Авиацията във Великата отечествена война: история без противоречия. Асата на Luftwaffe: феноменът на твърде много сметки

23.05.2018 г. - последна, за разлика от повторните публикации, актуализация на темата
Всяко ново съобщение минимум 10 дни е подчертано в червено, Но НЕ Е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО е в началото на темата. Секцията "НОВИНИ ЗА САЙТА" се актуализира РЕДОВНО, и всички негови връзки са АКТИВЕН
NB: активни връзки към теми, подобни на тази: „Малко известни факти за авиацията“, „Двойни стандарти на съюзническите бомбардировки“

Темата се състои от раздели за всяка от основните участващи страни. В същото време изчистих дубликати, подобна информация и информация, която повдига открити съмнения.

Царски руски военновъздушни сили:
- по време на Първата световна война са пленени 120-150 пленени германски и австрийски самолета. Повечето - двуместни разузнавателни самолети, изтребители и двумоторни самолети бяха рядкост (Бележка 28*)
- в края на 1917 г. руската армия разполага с 91 въздушни ескадрили от 1109 самолета, от които: 579 са налични на фронтовете (428 изправни, 137 дефектни, 14 остарели), 237 оборудвани за фронта и 293 в училищата. Това число не включва до 35 самолета от ескадрилата дирижабли, 150 самолета на военноморската авиация, самолети на логистични агенции, 400 самолета на въздушни флотове и в резерв. Общият брой на самолетите се оценява на 2200-2500 военни самолета (Бележка 28*)
- през лятото на 1917 г. авиацията на Балтийския флот включваше 71 самолета (28 дефектни) и 530 военнослужещи, от които 42 офицери (Бел. 90*)

ВВС на СССР:
- през 1937 г. в Червената армия има 18 авиационни училища, през 1939 г. - 32, към 01.05.1941 г. - вече 100 (Бел. 32 *). По други данни, ако през 1938 г. (бел. 64*) и 1940 г. е имало 18 авиационни училища и школи, то през май 1941 г. авиатори са обучавали 3 военновъздушни академии, 2 висши училища за навигатори, 88 летателни и 16 технически училища (бел. 57*), а през 1945 г. - 130, което дава възможност да се обучат 60 хиляди пилоти по време на Втората световна война (Бел. 64*)
- заповед № 080 от 03.1941 г.: срок на обучение на летателния състав - 9 месеца в мирно време и 6 месеца във военно време, летателни часове за курсанти на учебно-бойни самолети - 20 часа за изтребители и 24 часа за бомбардировачи (японски атентатор самоубиец през 1944 г. трябваше да има 30 часа полетно време) (Забележка 12*)
- през 1939 г. Червената армия разполага с 8139 бойни самолета, от които 2225 изтребители (Бел. 41*)
- през 1939 г. СССР произвежда по 28 бойни самолета дневно, през 1940 г. - по 29 (бел. 70*)
- до началото на Втората световна война - 01.09.1939 г. СССР разполага с 12677 бойни самолета (Бележка 31*)
- към 1 януари 1940 г. в западните военни окръзи имаше 12 540 бойни самолета, с изключение на бомбардировачите на далечни разстояния. До края на 1940 г. тези числа са почти удвоени до 24 хиляди бойни самолета. Броят само на учебните самолети е увеличен до 6800 (Бележка 12*)
- през лятото на 1940 г. в Червената армия имаше 38 въздушни дивизии, а към 01.01.1941 г. трябваше да има 50 от тях (Бел. 9*)
- в периода от 01.01.1939 г. до 22.06.1941 г. Червената армия получи 17 745 бойни самолета, от които 3719 нови типове, не по-ниски по основни параметри от най-добрите самолети на Luftwaffe (Бележка 43 *). По други данни в началото на Втората световна война е имало 2739 самолета от най-новите типове Як-1 (412 произведени към 22.06.41 г. - бел. 39*), Миг-3 (1094 произведени към 06/ 22/41 - Забележка 63*), LAGG-3, Пе-2, половината от които (от които 913 Миг-1\3, което възлиза на 1\4 от всички изтребители - Забележка 63 *) бяха в западните военни окръзи (Бележка 11 *). На 22.06.41 г. 917 Миг-3 (преобучени са 486 пилота), 142 Як-1 (преобучени са 156 пилоти), 29 LAGG (преобучени са 90 пилота) постъпват във ВВС (Бележка 4*)
