Александровски спуск в Киев

Първият електрически трамвай

На 2 май 1892 г. е пуснат първият електрически трамвай в Руската империя.

Това се случи в Киев на бившия Александровски спуск (сега Владимирски спуск). Интересното е, че трамваят в Киев е построен почти 20 години по-рано, отколкото в Москва и Санкт Петербург. До този момент в царска Русия е имало трамваи, но те са били „движени“ не от електричество, а от коне. Макар и на релси.

Като цяло, железни релси по това време са положени в много градове по света, теглени от коне релсови трамваи са често срещани, имаше и опити за изграждане на граждански транспорт, задвижван от пара, но поради дискомфорта и изобилието от дим тази идея беше отхвърлени в полза на електричеството. Първият в света електрически трамвай е построен в Берлин в началото на 1880 г., построен от Siemens - марката му е все още добре известна днес.
Руската империя последва примера на германците и скоро германският завод Pullman произвежда първия руски електрически трамвай.
Гражданският транспорт в Киев, както и в повечето европейски градове, започна с релсов трамвай, теглен от коне, чиито маршрути свързваха сегашната зона на метрото Lybidskaya с Khreshchatyk и се простираха по-нататък до Podol.

Градското железопътно дружество, създадено през 1891 г., с подкрепата на градските власти, реши да използва електрическа тяга в участъка Александровски спуск. Като се има предвид, че тук има много остър наклон на планината, нямаше други възможности: конете не можеха да се справят и парната тяга не можеше да става. Именно сложният характер на терена на Киев доведе до необходимостта от по-мощен и безопасен електрически градски транспорт.
От самото начало киевският електрически трамвай беше любопитство и една от атракциите на града. Повечето посетители и гости се опитаха да се возят на трамвая няколко пъти и като търговско предприятие трамваят се оказа изключително печеливш и възвърна всички инвестиции през първата година от съществуването си.

Бързото развитие на трамвая в Киев доведе до факта, че в началото на 1913 г. градът вече имаше повече от двадесет постоянни трамвайни маршрута. По това време целият трамваен транспорт попада във владение на една белгийска компания, която го вижда само като източник на печалба и не прави нищо за развитие. В тази връзка градските власти през 1915 г. обявиха правото си да изкупят предприятието, след което започна наддаването: белгийците надуха цената, градската дума подцени. Множество комисии и съдилища отлагат сделката и идва 1917 г., революция и гражданска война.
Белгийците останаха без нищо и трамвайната услуга беше възстановена едва през 1922 г., а до Великата отечествена война трамваят беше основният вид граждански транспорт в Киев. След войната и възстановяването на града значението на трамвая бавно, но постоянно намалява. Появиха се по-удобни тролейбуси, автобуси и метро.

Киевският трамвай е функционирал дори при германците - както през 1918 г., така и през 1941-43 г.

В момента киевският трамвай е загубил предишното си значение, извършва се планираното демонтиране на повечето линии, в резултат на което ще останат само няколко маршрута, които са най-търсени от пътниците: линията до Пуща - Водица, високото скоростна линия до Борщаговка.
Днес в Киев работи маршрут на туристически трамвай - по насипа, Подол в реставриран трамвай - оригинален и популярен вид екскурзия.

През 1992 г. на Пощенския площад в Киев е издигнат паметник на първия трамвай, но на 25 ноември 2012 г. той е премахнат поради изграждането на нов транспортен възел.

История на московския трамвай

Площадът на гара Брест в Москва

На 7 април 1899 г. в Москва е пуснат първият електрически трамвай

На 25 март, стар стил, от гара Брест, сега Белоруски, към гара Бутирски, сега наречена Савеловски, трамвай, поръчан в Германия от Сименс и Халске, потегли на първото си пътническо пътуване.

Трамвай на Бутирская застава. 1900 г

Годината на появата на обществения пътнически транспорт в Москва трябва да се счита за 1847 г., когато е открито движението на десетместни летни и зимни вагони по 4 радиални линии и една диаметрална. От Червения площад стана възможно да се пътува с карета до Смоленския пазар, Покровския (сега Електрозаводски) мост. Рогожска и Крестовска застави. По централната линия беше възможно да се пътува с вагони от Калужката порта през центъра на града до Тверская застава.
Московчани започнаха разговорно да наричат ​​екипажите, движещи се в предварително определени посоки, „линии“. По това време градът вече има около 337 хиляди жители и възниква необходимостта от организиране на обществен транспорт. Московското линейно дружество, създадено през 1850 г., започва да решава проблема с по-ефективното обслужване на пътниците. Опашката побираше 10-14 човека, имаше 4-5 пейки. Те са били по-широки от обикновените карети, имали са водоустойчив покрив и обикновено са били теглени от 3-4 коня.

Теглен кон на площад Серпухов

Първата пътническа линия на конския трамвай е открита на 25 юни (7 юли) 1872 г. Тя свързва центъра на града (днешния площад на революцията) през площад Трубная и Страстная с площада на гара Смоленский (сега Белоруски). и беше предназначен да обслужва посетителите на Политехническото изложение, което беше открито по това време в Москва. Конната линия е едноколовозна, с дължина 4,5 км с междурелсие 1524 мм, на линията има 9 странични коловоза. Линията обслужва 10 двуетажни вагона с имперски вагони, до които се стига по стръмни спираловидни стълби. Империалът нямаше навес и пътниците, седнали на пейки, не бяха защитени от сняг и дъжд. Конските вагони са закупени в Англия, където са произведени в завода Starbeck. Особеността на тази конска железопътна линия е, че тя е построена от военни строители като временна.

Парен двигател

В същото време в Москва е построена линия за парен пътнически трамвай от Петровско-Разумовски през академичния парк Петровская до жп гара Смоленска. И двете линии трябваше да спрат да съществуват веднага след затварянето на Политехническото изложение, но московчани харесаха новия градски транспорт: пътуването от центъра до гара Смоленска беше по-удобно и по-евтино в трамвай, теглен от коне, отколкото в такси. Първата пътническа конна линия продължава да работи след закриването на Политехническото изложение до 1874 г., а линията на парния пътнически трамвай поддържа съществуването си само в участъка от гара Смоленска до Петровски парк.

