Професията > не е толкова древна като много други и се свързва с появата на железниците. Прототипът на железницата се появява в древни времена. Това бяха релсови (дървени или каменни) коловози, по които се влачеха тежки товари. През 1825 г. е построена първата в света железопътна линия, задвижвана от пара. Тази дата може да се счита за датата на възникване на професията>.
Защо влаковете не дерайлират?
Колелата на вагоните или локомотивите са плътно монтирани на оси и се въртят с тях (наричат се двойки колела). На ръба на всяко колело има стоманен пръстен, който го захваща здраво - бандаж. От вътрешната страна на превръзката по цялата й обиколка има издатина - ръб. Предотвратява движението на колелото навън от релсата. Колелото е предотвратено да напусне релсата вътре в коловоза от гребена на друго колело от същата двойка колела.
Теглото на локомотива или вагона създава натоварване върху колелото, а чрез него и върху релсата. Следователно, когато се движите между колелото и релсата, възниква сила на триене (сцепление) и колелото не се плъзга, а се търкаля по релсата. Теглителната сила на локомотива също зависи от силата на притискане на колелото към релсата. Колкото по-тежък е локомотивът и колкото по-плътно колелата му са притиснати към релсата, толкова по-тежък е влакът, който може да тегли. Разбира се, локомотивните двигатели трябва да са достатъчно мощни, за да движат влака с необходимата скорост. Но ако локомотивът е твърде лек, тогава той няма да може да тегли тежък влак, независимо колко мощни са двигателите му. Колелата на такъв локомотив няма да бъдат притиснати достатъчно плътно към релсите и ще започнат да се плъзгат.
Дизеловият локомотив е самостоятелен локомотив, чийто основен двигател е двигател с вътрешно горене (ICE), обикновено дизелов двигател.
Дизеловият локомотив, който се появи в началото на 20-ти век, се превърна в икономически жизнеспособна замяна както на нискоефективните остарели парни локомотиви, така и на електрическите локомотиви, които се появиха по същото време, които бяха печеливши само по магистрали с относително голям товар и пътници трафик.
В момента дизеловите локомотиви са почти напълно заменили парните локомотиви на маневри и извършват приблизително 40% от товарооборота на мрежата. Непрекъснато нарастващите изисквания за увеличаване на теглото на влаковете и техните скорости определят необходимостта от създаване на все по-мощни локомотиви. Още сега са необходими автономни локомотиви със секционна мощност 6000 - 7350 kW (8000 - 10 000 к.с.). Също толкова важна задача е преходът на автономните локомотиви към алтернативни горива, като газ. Тези проблеми се решават успешно чрез използване на газотурбинни двигатели в локомотивното строителство. Създадени са и са в експлоатация газотурбинни локомотиви - автономни локомотиви, при които газовата турбина е основен двигател.
Дизеловият локомотив е автономен локомотив с двигател с вътрешно горене, обикновено дизелов двигател. Дизеловият локомотив преобразува енергията на течното гориво в механична работа на въртене на коляновия вал, от който колелата получават движение чрез трансмисията. Дизелът е слабо адаптиран към променливи условия на работа. Мощността е право пропорционална на скоростта на коляновия вал (с постоянно подаване на гориво), така че е по-изгодно да работи в постоянен режим, при максимална скорост на коляновия вал. За да се гарантира, че дизеловият двигател може да работи при постоянна честота на въртене на вала и да предава енергия на двойките задвижващи колела, се използва тягова трансмисия, която съответства на условията на работа на локомотива и дизеловия двигател.
КАК СЕ ПОДПИСВА И РАБОТИ ЕЛЕКТРИЧЕСКОТО ЛОГО?
При дизеловите електрически локомотиви електрическата енергия, която задвижва колелата, се генерира от работата на дизеловите двигатели. Турбопомпата постоянно изпомпва въздух в двигателя, увеличавайки неговата мощност.
Електрическият локомотив е локомотив, задвижван от електрически двигатели, които получават електрическа енергия чрез пантограф от контактната мрежа. Контактната мрежа получава електричество от тяговата подстанция.
ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЕЛЕКТРИФИЦИРАНИТЕ Ж.П
AC или DC?
Електрическите централи генерират електрическа енергия от трифазен променлив ток, който се предава на големи разстояния чрез три проводника. Честотата на променлив ток, захранващ промишлени инсталации, варира в различните страни. Тя варира от 25 до 60 цикъла в секунда (херца). В Русия, както и в повечето страни, индустриалната честота се приема за 50 Hz.
Малко от теорията за движението на влаковете
Теорията за движението на влаковете е неразделна част от приложната наука за тягата на влаковете, изучаваща проблемите на движението на влаковете и работата на локомотивите. За по-ясно разбиране на работния процес на електрически локомотив е необходимо да се знаят основните положения на тази теория. На първо място, основните сили, действащи върху влака при движение, са сцепление, съпротивление на движение и спирачна сила. Водачът може да променя тягата и спирачната сила; силата на съпротивление при движение не може да се контролира.
Невъзможно е водачът да се справи без измервателни уреди. Трябва да знаете техния принцип на действие, да можете да разбирате електрическите вериги и регулирането на високо- и нискочестотни усилватели.
Светлинната сигнализация в транспорта има дълга история. В Русия неговото начало може да се счита за въвеждането на зелени сигнални светлини на парни локомотиви от самия Николай I. Неговото висше командване идва, след като една нощ на единствената тогава железопътна линия Царское село в Русия влак премазва часовой.
В наши дни предаването на светлинна сигнализация на ж.п. и др. се осъществява с помощта на различни сигнални светлини, светофари, информационни табла, телевизионни екрани, монитори и др. d.
Можете да се борите с отблясъците на прожекторите с помощта на поляризатори. Поляризаторите са например филми, плочи от вещества, които пропускат светлина само в една посока. И така, преминавайки през два поляроида, разположени под ъгъл от 90°, интензитетът е нула. Това свойство на полароидите може да се използва на практика, ако например първият поляризатор е монтиран в изхода на локомотива, а вторият, завъртян на 90°, върху предното стъкло на кабината на машиниста на локомотива: пряката светлина на идващия влак прожекторите в кабината на водача ще бъдат силно отслабени.
Бялата боя отразява цялата радиация, видима за окото, черната боя, напротив, абсорбира цялата тази радиация. Ето защо по южните пътища на страната ни покривите на автомобилите са боядисани в светли цветове, а на север, напротив, тъмните цветове са желателни, което означава, че в колата ще бъде по-топло.
Очите ни възприемат различните цветове по различен начин. Червеният цвят се разпознава бързо и в същото време ни въздейства вълнуващо. Жълтото и оранжевото насърчават концентрацията, докато светлозеленото има успокояващ ефект. Цветът дори предизвиква усещане за температура: червено-жълтите цветове се смятат за топли, а синкаво-сините са хладни. Окото реагира различно на комбинация от цветове: то най-добре различава червено и зелено, жълто и черно. Ето защо цветовете, използвани за сигнализация в транспорта са: червен (опасност), жълт (предупреждение) и зелен (безопасност). Неслучайно е избран оранжевият цвят на работниците на пътя – веднага е >. Друг пример: установено е, че оранжево-червените ивици в предната част на локомотива имат най-голям обхват на видимост. Често се прилагат с флуоресцентни бои, които флуоресцират под въздействието на дневна светлина, което увеличава обхвата на видимост 1,5-2 пъти. За подчертаване на цвета и намаляване на интензивността му се използват филтри (за потъмняване на твърде ярка светлина).
Магнитоплан или Маглев (от английски magnetic levitation) е влак на магнитно окачване, задвижван и управляван от магнитни сили. Такъв влак, за разлика от традиционните влакове, не докосва повърхността на релсата по време на движение. Тъй като има празнина между влака и движещата се повърхност, триенето се елиминира и единствената спирачна сила е силата на аеродинамичното съпротивление.
