На 27 февруари 1999 г. (събота) ние (аз, Сергей Бардаханов и синът ми Виктор) напуснахме Новосибирск за Кемерово с моето Volvo-240. В 11 часа край параклиса на Красни проспект бе даден официалният старт на четвъртия етап. Присъстваха журналисти от различни телевизии. В 12 часа тръгнахме от Новосибирск и 3,5 часа по-късно бяхме в Кемерово. Тук ни посрещнаха представители на Кемеровския автомобилен клуб, начело с неговия председател Борис Иванов. Прекарахме нощта в апартамента на Виталий Трофимов. Предложиха ни отлична вечеря (съпругата на Виталий Галина направи всичко възможно). Бяхме заснети от местни телевизионни екипи. И дадох интервю по телефона на радиостанция Маяк (или по-скоро на нейния спортен кореспондент Евгений Щил).
На 28 февруари в 9.30 напуснахме Кемерово и пристигнахме в Красноярск в 15.30. Пътят на втория ден беше добър (трасето беше изсъхнало и почти без сняг), така че на места вървяхме (както и първия ден) със скорост от 140 км/ч.
В Красноярск, на поста на КАТ Емеляново, ни посрещна представител на Красноярския съвет на Всеруското дружество на автомобилистите (VOA) Людмила Руденко и, придружени от патрулна кола на КАТ, продължихме първо към гаража на Красноярския съвет на ВОИ (измихме и оставихме колата там), а след това в хотел "Красноярск", където трябваше да спим две нощи (Вита - една, тъй като на следващия ден трябваше да го върна обратно в Новосибирск с влак - липсваше му обучението). Людмила (бивш подполковник от КАТ) донесе голяма торба с храна в стаята. Така че имахме достатъчно храна за вечеря и закуска. След това с патрулна кола ни организираха екскурзия по левия бряг на Красноярск. Посетихме модерната сграда на театъра за музикална комедия (построена от китайците) и се възхищавахме на цветния фонтан, след което бяхме отведени до параклиса на върха на хълма, от който се разкриваше красива гледка към вечерния Красноярск. С една дума, приеха ни чудесно. Освен това, както каза Руденко, генерал Павел Григориевич Кашинов (председател на Красноярския съвет на ДАИ) се съгласи да ни спонсорира 70 литра бензин.
На 1 март ни (отново от Красноярския съвет на ВОИ) ни направиха обиколка на Красноярската водноелектрическа централа в Дивногорск, посетихме вътре в самата станция и се разходихме по самия връх на язовира (трябваше да вземем специални разрешение за това). Тогава се запознах с Кашинов. В 14.15 той даде пресконференция за своето пътуване (между другото, докато пристигнах в Красноярск, два местни вестника - "Дорожная газета" и "Красноярски работник" - публикуваха статии за околосветското плаване). След пресконференцията се срещнах с велосипедния пътешественик Максим Харченко. Вечерта (в 21.54) изпратих Витя у дома с влак. Късно вечерта гледахме новините от три красноярски телевизионни канала (TVK канал 6, канал Afontovo 9 и канал Prima-TV 11), които съобщаваха за пристигането ни в Красноярск и моята пресконференция. За съжаление валя сняг за половин ден, което може да повлияе на скоростта на движение на следващия ден. Освен това обещаха застудяване.
На 2 март, след като изминахме 1060 км за 13 часа, пристигнахме в Иркутск и прекарахме нощта при чичо Кеша, роднина на Сергей Бардаханов. И на 3 март, преди обяд, с помощта на Владимир Вячеславович Свинин (също роднина на Сергей) той проведе пресконференция в университета.
И в 14 часа отидох до монголското консулство в Иркутск. И ни дадоха монголски визи за 25 долара (всяка).
В 17.30 потеглихме по-нататъшното си пътуване и 7,5 часа по-късно пристигнахме в Улан-Уде в къщата на родителите на Сергей (Прокопий Федорович и Клавдия Кириловна).
На 4 март той проведе (с помощта на Прокопий Федорович, бивш министър на образованието на Бурятия) пресконференция в Дома на пресата, на която присъстваха много журналисти. Срещнах една от „Байкалските амазонки“ - жени автомобилисти, които пътуват без мъже (или по-скоро почти без мъже). Миналата година те пътуваха до Китай и Монголия.
Но преди пресконференцията и след нея се опитахме да установим причината и да отстраним дефекта, който се появи в колата - студен въздух се подаваше в дясната половина на купето от вентилатор (след радиатора) (и пътникът на отдясно стана студено за дълго време седене без движение), докато отляво Половината бяха добре - топъл въздух течеше върху водача. Едва вечерта успяхме да определим причината за този дефект - дясната половина на радиатора беше запушена с циментиран уплътнителен прах, който ние (докато все още бяхме в Новосибирск) използвахме, за да премахнем теча в радиатора. За съжаление, освен положителния (течът в радиатора наистина изчезна), имаше и отрицателен ефект, който беше трудно да се елиминира в Улан-Уде.
На 5 март не успях да отида в Монголия (както планирах по-рано), защото Сергей имаше спешна работа в Улан-Уде. Следобед срещнах четири от „Байкалските амазонки” – Светлана, Ирина, Варвара и още една Светлана. Изглежда планират да обиколят света през 2000 г., но маршрутът все още не е определен.
Към вечерта заедно с Тумен Дармаев (който преди това е работил в моя и института на Сергей Бардаханов - ITPM в Новосибирск) отидохме до една от сервизните станции (автосервизи), съсобственост на един от приятелите на Тумен. Техниците на този сервиз се заеха да отстранят дефекта (тоест да разпоят, почистят и запоят радиатора). Но те можеха да направят това едва на следващия ден. Затова се наложи да отложим заминаването за Монголия за друг ден.
На 6 март отидохме в Иволгински дацан - водещият будистки религиозен център в Бурятия. Има дори сграда, в която е отсядал Далай Лама. Разбира се, всичко е по-малко екзотично, отколкото в манастирите на Тибет (особено в Потала), които посетих през 1996 г. (когато сплавах от Еверест), но все пак много интересно. Неочаквано срещнахме тибетски монаси в дацана. Казах им, че съм бил в Потала (бившата резиденция на Далай Лама), храма Джоканг и други тибетски манастири и храмове.
До обяд момчетата от сервиза отстраниха дефекта на отоплението и колата беше готова. Така че се приготвихме рано сутринта на 7 март да отидем в Улан Батор.
И на 7 март наистина стигнахме до столицата на Монголия. Вярно, за това трябваше да ставам в 4 часа сутринта, за да карам колата рано от сервиза до входа на къщата на Бардаханови и да заредя допълнителни четири туби бензин (по 20 литра) , тъй като бензинът в Монголия струва около 5 рубли / литър (250-270 тугрика при продажен курс от 45 тугрика за 1 рубла), тоест два пъти по-скъпо, отколкото в Бурятия (където бензинът струва 2 рубли. 55 копейки за литър; от Между другото, това е около 0,1 долара, а най-евтиният бензин беше в Кемерово и Новосибирск - 2 рубли/литър).