Противно на общоприетото схващане, пускането на трамвая не е просто електрифициране на конския трамвай, който съществува в Москва от 1872 г. До 1912 г. конската кола е съществувала паралелно с трамвая. Факт е, че конният трамвай донесе значителна част от приходите в градската хазна и тогавашните градски власти смятаха трамвая за конкурент на тяхната дойна крава. Едва през 1910 г. градът започва да изкупува железопътните линии, теглени от коне, като запазва работните места на конярите. Кочияшите се преквалифицираха в файтонджии, а кондукторите, които нямаха нужда от преквалификация, си останаха кондуктори.

Трамвай тип F на градинския пръстен в района на Червената порта срещу къщата на Афремов. октомври 1917 г.

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в града е 323 км. Въпреки това, тази година за московския трамвай започна с факта, че броят на трамвайните маршрути започна да намалява. Неуредени цехове, липса на части и резервни части, материали, напускане на някои инженерни и технически работници - всичко това заедно създаде изключително трудна ситуация. Броят на вагоните, влизащи на линията през януари, е намалял до 200 единици.

Броят на служителите в трамвая намалява от 16 475 души през януари 1917 г. на 7960 души през януари 1919 г. През 1919 г. движението на пътнически трамваи е преустановено от 12 февруари до 16 април и от 12 ноември до 1 декември поради липса на гориво в града. В края на декември трамваят в града отново беше спрян. Освободените в този случай работници бяха изпратени да работят по разчистване на пътеки и пътища и за складиране на гориво в ивица от осем мили.
В същото време за първи път в историята московският трамвай започва да се използва за културни, образователни и пропагандни събития. На 1 май 1919 г. трамвайни влакове с летящи циркови представления върху открити ремаркета се движат по маршрути А и Б, № 4. Моторният вагон беше превърнат в стая за религиозен оркестър, а на товарната платформа на ремаркето имаше циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти, които изнасяха представления на спирките. Масите от хора ентусиазирано приветстваха артистите.

Интериор на вагон тип КМ - първият съветски трамвай

На 1 юни 1919 г. Управлението на градските железници, по заповед на Московския градски съвет, започва да предоставя трамваи за екскурзии извън града за работници по искане на институции и организации. От есента на 1919 г. трамваят се превръща в основен превозвач на дърва за огрев, храна и други стоки за повечето градски институции. За да се осигурят нови функции на трамвая, са изградени трамвайни релси за достъп до всички товарни гари, складове за дърва и храни в града. Москва. По заявки на предприятия и организации трамвайните оператори предоставиха до 300 товарни трамвайни вагона. През 1919 г. са положени около 17 мили нови коловози, за да се решат проблемите с организирането на товарния транспорт. До края на 1919 г. в експлоатация са били 778 моторни и 362 ремаркета, 66 моторни вагона и 110 ремаркета.

Трамвай тип КМ на улица Краснопрудная през 1970 г. Отдясно се движи в обратна посока Тролейбус ЗиУ-5 .

През 1920 г. пътуването с трамвай става безплатно за работниците, но поради недостиг на подвижен състав Московският градски съвет е принуден да организира специални пътнически блок-влакове, за да транспортират работниците до и от работа в сутрешните и вечерните пикови часове.

Трамвайните влакове се движат по осем буквени маршрута. Те са били използвани предимно от работници в големи фабрики. През декември 1920 г. в инвентара има 777 моторни и 309 прикачни пътнически вагона. В същото време без движение са били 571 моторни и 289 прикачни трамвайни вагона.

През октомври 1921 г. всички отдели на московския трамвай отново са прехвърлени на търговска самодостатъчност, което позволява значително да се увеличи броят на работниците в московския трамвай; през 1922 г. вече има повече от 10 000 работници.
Производството на пътнически автомобили нараства бързо. Ако през март 1922 г. на линията са произведени само 61 пътнически автомобила, то през декември техният брой е 265 единици.
На 1 януари 1922 г. е спряно издаването на безплатни билети за пътуване на работниците. Сумите, отпуснати от предприятията за безплатни пътувания на техните работници и служители, бяха включени в техните заплати и от този момент нататък градският транспорт стана платен за всички пътници.

Интериор на вагона Tatra-T2: билетна каса

През февруари 1922 г. пътническият трамвай се извършва по тринадесет трамвайни маршрута и отново става редовен.

През пролетта на 1922 г. движението започна активно да се възстановява по предвоенните мрежи: до Марина Роща, до Калужката застава, до Воробьовите хълмове, по целия градински пръстен, до Дорогомилово. През лятото на 1922 г. е електрифицирана линията на парния трамвай от Бутирская застава до Петровско-Разумовски и е построена линия от Петровския дворец до село Всехсвятское.

До 1926 г. дължината на релсите се е увеличила до 395 км. През 1918 г. пътници са превозвали 475 вагона, а през 1926 г. - 764 вагона. Средната скорост на трамваите нараства от 7 км/ч през 1918 г. до 12 км/ч през 1926 г. От 1926 г. той започва да излиза на линия първият съветски трамвайтип KM, построен в локомотивния завод в Коломна. KM се различава от своите предшественици по своя четириосен дизайн.
Московският трамвай достига най-високата си точка на развитие през 1934 г. Тогава той вървеше не само по булевардния пръстен, но и по градинския пръстен. Последният се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен от едноименния тролейбусен маршрут. Тогава трамваят превозва 2,6 милиона души на ден на ден, с население от около четири милиона. Товарните трамваи продължават да работят, превозвайки дърва за огрев, въглища и керосин из целия град.

Трамвайът M-38 имаше много футуристичен вид.

Преди войната в Москва се появи трамвай с доста футуристичен вид М-38. Първият пример за трамваен вагон М-38пристигна от завода в Митищи през ноември 1938 г. в трамвайното депо на името на. Бауман и започна тестване по маршрут 17 от Ростокин до площад Трубная.

През юли 1940 г. поради заплахата от война цялата страна преминава на осемчасов работен ден и шестдневна работна седмица. Това обстоятелство определи завинаги режима на работа на трамвайните влакове в столицата. Първите автомобили започнаха работа по маршрута в 5:30 сутринта и приключиха работа в 2 часа сутринта. Този работен график е оцелял и до днес.

След откриването на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век трамвайните линии, съвпадащи с линиите на метрото, са премахнати. Линиите от северната и западната част на градинския пръстен също бяха преместени на второстепенни улици.

По-радикални промени настъпиха през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути бяха заменени с тролейбусни маршрути в западната част на булевардния пръстен и се отдалечиха от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век някои от линиите, водещи до покрайнините, бяха закрити.

