зона с висока честота, да премине към напълно изолиран маршрут, точно като автомобил - от контролирани улици до скоростни пътища. Тази схема е използвана в редица градове по света (Бостън, Филаделфия, Сан Франциско, Кливланд, Франкфурт, Хановер, Кьолн, Антверпен, Виена и други градове).

Парижки трамвай по специална линия, преди това имаше 2 ленти за автомобили

За пътникопотоци от 4 до 18 хиляди пътника. на час (t.p.h.) в едната посока, метрото не е ефективно от гледна точка на разходи и време за строителство. При потоци от 18 до 25 t.p.h. (повече от 30 двойки влакове на час) ще изисква създаването на изолирано трасе без пресичания на едно ниво както за трамвая, така и за метрото. Световният опит показва, че в коридори от 4 до 25 т./ч. Трамваят осигурява максимално качество на транспорта (бързина, надеждност, директно обслужване). Никой друг вид транспорт не може да се сравни с трамвая по отношение на ефективност, мащабируемост, лекота на използване и вписване в заобикалящата градска среда.

Трамвайна спирка в Прага .

През последните 20 години трамваят е пуснат отново в повече от 100 града по света, включително Лондон, Париж, Мадрид, Лос Анджелис. От 1987 г. темпото на отваряне на нови трамвайни системи е два пъти по-бързо от темпото на създаване на нови системи на метрото. В момента се проектират или изграждат около 100 радарни системи. За съжаление доскоро трамваят беше незаслужено забравен в Русия.

Първични планове за създаване на LRT в района на Москва

През 2012 г беше заявена необходимостта и бяха описани първични планове за общата дължина на линиите на LRT в района на Москва, в съответствие със схемата за териториално планиране, базирана на 593,6 km. В същото време обемът на инвестициите в развитието на системата в района на Москва до 2030 г. беше оценен от експерти на 11,9 милиарда долара, включващ привличане на средства от бюджетни и извънбюджетни източници.

Изграждането на линии беше планирано в следните посоки: Митищи - Пушкино - Ивантеевка - Щелково с възможно разширение до градовете Балашиха и Реутов, Подолск - Домодедово - Раменское - Централен околовръстен път (началото на строителството на Централния околовръстен път беше планиран за 2014 г.), Кубинка - Поварово - Бели Раст и Домодедово - Данилово - парк Русия.

Освен това високоскоростният трамвай трябваше да свърже Бутово и Домодедово през Щербинка, Румянцево и Бутово, Ногинск и Електростал край Москва, както и Ступино, Воскресенск и Орехово-Зуево. Предвижда се изграждането на още една линия - от московската метростанция "Красногвардейская" ("Зябликово") до летище Домодедово и от метростанция "Щелковская" до Балашиха.

Обявен е крайният срок за реализацията на пилотна линия между летище Домодедово и метростанция Красногвардейская с дължина 24,5 км - 2015 г. Сред първите беше планиран маршрут от Балашиха до метростанция Шосе Ентузиастов, където ще се появи транспортен възел, съчетан със спирка на Малкия пръстен на Московската железница - план за отваряне 2015-16. Общата дължина на трасето по проекта е около 21,3 км, от които 15,7 км трамваите ще се движат по специални надлези, като ще развиват скорост до 75 км/ч. Беше отбелязано, че времето за пътуване ще бъде 11 минути по московския участък от маршрута и 35-40 минути по целия маршрут. Изпращане на всеки 3-4 минути. За Балашиха, където има остър недостиг на пътища и редки връзки с електрически влакове, това трябваше да е глътка свеж въздух.

Първична схема

Също така властите в Московска област обмисляха възможността за създаване на високоскоростна трамвайна линия от Химки близо до Москва до столичната метростанция Планерная чрез частни инвестиции.

До момента всички тези планове не са изпълнени, въпреки изтичането на първоначалните срокове за изпълнението им. Но защото Транспортният проблем в Московска област е изключително сложен и продължава да се влошава, в края на пътя най-накрая се появи просека - онзи ден архитектите на Московска област одобриха проекта на първия участък от LRT системата и изясниха други маршрути в цялата Московска област.

Проектът за планиране на първия етап от високоскоростния трамвай от Подолск до Раменское е одобрен

Главното управление на архитектурата и градоустройството на Московска област представи план, според който ще бъде положен първият участък от лекия железопътен транспорт

Одобрени първи и втори набор от линии

На заседание на правителството на Московска област беше одобрен проект за планиране на началния участък на LRT. Планът беше представен от началника на Главното управление по архитектура и градоустройство на Московска област Владислав Гордиенко.

Акордните трамвайни линии ще преминават през най-населените райони на Московска област, където живеят повече от 4 милиона души, осигурявайки комуникация между 20 големи града на Московска област: Одинцово, Химки, Красногорск, Митищи, Подолск, Домодедово, Раменское. В резултат на това акордите ще се затворят в пръстен и ще се установи директна комуникация между четирите международни летища на московския въздушен възел - Домодедово, Внуково, Шереметиево и Жуковски, които годишно превозват около 50 милиона пътници.

Очаквана ефективност на LRT

Както се отбелязва в документа, около 7 милиона квадратни метра се въвеждат годишно в района на Москва. метра жилища (Московска област е на първо място в Русия по отношение на нивата на въвеждане в експлоатация на жилища). При тези темпове на строителство до 2025 г. населението на региона ще бъде повече от 10 милиона души. Московска област е третият по население субект на Руската федерация (след Москва и Санкт Петербург). Ежедневната миграция на населението между Москва и Московска област се оценява на 1 милион души. Съществуващата транспортна инфраструктура на Москва и Московска област в момента работи на границата на своя капацитет.