- към 1 януари 1941 г. ВВС на Червената армия наброяват 26 392 самолета, от които 14 628 бойни и 11 438 учебни. Освен това, 10565 (8392 бойни) са построени през 1940 г. (Бележка 32*)
- към 22 юни 1941 г. Червената армия и ВВС на Червената армия наброяват 32 хиляди самолета, от които 20 хиляди бойни самолети: 8400 бомбардировачи, 11 500 изтребители и 100 щурмови самолета (Бележка 60 *)
- в навечерието на Втората световна война в европейската част на СССР имаше 20 хиляди самолета, от които 17 хиляди бойни (бел. 12*), в същото време в частите на ВВС на Червената армия на гранични военни окръзи имаше 7139 бойни самолета, отделно 1339 далечни бомбардировачи и 1445 самолета на авиацията на ВМС, което общо 9917 самолета
- 1540 нови съветски изтребители, не много по-ниски от Messerschmitt Bf-109, бяха в западните гранични райони до началото на войната. Общо към 22 юни 1941 г. СССР разполага с 3719 самолета на нови конструкции (Бел. 81*)
- до 22.07.41 г. московската система за противовъздушна отбрана имаше 29 изтребителни полка, въоръжени с 585 бойци - приблизително колкото германците на целия Източен фронт (Бележка 19 *)
- през юни 1941 г. в Западния военен окръг има почти 1500 самолета И-156 (1300 изтребители И-153 + 6 полка щурмови самолети И-153), което от 4226 съставлява 1/3 от цялата бойна авиация в западни области (бележка 68*)
- към 22 юни 1941 г. ВВС на RKKF разполагат с 859 хидросамолета, от които 672 са MBR-2 (Бел. 66*)
- към 22 юни 1941 г. ВВС на RKKF се състоят от 3838 самолета, от които 2824 бойни самолети (Бел. 70*). Според други източници е имало повече от 2,5 хиляди бойни самолета (Бел. 66*). По други данни в авиацията на ВМФ на СССР е имало общо 6700 самолета в три флота (Базов флот, Черноморски флот и Северен флот) (бел. 77*): Балтийски флот - 656 бойни самолета, от които 353 изтребители (бел. 73*), Черноморски флот - 651 (бел. 78*) или 632 бойни самолета: 346 бойни самолета, 73 бомбардировача; минно-торпедни - 61; разузнаване - 150 (Бел. 80*)
- от 22 юни 1941 г. съветската морска ударна авиация: Балтийски флот - 81 DB-3\3F, 66 SB и 12 AR-2; Северен флот - 11 SB; Черноморски флот - 61 DB-3 и 75 SB (Забележка 62*)
- през юни 1941 г. във военноморската авиация на Балтийския флот имаше 108 I-153, в Черноморския флот - 73-76 и в Северния флот - 18 (бел. 68 *)
- в навечерието на Втората световна война 1/4 от военноморската авиация на RKKF се състоеше от хидроплани, така че в Северния флот имаше 54 самолета, 131 в Балтийския флот, 167 в Черноморския флот, 216 в Тихоокеански флот (бележка 89*)
- с началото на Втората световна война 587 самолета от Гражданския въздушен флот бяха на фронта като въздушни групи със специално предназначение, а след това бяха консолидирани във въздушни полкове (Бележка 92 *)
- в началото на Втората световна война са формирани 79 авиационни дивизии и 5 авибригади, от които Западният военен окръг включва 32 авиационни дивизии, 119 авиополка и 36 корпусни ескадрили. Далекобомбардировъчната авиация в западното направление беше представена от 4 авиационни корпуса и 1 отделна авиационна дивизия в размер на 1546 самолета. Броят на въздушните полкове до юни 1941 г. се увеличава с 80% в сравнение с началото на 1939 г. (Бел. 11*)
- Втората световна война беше посрещната от 5 тежки бомбардировъчни корпуса, 3 отделни въздушни дивизии и един отделен полк от съветската далекобойна бомбардировъчна авиация - около 1000 самолета, от които 2/3 бяха загубени за шест месеца война. До лятото на 1943 г. бомбардировъчната авиация на далечни разстояния се състои от 8 въздушни корпуса и наброява повече от 1000 самолета и екипажи. (Забележка 2*)
- до пролетта-началото на лятото на 1944 г. ADD на ВВС на Червената армия се състоеше от 66 въздушни полка, обединени в 22 въздушни дивизии и 9 корпуса, което приблизително възлиза на 1000 бомбардировача с далечен обсег (бележка 58 *)
- в началото на Втората световна война са произведени 1528 далечни бомбардировача DB-3 (Note 44*) и 818 тежки бомбардировача TB-3 (Note 41*).