Трамвай MTV-82

От 1947 г. на линиите се появиха автомобили MTV-82, чието тяло беше унифицирано с тролейбуса MTB-82. Първите такива коли пристигат в депото Бауман през 1947 г. и започват да работят първо по маршрут 25 (площад Трубная - Ростокино), а след това по маршрут 52. Въпреки това, поради по-широките си размери и липсата на характерни скосени ъгли (все пак кабината на трамвая точно съответстваше на тролейбуса), колата не се вписваше в много завои и можеше да се движи само на същото място като колата M-38 . Поради тази причина всички автомобили от тази серия се експлоатираха само в депото на Бауман и бяха наречени широкоглави. Още през следващата година те започнаха да бъдат заменени от модернизирана версия на MTV-82A. . вагонът е удължен с един допълнителен стандартен прозорец (грубо казано, той става по-дълъг с един прозорец), а капацитетът му се увеличава от 120 (55 места) на 140 (40 места). От 1949 г. производството на тези трамваи е прехвърлено на Рижския вагоностроителен завод, който ги произвежда под стария индекс MTV-82 до средата на 1961 г.

Татра-Т2

13 март 1959 г. в депото на името на. Първият чехословашки четириосен моторен вагон Т-2 пристигна в Апаков, който получи номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 пристигат изключително в депото Апаков, а в началото на 1962 г. вече има 117 от тях - повече от са закупени от всеки град по света. На пристигащите автомобили бяха дадени номера три и четиристотин. Новите автомобили бяха изпратени предимно по маршрути 14, 26 и 22.

От 1960 г. първите 20 автомобила РВЗ-6 пристигат в Москва. Те пристигат в депото Апаковское и се използват до 1966 г., след което са прехвърлени в други градове.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовка, 1961 г
От средата на 90-те години започва нова вълна от премахване на трамвайни линии. През 1995 г. линията по проспект Мира е затворена, след това в Нижняя Масловка. През 2004 г., поради предстоящата реконструкция на Ленинградка, движението по Ленинградски проспект беше затворено, а на 28 юни 2008 г. линията на улица Лесная, където се движеха маршрути 7 и 19, беше затворена. Именно тази секция беше част от първата линия на московския електрически трамвай.

Първият трамвай в света беше представен от конски вагон, който беше голям, покрит, висок вагон, с пейки за сядане на покрива. Такава инженерна конструкция следваше по улиците на града по релсови релси, обикновено теглени от коне. Американският град Балтимор, САЩ, става пионер в разработването на такава технология през 1828 г. Четири години по-късно град Ню Йорк става собственик на същите теглени от коне коне, а четири години по-късно третият американски град Ню Орлиънс получава чудото на теглените от коне коне от деветнадесети век. Но този пътнически вид транспорт достига най-голямата си популярност двадесет години по-късно. А именно през 1852 г. се появяват крайни релси с нова форма.

Ако преди това те стърчаха на петнадесет сантиметра над нивото на улицата на пътната настилка, сега те, напротив, навлязоха по-дълбоко в градската пътна настилка. Те имаха жлеб, който захващаше фланците на колелата. Авторството принадлежи на френския изобретател Алфонс Лубе. Така има по-малко смущения за градския транспорт. Конната тяга под формата на един или два коня може да бъде заменена от зебри или мулета.

Основното предимство на конските вагони в сравнение с омнибусите е най-ниското съпротивление при търкаляне. Експертите продължиха да работят за подобряване на този вид транспорт, тъй като живата тяга можеше да работи само четири, максимум пет часа. След това животните изискват или подмяна, или пълна почивка. За да се осигури само един трамваен вагон, са били необходими десет броя от един или друг вид животни. Трябваше да им се осигури не само почивка, но и храна. Всичко това увеличи режийните разходи.

Тези първи трамваи съществуват практически до 1914 г. По това време електрическата тяга стъпваше по земята с пълна сила и именно тя помогна да замени тежката работа на животните. Същият американски град Ню Йорк беше водещ в оборудването на първите електрически трамваи. През същата година те започнаха да изоставят по-нататъшното използване на теглени от коне коне. Вярно е, че в европейския град Амстердам имаше любопитни случаи, когато същият конски трамвай продължи да се използва, но автобусът беше използван като теглителна сила. За да стане подобна иновация ясна на местните работещи, на такива превозни средства бяха монтирани шаблони с ярък надпис „трамвай“. Този вид транспорт съществува в Амстердам от четири години. След което трамвайните релси бяха демонтирани и по улиците започнаха да се движат градски автобуси.

Великобритания е страна със строги правила. На нейна територия все още са в сила закони, появили се през дванадесети или тринадесети век. Трамваят, в който тягата се извършва от мулета, все още остава на британския остров Ман. Конят, теглен от кон, изчезва от улиците на мексиканския град Селая едва през 1956 г.

Американците се опитаха да заменят електрическите трамваи с малки парни локомотиви. Но тази иновация не пусна корени поради много шум и черен дим.

Трамваят, създаден през 1880 г. с помощта на въжена тяга, все още е много популярен в Сан Франциско, Америка. Самото въже се движи по улей; първоначално се използва парна машина, а по-късно е използван електрически двигател. Този трамвай няма контрол на скоростта. Днес този въжен трамвай е едно от любимите места за почивка не само на младите, но и на възрастните хора.

В края на деветнадесети век парижани могат да използват услугите на пневматичен трамвай по улиците на столицата. За целта градът изгради цяла пневматична мрежа. Градската компресорна станция доставяше сгъстен въздух чрез тръби като теглителна сила. Движението на трамвайния вагон се задвижваше от пневматичен двигател. Специален резервоар служи като склад за сгъстен въздух. Капацитетът му беше достатъчен, за да осигури движение на трафика по цялото трасе. Крайната спирка на трамвая служи и като бензиностанция, където обслужващият персонал пълни бутилката със сгъстен въздух.

Транспортната иновация продължава до началото на ХХ век.

Едно време трамваите се движеха по улиците на украинската столица без двигател. Но още през петдесетте години на ХХ век се появяват дизелови трамваи. Те осигуряваха превоз на пътници по крайградските линии.

В лицето на Фьодор Аполонович Пироцки днес имаме бащата на първия руски електрически трамвай. Всичко започна със същия трамвай. Волковското поле в Санкт Петербург служи за руския учен като самата платформа, където руски електрически трамвай се движи по дължината на една миля от електрифицирани железопътни релси. Годината 1880 беше белязана за жителите на столицата с това, че през септември те видяха електрически трамвай по улиците на Санкт Петербург, задвижван от миниатюрна електроцентрала. Тестовете бяха проведени през целия септември. За съжаление, ученият не постигна желания резултат.