Високоскоростният трамвай трябва да намали времето за пътуване от местата на пребиваване до местата на работа от 2 часа до 35 минути. Времето за пътуване от Долгопрудни до Шереметиево ще бъде намалено с 84%, от Химки до Шереметиево - с 69%, от Балашиха до Железнодорожни. – със 79%.

Намаляването на трафика по съществуващите пътища след пускането на LRT според експертите ще бъде 25%.

Актуализирани планове на всички линии

Настоящата концептуална схема на LRT в Московска област

В съответствие с актуализирания до 2016 г. планов проект, територията, предназначена за изграждането на линията, ще заема 416 хектара. Общата дължина на линията ще бъде около 245 километра. Дължината на линията през територията на Московска област ще бъде 192 километра, а през територията на Москва – 54 километра. Линията ще „вземе“ осем станции на московското метро: три съществуващи - Котелники, Волоколамская, Мякинино и пет планирани: Некрасовка, Челобитево, Рассказовка, Столбово, Комунарка. Максималната скорост на лекия трамвай ще бъде 100 километра в час, средната скорост ще бъде 45 километра в час. Броят на колите е над 100. Стойността на проекта се оценява на 3 млрд. евро.

Проектът за развитие на LRT е разделен на 4 стартови комплекса. Създаването на LRT „Околовръстен трамвай“ се планира да бъде напълно реализирано до 2030 г.“

http://www.m24.ru/infographics... LRT видео:

Изграждане на първия стартов комплекс "Подолск - Домодедово - Раменское"

Проектът с дължина 74 километра трябва да започне през 2017 г. Първият етап от строителството на линията, участъкът Подолск-Домодедово, ще бъде 36 км, вторият - Домодедово-Раменское - 30 км. Според проекта се очаква изграждането на възлови възли, които ще изведат транзитния поток от Климовск до Москва към федералната магистрала М2 Крим.

Капацитетът на линията ще бъде до 300 хиляди души на ден, а пътуването по маршрута ще отнема 40 минути вместо два часа. Очаква се до 2020 г. пътническият трафик на LRT по участъка Подолск – Домодедово – Раменское да бъде 10 хиляди души на час, а до 2030 г. да нарасне до 20 хиляди души на час. В него ще има 8 транспортни възела (ТПУ) и 8 спирки. Транзитните линии на лекия железопътен транспорт (LRT) ще се движат по пътища, над мостове и надлези на съществуващи възли, през общо 37 надлези, надлези и мостове. До транспортния възел ще бъдат изградени пътища от градските центрове и главните магистрали. По цялото протежение на трасето има огради.

Схема на първия комплекс

Високоскоростната околовръстна трамвайна линия ще се движи от микрорайон Кузнечики на град Подолск до станция Раменское на Рязанското направление на Московската железница. От Подолск пистите ще се движат до границата с градския район Домодедово в същия коридор с магистрала Старосимферополское, а след това LRT ще премине в транспортния коридор с магистрала Подолск - Домодедово - Раменское - Централен околовръстен път до транспорта Раменское хъб.

Според проекта спирките на високоскоростния трамвай ще бъдат разположени в района на големите градове близо до Москва: спирка Globus (OP) (в град Подолск, в района на Leroy Merlin и Globus shopping комплекси); ОП "Сосновая" (в град Подолск, в района, където улица Сосновая граничи със Старосимферополското шосе); ОП "Юсупово" (на територията на градския район Домодедово, в района на планирания жилищен комплекс "Юсупово-Парк"); ОП "Авиация" (на територията на градския район Домодедово, в района на платформата "Авиация" на Павелецкото направление на Московската железница); ОП "Бизнес център" (на територията на летище Домодедово); ОП "Нефтебаза" (на територията на селското селище Чулковское, източно от село Кузяево); ОП "Раменское" (в югозападната част на градското селище Раменское); ОП "Летище Раменское" (на територията на строящото се международно летище "Раменское").

Капиталови планове за създаване на LRT

Планира се и организиране на високоскоростен трамвай в столицата. В Москва искат да построят три линии - Бирюлевская, Лианозовская и линия по магистрала Ентузиастов до Балашиха. Предполага се, че линията на високоскоростния трамвай в южната част на Москва ще минава през кварталите Чертаново Централно и Чертаново Южно по улица Красного Маяк, където ще се слее със съществуващата трамвайна линия, след което маршрутът ще води до южното фоайе на ж. станция Prazhskaya, пресечете улица Kirovogradskaya, Varshavskoe Highway, Kurskoe направление на железопътната линия и ще отидете до Biryulyovo Western и East. В Североизточния район ще бъде положена високоскоростна трамвайна линия от село Северни до платформата Лианозово на посоката Савеловски на железопътната линия. Може би в бъдеще ще бъде разширен до метростанциите Алтуфиево и Медведково. Линията в източната част на столицата ще свързва квартал Ивановское и станция Шосе Ентузиастов. Това ще позволи на жителите да стигат два пъти по-бързо до метрото.

Проблеми с проекта

Заместник-ръководителят на експертния център Probok.net Александър Чекмарев смята, че проектът LRT е все още „суров“ на този етап. „Самото трасе на линията не е достатъчно развито, на първо място, това се дължи на факта, че тя не е много добре свързана с други видове транспорт и със съществуващата мрежа за високоскоростен железопътен транспорт“, експертът. обясни.