Скоростта, която се постига от Maglev, е сравнима със скоростта на самолет и му позволява да се конкурира с въздушните комуникации на къси (за авиацията) разстояния (до 1000 км). Въпреки че идеята за такъв транспорт не е нова, икономически и технически ограничения са попречили да бъде напълно разработена: технологията е прилагана за обществено ползване само няколко пъти. В момента Maglev не може да използва съществуващата транспортна инфраструктура, въпреки че има проекти с местоположението на магнитни пътни елементи между релсите на конвенционална железопътна линия или под магистралата.
Обща информация
Задвижване - електродвигател;
Период - от 1989 г.;
Скорост - до 600 км/ч;
Област на приложение: междуградски градски транспорт;
Инфраструктура - магнитен релсов път.
технология
В момента има 3 основни технологии за магнитно окачване на влакове:
1. На свръхпроводящи магнити (електродинамично окачване, EDS).
Свръхпроводящият магнит е соленоид или електромагнит с намотка, изработена от свръхпроводящ материал. Намотката в свръхпроводящо състояние има нулево омично съпротивление. Ако такава намотка е съединена накъсо, тогава електрическият ток, индуциран в нея, продължава почти безкрайно. Магнитното поле на непрекъснат ток, циркулиращ през намотката на свръхпроводящ магнит, е изключително стабилно и без вълни, което е важно за редица приложения в научните изследвания и технологиите. Намотката на свръхпроводящ магнит губи свойството си на свръхпроводимост, когато температурата се повиши над критичната температура на свръхпроводника, когато в намотката се достигне критичен ток или критично магнитно поле.
2. На електромагнити (електромагнитно окачване).
3. Постоянни магнити; това е нова и потенциално най-рентабилна система.
Предимства
* Теоретично най-високата скорост, която може да бъде постигната в серийно (неспортно) наземно превозно средство.
* Нисък шум.
недостатъци
* Висока цена за създаване и поддържане на песни.
* Тегло на магнитите, консумация на електроенергия.
* Електромагнитното поле, генерирано от маглев, може да бъде вредно за влаковите екипажи и околните жители. Дори тяговите трансформатори, използвани в железниците, електрифицирани с променлив ток, са вредни за водачите, но в този случай силата на полето е с порядък по-голяма. Също така е възможно линиите Maglev да не са достъпни за хора, използващи пейсмейкъри.
* Ще бъде необходимо да се контролира разликата между пътя и влака (няколко сантиметра) при висока скорост (стотици км/ч). Това изисква свръхбързи системи за управление.
* Изисква сложна релсова инфраструктура. Например, стрелка за Maglev представлява два участъка от пътя, които се редуват в зависимост от посоката на завоя. Следователно е малко вероятно маглев линиите да образуват повече или по-малко разклонени мрежи с разклонения и пресечки.
Внедряване
Първата публична маглев система е построена в Берлин през 80-те години на миналия век.
Дългият 1,6 км път свързваше 3 метростанции. След много тестове пътят е отворен за пътнически трафик на 28 август 1989 г. Пътуването е безплатно, вагоните се контролират автоматично без шофьор и пътят е отворен само през уикендите. На 18 юли 1991 г. линията влиза в търговска експлоатация и е включена в системата на метрото в Берлин.
След разрушаването на Берлинската стена населението на Берлин всъщност се удвои и се наложи свързването на транспортните мрежи на Изтока и Запада. Новият път прекъсна важна линия на метрото и градът трябваше да осигури висок пътникопоток. 13 дни след пускането му в търговска експлоатация, на 31 юли 1991 г., общината решава да демонтира магнитния път и да възстанови метрото. На 17 септември пътят беше демонтиран, а по-късно метрото беше възстановено.
Бирмингам
Между 1984 г. и 1995 г. нискоскоростна маглева совалка се оперира от летище Бирмингам до най-близката жп гара. Дължината на пистата беше 600 м, а разстоянието в окачването беше 1,5 см, след като работи 10 години, беше затворен поради оплаквания от пътници за неудобството и беше заменен с традиционна монорелса.