Руско-монголската граница беше отворена в 9 часа. За щастие опашката беше малка, а руските граничари и митничари се отнесоха доста приятелски с мен. Но на монголската митница бяхме задържани почти час. Според местните митничари, те не могат да допуснат кола с американски номера (макар и на руски гражданин) да влезе в Монголия през този контролно-пропускателен пункт - те казват, отидете до Наушки и транспортирайте колата си на железопътната платформа. В крайна сметка обаче ни пропуснаха. Млад майор от монголската полиция, който преподава в Улан Батор във Висшето полицейско училище, поиска да бъде наш спътник.
С него тръгнахме към Улан Батор. В Сухбаатар обаче спряха за около три часа. Факт е, че един от приятелите на бащата на Сергей живее там. Намерихме го и ни нагостиха с разкошен обяд в едно кафене. На съседната маса група млади момичета празнуваха весело 8-ми март (който идва утре), но в съвременна Монголия официално вече не е празник (международен празник на жените), а обикновен работен ден. Гостоприемен приятел на бащата на Сергей ни каза, че недалеч от Сухбаатар, на четири километра от магистралата Кяхта (на монголската територия на Алтинбулак) - Улан Батор, има паметник на Чингис хан, построен преди четири години. Решихме да разгледаме този паметник на връщане.
Пътят до Дархан беше лош. „Нашият“ майор обеща да подобри маршрута след Дархан. То обаче се оказа краткотрайно, а след това отново се появиха дупки в асфалта. И тогава се озовахме в планината по заснежен път. След най-високия проход Нойон (1772 м) ситуацията малко се опрости, но дупките ни преследваха почти до края на напредването ни към монголската столица. Само около трийсетина километра преди Улан Батор пътят придоби повече или по-малко нормален вид.
Ако Сухбаатар и Дархан се оказаха малки селски градове, тогава Улан Батор е истински град (има само повече от петнадесет жилищни микрорайона с девететажни сгради). С помощта на нашия спътник, майор, се свързахме с една монголка Маша, която преди това е учила в СССР в медицински институт (имаше предварителна договорка с нея чрез Владимир Вячеславович Свинин, един от чиито студенти е тази Маша брат). Прекарахме нощта в нейната къща. Свързах се и с кореспондента на РИА Новости в Монголия Александър Алтман. Разбрахме се с него на следващия ден да ни направи обиколка на Улан Батор (чието старо име е Урга), а след това да изпрати информация за нашето пътуване по неговите канали.
Насоките в монголското общество (в сравнение със съветския период) са се променили драстично към частното предприемачество. В Улан Батор има доста джипове, има и чужди леки автомобили, въпреки че повечето от тях не са нови.
Последствията от Нова година - Сагалганар (и това събитие се случи на 17 февруари) все още се усещаха. Например, по пътя към столицата на Монголия, изпреварихме няколко камиона с коне, които се транспортираха от състезания, посветени на Нова година (годината на заека или заека).
8 март мина в Улан Батор. Сутринта, още в апартамента на Маша, дадох интервю на кореспондентите на два монголски вестника - "Онодир" ("Днес") и "Одриин Сонин" ("Вестници на деня") (специално за втория вестник, с неговият кореспондент Оюна, отидохме да снимаме в центъра на града - до площад Сухбаатар). Той разказа и за пътуването си пред Александър Алтман от РИА Новости. Александър ни направи обиколка на Улан Батор през деня. Освен площад Sukhbaatar, посетихме Gandan Tegchilen – будистки манастир в столицата на Монголия („gandan” на монголски означава същото като „datsan” на бурятски). Следобед се преместихме в хотелската стая на агенция РИА Новости и прекарахме вечерта в компанията на Александър Алтман и съпругата му Марина. Освен това Алтман ни помогна с бензин, като представи 30 литра.
Сутринта на 9 март Александър ни изведе (с колата си) от града и се върнахме към границата на Монголия и Русия (селата Алтънбулак и Кяхта). Няколко километра след Сухбаатар завихме надясно по селски път и скоро стигнахме до „Камъка на Чингис хан“ - камък, на който е написано нещо на древен монголски език (но не знам какво точно). Този камък по някакъв начин е свързан с Чингис хан.
От руската страна на границата ми беше издадено разрешително за временен внос на колата ми в Русия за два месеца, като посочи дестинацията - град Магадан.
Преминаването на границата отне три часа, така че пристигнахме в Улан-Уде в 20:00. Борис Оненко, който беше пристигнал от Новосибирск, ме чакаше в къщата на Сергей Бардаханов. Ето как се промени моят партньор в пътуването - сега Борис ще отиде с мен на изток вместо Сергей.
На 10 март напуснахме Улан-Уде и 7 часа по-късно пристигнахме в Чита (разстоянието между тези градове е около 680 км). Пътят, според руските стандарти, е отличен. Почти непрекъснато вървях със скорост 110 км/ч, понякога 130. По магистралата имаше малко коли, което улесняваше придвижването.
Вечерта пристигнахме в къщата на семейство Смородски (Владимир Николаевич и Валентина Григориевна) - родителите на моя приятел Борис Смородски, с когото работим в същия институт (ИТПМ). Приеха ни много добре. Веднага се свързах с председателя на Читинския съвет на ВОИ Владимир Александрович Тавелски. Той ни взе и ни придружи до гаража на ДАИ, където оставихме колата си.
На 11 март (с помощта на Тавелски) той проведе пресконференция пред журналисти от вестник Чита и кореспонденти на телевизията, а преди това се срещна първо с представители на кметството на Чита, а след това и със заместник-губернатора на Читинска област, Владимир Викторович Окунев. В резултат на втората среща местният бизнесмен Михайлов ми подари 500 рубли и благодарение на посещението в кметството на следващия ден трябваше да заредим петдесет литра бензин безплатно.
Но неочаквано бях изправен пред дилема: по кой път да отида от Чита до Сковородино - през Сретенск по река Шилка (както планирах преди), или през Чернишевск и Могоча (отчасти по новата магистрала Амур, която е в процес на изграждане). ). Срещнах няколко човека, които бяха поели по първия или по втория маршрут и всеки от тях ми препоръча различен маршрут. Но допълнителен фактор в полза на варианта Чернишев може да бъде фактът, че областната администрация на Чита обеща да ни помогне с безплатно настаняване в хотел в Чернишевск и Могоч. Всичко това обаче трябваше да стане ясно на следващия ден, петък.
На 12 март прекарах половин ден в районното управление. Заедно с Тавелски и ръководителя на отдела за промишленост, транспорт и комуникации Владимир Борисович Волков те се опитаха да разрешат въпроса за безплатното зареждане с бензин. В крайна сметка решава положително - волвото е заредено със 100 литра гориво. Вярно, това се случи едва в 14:00 часа. И в 15 часа потеглихме за Чернишевск и пристигнахме там четири часа по-късно. За щастие, благодарение на помощта на Волков, в 11 часа успях да се срещна със заместник-началника на районната администрация на Чернишевск Виктор Владимирович Неделяев. В резултат на тази среща ни беше предоставен безплатен хотел и топъл гараж в Чернишевск. Вечерта в програмата на Чита „Отвъд Байкал“ говориха за нашето пътуване.