По думите му има проблеми в района на предвидените спирки на трамвая. „На кръстовището с Павелецкая железница има пресечка без прекачване. Ако е възможно прекачване, ще трябва да преместите платформата Aviatsionnaya, но проблемът е, че тя се намира отвъд границата на основното развитие на ж.к. град Домодедово“, отбеляза той, „Оказва се, че след гарата „В Домодедово пътническият трафик пада и трансферът няма да бъде успешен“.

Чекмарев добави, че не всички направления на първия участък на LRT изискват директна комуникация. Според него най-популярен ще бъде пътят от Подолск до летище Домодедово. „Ако говорим за връзката между Домодедово и Подолск, тогава има два големи града, особено след като има достъп до летището, а летището генерира няколко хиляди работни места“, подчерта експертът. „Но ако говорим за връзка между Домодедово и Раменское, тогава това са много слабо населени райони, тоест никой не пътува от Раменское до Домодедово и няма да пътува в близко бъдеще."

Според Чекмарев най-натоварените райони в Московска област са в източната част на региона. „Най-натоварените са Балашиха, Железнодорожни, Реутов и по-нататък към Люберци в този сегмент вече живеят около милион души, а обектът е планиран за изграждане само в далечния 4-ти етап на структурата“, заключи той.

Допълнителна инфраструктура в подкрепа на проекта

Според Министерството на енергетиката на Московска област се планира изграждането на 13 трансформаторни подстанции за осигуряване на електрозахранване на лекия железопътен транспорт и контурна захранваща система.

Значението на проекта за икономиката и развитието на региона

Но Михаил Блинкин, директор на Института по икономика на транспорта и транспортна политика към Висшето училище по икономика, е убеден, че акордната транспортна линия на високоскоростния трамвай ще помогне за решаването на транспортните проблеми в близкия Московски регион.

„В близката Московска област има много малко акордни връзки, които директно свързват градовете, заобикаляйки Москва, е огромен принос за мобилността, възможността жителите да избират място на работа не в своя град или в Москва. експерт обясни.

Блинкин добави, че районите, където ще бъде разположен първият участък от леката железница, ще бъдат популярни сред жителите. „Това са гъсто населени жилищни райони в Подмосковието, освен това там има летище, а в бъдеще и второ – това е много подходящо място за поставяне на линии“.

Според Владислав Гордиенко прогнозната цена на пътуването в района на Москва ще бъде приемлива в сравнение с други видове наземен обществен транспорт.

„По своя мащаб, предлаганите технически решения и въздействието върху социално-икономическото развитие на Московска област изграждането на LRT е един от най-значимите инфраструктурни проекти в Русия“, отбеляза Владислав Гордиенко.

Какви модерни трамваи могат да се използват по бъдещите високоскоростни линии LRT

1. Нека разгледаме продуктите на завода с най-масовото производство на трамваи - Уст-Катавския вагонен завод - който е произвел няколко десетки хиляди от тях за 70 години. Още през 2006 г. там е построен първият в Русия експериментален частично нископодов трисекционен високоскоростен трамваен вагон 71-630. През 2008 г., след много тестове и настройки в депото, той беше пуснат в един екземпляр по маршрут в Москва. По време на експлоатация са установени някои недостатъци и две години по-късно той е отстранен от трасето.

Експериментален трамваен вагон 71-630

Няма планове за използване на този конкретен модел в Москва в бъдеще. Но е възможно в района на Москва да се използват модифицирани версии. Например, до края на 2015 г. заводът разработи напълно нископодов модел - 71-633, за който 71-631 послужи като основа (31 влака са произведени от 2011 г., експлоатирани главно в Санкт Петербург).

Автомобилът се състои от 3 съчленени секции с дължина 26 метра и ширина 2,5 метра. 1 се експлоатира тестово в Самара. Но този модел има ниска скорост - 75 км/ч, докато на високоскоростните линии трябва да достигне 100 км/ч

2. В допълнение към тези модели, в Москва, Санкт Петербург и Краснодар, от 2014 г., 9 нови нископодови трисекционни трамвая "Витяз" 71−931 на Тверския ПК "Транспортни системи" и Краснодарския "КТТУ" е бил в експлоатация. До 2 години се предвижда достигане на проектния капацитет от 24 трисекционни мотриси годишно. Но отново максималната им скорост е -75 км/ч

3. Няколко по-съчленени съвременни вносни трамваи бяха в експлоатация, например френският:

4.През 2015г Имаше голямо вълнение около производствения модел на футуристичния автомобил R1 (Russia One, ESKPS код 71-411) - трисекционен трамвай с нисък под, разработен от Uraltransmash и OKB Atom. Това е вторият модел с нисък под в Русия. Кабината може да побере над 250 пътници. Основният пакет включва GLONASS навигация, GPS, Wi-Fi и аудио система, която ще избира музика според времето и времето на деня.

Трамваят е оборудван с антибактериални парапети и отопляеми стъпала за предотвратяване образуването на лед. Но след обявяването на цената му от 50-70 милиона рубли. (в зависимост от конфигурацията) нямаше желаещи да го закупят в Русия. Освен това потенциалните оператори критикуваха неговата ремонтопригодност и това устройство също не е достатъчно за LRT - необходими са подобрения.