Провалът на първия маглев път в Берлин не попречи на германската компания Transrapid да продължи изследванията си и по-късно компанията получи поръчка от китайското правителство да изгради високоскоростен (450 км/ч) маглев маршрут от летище Шанхай Пудонг до Шанхай. Пътят е открит през 2002 г., дължината му е 30 км. В бъдеще се планира да се разшири до другия край на града до старото летище Хунцяо и още на югозапад до град Ханджоу, след което общата му дължина трябва да бъде 175 км.
В Япония се тества път в близост до префектура Яманаши. Скоростта, постигната при тестване с пътници на 2 декември 2003 г., е 581 км/ч.
Там, в Япония, за откриването на изложбата Expo 2005 през март 2005 г. беше пуснат в търговска експлоатация нов маршрут. 9-километровата линия Linimo (Nagoya) се състои от 9 станции. Минималният радиус е 75 м, максималният наклон е 6%. Линейният двигател позволява на влака да ускори до 100 км/ч за секунди.
Има информация, че японски компании строят подобна линия в Южна Корея.
Япония ще пусне влак с магнитна левитация
Япония планира да пусне влак с куршуми с магнитна левитация през фискалната 2025 г. Изграждането на линията и влаковете ще струва приблизително 45 милиарда щатски долара.
Китайците са против "пътя на бъдещето"
Населението на Шанхай организира масови протести срещу местната гордост - уникална железница с магнитна левитация, чиито влакове сякаш летят във въздуха.
„Чувстваме се сякаш живеем в микровълнова фурна, къщите ни са се обезценили, брокерите отказват да правят бизнес с нас, когато разберат, че къщите ни се намират до влак“, оплакват се китайците, чиито домове са в непосредствена близост до „пътя на бъдещето“. Според тях магистралата излъчва силно електромагнитно излъчване.
Сега влаковете имат значително по-голяма дължина, скорост и тегло в сравнение с първите влакове, движели се преди 160 години. Но те все още имат същите стоманени колела с издатина на ръба на джантата и се търкалят по чугунени релси със същата форма под формата на латинската буква I. Всяко влаково колело има 1-инчова издатина от вътрешната страна на джанта.
Именно тези издатини насочват колелата по протежение на релсите, било то прав участък или извита писта. Железопътно колело и релса пасват толкова добре, тоест имат толкова малък коефициент на триене, че ако 40-тонна железопътна кола бъде оставена да се търкаля свободно по хоризонтална релса със скорост 60 мили в час, тя пак ще измине пълен 5 мили преди спиране. Докато камион с тегло 40 тона с изключен двигател и същата начална скорост може да измине около 1 миля до спиране.
Еластична релсова опора
Релсата лежи върху дървени или бетонни траверси, положени в чакълена основа. Обикновено дългите болтове, които минават през пружинни скоби, държат релсата на място. Тази еластична система за закопчаване допринася за по-меко возене.
Релсова връзка
Когато релсите са съединени, има малка празнина между всяка секция от 39 фута. Това е, което позволява на металните релси да се разширяват при нагряване без смущения. Завинтена капачка на релсата държи съседните секции на релсата заедно. Въпреки че в момента са на основните железопътни линии, всички секции от всяка страна на коловоза са заварени в една релса.
Теглителна сила
Влакът с цялата си тежест (през колелата) притиска релсите. Благодарение на триенето търкалящото се колело прилепва към релсата и от това в точката на контакта им възниква теглителна сила, която придвижва влака напред както по равнини, така и по наклони. Тежестта плюс триенето между релсата и търкалящото се колело дърпа влака напред.
ц - коефициент на триене
F - сила на триене
Преминаващи пътища
За да може движещ се влак да се движи от един коловоз на друг, колелата му трябва да направят такъв преход. И железопътните стрелки им помагат в това. Водещите релси позволяват на колелата да пресичат „кръста“ там, където двете коловози се срещат. Ако влакът удари стрелката, движейки се по картината отдолу нагоре, то след стрелката той ще продължи да се движи по правия коловоз, начертан вдясно.