Между другото, в същия ден в Чита пристигна мотопробегът Москва-Владивосток „Московчани“. Естествено, участниците в това състезание нямаха намерение да пътуват по зимния път до Сковородино, а решиха да преминат на платформи с железопътен транспорт чак до Свободни. И на следващия ден трябваше да тръгнем по зимния път за Могоча. Започна най-трудната част от четвъртия етап от околосветското пътешествие.
На 13 март стигнахме до Могоча. Това (от Чернишевск) отне девет часа (изминахме около 400 км). Най-трудният участък от пътуването - около 20 км след Зилово - отне много време за преодоляване: имаше много дълбоки дупки, няколко пъти ударихме дъното на колата, а на едно място дори трябваше да копаем много дълбок ров с лопата, която не ни позволяваше да го прескочим. Тогава пътят стана по-прост, имаше по-малко дупки и, най-важното, бяха по-малко дълбоки. По-нататък пътят ни минаваше покрай зимния „автобан“ - замръзналата река Бял Уриум. Отлично гладкият път (на места вървях със скорост 80-90 км/ч) понякога беше прекъсван от лед и пукнатини в леда. Доста интересна картина, когато карате по реката под железопътен или пешеходен мост. След това отново се върнаха на „земята“. След Ксеньевка пътят стана малко по-лош, но преди Могоча отново се подобри. Трябва да се отбележи, че от Зилово пътят е чисто зимен, по него може да се кара само през зимата. Но през лятото има блата и реки и е невъзможно да се мине през тях.
В Могоча (благодарение на обаждането на Волков) заместник-председателят на местната областна администрация Александър Михайлович Уфимцев организира отлична среща за нас - получихме безплатна двойна стая в хотел и вечеря. Колата била оставена в двора на районното. Даде интервю с главния редактор на местния вестник "Могочинский рабочий" Липкало Тамара Владимировна.
На следващия ден трябваше да влезем в Амурска област и да стигнем до Сковородино. По този път трябваше да преодолеем лош участък между Амазар и Ерофей Павлович.
На 14 март потеглихме от Могоча към Ерофей Павлович. Тръгнахме късно, защото през нощта от хотелската ни стая ни откраднаха термос. Хотелът беше празен и освен пияния пазач нямаше кой да направи това. Първоначално имах желание да оправя този въпрос, но тъй като администраторката не се появи на работа (и нямаше с кого да го оправим), продължихме към 9 часа. Пътят беше подобен на вчерашния. Отначало имаше добър участък от магистралата (възстановената част от магистралата Амур), а след това пътят се влоши. Преминахме много канавки. След това имаше 70 км зимен път по река Амазар и след това 46 км по среднокачествен път до Ерофей Павлович. Този път (за разлика от вчерашния White Uryum River) маршрутът по река Amazar не беше много добър (въпреки че скоростта на движение беше сравнително висока, около 40 km/h). По реката имаше много места, където ледът беше счупен. Имаше и много отделни парчета лед, разпръснати по повърхността на замръзналата река.
Прекарахме нощта в ремаркето на гумаджия, като платихме 50 рубли за трима: трябваше да платим и мястото на колата в топъл гараж. До Сковородино оставаха около 200 км.
На 15 март напуснахме Ерофей Павлович (между другото, селото е кръстено на Хабаров - от гледна точка на руснаците, откривателят на тези места) и след като изминахме около 200 км, се озовахме в Сковородино. Най-трудният участък в този участък е от Ерофей Павлович до Мадалан (около 120 км), а в първите осемдесет километра (до Уруши) има много големи и дълбоки дупки, но всички те могат да бъдат успешно избегнати. Скоростта в този участък е около 20 км/ч. Отвъд Мадалан пътят се подобрява, а от Тахтамигди вече има отличен „грейдер“, където вървях със скорост около 90-100 км/ч.
Така зимният път от Зилово до Тахтамигди (дълъг около 700 км) беше изминат за малко повече от 20 часа. По пътя периодично срещахме преобърнати и естествено напълно разграбени коли. Някои от тях бяха изгорени.
И след Сковородино имаше отличен път, след около 165 км, водещ до Тинда - „столицата“ на БАМ (Байкал-Амурската железница). Въпреки леда на пътя, той се движел със скорост от 100 км/ч. Малко преди Тинда пътят е асфалтов.
В Тинда кметът на града Марк Борисович Шулц ни даде двойна стая в хотел „Юност“ и място в топъл гараж за колата ни. Дадох интервю по телефона на Женя Щил от радио "Маяк".
Трябва да кажем няколко думи за цената на бензина (93, който обикновено използвахме). Ако в Улан-Уде цената му беше 2 рубли. за литър, в Чита и Чернишевск - 3 рубли, в Могоча - 3 рубли 50 копейки, след това на зимния път цената скочи до 5 рубли. В Сковородино и Невер горивото вече струваше 4 рубли на литър, в Соловьовка 93-ти бензин изобщо не се продаваше (76-ти - по 3 рубли), а в Тинда цената на бензина падна. Тук (93-та) струва 3 рубли 50 копейки. Очевидно беше, че няма да поевтинее повече. Така напълнихме резервоара и всички туби с бензин за 3,50. На следващия ден имаше дълго пътуване до Якутск.
На 16 март изминахме хиляда километра до Якутск за 12 часа. Като цяло пътят беше добър, въпреки че на много места беше покрит с лед. Избегнахме сериозни проблеми в това отношение, но неприятностите се случиха малко преди Якутск (100 км преди него). Вече по тъмно, на завой със скорост 100 км/ч, ударих камък, който по някаква причина се озова на равен и чист път (чак от Тинда), камъкът удари кормилната щанга и повреди резервоара за газ. Така че сега в Якутск, в допълнение към търсенето на спонсори за маршрута Якутск-Магадан-Якутск (а имах пари само за обратния път от Якутск до Новосибирск), трябваше да заваря резервоара за газ.
На 17 март той даде пресконференция в сградата на якутския телевизионен център. Той даде интервюта на кореспонденти на якутската телевизия, радио и три местни вестника - "Ехото на столицата", "Якутска вечер" и "Якутия". Виктор Журавлев, кореспондент на РИА Новости, където спряхме, предаде информация за моето появяване в Якутск по своите канали.
За съжаление търсенето на спонсори беше неуспешно. Но срещата с Александър Мярин беше много ценна. Той ми даде няколко телефонни номера на свои приятели и роднини по маршрута Якутск-Магадан (в Хандига, Уст-Нера, Томтор и Сусуман). Самият Александър обича автомобилните ралита на север. Посетих и Виктор Василиевич Бескрованов, професор в YSU, специалист по диаманти (координатите му бяха дадени от Волков от Чита).
На 18 март търсенето на спонсори продължи, но този път с ограничен успех. Само Николай Румянцев от Колми-95 ни даде сто литра бензин (между другото, Николай е голям фен на автомобилните състезания).