5. От сравнително евтини (75 милиона рубли през 2014 г.) и модерни модели в Лвов, съвместното предприятие Elektrontrans заедно с TransTec Vetschau GmbH (Германия) произвежда трамваен вагон с нисък под от пет секции Electron T5L64 (същият с капацитет 250 хора). Има и трисекционен модел Electron T3L44. Вагоните са с намалено ниво на вибрации и шум, системи за автоматично смазване на ребордите на колелата на криви участъци за увеличаване на експлоатационния живот на коловоза, автоматични дозатори за подаване на пясък към релсите при приплъзване и спиране и асинхронни тягови двигатели. В режим на спиране е възможно да се рекуперира електроенергия в контактната мрежа (спестяване на енергия до 40%). Ако е необходимо, можете да инсталирате вътрешен климатик (климатикът на работното място на водача е включен в основния пакет). Но вероятността за сключване на договор с украинско предприятие е изключително ниска (по причини, известни на всички, поне Санкт Петербург беше принуден да откаже покупката, след като платената доставка се провали).

Alstom Citadis 402 във френската обиколка

Персонализирането на външния вид и конфигурацията, за да отговарят на нуждите на конкретен град, е основна функция на съвременните западни модели трамваи. Така друг продукт на Alstom - многосекционният модел Citadis 402, който достига размери почти 50 метра, може да изглежда по съвсем различен начин в Париж и Дъблин. Най-зрелищният външен вид във френската обиколка: вместо пантограф трамваят използва по-нисък токоприемник от третата релса, а самият влак прилича на джаджа на Apple. Alstom е една от най-често срещаните марки по улиците на европейските градове.

Засега няма информация какви изисквания ще бъдат поставени за подвижния състав в района на Москва. Най-вероятно ще се използва някаква версия на вътрешния трамвай след модификации и определяне на оптималната цена.

Властите определиха режима на движение по линията на високоскоростния трамвай в Московска област. Влаковете ще се движат по график с минимален интервал от време, генерален директор на АНО „Дирекция на Московския транспортен възел“ Алексей Петров.

Той обясни, че е решено да се откаже от идеята за движение на часовника. Вместо това леката железница ще работи по разписание. Интервалът ще бъде по-дълъг от този на метрото и MCC влаковете, но не много - за да не тръгне пътникът без да чака транспорта.

Петров допълни, че самите трамваи ще имат сходни характеристики с Ласточка, но с по-малко натоварване на осите. В момента се водят преговори с водещи производители на железопътен транспорт - Siemens (Германия), Bombardier (Канада), Sinara, CNR (Китай), ALSTOM (Франция), Transmashholding и много други.

„Влакът трябва да достигне скорост от 100 километра в час, бързо да ускорява и спира бързо, като влака на метрото, вагонът ще има поне три врати за бързо излизане и влизане Движението ще бъде обвързано с графика“, каза Петров.

Те възнамеряват активно да развиват железопътния транспорт в района на Москва.Дължината на линията на лекото метро в Московска област ще бъде 246 километра. Новата транспортна мрежа ще свърже повече от 20 големи града: Химки, Долгопрудни, Одинцово, Подолск, Домодедово, Раменское, Котелники, Люберци, Балашиха, Митищи и др. За целта се планира изграждането на около 50 станции в Московска област. Проектната скорост на влаковете ще варира от 45 до 100 км/ч. През март 2016 г. властите на Московска област се простираха на 74 километра.

„При нормален график интервалите не винаги се спазват“

Интервалът на движение на бързия трамвай в района не трябва да надвишава двадесет минути, посочват Заместник-ръководител на експертния център Probok.net Александър Чекмарев.

„Необходимостта от честота на движение се определя от пътническия трафик през пиковите периоди, за да се осигури максимален капацитет. Затова интервалите не трябва да надвишават 20 минути дори късно вечерта, човекът ще напусне спирката за алтернативен режим на транспорта“, казва Чекмарев.

Проектът за трамвая трябва да бъде добре разработен, добави той. „Този ​​проект все още не е напълно обмислен, тъй като трасето минава предимно през райони, където практически няма жилищно строителство. скоростен трамвай и посока Павелецки на Московската железница, няма трансфери, но има неудобно кръстовище със станция Авиационная“, отбеляза специалистът в разговор със сайта.

В същото време експертът смята, че графикът на часовника все още е по-удобен за пътниците. „Часовникът е удобен, защото има определени периоди от време, след които трамваят пристига всеки път, например на всеки 15 минути ще пристига влак може да се измести, а това ще е неудобно за пътниците“, заключи събеседникът на сайта.

Наземният транспорт на столицата, метрото и московският централен кръг работят по редовен график.По същото време в града

Лек железопътен транспорт

Лекият железопътен транспорт (също „лек железопътен транспорт“, LRT, от англ. Light Rail) е обществен градски железопътен транспорт, характеризиращ се с по-ниски скорости и капацитет от метрото и железниците и по-големи скорости и капацитет от конвенционалните улични трамваи. Вид лек железопътен транспорт са високоскоростните трамваи, включително подземни трамваи и градски железници). В същото време разликите между такива леки железопътни системи от метрото и градските железници (S-Bahn) са неясни, което често причинява терминологични грешки. Като цяло, този термин обикновено се използва за обозначаване на високоскоростни електрифицирани железопътни системи (например трамваи), изолирани от други потоци на движение в по-голямата част от мрежата, но позволяващи в рамките на системата както кръстовища на едно ниво, така и дори улично движение (включително трамвайни пешеходни зони). За разлика от леката железница, която е по-близо до обикновеното метро, ​​леката железница е по-близо до трамваите.