- до пролетта на 1942 г. СССР достига предвоенното ниво на производство на самолети - най-малко 1000 бойни самолета на месец, от втората половина на 1942 г. достига производствената линия от 2500 самолета на месец с обща месечна загуба от 1000 самолет. От юни 1941 г. до декември 1944 г. са произведени 97 хиляди самолета (Бележка 9*)
- към март 1942 г. Военновъздушните сили на Червената армия разполагат с 19 700 бойни самолета, от които 6 100 на фронтовете и в противовъздушната отбрана, 3 400 в тиловите райони, запасните и маршови полкове (без училища), в Далечния изток - 3 500, в летателни и технически училища - 6700 От новите типове: 2920 самолета на фронта, в запасни и маршови полкове, 130 в Далечния изток, 230 в тиловите райони и 320 в летателните школи. Към тази дата във ВВС имаше 4610 дефектни превозни средства (Бележка 96*)
- През 1943 г. в СССР са произведени 34 хиляди самолета, през 1944 г. - 40 хиляди, а общо през Втората световна война - 125 хиляди самолета (Бел. 26*). Според други данни през 1941-45 г. са произведени 115 600 бойни самолета, от които около 20 хиляди бомбардировачи, 33 хиляди щурмови самолета и почти 63 хиляди изтребители (Бел. 60*)
- от втората половина на 1942 г. в Червената армия са създадени резервни авиационни корпуси, така че от септември до края на 1942 г. са създадени 9 такива корпуса, а по-късно - още 23, всеки от които се състои от 2-3 дивизии (бел. 48 *)
- към 22 юни 1942 г. 85% от цялата съветска авиация на бомбардировачи с далечни разстояния се състои от 1789 самолета DB-3 (от модификацията DB-3f се нарича IL-4), останалите 15% са SB-3. Тези самолети не попаднаха при първите атаки на германските самолети, тъй като бяха базирани сравнително далеч от границата (Бележка 3*)
- през годините на производство (1936-40) са построени 6831 съветски бомбардировача SB (Забележка 41*)
- 79 (93 - Бележка 115*) четиримоторни бомбардировача Пе-8 са произведени по време на Втората световна война (Бележка 104*) и 462 четиримоторни бомбардировача Er-2 (DB-240) са произведени по време на Втората световна война ( Бележка 115*). Всички те са използвани изключително в ADD (Бележка 115*)
- 10 292 биплана I-16 и неговите модификации са произведени от 1934 до 1942 г.
- общо са произведени 201 (600 - по Яковлев) самолета Як-2 и Як-4 (Бел. 82*)
- По време на войната са произведени 16 хиляди Як-9
- 6528 изтребителя LAGG-3 са произведени по време на Втората световна война (противоречив самолет в много отношения)
- Общо са построени 3172 МиГ-1\3 (Бел. 63*)
- 36 хиляди щурмови самолета Ил-2 са произведени през 1941-45 г. (Бел. 41* и 37*) Загубите на щурмови самолети по време на Втората световна война възлизат на около 23 хиляди.