Денят 19 март се оказва, за съжаление, изключително нещастен. Когато се отдалечихме от Якутск (към Хандига) доста, се случи голям проблем - корпусът на кормилната рейка се спука, очевидно сериозно повреден, когато се удари в камък малко преди Якутск. Колата дръпна надясно и се озовахме в снежна преспа. Най-големият проблем беше, че това тяло е алуминиево и може да се заварява само с аргонова заварка. Естествено се върнахме в Якутск. Но вече беше вечер, беше петък и предстояха два почивни дни. Освен това, както ни увериха в местната сервизна станция (собственикът на която беше познат на познат на Борис Оненко), те готвят с аргон в Якутск само на летището. Отидохме на летището, където ни казаха, че заварчикът ще се появи чак в понеделник. Освен това се оказа, че в този момент на летището няма аргон. Така че заваряването с аргон на алуминиевия корпус на кормилната щанга се оказа сериозен проблем. Съботата беше прекарана в безрезултатно търсене на машина за заваряване с аргон. И само благодарение на Виктор Бескрованов, с когото този път останахме в Якутск, и неговия приятел Сергей Борисов от Института по северни проблеми, намерихме Николай Попов, заварчик от този институт, а Коля завари тялото на нашата релса в неделя ( и го направи напълно безплатно).
Тръгнахме отново от Якутск на 23 март (прекарахме нощта при Володя Колесов предната вечер) заедно с Иван Егошин от Хандига и пристигнахме в Хандига 7 часа по-късно (420 км от Якутск). Тук се срещнах с изпълняващия длъжността ръководител на Томпонски улус (окръг) Иля Семенович Шадрин, който ни даде 40 литра бензин, а 80 литра бяха дарени от местен бизнесмен.
Зимният път от Ytyk-Kyuyol до Khandyga (по пътя от Якутск) се оказа не толкова страшен, колкото може да се очаква. Част от този зимен път минава покрай река Алдан.
Районът Хандига ми беше познат - вече бях рафтирал тук по река Хандига (в разклоненията на красивия Верхоянск). Вярно, онзи рафтинг се оказа драматичен и за мен едва не завърши трагично (след като каякът се преобърна в реката, която полудя от неспирния дъжд - нивото на водата в нея, като работник на водомерната станция в с. на Прижим, се издигна с пет (!) метра за един ден - бях под вода две минути: бях изтеглен под скала в някаква подводна ниша и оттам успях да изплувам на повърхността на водата с голяма трудност; водата, между другото, беше ледена). Между другото, по пътя от Тинда до Якутск, Борис и аз минахме през село Нагорни и град Томот, където по едно време аз (начело на голяма група туристически водници) започнах и завърших рафтинга по друга Река Якут - Тимптън (това беше 600-километрово водно пътуване през „необитаемата“ зона, тоест по пътя ни не срещнахме нито един човек).
На 24 март за 10 часа (беше на около 600 км) стигнахме до Уст-Нера, столицата на района Оймякон, най-студената зона в северното полукълбо (тук наведнъж беше регистрирана рекордно ниска температура от -71,20 C , а жителите на две села - Томтора и Оймякон - все още спорят къде е по-студено). Тъй като пътувахме в края на март (и това беше направено умишлено в края на зимата), навън беше сравнително „топло“ - „само“ 35 градуса под нулата. Започвайки от Хандига, вече се движехме по световноизвестната магистрала Колима, построена върху костите на затворници.
В участъка Хандига - Уст-Нера най-опасният участък от маршрута е от Теплия ключ до село Кюбуме (около 300 км). Отличава се с липсата на села по пътя, има само няколко къщи. Така че, ако колата ви се повреди в тази зона, тогава имате шанс да замръзнете. А на вододелния проход (висок около 1100 м, разделящ басейните на реките Алдан и Индигирка и по-точно техните притоци, реките Хандига и Кюбуме) има метеорологична станция, в която живеят и работят семейната двойка Дима и Римма (от между другото, Дима е от Новосибирск).
В Уст-Нера спряхме за нощувка с Игор Биков, турист и скиор. На следващия ден той помогна в търсенето на спонсори на „бензин“, които ни предоставиха 110 литра гориво.
На 25 март до вечерта (тъй като тръгнахме едва в 16:00) стигнахме Сусуман (беше малко над 400 км). Това вече е Магаданска област. Тук Юрий Алехин, директор на Северната изпитателна станция (където колите се тестват на студено), ни помогна с хотела.
На 26 март пристигнахме в село Галими - най-източното село в Евразия, до което се стига по редовен път (а не зимен за камиони и всъдеходи Урал). Вече нямаше път до Meringue - дори за същия "Urals". Благодарение на гостоприемството на председателя на селския съвет Людмила Александровна Воронкова и нейния приятел Иван, вечерта се забавлявахме добре (Иван празнуваше повторната си сватба с бившата си съпруга).
И накрая на 27 март стигнахме до Магадан (той беше на по-малко от 600 км в югозападна посока, отне 8 часа). Пътят през последните 200 км беше много добър (въпреки че имаше някои дълбоки „вълни“ по асфалта).
По препоръка на Алехин от Сусуман, Анатолий Константинович Коренченко, генерален директор на Североизточен транс, ни настани в своя обслужващ хотел. Дадох интервю на кореспондента на Маяк Юрий Иванов по време на вечеря в дома му.
Неделя (28 март) всъщност беше изгубен ден, тъй като офисите на вестниците и телевизията и митниците бяха затворени. Единствената полезна среща беше с кореспондента на "Российская газета" Михаил Горбунов. Следователно нещата трябваше да бъдат „свършени“ на следващия ден.
Сутринта на 29 март той „се снима“ по местната телевизия, даде интервю на журналиста на вестник „Магаданская правда“ Илвес Михаил Александрович, както и на кореспондента на RTR Генадий Овчинников и журналиста на телевизионния канал „ Колима” (частна телевизия Магадан). Интервюто беше излъчено по местната телевизия вечерта в новинарската емисия "Монитор". Освен това успях повече или по-малко успешно да завърша нещата с местните митници - колата ми отново беше временно „допусната“ в Русия.
Всички. Цялата работа в Магадан е свършена и сега трябва да се върнем с кола до Новосибирск по същия път.
Преминаването на току-що завършения маршрут, но в обратна посока (от Магадан до Новосибирск) се проведе от 30 март до 9 април 1999 г. Отново по пътя срещнахме Колимската магистрала и два зимни пътя. Вторият (от Тахтамигди до Зилово) стана особено опасен, тъй като вече беше април и количеството лед по реките (Амазар и Бял Уриум) се увеличи. Покритите с лед участъци от реките се покриха с вода и опасността от пропадане през леда стана реална. Имаше и дълбоки пукнатини в леда. Три пъти ни рязаха спирачните тръби на колата. Все още трябваше да преодолеем големи дупки и неравности. Гумите започнаха да се пукат. Преди Улан-Уде сензорът за въздушен поток с горещ проводник се счупи (конецът се скъса - поради ужасен недостиг на пари карахме без въздушен филтър), така че прекарахме два дни в Улан-Уде, опитвайки се да отстраним този дефект. В първия от тези дни Борис (поради незнание и в съответствие с известния афоризъм: „Искахме най-доброто, но се оказа ...“), искайки да „измами“ бордовия компютър, изгоря като го приложите към него (вместо максимално допустимите 3,5 волта от сензора за анемометър с гореща жица) 12 волта от батерията. Поради такова напрежение един резистор падна на две части, така че не беше трудно да го открием (като дефектен), но повреденият транзистор беше открит в микросхемата само с помощта на нашия местен приятел, електротехник Алексей. Цял ден тичах из града в търсене на необходимите транзистор и резистор и най-накрая успях. Но не беше възможно да се замени или поправи анемометърът с гореща жица. Така че трябваше да караме бавно до Новосибирск.