Повечето от лаврите за създаването на електрически трамвай отидоха при немския инженер и изобретател Ернст Вернер фон Сименс.

На 1 юни 1892 г. по улиците на Киев се появяват първите електрически трамваи. Създателите на това чудо бяха немската компания Siemens. През следващото десетилетие на отиващия си деветнадесети век стана възможно изграждането на трамвайни линии и пускането на електрически трамваи по тях в редица руски градове - това бяха: Твер, Екатеринодар, Казан, Житомир, Москва, Курск, Витебск, Елисаветград, Екатеринослав и Нижни Новгород. В руската столица електрическите трамвайни релси се появяват едва през 1907 г. Владивосток става собственик на трамвайни релси още на 9 октомври 1912 г. Руските изобретатели са използвали за основа мостра от трамвая Siemens.

В родината на изобретателя електрически трамвай се движи по улиците на Берлин през 1879 г., но тази година този транспорт обслужва само Берлинското индустриално изложение. Максималната скорост беше шест километра и половина в час. Захранването се подава през третата релса, напрежението на постоянен ток е равно на сто и петдесет волта, достигайки мощност от три конски сили.

Теглото на локомотива беше само двеста и петдесет килограма. Електрическият локомотив се състоеше от четири вагона. За период от четири месеца осемдесет и шест хиляди души, посетили изложението, са използвали такова превозно средство. Впоследствие такъв влак беше демонстриран в Париж, Брюксел, Дюселдорф, Санкт Петербург, Лондон и Копенхаген. Железопътната линия в своите параметри имаше малка ширина, само петстотин и осем милиметра. Всъщност това беше играчка за големи чичковци и лели.

Известно време по-късно в Лихтерфелд, което е предградие на Берлин, Ернест Сименс извършва нова конструкция на електрически трамвай. Напрежение, равно на сто волта, вече беше подадено по две релси към двигателното отделение. Мощността на трамвайния агрегат е пет киловата. Максималната постигната скорост беше двадесет километра в час. Общата дължина на пистите беше две хиляди и петстотин метра. Същият тип линия е създадена от Siemensen в Париж.

Американците тръгнаха по свой собствен път към създаването на електрически трамвай. Началото е поставено от изобретателя Лео Дафт през 1883 г., но истинският успех в създаването на такова оборудване е постигнат от инженера Франк Спраг през 1888 г. Именно неговата модификация стана широко разпространена в други градове на САЩ.

Трамвайе един от видовете железопътен, предимно градски транспорт, предназначен за превоз на пътници по определени маршрути. Това е най-старият вид пътнически обществен транспорт, първоначално теглен от коне през първата половина на 19 век. Името идва от английските думи tram и way, които се превеждат като карета и пътека.

Когато парните локомотиви отдавна се състезаваха из просторите на Европа и Северна Америка, жителите на града все още използваха услугите на омнибуси. В същото време започват да се появяват идеи за нов вид парен транспорт в града с помощта на железницата. Балтимор става първият американски град, който има първия си кон, теглен от кон през 1828 г. Първоначално теглените от коне релси стърчаха на 15 сантиметра над повърхността, което пречеше на безпрепятственото движение по улиците. През 1852 г. А. Люба проектира система, при която релсите са „вдлъбнати“ в пътната настилка. Изобретените от него релси имаха жлеб за фланеца на колелото. Релсите, изобретени от А. Люба, се използват и до днес. Конската железница в Санкт Петербург е построена през 1860 г. Инженер Домантович ръководи работата. Скоростта на новия вид транспорт достигна 8 км в час. Много изобретатели се опитаха да заменят коня с някакъв механизъм.

Почти едновременно, независимо един от друг, трима учени в различни части на света изобретяват електрически трамвай. Това са: руският учен Ф. А. Пироцки, американският изобретател Л. Дафт и немският изобретател Сименс. Още през 1838 г. теоретически са разработени такива известни руски учени и изобретатели като В.Н.Чикалев, Б.С.Яблочков. През 1876 г. руският учен изобретател-практик Ф. А. Пироцки провежда опити за пренос на електричество по релси. През август 1880 г. устройството с електрическо захранване е успешно тествано. За експериментите конската каруца е преустроена, а в близост до линията е поставен специален генератор. На 22 август всички вестници съобщиха за вълнуващо събитие - за първи път вагон беше „преместен“ по релсите с помощта на електрически ток. За съжаление, въпросът не отиде по-далеч от експеримента. Първият истински изобретател е германецът Вернер фон Сименс. Компанията Siemens беше първата, която внедри това изобретение. Първата електрическа трамвайна линия, дълга 2,5 км, свързва предградието Лихтерфелд с Берлин през 1881 г. Трамваят можеше да развива скорост до 20 км в час, мощността на двигателя беше 5 kW, напрежението беше 180 волта. Токът се подаваше през двете шини. Siemens не спира дотук и през същата година открива същата линия във френската столица.

В Англия първият трамвай започва да работи през 1885 г.
Електрическият трамвай се появява в САЩ на 10 август 1885 г., неговият изобретател е Лео Дафт. Предложението му да се използва трета релса на линията допринесе за чести къси съединения по време на сняг, дъжд и други лоши метеорологични условия. Напрежение от 120 волта беше опасно не само за животните, но и опасно за хората. През 1886 г. вместо трета релса Daft използва двупроводна контактна мрежа. Предложената от изобретателя система заработи.

Електрически трамвай в Русия, изненадващо, за първи път е пуснат не в Санкт Петербург, а в Киев на 1 юни 1892 г. Трамвайните линии са построени от Siemens. В началото на 1896 г. трамвайните линии са пуснати в десет големи руски града, включително Москва през 1899 г. През септември 1907 г. в Санкт Петербург се появява трамвайна линия. Заслужава да се отбележи, че още през 1885 г. тук се движи електрически трамвай, само по замръзналата Нева. Те бяха наречени "ледени трамваи".

От средата на 40-те години на 20 век трамваите започват постепенно да се премахват от централните улици, което се свързва с широкото използване на автомобили. Заедно с колата дойдоха задръстванията, шумът и смогът. През 70-те години на 20 век трамваите започват да се завръщат по улиците на големите градове. Това беше значително улеснено от тяхното техническо подобрение, както и редица екологични причини.

Интересни факти.