Движение по завоите на пистите
Когато влакът се движи по извит коловоз, върху него действа така наречената центробежна сила, която се стреми да избута влака навън от коловоза. За да се противодейства на тази странична сила, външната релса е монтирана по-високо от вътрешната. Такова превишение на едната релса над другата се нарича наклон на суперкота. Тя позволява на влаковете да преминават през заоблени участъци от коловоза, без да намаляват скоростта.
провисване
Разстоянието между релсите при завои на коловоза е по-голямо, отколкото при прави участъци. В резултат на това се намалява силата на триене, която действа върху колелата, когато центробежната сила дърпа автомобила настрани, и в същото време се намалява износването на релсите.
Колички на колела
Колелата на автомобилите са прикрепени към талиги, тоест подвижни платформи, върху които е разположена и системата за окачване. Всяка количка е оборудвана с два чифта колела. А самите талиги, върху които е поставен автомобилът, могат да се завъртят под него надясно или наляво с помощта на специално устройство - опорен лагер. Това осигурява плавност на движението на вагона, когато влакът преминава през заоблени участъци от коловоза. Системата за независимо окачване помага да се осигури гладко возене.
Има много въпроси, свързани с железопътната линия, понякога искам да хвърля лост в тоалетната, понякога е интересно да дерайлирам колата, като цяло мълча за спирателния вентил. Днес ще разгледаме какво се случва, ако лежите между релсите.
Ще направя резервация веднага - не препоръчвам на никого да проверява това. Първо, не е факт, че експериментаторът ще оцелее. Второ, съжалявай за шофьора, какъв стрес е да караш над човек (или над човек). И трето, ако човек оцелее, той може да се премести на не толкова далечни места.
Метро
Да започнем с метрото. С метрото всичко е повече или по-малко просто. Там на гарите специално правят вдлъбнатини под формата на канавка, в която се препоръчва човек да легне, ако е паднал върху релсите. Това е техника за безопасност. Човек може случайно да падне на релсите, да скочи след нещо или да бъде бутнат... 
При падане на релсата, ако няма влак, трябва да вървите напред по посока на влака. Опитайте се да стигнете навреме до границата на гарата, където влакът гарантирано ще спре. Ако това не е възможно, трябва да легнете в таблата между релсите с лицето надолу и да се насочите към влака.
Защо е важно да легнете първо с краката? Така че въздушният поток от влака да духа върху човек, без да повдига дрехите му. Лицето трябва да е надолу, за да не виждате приближаващия влак и инстинктивно да не подскачате в опит да избягате.
След като влакът спре, не се опитвайте да излезете сами. Изчакайте, докато контактната шина бъде изключена и за помощ.
ЖП
С наземните влакове всичко е по-сложно. Няма вдлъбнатина между релсите. За да отговоря накратко на въпроса, поставен в заглавието, тогава... 
Човекът ще оцелее, ако всичко е наред с влака. Но ако внезапно има някакви неизправности в оборудването на подкарта, тогава всичко може да свърши зле.
Да, размерите на вагона са такива, че нищо няма да удари човек под влака.
В интернет има много видеоклипове на бъдещи експериментатори, които са легнали под влак. Не ми е жал за тях, въпреки че оцеляха; съжалявам за шофьорите, които трябваше да го изтърпят.
И така, какво да кажем за оборудването под автомобила? Като цяло има установени размери на подвижния състав отдолу. Но понякога се случва някое закрепване, люк, прът да падне и да нарани фатално човек под влака. Влаковете се проверяват редовно за такива неизправности. Но какъв късмет е...
Що се отнася до правилата за безопасност, в случай на парче желязо, ако към вас бърза влак, по-добре е да се опитате да скочите от релсите навреме, отколкото да лежите върху тях. Това не е метро и можете да избягате за приблизително същото време, колкото би било необходимо, за да паднете правилно на релсите.