По пътя ни беше предоставена различна помощ (главно бензин) от представители на местните администрации и различни институции - в Сусуман (Александър Николаевич Таланов), Уст-Нера (Генадий Викторович Денисов), Хандига, Якутск (отново Николай Румянцев), Улан -Уде (компания "Бурятнефтепродукт"), Тайшет. В Улан-Уде Тумен Дармаев действа като гостоприемен домакин. Много благодаря на всички, които ни помогнаха. И накрая, на 9 април пристигнахме в Новосибирск. Четвъртият етап от околосветското пътешествие приключи.
След като стигнах до Магадан на брега на Тихия океан (с изглед към Аляска, откъдето - от Анкъридж на брега на същия Тихи океан - започнахме пътуването си през септември 1997 г.), завърших успешно първата околосветска обиколка пътуване в руската история с кола. Бяха изминати 36 държави и 67 000 км (а като се вземе предвид обратният път от Магадан до Новосибирск - 74 000 км). Но все още остава непропътувана Австралия, която бих искал да обиколя около периметъра. И също така, ако можем да намерим участници и спонсори, би било препоръчително да пътуваме през Югоизточна Азия. Но това няма да стане преди лятото на 1999 г.
На 29 март 1891 г. император Александър III подписва указ за изграждането на Великия сибирски път, по-известен като Транссибирската железница.
Годишнината не се празнува широко в Русия. Обществото и държавата се отнасят към Транссибирската железница без емоции: да, и това е добре.
Междувременно съвременниците нарекоха Транссибирската железопътна линия едно от най-големите технически постижения на човечеството, сравнявайки нейното стартиране с полагането на Суецкия канал и дори с откриването на Америка.
Според съвременния историк Александър Горянин Русия има не по-малко основание да се гордее с Транссибирската железопътна линия, отколкото с първия си спътник.
Интересни факти за Транссибирската железница и др
Първите парни локомотиви в Русия се наричаха параходи.
*****
През 40-те предреволюционни години в страната са построени 81 хиляди километра железопътни линии, а от 1920 до 1960 г. - 44 хиляди километра. Повече от половината от основните маршрути, които в момента са на разположение на RAO Russian Railways, са кралско наследство.
*****
За огромна страна железопътното строителство беше жизненоважна необходимост. В средата на 19 век доставката на фунт въглища от Англия до Санкт Петербург струваше 12 копейки, а от Донбас - рубла. Периодичните огнища на глад възникват главно не поради физически недостиг на хляб, а поради невъзможността да се пренесе от продуктивни провинции в постни.
*****
След като построи железопътни линии от Санкт Петербург до Царское село (1842 г.) и от Санкт Петербург до Москва (1851 г.), Николай I не приветства по-нататъшното им развитие. „Железниците не са следствие от спешна необходимост, а по-често обект на изкуствени нужди и лукс, те насърчават ненужните движения от място на място“, каза министърът на финансите Егор Канкрин.
*****
Александър II ревизира политиката на баща си, защото Кримската война показа, че липсата на транспортна инфраструктура отслабва военната мощ.
*****
Министерството на железниците в Русия е създадено на 15 юни 1865 г. Общата дължина на железниците по това време не надвишава 3 хиляди километра.
Държавната корпорация „Главно общество на руските железници“, създадена за изграждането на маршрут от Москва до Крим, не построи нищо и фалира, причинявайки загуба от 130 милиона рубли на хазната, но нейният директор си купи имение в Санкт Петербург. Петербург и имение в Орловска област.
*****
През 1866 г. е решено да се прехвърли железопътното строителство, както и производството на релси, локомотиви и вагони, в частни ръце. През следващите три години инвеститорите са получили 139 лиценза.
*****
В Русия трябваше да се появи първата в света електрифицирана железница. През 1913 г. е решено да се пуснат електрически влакове от Санкт Петербург до Хелзинки, но войната попречи на изпълнението на плана.
*****
Проектът Транссиб възниква през 1837 г. Някой си Николай Иванович Богданов (нищо друго не се знае за него) предложи да се разшири железопътната линия до Кяхта, основният пункт за претоварване на руско-китайската търговия.
*****
Идеята имаше противници, които я нарекоха лудост и измама. Две години преди началото на строителството министърът на вътрешните работи Иван Дурново твърди, че създаването на Транссибирската железопътна линия ще доведе до масово преселване на селяни в Сибир, а разходите за труд ще се повишат във вътрешните провинции.
*****
„Първото нещо, което трябва да очаквате от пътя, е наплив от различни измамници, занаятчии и търговци, след това ще се появят купувачи, цените ще се повишат, провинцията ще бъде наводнена от чужденци, наблюдението на опазването на реда ще стане невъзможно“, губернаторът на Тоболск притеснен.
*****
През 1890 г. Антон Чехов пътува три месеца от Москва до Сахалин.
Строежът официално започва на 31 май 1891 г. Престолонаследникът Николай Александрович в местността Куперова пад близо до Владивосток лично напълни ръчна количка с пръст и я изсипа върху платното. Строителите започнаха да се придвижват един към друг от Владивосток и Миас (област Челябинск), към които пътят беше положен по-рано.
*****
Бъдещият Николай II е назначен за председател на Държавния комитет за надзор на строителството. Сергей Вите, който по това време заемаше поста министър на железниците, твърди в мемоарите си, че предложението идва от него. Твърди се, че Александър III бил изненадан: „Наследникът все още е момче, как може да оглави комисията?“, А Вит отговорил, че ако не поверите на престолонаследника нищо важно, той няма да научи.
*****
Инициаторите за създаването на Транссибирската железопътна линия са вдъхновени от примера на най-дългата железопътна линия по това време, Union Pacific от Омаха до Сан Франциско, която е пусната в експлоатация през 1870 г. и също вдъхва живот на слабо развитите земи. Но дължината на Юниън Пасифик беше 2974 км, а на Транссибирската железница - 7528 км (заедно с участъка от Москва до Миас - 9298,2 км). Заедно с клоновете са положени 12 390 км коловози.
*****
Американският път беше технически по-сложен в едно отношение: строителите трябваше да преодолеят по-високи планини (проходът Донър в Сиера Невада има надморска височина от 2191 метра, а най-високата точка на Транссибирската железница, гара Яблонова, е 1040 метра).
Транссибирската железница струва 1 милиард 455 милиона рубли (около 25 милиарда съвременни долара). За разлика от повечето руски железници, беше привлечено и държавно финансиране.
*****
Средната скорост на полагане беше един и половина километра на ден.