Надлезен транспорт

Издигнати железници (съкратено в САЩ: el) - градска железопътна високоскоростна извънулична отделна система или част от системата на градските железници (S-Bahn), метро, ​​лек железопътен транспорт (в зависимост от дизайна, броя на вагоните и маса - общите параметри на подвижния състав), положени над земята върху надлез.

Безопасност в железопътния транспорт.

Днес при железопътния транспорт има редица основни проблеми, свързани с потенциалната безопасност при този вид транспорт:

изземване на подвижен състав от терористи;

пожар на подвижния състав;

дерайлиране на подвижен състав;

сблъсък на влак;

обир;

грешки на коловоза;

увреждащ фактор при сблъсък (нараняване);

неспазване на правилата за безопасност от пътниците.

Изискванията за лична безопасност във влака са същите като за останалите превозни средства. Но има някои функции:

Когато купувате билети, трябва да дадете предпочитание на средните вагони. В случай на бедствие те страдат по-малко от главите и опашките;

изберете места с лице към движението на влака;

не заспивайте, ако спътниците предизвикват недоверие;

не изключвайте светлината в купето, дръжте вратата на купето затворена, дръжте документите и портфейла на сигурно място и дръжте куфарчето по-близо до прозореца; Трябва да обърнете специално внимание на вещите си на междинните спирки.

Движението на влак става опасно, когато се сблъска с друг влак, с друго превозно средство на прелез или когато подвижен състав напусне коловоза. В тези случаи възникват увреждащи фактори, които представляват заплаха за живота и здравето на пътниците, железопътния персонал, населението, целостта на товара и обектите на околната среда.

Повишената опасност от железопътния транспорт е свързана с широкото използване на запалими материали, както и с опасността от превозвания товар. Основните причини за аварии и бедствия в железопътния транспорт са неизправни коловози, подвижен състав, сигнална техника, грешки на диспечерите, невнимание и небрежност на машинистите. Най-често много по-рядко се случват дерайлиране на подвижен състав, сблъсъци, сблъсъци с препятствия на прелези, пожари директно в автомобили, измиване на железопътни релси, свлачища, свлачища и наводнения. При превоз на опасни товари като газове, запалими и експлозивни вещества възникват експлозии и пожари.

Влаковете винаги са автономни по маршрута, често далеч от места, където е възможно да се окаже необходимата помощ в случай на авария или пожар. Причините за опасни повреди на техническо (хардуерно) оборудване са недостатъчен запас на безопасност на техните елементи поради грешки на разработчиците и дизайнерите, грешки на производителите при избора на технологични процеси и материали, както и производствени дефекти. Списъкът с причините за аварията включва и нарушения на технологиите за експлоатация на техническото оборудване, водещи до преждевременно изчерпване на ресурсите, и нарушения на технологиите за поддръжка и ремонт, водещи до непълно и ненавременно възстановяване на запаса на безопасност. Същите причини включват деградацията на техническите средства, причинена от химични и физични процеси в материалите на елементите, дори и при спазване на технологиите на експлоатация, поддръжка и ремонт, както и влиянието на външната среда, включително нейните природни, технологични и социални компоненти. Причините за опасни софтуерни грешки са грешки на разработчиците, както и грешки на железопътния персонал по време на работа и поддръжка на програми.

Причините за опасни грешки на железопътния персонал включват:

грешки в професионалния подбор и недостатъчна подготовка на специалисти;

ниско ниво на технологична дисциплина;

грешки при използване на лекарства;

прием на алкохол и наркотици;

влошаване на физическото или психологическото състояние, включително под въздействието на външната среда.

Извършен е анализ на обобщени данни за нараняванията за периода 2003-2005 г. показа, че основните причини за произшествията в железниците са:

пресичане, пресичане на железопътни релси на неустановени места или пред близък влак - 65-75% от всички жертви;

неспазване на правилата за безопасност на гарите и пероните - 25-35%;

лична небрежност на пътниците при качване и слизане от влака - 8-9% от случаите;

самоубийство - около 1%.

Броят на травмите не намалява от година на година.

по възможност не спете, докато влакът се движи;

обръщайте внимание на всички подозрителни лица и подозрителни предмети, докладвайте за откриването им на кондуктора, дежурните служители по гарата или полицейските служители;

не стойте на ръба на перона, приближавайте се до вратите, след като влакът е спрял и пътниците са излезли, опитайте се да се качите на вагоните в средата на влака;

ако възникне експлозия или пожар, трябва да покриете устата и носа си с носна кърпа и да легнете на пода на вагона или кабината, за да не се задушите;

обличайте се неутрално, дискретно, избягвайте военни униформи и военни цветове на облеклото, много бижута;

не говорете на политически теми, не четете порнографски, политически или религиозни публикации, за да не провокирате терористи, екстремисти или хулигани;

не пийте алкохол.

Съвременното управление на безопасността на транспорта в железопътната мрежа на АО "Руски железници" осигурява много високо ниво на безопасност. В същото време изглежда възможно да се намали броят на дерайлиращите подвижни състави и сблъсъци на влакове чрез повишаване на ефективността на управлението.

Московските власти взеха решение за разположението на първите девет линии на лекия железопътен транспорт (LRT) в Нова Москва. Според заместник-кмета на Москва по градоустройствената политика и строителството Марат Хуснулин коридорите за тяхното преминаване ще бъдат разписани в Генералния план на столицата - това означава, че строителството на други обекти върху тези парцели е невъзможно.