• Санкт Петербург е най-големият трамваен град в Русия. Дължината на трамвайните линии е приблизително 220 километра. Това постижение е включено в Книгата на рекордите на Гинес.
• Мелбърн, Австралия има най-голямата трамвайна мрежа.
• Единственото село, което използва трамвая за транспорт в Русия и страните от ОНД, е Молочное, недалеч от Евпатория.
• Най-дългият трамваен маршрут е в Белгия - крайбрежният трамвай. Дължината на линията е 67 километра. Трамваят спира около 60 пъти.
• Във Великобритания остров Ман все още използва трамваи от 19-ти век. Дължината на линията е около 30 километра.

Трамваят е специална технология. Има нещо приказно и уникално в тях. Иска ми се да вярвам, че историята на трамваите няма да свърши дотук, а ще продължи да се развива и подобрява.

Всички добре познаваме трамвая като един от видовете градски транспорт. Историята на съществуването му датира от почти два века. Появили се през 1828 г., трамваите постепенно се разпространяват по целия свят и все още са неразделна част от транспортната мрежа на много градове. През годините на своето съществуване този вид транспорт непрекъснато се променя и подобрява. Появяват се различни видове трамваи, включително конски, електрически, пневматични и газови. Характеристиките на всеки от тях ще бъдат разгледани по-подробно по-долу.

Конен спорт

Именно с появата на конския градски транспорт (или теглен от коне) започва историята на трамвая. Тя е доста интересна и забавна. Ще ви разкажем за това в статията.

Първият трамвай е бил закрит или открит вагон, теглен от един или два коня, а понякога и от мулета или зебри, и се движи по релси. Впрегнатият кон се управляваше от кочияш и винаги присъстваше кондуктор, който (в допълнение към продажбата на билети на пътниците) често помагаше на кочияша при шофиране по трудни участъци от пътя. Първият трамвай се появява през 1828 г. в Балтимор, Америка, а няколко години по-късно и в други градове. Но този вид транспорт придоби истинска популярност едва след като през 1852 г. бяха изобретени релси с улуци, които не стърчаха над пътя, и по този начин конските коли престанаха да пречат на движението на други превозни средства.

Още в края на 19 век конските трамваи стават популярни в Русия, а в нашата страна се използват два вида такъв транспорт: едноетажни и двуетажни трамваи, така наречените имперски.

Но разцветът на теглените от коне коне беше кратък. Значителни неудобства при използването му, например ниска скорост, бърза умора на конете и необходимостта от редовна смяна, доведоха до факта, че още в края на 19 - началото на 20 век конските трамваи бяха заменени с електрически в почти всички големи градове. Освен това това се случи както в Америка и Европа, така и в Русия.

Електрически трамвай

Идеите, които по-късно са в основата на създаването на електрически транспорт, са изразени от руски учени още през 40-те години на 19 век. Въпреки това е необходим още половин век, за да се приложат тези идеи на практика; едва през 1892 г. в Киев е пуснат първият електрически трамвай. По-късно се появяват и в Нижни Новгород, Москва, Санкт Петербург и други големи градове. Първите електрически трамваи се появяват в Европа няколко години по-рано. Но като цяло можем да говорим за почти едновременното развитие и внедряване на този вид транспорт в Руската империя и европейските страни. Този тип трамвай се отличава с по-високо ниво на комфорт и значително по-висока скорост в сравнение с конските трамваи.

Други видове транспорт от този вид в историята

Няколко други вида на този градски транспорт не са широко разпространени в света. Така в продължение на няколко десетилетия в Париж имаше пневматичен трамвай. Движението на каретата се извършваше от пневматичен двигател, а сгъстеният въздух беше в специални цилиндри, чийто общ запас беше достатъчен за пътуване в двете посоки. На крайната станция цилиндрите бяха напълнени отново със сгъстен въздух.

В Русия (а по-късно и в СССР) трамваи, работещи с газ, съществуват в редица градове. Малко информация е оцеляла до днес за това как са изглеждали. Известно е само, че това са тролеи без покрив, които се задвижват от леки моторни локомотиви. Те не бяха широко използвани, това се дължи главно на факта, че нивото на шум, което създаваха, беше многократно по-високо от допустимите норми.

Трамвай през 20 век

Говорейки за съдбата на трамвая през 20 век, трябва да се отбележи, че през този период има както възходи, така и падения в неговото развитие. Времето от началото на 20 век до периода между Първата и Втората световна война се смята за т. нар. златен век на трамваите. През този период той постепенно се превърна в почти основен вид градски транспорт. По това време теглените от коне коне бяха почти напълно престанали да се използват, а автобусите и автомобилите все още не бяха широко разпространени. Въпреки това, още в средата и края на петдесетте години, автомобилите постепенно започнаха да заменят трамваите по градските улици. Освен това по това време тролейбусите и автобусите започнаха сериозно да се конкурират с този вид транспорт, пътуванията в които бяха много по-удобни, тъй като трамвайните релси практически не бяха ремонтирани, така че движението вече не беше гладко и меко. Всичко това доведе до упадъка на този вид градски транспорт.

Излитане на трамваи

Както се казва в историята на трамвая, новото му "излитане" датира от края на седемдесетте години. По това време масовата моторизация доведе до такива негативни последици като задръствания, смог и липса на места за паркиране. Всички тези фактори доведоха до необходимостта от преразглеждане на транспортните политики в почти целия свят; предимствата на трамвая като екологичен вид транспорт отново станаха очевидни. Освен това техническите подобрения в трамвайните мрежи спомогнаха за намаляване на броя на колите и автобусите в градовете, което допринесе за намаляване на броя на местата за паркиране и появата на повече паркове и площади.

Трамвай в съвременния свят

В наши дни градските трамваи не само продължават да изпълняват пряката си функция - превоз на пътници по зададен маршрут, но могат да се използват и за екскурзионни цели, за привличане на туристи или като реклама на конкретно заведение. Така по улиците се движат двуетажни трамваи и кабриолети, а в някои градове служат и като кафенета или хотели.

Има и трамваи, използвани за технически и сервизни цели: например за ремонт на релсови настилки или снегопочистване или за транспортиране на стоки.

Изглед на скоростта

В редица градове те са широко разпространени. По принцип всеки вид градски транспорт, чиято скорост е или надвишава 24 км/ч, се счита за високоскоростен. На практика, разбира се, скоростта на съвременните трамваи може да бъде няколко пъти по-висока. Така във Франция високоскоростен трамвай, движещ се между центъра на града и летището, може да достигне скорост над 100 км в някои участъци от маршрута. Ако говорим за нашата страна, тогава, например, във Волгоград е създадена цяла трамвайна система, която включва 22 станции и частично се движи под земята, за да се осигури възможно най-висока скорост.