*****
Строежът отне 25 години. Последният обект, дълъг 2,6 км мост през Амур, е пуснат в експлоатация на 18 октомври 1916 г.
*****
Редовното движение започва много по-рано, на 14 юли 1903 г., но от Чита до Владивосток влаковете не следват недовършената Транссибирска железопътна линия, а по Китайската източна железница през Манджурия.
*****
Споразумение за изграждането на Китайската източна железница е постигнато по време на посещението на китайския министър-председател Ли Хонг Джан в Москва за коронацията на Николай II през май 1896 г. Голямата съветска енциклопедия от 1935 г. твърди, без да цитира източник, че Ли Хонг Джан е получил подкуп от един милион долара от царското правителство.
*****
CER съкрати маршрута с няколкостотин километра и се смяташе за преден пост на руското влияние в Манджурия, но според редица изследователи той нанесе повече вреда, отколкото полза, тъй като, преминавайки през китайска територия, беше постоянен източник на проблеми и конфликти. След идването на власт на комунистите през 1949 г. пътят е прехвърлен безвъзмездно на КНР.
Освен това в началото имаше празнина в Транссибирската железопътна линия: влаковете пресичаха Байкал на фериботи, а през зимата релсите бяха положени върху лед. На 20 октомври 1905 г. е пуснат в експлоатация Околобайкалският път с дължина 260 км с 39 тунела.
*****
По същото време в Иркутск беше открит паметник на Александър III под формата на железопътен кондуктор, а на гара Слюдянка - единствената гара в света, построена изцяло от мрамор.
*****
В строителството на Транссибирската железопътна линия са били заети до 20 хиляди работници. По политически причини китайските и корейските гастарбайтери не са участвали. Широко разпространеното в съветската епоха вярване, че пътят е построен от затворници, е мит.
*****
Най-добре платените работници, мостостроители-нитчи, получаваха по рубла за всеки нит и изковаваха по седем нита на смяна. Не се допускаше превишаване на плана, за да не пострада качеството.
*****
Част от товара е доставен по Северния морски път. Хидрологът Николай Морозов води 22 парахода от Мурманск до устието на Енисей.
*****
Изграждането на Амурския мост отне три години. Корабът, превозващ стоманени участъци от Одеса, беше потопен от немска подводница в Индийския океан и работата се проточи 11 месеца.
*****
На мястото на Амур е построен първият тунел в света във вечната замръзналост.
*****
Парни локомотиви, вагони и 27-ярдов модел на моста през Енисей станаха акцентът на Световното изложение в Париж през 1900 г. и получиха Голямата награда там. Френските журналисти нарекоха Транссибирската железопътна линия „гръбнакът на руския гигант“ и „грандиозно продължение на епохата на Великите географски открития“.
*****
Владимир Ленин твърди, че „пътят е велик не само по своята дължина, но и по неизмеримия грабеж на държавни пари, по неизмеримата експлоатация на работниците, които са го построили“.
Експресният пътнически влак пътува от Санкт Петербург до Владивосток 12 дни (сега, благодарение на електрическата тяга и премахването на еднорелсовите участъци, времето за пътуване е намалено до седем дни).
*****
Билет за първа класа струва 148 рубли 15 копейки (средната заплата на индустриален работник за шест месеца); 2 клас - 88 рубли 90 копейки; 3 клас - 59 рубли 25 копейки.
*****
Пътниците от 1-ва класа имаха достъп до салонен вагон с библиотека и пиано, бани и фитнес зала. Вагоните, украсени с махагон, бронз и кадифе, са изложени в Железопътния музей в Санкт Петербург.
*****
През 30-те години на миналия век японските дипломати, пътуващи по Транссибирската железница до Европа и обратно, се редуваха да броят идващите военни влакове дни наред, така че много манекени се движеха по пътя.
Електрификацията на Транссибирската железница е напълно завършена през 2002 г.
*****
Капацитетът на пътя, според експерти, може да достигне 100 милиона тона товари годишно.
*****
Времето за доставка на контейнери от Далечния изток до Европа с железопътен транспорт е средно 10 дни, около три пъти по-бързо, отколкото по море, но Транссибирската железница обслужва по-малко от два процента от международния търговски оборот в тази посока, главно поради липса на мощни морски пристанища за претоварване.
*****
През 1999 г. тогавашният министър на железниците Николай Аксененко лобира за изграждането на 8-километров тунел от пристанище Ванино до Сахалин, който впоследствие да свърже руските железници с Хокайдо. В момента проектът е замразен.
(историческо име) е железопътна линия, свързваща европейската част на Русия с централните (Сибир) и източните (Далечен Изток) региони.
Действителната дължина на Транссибирската железница по основния пътнически път (от Москва до Владивосток) е 9288,2 километра и по този показател тя е най-дългата на планетата. Тарифната дължина (по която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната.
Транссибирската железница минава през територията на две части на света. Европа представлява около 19% от дължината на Транссибирската железопътна линия, Азия - около 81%. 1778-ият километър от магистралата е приет за условна граница между Европа и Азия.
Въпросът за изграждането на Транссибирската железопътна линия зрее в страната отдавна. В началото на 20-ти век огромни райони на Западен и Източен Сибир и Далечния изток остават изолирани от европейската част на Руската империя, така че е необходимо да се организира маршрут, по който да се стигне до там с минимално време и пари .
През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Николай Муравьов-Амурски официално повдига въпроса за необходимостта от изграждането на железница в сибирските покрайнини на Русия.
Въпреки това едва през 1880-те години правителството започва да решава въпроса за Сибирската железница. Те отказаха помощта на западните индустриалци и решиха да строят за своя сметка и със собствени сили.
През 1887 г. под ръководството на инженерите Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър Урсати са организирани три експедиции за проучване на трасето на Централносибирската, Забайкалската и Южноусурийската железници, които до 90-те години на 19 век до голяма степен са завършили работата си.
През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава възможността да започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от двете страни - от Челябинск и Владивосток.
Император Александър III смята началото на работата по изграждането на Усурийския участък на Сибирската железница за изключително събитие в живота на империята.
За официална дата за започване на строителството на Транссибирската железница се счита 31 май (19 май стар стил) 1891 г., когато престолонаследникът на руския престол и бъдещ император Николай II полага първия камък на Усурийската железница до Хабаровск на Амур близо до Владивосток. Действителното начало на строителството се случи малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започна строителството на участъка Миас - Челябинск.
Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти цялата дължина на маршрута беше положена през слабо населени или пусти райони, в непроходима тайга. Той пресича могъщите сибирски реки, множество езера, зони с висока блатиста и вечна замръзналост.
По време на Първата световна война и Гражданската война техническото състояние на пътя рязко се влошава, след което започват възстановителни работи.
По време на Великата отечествена война Транссибирската железопътна линия изпълнява задачите за евакуация на населението и предприятията от окупираните райони, непрекъсната доставка на товари и военни контингенти на фронта, без да спира вътресибирския транспорт.
В следвоенните години Голямата сибирска железница беше активно построена и модернизирана. През 1956 г. правителството одобри генерален план за електрификация на железопътните линии, според който един от първите електрифицирани маршрути трябваше да бъде Транссибирската железница в участъка от Москва до Иркутск. Това беше постигнато до 1961 г.