След присъединяването на нови земи към Москва населението на TiNAO нараства с рекордни темпове. Според ръководителя на отдела за развитие на нови територии Владимир Жидкин днес в Нова Москва живеят повече от 300 хиляди души. „През 2012 г. имаше 234 хиляди постоянни жители. Ръстът на жителите е с една трета за четири години“, отбеляза той.

В същото време броят на работните места се е увеличил повече от два пъти. За четири години в Нова Москва са създадени около 100 хиляди работни места. „Това е много голям обем. Когато тази територия беше прехвърлена на Москва, имаше само 84 хиляди работни места. Тоест ние вече ги увеличихме повече от два пъти“, каза Владимир Жидкин.

Според плановете на градската администрация до 2035 г. в Нова Москва трябва да живеят 1,5 милиона души и около 1 милион да работят. „За да постигнем балансирано развитие на Нова Москва, ние си поставихме задачата да осигурим добра транспортна достъпност на територията“, отбеляза заместник-кметът на Москва по политиката за градско развитие и строителството Марат Хуснулин. От това пряко зависи интересът на инвеститорите към анексираните територии. Наличието на извънулични спирки на градския транспорт, т.е. които не зависят от задръстванията по пътищата, увеличава капитализацията на обектите.

Според ръководителя на строителния комплекс TiNAO ще получи няколко линии на метрото, както и до 175 км линии на лекия железопътен транспорт (LTR). Става дума за трамвайни линии, чието строителство е 3-8 пъти по-ниско от това на метрото. „Девет конкретни области, в които е планирано изграждането на LRT, вече са идентифицирани предварително“, каза Марат Хуснулин. Така по направлението гара Мичуринец - АДЦ "Комунарка" - гара Бутово се предвижда изграждането на линия с обща дължина около 22 км.

Припомняме, че в Комунарка вече започна създаването на голям административен и бизнес център, който трябва да се превърне в една от основните точки на растеж на анексираните територии. На терен от 550 хектара е планирано да се построят 4,8 милиона квадратни метра. метра различни недвижими имоти.

Общо там ще могат да живеят 36 хил. души, като се очаква да бъдат разкрити около 76 хил. работни места. Затова ADC планира изграждането на два големи транспортни възела, всеки от които ще включва метро и трамвайни спирки, както и автобусни линии. Тази LRT линия е предназначена да осигури удобен достъп до административния и бизнес център за пътниците, използващи железопътния транспорт. Друга трамвайна линия, дълга около 12 км, ще минава в Комунарка и ще позволява на пътниците бързо да се придвижват между районите на административния и бизнес център.

Трамвайна линия с дължина 26 км ще свързва Внуково - Остафиево - селището Щербинка. Както Марат Хуснулин отбеляза по-рано, в Остафиево има летище, предназначено за бизнес авиация, което беше решено да се свърже с летище Внуково. Градските власти планират да построят магистрала за тази цел, тъй като днес, за да стигнете от едно летище до друго, трябва да преминете през Московския околовръстен път, а с обществен транспорт дори през центъра на Москва. Тя ще бъде 6-лентова магистрала, по три ленти във всяка посока. Трамвайната линия ще минава успоредно на този път.

Според Марат Хуснулин се планира също да се изградят линии от бъдещата метростанция Mamyri до Троицк с дължина около 24 км. „Mamyri“ е станция на линията Kommunarka (KhNK е работното име на линията на метрото, която ще се движи от MCC, през станцията Ulitsa Novatorov на Трета превключвателна верига до ADC в Kommunarka). Той ще се намира в едноименното село, близо до кръстовището на магистрала Калуга и улица „Адмирал Корнилов“. В това населено място се планира изграждането на Lotus City TVC с площ от 1,5 милиона квадратни метра. метра (първият етап с площ от 350 хиляди квадратни метра вече е готов).

Първоначално беше разгледан вариантът за изграждане на разширение на KhNK до Троицк, но, както признаха градските власти, това е възможно само в дългосрочен план поради високата цена на работата в сравнение с полагането на високоскоростна трамвайна линия.

Друга трамвайна линия също ще дойде до Троицк - от Варшавското шосе през селата Андреевское и Яковлево с дължина около 18 км.
Освен това в новата Москва се планира изграждането на LRT линии, които ще се движат по следните маршрути: село Московски - Зименки (около 6 км), село Комунарка - Андреевское (около 7 км), Салариево - Московски - Марьино (около 30 км), Рязановское - Андреевское - Десна - Филимонки (около 30 км). „Планира се до 2025 г. увеличението на общата дължина на мрежата за лек железопътен транспорт в Троицки и Новомосковски административни райони да бъде до 48 км, а до 2035 г. - до 175 км“, каза Марат Хуснулин.

Александър Шибанов

UDC 711.7:656.34 A.S. Морозов, В.Е. Свириденков

ЗА СЪВРЕМЕННИЯ ПОДХОД КЪМ ЛЕКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ТРАНСПОРТ

Лекият железопътен транспорт (LRT) е пътническа железопътна транспортна система с подвижен състав, предназначена за работа както извън улиците, така и по пътната мрежа.

Във вътрешната практика терминът „лек железопътен транспорт“ все още не е широко разпространен; Традиционният термин за подобрена железопътна услуга, базирана на уличния и извънуличния подвижен състав, е „лека железница“.