Най-старият функциониращ трамвай в света е Санта Тереза ​​в Рио де Жанейро, Бразилия. Още през 1896 г. той е преобразуван от теглен от коне към електрически и оттогава се движи по градските улици без никакви промени или подобрения. Използва се за забавление на туристи и провеждане на градски обиколки.

В Лисабон можете да се возите на така наречения музикален трамвай. Пътувайки по него, туристите сякаш се пренасят назад във времето. Точно както преди сто години, този трамвай е направен от шперплат, а местни изпълнители осигуряват музика на живо по време на пътуването. Ако пътникът иска да излезе, той трябва да издърпа специален кабел, разположен отгоре.

Най-високата планина в света минава през френските Алпи в началото на 20-ти век тук са положени трамвайни релси, тогава този път е използван предимно за чисто практически цели, тоест за транспортиране на селяни от едно село до друго. В момента това е много популярен маршрут сред туристите, тъй като пътуването с такъв трамвай ви позволява да видите алпийската красота със собствените си очи, а най-високата точка на маршрута се намира на надморска височина от почти два километра и половина над морско равнище.

Трамвайни музеи

Както беше обсъдено по-горе, през годините на своето съществуване трамваят е претърпял много промени, един вид е заменен с друг. Историята на трамвая е изключително интересна, така че както в Русия, така и в света има редица музеи от този тип и електрическия транспорт като цяло. Един от тях се намира в Нижни Новгород. Това не е случайно, защото Нижни Новгород трамвай се смята за първият в Русия. Музеят показва значителен брой трамваи и тролейбуси и тъй като музеят е насочен към семейства с деца, всички експонати тук могат да бъдат докосвани с ръце и изучавани много внимателно.

Друг музей на историята на трамваите и тролейбусите се намира в Екатеринбург; откриването му беше насрочено за 275-годишнината на града. Подробно е разгледана историята на създаването на градския електротранспорт.

Що се отнася до музеите за трамвайна история в чужбина, най-интересната организация, посветена на този вид транспорт, се намира в Амстердам. Музеят показва около 60 карети, донесени от няколко европейски страни и принадлежащи към различни епохи от съществуването на този вид транспорт. За да усетите напълно атмосферата, непременно трябва да се повозите в стар файтон, чийто маршрут минава покрай всички основни забележителности на града. В същото време на най-малките туристи също е позволено активно да „помагат“ на движението на трамвая: например да се обаждат на спирките и да звънят на звънеца. Друга услуга, която музеят предоставя, е отдаването под наем на исторически карети за сватби, абитуриентски партита и просто фотосесии, което е много популярно сред местните жители и посетителите.

За сравнение, колелото, теглено от кон, изпитва по-малко триене при търкаляне, което позволява на коня да премести по-голям товар. Други недостатъци обаче не бяха отстранени. Работният ден на коня беше ограничен от физическите възможности на животното (четири-пет часа). Средно по десет коня имаше на кола от конски трамвай, което също изискваше грижи.

В Ню Йорк конският трамвай беше затворен през същата година и приблизително по същото време конните трамваи в много други градове престанаха да съществуват. Обикновено те бяха заменени от електрически трамваи, но се случиха и странности: така през 2009 г., по един от последните маршрути, бяха заменени трамваи, теглени от коне. Отзад към автобуса е била прикачена каруца, теглена от коне. За да се избегне объркване, на автобуса беше монтиран знак „трамвай“. Маршрутът съществува в този вид четири години, след което релсите са премахнати и по маршрута започват да се движат редовни, „нетрамвайни“ автобуси.

Други видове трамваи

Освен конски трамваи и появилите се по-късно електрически трамваи е имало и други видове. Понякога се използват малки, но разпространението им в градовете е възпрепятствано от дима и шума, които произвеждат.

Появата на електрическите трамваи

Руските учени и изобретатели В. Н. Чикалев и Д. А. Лочинов през годината разработиха основните теоретични въпроси, свързани с дейността на електротранспорта. А първият практически изобретател е руският учен Фьодор Аполонович Пироцки. Още през годината на участък от железопътната линия между и той тества принципа на пренос на електричество по релси. През годината бяха проведени експерименти, необходими за започване на широкото използване на електрическо задвижване в градския транспорт. Благодарение на работата на Пироцки за първи път в света моторна трамвайна кола се движи по релсите на конски железници с електрическа сила.

В Европа

Прототипът на електрическите трамваи (както и трамваите) е кола, създадена от немски инженер. За първи път е използван през годината на Германското индустриално изложение в. се използва за возене на посетители из изложбената площ. Скоростта е била 6,5 км/ч, локомотивът се е захранвал от трета релса с напрежение 150 волта и е с мощност 3 к.с. Теглото на локомотива беше четвърт тон. Към локомотива бяха прикачени четири, всяка от които имаше по шест места. За четири месеца 86 000 посетители на изложението са използвали услугите на новото превозно средство. По-късно влакът беше демонстриран през годината и , през годината (неработещ), през същата година в експлоатация през и накрая през годината (в кристалния дворец) и през . , по която се движи това влакче полуиграчка, беше 508 милиметра.

След успеха на изложбената атракция Siemens започна изграждането на 2,5 км електрическа трамвайна линия в берлинското предградие Лихтерфелд. Автомобилът получи ток от 100 волта през двете релси. Мощността на двигателя на трамвая беше 5 киловата. Максималната скорост е била 20 км/ч. През годината първият трамвай, построен от компанията, се движи по железопътната линия между Лихтерфелд и Лихтерфелд, като по този начин отваря трамвайния трафик.

През същата година Siemens построява трамвайна линия от същия тип в Париж.

В САЩ

Появата на първите трамваи се случи независимо от Европа. Изобретателят Лео Дафт започва да експериментира с електрическа тяга през годината, изграждайки няколко малки електрически локомотива (виж). Неговата работа привлече вниманието на директора на конната железница в Балтимор, който реши да превърне линията от три мили в електрическа енергия. Daft започва да електрифицира линията и да създава трамваи. През 2008 г. по тази линия стартира електрически трамвай - първият на американския континент. Системата обаче се оказа неефективна: използването на третата релса доведе до късо съединение по време, а напрежението (120 волта) уби много нещастни малки животни (и), а също така беше опасно за хората. Скоро те изоставиха използването на електричество по тази линия и се върнаха към конете.