През 90-те и 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железопътна линия, предназначени да увеличат капацитета на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, в резултат на което беше премахнат последният еднорелсов участък
През 2002 г. е завършена пълната електрификация на магистралата.
В момента Транссибирската железница е мощна двурелсова електрифицирана железопътна линия, оборудвана със съвременни средства за информация и комуникация.
На изток през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики от Съветския съюз - към европейските страни.
Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга. Повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали, са концентрирани в регионите, обслужвани от магистралата. На Транссибирската железопътна линия има 87 града, от които 14 са центрове на съставни образувания на Руската федерация.
Повече от 50% от външнотърговските и транзитни товари се транспортират по Транссибирската железница.
Транссибирската железопътна линия е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международните организации UNECE (Икономическата комисия на ООН за Европа), UNESCAP (Икономическата и социална комисия на ООН за Азия и Тихия океан), OSJD (Организация за Сътрудничество между железниците).
Материалът е изготвен въз основа на информация от открити източници
В продължение на един век Транссибирската железопътна линия беше основният „прозорец“ към Далечния изток, свързвайки огромна Русия от западните до източните й граници. Изграждането му, въпреки факта, че са изминали почти сто години от завършването му (годишнината ще бъде отбелязана следващата година, 2016 г.), е най-големият (по отношение на усилията и изразходваното време) и най-скъпият проект в историята на имперска Русия .
Строителен фон
Достъпът на Русия до бреговете на Тихия океан се случи още през 17 век, но отдалечеността на тези места с транспортните средства от онова време беше просто невероятна - просто си спомнете трагикомичната история на многогодишното пътуване до столицата, за коронацията на императрица Елизабет Петровна, „хубави момичета от Камчатка“. Само по времето на пристигането им Елизабет отдавна беше коронована и „малко закъснелите“ момичета категорично отказаха да се върнат.
Този проблем става практичен едва през 19 век. „Ерата на парата“ значително намали времето, необходимо за преместване на хора и стоки на дълги разстояния. Оставаше обаче една уловка - да се сложат релсите и по тях да се пускат влакове.
Железопътното строителство беше причинено от нуждите на индустриалната ера и само по себе си се превърна в неин локомотив: в края на краищата за изграждането на стотици или дори хиляди километри железопътни линии бяха необходими мощна металургия, развито машиностроене и много други свързани неща - производството на строително оборудване и индустрията на строителни материали, комуникационни системи, обучение на персонал и др.
В същото време железопътното строителство се превърна в най-големия източник на свръхпечалби и феноменални измами в ерата на първобитното натрупване. Когато Съединените щати решиха да свържат бреговете на Атлантическия и Тихия океан с железопътна линия, плащайки на компаниите-изпълнители за всеки километър от положената линия, се оказа, че железопътната линия „на земята“ се оказа два пъти по-дълга, отколкото трябва са били при нормални строителни условия. Транссибирската железопътна линия, уви, също не избегна тази съдба: при първоначална прогнозна цена от половин милиард рубли, тя в крайна сметка струваше цяла рубла и половина. За по-голяма яснота нека отбележим, че един милион рубли от онова време е повече от един тон злато.
Строителство и модернизация
Придобила мрежа от железопътни линии в европейската част на страната през втората половина на 19 век, Руската империя е готова за по-мащабни проекти. След предварителните проучвателни работи през пролетта на 1891 г. Александър II Миротворецът подписва указ за началото на строителството на „Великия сибирски път“ (както първоначално се нарича Транссибирската железница). Освен това строителството започна както от Европейска Русия, така и от Владивосток.
Невероятни трудности при изграждането на магистралата - въпреки факта, че основният „механизъм“ беше лопата и количка, а пътят минаваше през слабо населена или дори напълно необитаема зона, през всякакви препятствия, създадени от природата. Беше необходимо да строим мостове и да правим тунели, да събаряме хълмове и да издигаме насипи и да си проправяме път през гъстата тайга. Въпреки това, строителството - участък по участък - беше завършено основно в срока на проекта. И този рекорд - както на продължителността, така и на скоростта на строителство в най-трудните условия - все още не е счупен!
Транссибирската железница включва следните участъци:
- Усурийски път;
- Западносибирски път;
- Централен Сибирски път;
- Трансбайкалски път;
- Manzhurskaya път;
- Околобайкалски път;
- Амурски път.
Неговото значение за Русия най-ясно се доказва от факта, че работата по увеличаване на капацитета не е спряла дори през „бурните деветдесет години“, а през 2002 г. е завършена пълната електрификация на магистралата. И „завоят на Русия на изток“ ще се осъществи, както преди сто години, именно по релсите на Великия сибирски път.
Съдбата на Транссибирската железопътна линия напомня мита за Сизиф, който бил осъден от боговете да вдигне огромен камък на върха на планина, откъдето този блок неизменно се търкалял надолу. Според логиката на същите тези богове нямаше нищо по-ужасно от безполезна и безнадеждна работа. Ясно е, че Транссибирската железница за Русия е нещо повече от железница, така че никой не говори за нейната безполезност. Но нечовешкият труд, с който е построена Транссибирската железница, може да се нарече сизифов.
Транссибирска железница. Снимка: Пресслужбата на руските железнициСъдете сами: когато Александър III взе окончателното решение, че строителството на пътя, който ще свърже Европа и Азия, не може да бъде отложено, те отказаха помощта на западните индустриалци, защото се страхуваха от нарастващото влияние на чуждия капитал в Далечния Изток. Те решиха да го построят за своя сметка и със собствените си ръце или по-скоро с ръцете на затворници в изгнание, войници, местни селяни и онези, които дойдоха за изграждането на най-дългата железница в света от европейската част на страната. В разгара на работата в строителството са участвали около 90 хиляди души.
Грандиозното строителство започва през 1891 г. През първите 12 години бяха положени 7,5 хиляди километра коловози, почти ръчно, без използването на сложно оборудване. По отношение на темповете на строителство и обема на работата Великият сибирски път нямаше равен в света. Освен това не беше възможно да се построи пътят веднага. Оставаше да се построят последните 2 хиляди километра трасета, които да свързват Хабаровск и Сретенск (Забайкалска територия). Но поради трудните климатични и геоложки условия в района на Амур те решават да построят път през Манджурия. Така през 1903 г. се появява Китайската източна железница и Европа получава излаз на Тихия океан.
Но историята на борбата за стоманената писта не свърши дотук. След Японската война става ясно, че пропускателната способност на пътя е твърде ниска. Решихме да подменим релсите с по-тежки, да поставим допълнителни траверси и да възстановим мостовете. Освен това беше необходимо да се завърши околобайкалският път, тъй като влаковете трябваше да бъдат транспортирани от западния до източния бряг на езерото с ферибот. А войната с Япония също показа, че железницата, минаваща през територията на друга държава, е опасна, ненадеждна и неудобна. И пак лопата в ръка! От 1907 до 1915 г. е построена Амурската железница, която заменя Китайската източна железница, която е струвала толкова много човешки животи и труд. Трафикът от Челябинск до Владивосток е открит едва през 1916 г., а самата главна линия е разделена на Сибирската, Трансбайкалската, Амурската и Усурийската железници.