В Русия няма консенсус относно това какво представлява високоскоростният трамвай. Според някои „високоскоростна“ може да се нарече само трамвайна линия, чиито пресичания с автомобилни и пешеходни потоци са направени на различни нива, изолирани от „обикновената“ трамвайна мрежа; Според други основният критерий за „високоскоростна“ линия е скоростта на комуникация, докато наличието на кръстовища на няколко нива не е от съществено значение.

От 90-те години на миналия век развитието на трамвайните линии в Русия е напълно спряно. Междувременно в чужбина има масово развитие на транспортни системи, базирани на трамвайна технология. Авторите анализираха скоростите на чуждестранните леки железопътни системи, за да разберат какви методи се използват за постигане на високи скорости и как концепцията за „леки железници“ се е развила през последните 20 години.

Настоящият SNiP 2.05.09-90 „Трамвайни и тролейбусни линии“ показва, че трамвайните линии са проектирани „с проектни скорости под 24 km/h (обикновен трамвай) и 24 km/h или повече (високоскоростен трамвай) .. , Движението по високоскоростните трамвайни линии, като правило, трябва да се организира независимо от трамвая, работещ в нормален режим... Пресечки на високоскоростни трамвайни линии с градски пътища и улици, наземни линии на метрото, пешеходни потоци, както и с други трамвайни линии трябва да се осигурят на различни нива" .

В същото време Д. С. Самойлов посочи, че „трамвайната линия може да се счита за високоскоростна линия, ако скоростта на комуникация е 25 км/ч или повече“, но не изложи строги изисквания за разделяне на високоскоростните трамвайни релси от редовната. Напротив, се казва, че „с цел създаване на маршрутна схема, която осигурява голям брой директни връзки по направленията на основните пътникопотоци, се разрешава движението на леки влакове през определени участъци от редовната трамвайна мрежа. Обикновените трамваи също могат да бъдат разрешени да работят по високоскоростната линия, при условие че това не нарушава установените интервали на движение" ("Градски транспорт", М., 1975 г.).

В монографията на Ю.А. Stavnichy (“Транспортни системи на градовете”, М., 1990) има 4 вида трамвайни линии: 1) на комбинирана писта, 2) на отделна писта с приоритет, 3) на отделна писта с кръстовища на няколко нива ( пресичания на едно и също ниво са изключение) и ограничено маршрутизиране и, накрая, 4) напълно изолирани линии без кръстовища и без маршрутизиране. Авторът специално отбелязва, че „всички тези видове линии трябва да образуват една система „Трамвай“.

Според В. В. Хиценко, „високоскоростната трамвайна линия (SLT) се разбира като улична извънулична линия с достатъчно голяма дължина с параметри, които осигуряват висока скорост на комуникация. Именно високата скорост на комуникация, постигната по SLT благодарение на набор от технически и организационни мерки, а не наличието на подземни участъци или възли на различни нива, е критерият за класифицирането на трамвайната линия като високоскоростна" (Развитие на високоскоростния трамваен транспорт, М., 1992 г.).

Докато SNiP изисква изолиране на „високоскоростния трамвай“ от „обикновения“ и гарантиране, че всички кръстовища на „високоскоростен трамвай“ са на различни нива, много експерти смятат за положителен аспект възможността за комбиниране на системи и превключване на подвижния състав от „ редовни” линии към „високоскоростни” и обратно, както е на практика в градовете в чужбина.

От 15 града на СССР, в които е построен високоскоростен трамвай, в един град (Кривой Рог, 1986 г.) всички пресичания на линиите са направени на различни нива; друга линия (Novopolotsk, 1974) има едно пресичане на обслужващия участък на пистата (вход към кръга за обръщане); останалите високоскоростни линии са интегрирани в градската трамвайна мрежа и имат пресичания на едно ниво с главните улици.

Авторите анализират действителните скорости на комуникация по LRT маршрути в Северна Америка, в зависимост от наличието или отсъствието на кръстовища на едно ниво и изолацията на пътното платно от автомобилния транспорт, за да класират маршрутите по скорост на комуникация, като вземат предвид, че скоростта на комуникацията е един от основните показатели за качеството на транспортната система (Таблица 1).

Дължината на изследваните маршрути в посочените градове, както и разстоянията между спирките, са установени въз основа на проследяване на маршрутите от авторите с помощта на Google maps; часовете за съобщения се определят въз основа на графици, получени на официалните уебсайтове на превозвачите. Извършен е визуален оглед на цялото трасе в редица градове.

Таблица 1. Зависимост на скоростта на LRT трафика от степента на изолация на железопътните линии от превозни средства в Северна Америка

		Линия (маршрут)	Степен на изолация на линията от автомобилния трафик				Разстояние между гарите, км			Комуникационна скорост, км/ч
			Тунелни и надлезни участъци на участъци	Подземни и надземни станции	Всички кръстовища на различни нива	Платното е изолирано навсякъде		минимум	Максимум

Забележка: знакът (*) маркира съединителни участъци от трасета на LRT в централната част на градовете, изградени върху отделна пътна настилка, но с чести пресичания с превозни средства на едно и също ниво, преминаващи в зони с интензивен пешеходен трафик.

: знакът (*) обозначава съединителни участъци от маршрути на LRT в централната част на градовете, направени на отделна пътна настилка, но с чести пресичания с превозни средства на същото ниво, преминаващи в зони с интензивен пешеходен трафик.