Изобретателят обаче не се отказва от идеята за електрически трамвай и през годината успява да създаде работеща система (вместо третата релса е използвана двупроводна контактна мрежа). Трамваите Daft бяха използвани в Ню Йорк и Ню Йорк.

Друг пионер на трамваите в Америка е Чарлз Ван Деполе. След като научи за успеха на електрическия локомотив Siemens в Германия, той организира демонстрация на своя собствена експериментална електрическа кола през 1883 г. на индустриално изложение в. Експериментите му предизвикват интерес и до 1886 г. пет американски града (включително Скрантън и ) и един град (Уинсдор) работят с трамваи по неговата система. За захранване той използва едножична контактна мрежа. Използван е постоянен ток от 1400 волта.

Истинското развитие на трамваите в САЩ обаче започва, след като инженерът Франк Дж. Спраг създава надежден токоприемник - тролейбуса. Токоприемникът на количката беше не само надежден, но и по-безопасен в сравнение с третата релса. През 1888 г. в Ричмънд, Вирджиния, се отваря мрежа от трамваи, създадена от Спраг. Много скоро същите системи се появиха в много други градове на САЩ.

В Европа също бързо беше изоставено захранването на трамвая през третата релса, както и захранването от две обикновени релси (тази система имаше всички недостатъци на третата релса, освен това усложняваше конструкцията на трамвая, тъй като изискваше изолация на двойките колела, в противен случай колелата и свързващата ги ос биха причинили късо съединение между релсите). Въпреки това, вместо тролейбусна щанга, Siemens разработи иго (прилича на дъга).

Златен век на трамваите

Периодът на най-бързото разпространение на трамвая продължава от началото на 20 век до. В много градове бяха създадени нови трамвайни системи, а съществуващите непрекъснато се разширяваха: трамваят всъщност се превърна в основна форма на градски транспорт. Конният транспорт на практика е изчезнал от улиците на европейските и американските градове до 1910 г., автобусите все още са в ранен етап на развитие, а автомобилите все още не са имали време да се превърнат от лукс в транспортно средство.

В края на 20-те години става ясно, че периодът на господство на трамвая е към своя край. Загрижени за падащите приходи, президентите на американските трамвайни компании провеждат конференция през 1929 г., на която е решено да се разработи серия от унифицирани, значително подобрени автомобили, наречени. Тези автомобили, които за първи път виждат бял свят през 1934 г., поставят нова летва в техническото оборудване, комфорта и външния вид на трамваите, оказвайки влияние върху цялата история на развитието на трамвая за много години напред.

Временно изчезване от много градове

В много страни нарастването на популярността доведе до бързото изчезване на трамваите от градските улици (около края на петдесетте години). Трамваите трябваше да издържат на конкуренцията не само с автомобили, закупени в лично притежание, но и с. На първо място, този процес засегна страните от Северна Америка и Западна Европа, но се наблюдава и в Южна Америка и азиатските страни.

Правителствата инвестираха предимно в автомобилния транспорт, тъй като автомобилът обикновено се смяташе за символ на прогреса. Например френският президент каза през 1971 г.: „Градът трябва да приеме автомобила“.

Техническият прогрес повиши надеждността на трамваите, които се превърнаха в сериозен конкурент на трамвая – и поради факта, че не изискват скъпа инфраструктура. Често автобусите също осигуряват по-удобно пътуване и по-плавно пътуване от по-старите трамвайни вагони. На места е подменен трамваят.

Липсваха модернизации на трамвайните мрежи, поради което състоянието им непрекъснато се влошаваше и съответно се влошаваше общественото мнение за трамваите като вид транспорт.

Трамваите са почти напълно изчезнали в (трамваите са оцелели само в Сент Етиен и), Великобритания (от петнадесет града само е запазил трамвая) и (с изключение на и). В същото време те бяха запазени и модернизирани в и други страни. В някои страни ситуацията по отношение на трамвая беше различна в различните градове. И така, във Финландия трамваят беше затворен, но трамваят беше запазен и дори развит. В Швеция трамваите на Norrköpping и бяха запазени, но при преминаване от ляво към дясно движение трамвайната мрежа в центъра беше напълно затворена.

Малко по-различна еволюция се наблюдава в страните от социалистическия лагер. Моторизацията беше обявена за една от важните цели на социалистическото развитие, но в действителност нейните темпове бяха много ниски. Следователно общественият транспорт, включително трамваят, играе жизненоважна роля в живота на обществото. Въпреки това, започвайки от 30-те години в СССР, а по-късно и в други социалистически страни, тролейбусът започва да се разглежда като конкурент на трамвая. Темповете на развитие на трамвая се забавят и на места трамвайните линии са заменени с тролейбусни. Много трамвайни съоръжения претърпяха щети по време на; Някои от тях не бяха възстановени и загубите бяха компенсирани с автобуси и тролейбуси.

Възраждане на трамваите

Негативна последица от масовата моторизация, особено в големите градове, бяха проблеми като задръствания, шум, липса на места за паркиране и др. Това доведе до постепенно преразглеждане на транспортната политика.

В същото време нито автобусите, нито метрото успяха да решат възникналите проблеми. Автобусите не можеха да осигурят достатъчно голям пътникопоток поради недостатъчен капацитет, а когато се използваха в градовете, автобусите бяха заседнали в задръствания заедно с леките автомобили, което не допринасяше за тяхната ефективност. Изграждането на метро изисква големи капиталовложения, а и експлоатацията е много скъпа. По този начин обхватът на метрото е ограничен само до много големи градове. В много градове изграждането на метрото е невъзможно (или непосилно скъпо) поради геоложки причини или поради наличието на паметници.

На този фон предимствата на трамвая станаха по-забележими. Възраждането на трамвая започва в края на седемдесетте години. Някои от първите нови трамвайни системи бяха открити в, в градовете (в) и (в). На европейския континент възраждането на трамваите започва през , където се отварят нови трамвайни системи през и през . Интересно е, че Франция, половин век по-рано, още през тридесетте години, започна да се отървава от трамвая като „остарял вид транспорт“, например първият трамвай престана да съществува през годината (сега Парижкият трамвай е възроден).

Сегашно време

В Европа

Последните десет години се превърнаха в ерата на истински бум на трамвая. Например в Обединеното кралство, където в края на 80-те години на миналия век имаше трамваи само в един град (), трамвайната услуга сега е отворена в пет града: , и Кройдън (предградие). Обмислят се планове за съживяване на трамвайните услуги в Ливърпул и центъра на града. Трамваите се връщат по улиците в други градове, а строителството на трамваи вече е в ход в още четири града.