Но най-лошото тепърва предстои: Гражданската война заля Транссибирската железопътна линия като варварски ураган. Повечето от вагоните са унищожени, релсите са разкъсани, мостовете са изгорени, включително грандиозните прелези над Амур и Иртиш, гарите и съоръженията за водоснабдяване са разрушени. Когато войната най-накрая приключи, те спешно започнаха да възстановяват магистралата и то с абсолютно безумни темпове. През март 1925 г. изпитанието на Транссибирската железопътна линия приключи и трафикът продължава и до днес. „Сизифовият камък“ обаче отново трябва да бъде издигнат на върха: в момента капацитетът на Транссибирската железопътна линия е напълно изчерпан, проектът включва друг глобален строителен проект, този път втората линия на Байкал-Амур Основна линия.
Факти за Транссиб
Най-западната гара на Транссибирската железопътна линия е Москва, най-източната е Хабаровск (5 дни и 13 часа път от Москва), най-северната е Киров (12 часа от Москва), а най-южната е Владивосток (6 дни и 2 часа от Москва). пътуване).
Въпреки факта, че официалната крайна станция на Транссибирската железопътна линия е Владивосток, на клона към Находка има станции, по-отдалечени от Москва - Восточный порт и нос Астафиев. Така Транссибирската железопътна линия всъщност отива направо в Тихия океан. А на северната линия село Чугуевка може да се счита за крайната станция на Транссибирската железница.
По Транссибирската железопътна линия има 87 града. По пътя от Москва до Владивосток бързият влак "Русия" прави 64 спирки, сред които е гара Ерофей Павлович - кръстена на градско селище, разположено на 4,5 дни от Москва.
На Транссибирската железница има единствената гара в света, изградена изцяло от мрамор. Това е станция Слюдянка-1, която се намира близо до брега на езерото Байкал (на около 3 дни и 5 часа от Москва). Изграждането на помпозната гара беше последният акорд на епопеята с изграждането на околобайкалската железница. Между другото, в Русия няма друга сграда, освен тази станция, която да е изцяло изградена от неполиран байкалски мрамор. Добива се в Слюдянка в откритото находище „Перевал“.
гара Слюдянка. Снимка: Photobank Лори
Железопътната линия пресича 16 големи реки, включително такива гиганти като Волга, Кама, Енисей, Амур и Иртиш. Магистралата преминава през териториите на 12 области, 5 области, 2 републики и 1 област.
По време на строителството на околобайкалската железница са използвани 2 вагона с експлозиви за всеки километър от трасето - те пробиват скалите. Впоследствие пътят е наречен „Златната катарама на стоманения пояс на Русия“.
До май 2010 г. най-дългият влак в света беше влак № 53/54 Харков - Владивосток (времето за пътуване беше малко под 7,5 дни). Сега се движи само до Уфа, но директните вагони са запазени. Говорейки за вагони. Най-дългият в света е директният влак Киев - Владивосток (времето за пътуване също е 7,5 дни).
Най-голямата гара на Транссибирската железница е Новосибирск-Главни. Построена е през 1940г.
Полюсът на студа на Великия сибирски път се намира на участъка Могоча - Сковородино (съответно Забайкалски край и Амурска област). Въпреки че това не са най-северните точки на картата на Трансибир, през зимата понякога достига до минус 60 градуса. В допълнение, тази област съдържа непрекъсната зона от вечна замръзналост.
Най-дългият мост на Транссибирската железница преминава през Амур. Построена е през 1913-1916 г. „Красавицата на Амур“, както го наричат местните, стана най-дългият мост в Русия и вторият по дължина в света. След това мостът през Мисисипи взе короната. Проектът Amur Handsome получава златен медал на Парижкото изложение през 1908 г. Айфеловата кула има същата. През 1992 г. старият мост над Амур е демонтиран и наблизо е издигнат комбиниран пътно-железопътен мост. Дължината се увеличи от 2568 на 2616 метра.
Общата дължина само на най-големите транссибирски мостове (мост над Амур, мост Зея, мост Кама, мост Енисей, мост Обски, мост Иртиш) е 7 километра 177 метра.
Транссибирска железница. Околобайкалска железница. Снимка: Photobank Лори
Брандираният влак Москва - Владивосток с името „Русия“ се появява на 30 септември 1966 г. На този ден и под това име той тръгва на първото си плаване. Вагоните първоначално са боядисани в череша, с надпис с големи метални букви. По-късно цветовете на колите се променят няколко пъти. От 2000 г. вагоните на влака "Русия" са боядисани в цвета на руското знаме със задължителния шаблон на държавния герб на Руската федерация.
Възможности за пътуване по Транссибирската железница
Най-бързият
Най-бързият по Транссибирската железница е марковият влак 1/2 „Русия“, който пътува от Москва до Владивосток за 6 дни и 2 часа. За дълго време? И кондукторите на влака „живеят“ по маршрута в продължение на 2 седмици - вървят напред и назад. Но след това почиват половин месец.
Русия тръгва от гара Ярославски, от Москва в нечетни дни и от Владивосток в четни дати.
Авторът на тази статия винаги се е занимавал не с въпроса коя е най-високата точка на Транссибирската железница, а дали има душове във вагоните. Ние отговаряме: има душ, но не винаги! Факт е, че специален автомобил за персонала, който има душ и пералня, тръгва от Москва само на 3, 7, 17, 21, а от Владивосток - на 10, 14, 24, 28 всеки месец. А в други дни, вместо битова кола, те свързват персонална кола с купе за пътници в инвалидни колички.
Най-туристически
Туроператорите разработиха специален маршрут на туристическия влак "Златен орел". Този влак е класиран сред 25-те най-добри влака в света от The Society of International Railway Travelers.
Купетата в Golden Eagle са по-просторни и разполагат с всички удобства. Но най-важното е, че по пътя се правят спирки и туристите се водят на екскурзии: обиколки на най-големите градове на Транссибирската железница, до автентични села на Бурятия, по бреговете на езерото Байкал и т.н. . „Златният орел” пътува от Москва до Владивосток за 14 дни. Обиколката включва и нощувка в хотел във Владивосток. Цената зависи от класа на автомобила. Няма смисъл да взимаш едноместно купе - почти двойно по-скъпо е. Освен това двупосочните билети не са включени в цената.
Най-често срещаните
В момента единствените пътнически влакове, които се движат между Владивосток и Москва по директен маршрут, са марковият влак „Русия“ (6 дни на път) и немарковият № 100E (6 дни 23 часа на път). Можете да стигнете до там с една смяна. Може да бъде например в Новосибирск, Тайга или Хабаровск. Освен това маршрутът с прекачване ще отнеме дори по-малко време от директния маршрут на влак без марка.
Говорим подробно за това как да пътуваме по Големия сибирски път от и до, докато лежите на дивана в материала за. Можете да проучите магистралата още по-подробно на уебсайта на уеб енциклопедията Transsib. Изберете какво предпочитате - монитор или истински прозорец на влак - и тръгнете по най-важния път в Русия.