В таблицата са изброени маршрутите на LRT, като се посочват техните характеристики: наличието или отсъствието на тунелни (надлезни) участъци и станции, съответствие с изискванията на SNiP (всички кръстовища на различни нива), наличието на отделна пътна настилка по целия маршрут на маршрута, средно, минимално и максимално разстояние между станциите по трасето на маршрута, както и скоростта на комуникация.

Само на един от посочените 20 маршрута (Лос Анджелис, Грийн) всички кръстовища с потоци на движение се правят на различни нива.

Скоростта на комуникация по 6 линии на LRT с наличието на кръстовища на едно ниво надвишава скоростта на комуникация по линията на метрото Filyovskaya в Москва (37 km/h).

От анализираните 30 трасета на LRT в 20 случая се осигурява скорост над 24 км/ч, отговаряща на критерия „бърз трамвай”.

Минималните и максималните разстояния между спирките също не влияят на скоростта на комуникация. Противно на изискванията на SNiP 2.05.09-90 (предписва разстоянието между спирките на „високоскоростния трамвай“ да бъде най-малко 800 m), разстоянието между спирките на LRT маршрутите варира от 160-280 m, докато на скоростта на комуникация е до 36-39 км/ч (Портланд, Сакраменто, Минеаполис).

В централната част на градовете Сакраменто, Портланд и Сан Диего линиите са проектирани на пътно платно, отделено от моторни превозни средства, но с чести спирания и многобройни кръстовища на едно ниво без предимство и преминават през райони с натоварени пешеходно движение. Въпреки приликата на централните участъци от маршрутите с традиционния трамвай, средната скорост по цялата дължина на маршрута остава висока (Сакраменто: скорост на обслужване в центъра на града - 17,1 km/h, по цялата линия - 39,7 km /h).

Скоростта на комуникацията се влияе пряко от два фактора: 1) наличието на трафик зони в общия трафик поток (Сан Франциско); 2) средното разстояние между спирките по маршрута (Солт Лейк Сити - червена линия, както и участъци в градските центрове, където разстоянията между спирките са минимални).

За качеството и скоростта на комуникацията видът на подвижния състав (трамвай или метро) не е от основно значение. Преди това съществена разлика беше наличието на стъпала на входа на трамвайната кола; Днес, с широкото развитие на нископодовия подвижен състав, както в метрото, така и в трамвая, нивото на платформата съвпада с нивото на пода в вагона.

Практиката за разработване на LRT системи в света показа, че линиите без кръстовища на едно ниво са изключение от правилото: общо в градовете по света има повече от 450 линии с трамваен подвижен състав (от които повече от 100 са били построени през последните 20 години); От този брой само 7 линии (включително 6 нови) нямат пресечки на едно и също ниво: това е линията на метрото U6 във Виена, линията Green LRT в Лос Анджелис, линията на леката железница в Кривой Рог, линията LRT в Манила, червената LRT линия Guadalajara и линията на метрото Seville бяха открити през 2009 г.

За съжаление SNiP 2.05.09-90, който третира „високоскоростния трамвай“ като изолирана система, не е актуализиран от 1990 г. и не взема предвид международния опит в развитието на LRT системи през последните 20 години, което забави развитието на тази гъвкава технология в Русия: необходимият елемент между „напълно изолирани“ и „улични“ транспортни системи.

---------------------

1. Практиката на развитие на системите за обществен транспорт в света показва, че могат да се разграничат три групи маршрути за движение на градския пътнически транспорт според степента на изолация от транспортните потоци: 1) участъци от маршрута без кръстовища на едно ниво ( метрополитен, включително движение на подвижен състав от всякакъв вид); 2) участъци от маршрута в общ транспортен поток (традиционен трамвай, автобус, тролейбус); 3) участъци от маршрута на пътно платно, отделено от превозни средства, като се осигурява, ако е възможно, предимство на кръстовищата (отделни трамвайни коловози, специални автобусни и тролейбусни ленти с изключение на движението на превозни средства). В САЩ, освен това, за движението на автобуси в експресен режим (без спиране, като правило, в крайградски и междуградски услуги) се използват споделени ленти (приоритетни ленти по магистралите за автомобили с няколко пътници).

2. Технологията на лекия железопътен транспорт (LRT) се развива широко в света, комбинирайки участъци на отделен (3) и изолиран (1) коловоз, а също и по изключение на коловоз, комбиниран с автомобилен транспорт (2) . В тази връзка терминът „високоскоростен трамвай“ (както е определен от SNiP 2.05.09-90) е загубил своята релевантност: вместо изолирани „високоскоростни“ линии е необходимо въз основа на съществуващия трамвай, да се разработи мрежа от линии, отделни от превозните средства с отделни високоскоростни вложки. Организацията на пресичания на линиите на различни нива трябва да се определя индивидуално за всяко кръстовище, в зависимост само от прогнозната интензивност на трафика на пресичащите се транспортни потоци. Основен критерий за качество на комуникацията трябва да остане скоростта на комуникация, определена в проекта, като се вземе предвид времето, прекарано на спирки и кръстовища.

3. За руските градове, където се изграждат нови системи на метрото, използването на нископодов трамваен подвижен състав на новопостроените линии е от значение. Това ще позволи да се съчетаят изграждащите се участъци на метрото с общоградската трамвайна мрежа и да се създаде единна железопътна транспортна система на принципите на LRT, осигуряваща широко покритие на градската зона с високоскоростен железопътен транспорт.