Също така, нови трамвайни системи бяха отворени през (, 2004 г., преди това нямаше трамваи в Ирландия), (), (,) и други страни. В същото време обаче във Франция се появи нов конкурент на трамвая - т.нар. Пневматичен трамвай) - нещо като хибрид на трамвай и. Сега "трамваи на гуми" се използват в (отворен през 2000 г.) и Каен (2002 г.).

Освен това има концепция LRT ( Лек железопътен транспорт, LRT). Лекият железопътен транспорт се отнася до предимно извънулични пътнически железопътни системи, изградени по олекотени стандарти и използващи по-икономични инженерни решения в сравнение с железниците и „класическото“ метро. LRT се отличава от трамвая с по-висока степен на изолация, а от метрото с използването на по-лек подвижен състав и по-ниски строителни разходи поради минимизирането на скъпите подземни работи. Границите както между LRT и трамвай, така и между LRT и класическото метро или железница са размити поради голямото разнообразие от видове железопътни транспортни системи.

В много градове в Германия (например в) и Франция системата на метрото (в Германия U-Bahn) е широко разпространена, с малък брой подземни станции в центъра на града и значителен брой външни станции директно на градски улици, където влаковете се различават малко от трамваите. Тези градове обаче имат и независима чисто трамвайна мрежа. Разликата между трамвая и метрото е, че трамваите имат по-малко свързани автомобили и са по-маневрени по улиците, метрото се състои от по-големи вагони, а линиите на метрото, обърнати към улицата, са малко по-добре защитени от пешеходци и друг трафик.

	Combino Supra Budapest NF12B и UV трамваи в Будапеща

В Северна Америка

Малко по-различна тенденция се наблюдава в Северна Америка. Тук също се създават нови системи, които могат да бъдат разделени на две категории: лека железницаИ исторически трамвай наследствен трамвай.

В други части на света

В Централна и Южна Америка трамваите не са толкова популярни. Тук конкуренти на трамвая са високоскоростните автобусни и тролейбусни системи ( BRT, автобусен бърз транзит).

В Азия трамваят се появи в самия край. Първият град в Източна Азия, който се сдоби с това транспортно средство, беше . В годината, в която се появи трамваят, няколко години по-късно - в и.

Трамваят достига своето максимално развитие в Азия в края на века. С течение на годините, с нарастването на автомобилния трафик, а също и под влияние на тогавашната градоустройствена мода, трамваите изчезнаха от улиците на повечето големи и средни градове в региона.

Трамвайните системи обаче продължават да работят в много азиатски градове. Доста стари двуетажни трамваи, които са едновременно транспортно средство и туристическа атракция, работят и са много популярни. Започна производството на собствени нископодови автомобили. В, на и в други азиатски страни са въведени в експлоатация нови трамвайни системи на модерна техническа база.

История на трамваите в Русия

Появата и предреволюционното развитие на електрическите трамваи

Първият трамвай в Руската империя е пуснат преди година, построен е от инженер. Тогава той се появи в, ... В столиците - той трябваше да издържи битка с конкуренти - (в Киев практически нямаше такава битка поради трудния терен - конете не можеха да се справят със стръмните изкачвания).

Най-старият трамвай в съвременна Русия се намира в. По време на откриването на електрическия трамвай през 1895 г. (конският трамвай съществува от 1881 г.) този град се нарича Кьонигсберг и принадлежи на Германия.

Собствениците на теглени от коне коне, частни и акционерни дружества, които по едно време получиха правата за изграждане на „теглени от коне железници“, дълго време не искаха да върнат тези права. Законът на Руската империя беше на тяхна страна и издадените лицензи гласяха, че градската управа не може да използва друг вид транспорт по улиците в продължение на петдесет години без съгласието на собствениците на „коне“.

В Москва трамваят се движи само една година, а в Санкт Петербург - само една година, въпреки факта, че първата трамвайна линия там е положена през 1894 г. директно върху леда.

„Ледените“ трамваи се движиха по няколко маршрута: Сенатския площад - остров Василиевски, площад Митищи - Петроградска страна, Марсово поле - Виборгска страна. Релсите и траверсите просто бяха положени върху ледената повърхност, а стълбовете за жиците бяха замръзнали в леда. Ледените трамваи започват да работят през зимата на 1904-05 г. Появата им се дължи на факта, че конските железници всъщност са монополисти: според условията на споразуменията компаниите за конски железници са наели парцели на всички централни улици. Въпреки това на трамваите беше разрешено да се движат по леда на Нева дори след като железниците, теглени от коне, загубиха монопола си върху обществения транспорт. Поне една снимка на такъв трамвай от 1914 г. е оцеляла.

Преди революцията в Санкт Петербург се появи уникална крайградска линия до Стрелна, Петерхоф и Ораниенбаум, която през 1929 г. беше включена в градската мрежа.

Период на революция и разруха

Възстановяване на трамвая

От 1921 г. започва периодът на възстановяване на трамвайното движение в градовете на RSFSR. Практиката за безплатно пътуване в трамвая, въведена през периода, беше премахната, което спомогна за подобряване на условията на труд в трамвая, отново привличане на специалисти и консултанти и ремонт на много изоставени вагони. През 1922 г. за първи път след дълго прекъсване в Москва са пуснати за движение нови участъци.

Значението на трамвая за новите власти се доказва от фразата, казана от „всесъюзния ръководител“: „Ако в града работи трамвай, тогава в града работи съветската власт“. Трамвайните мрежи на Москва и Петроград са възстановени и се развиват бързо. По това време са открити трамвайни линии в градове, които преди това не са имали трамвай. „Дванадесетте стола“ на Илф и Петров иронично описва изграждането на трамвай в Старгород, чийто прототип вероятно е строителството в Богородск (сега).

Курс по стандартизация и унификация

Развитие на трамвая в предвоенния период

Развитие на трамвая в следвоенния период

Веднага след края на Великата отечествена война, трамвайните компании са изправени пред сериозния проблем с възстановяването на разрушената инфраструктура. И въпреки че повечето релси и подвижен състав бяха бързо възстановени и пуснати в експлоатация, по някои маршрути, където възстановяването беше твърде трудоемко или непрактично, трамваят беше заменен от тролейбуси и автобуси. Така престава да съществува една от малкото междуградски трамвайни линии, където вместо трамвай е въведен автобус.

Докато в мегаполисите трамваят беше частично заменен от метрото, в градовете с население под един милион души трамваят продължи да се развива динамично.

СССР Русия Уляновск).