- От началото на 1942 г. до края на Втората световна война са произведени 4863 нощни бомбардировача ADD Li-2 (съветската военна версия на лицензния американски Douglas DC-3-186 "Dacota") (бел. 115*). Според други източници през този период са произведени 11 хиляди самолета от този тип
- 11 хиляди съветски пилоти-щурмовици са загинали по време на Втората световна война (Бележка 25*)
- през 1944 г. частите разполагат с два самолета за всеки съветски щурмовик (Бележка 17*)
- животът на щурмовия самолет продължава средно 10-15 полета, като 25% от пилотите са свалени при първия излет, докато за унищожаването на един немски танк са необходими поне 10 полета (Бележка 9*)
- СССР получи около 19 537 бойни самолета по Lend-Lease, от които 13 804 изтребители, 4 735 бомбардировачи, 709 транспортни самолета, 207 разузнавателни хидросамолета и 82 учебни самолета (Бележка 60 *)
- до началото на 1944 г. СССР разполага с 11 000 бойни самолета, германците са имали не повече от 2 000. През 4-те години на войната СССР е построил 137 271 самолета (има данни, че от юни 1941 г. до декември 1944 г. 97 хиляди). произведени са бойни самолети) и са получени 18 865 самолета по Lend-Lease от всички типове, от които 638 ​​самолета са загубени по време на транспортиране. Според други източници в началото на 1944 г. съветските бойни самолети са били 6 пъти повече от всички германски (Бел. 8*)
- на „небесното бавно движещо се превозно средство“ - U-2 срещу около 50 въздушни полка, воювали по време на Втората световна война (Бележка 33*)
- от монографията „1941 г. - уроци и изводи”: „... от 250 хиляди полета, извършени от съветската авиация през първите три месеца на войната срещу вражески танкови и моторизирани колони...” Юни 1942 г. беше рекорден месец за Luftwaffe, когато (според съветските постове на VNOS) са извършени 83 949 полета на бойни самолети от всички типове. С други думи, „смазана и унищожена на земята“, съветската авиация лети през лятото на 1941 г. с интензивност, която германците успяха да постигнат само за един месец по време на цялата война (Бел. 13*). Така само на 16.08.41 г. ВВС на Червената армия (464 бойни самолета, от които 100 бомбардировачи DA) са извършили 2860 полета (бел. 115*)
- през 1942 г. загиват 6178 (24%) съветски военни пилоти, което е с повече от 1700 души повече от загиналите през 1941 г. (Бележка 48*)
- Средна преживяемост на съветските пилоти по време на Отечествената война:
боен пилот - 64 бойни мисии
пилот на щурмови самолети - 11 бойни мисии
Пилот бомбардировач - 48 бойни мисии
пилот на торпедоносец - 3,8 бойни мисии (Забележка 45*)
- броят на бойните полети на бойна загуба на един самолет се увеличава за изтребители от 28 през 1941-42 г. на 194 през 1945 г., за щурмови самолети - от 13 на 90, а за бомбардировачи - от 14 на 133 (Бележка 112 *)
- процентът на авариите във ВВС на Червената армия в навечерието на Втората световна война беше огромен - средно 2-3 самолета се разбиваха на ден. Тази ситуация до голяма степен продължава по време на войната. Неслучайно по време на войната загубите на небойни самолети са над 50% (бел. 9*)
- в първия ден на Втората световна война са загубени 1200 самолета (Бележка 78*), от тях 800 на летища (Бележка 78*,94*), а за два дни - 2500 (Бележка 78*)
- през първата седмица на Втората световна война ВВС на Червената армия губят 4000 самолета (Бележка 64*)
- за 6 месеца на Втората световна война СССР губи 20 159 самолета от всички типове, от които 16 620 бойни.
- „неотчетена загуба“ - 5240 съветски самолета, останали на летища след пленяването им от германците през 1941 г.
- средномесечните загуби на ВВС на Червената армия от 1942 г. до май 1945 г. са 1000 самолета, от които небойните загуби са над 50%, а през 1941 г. бойните загуби са 1700 самолета, а общите загуби са 3500 на месец (бележка 9). *)
- небойните загуби на съветската военна авиация през Втората световна война възлизат на 60 300 самолета (56,7%) (Бележка 32 *)
- през 1944 г. загубите на съветската бойна авиация възлизат на 24 800 самолета, от които 9 700 са бойни загуби и 15 100 са небойни загуби (Бел. 18*)
- от 19 до 22 хиляди съветски бойци са загубени през Втората световна война (Бележка 23 *)
- Загубите на ADD по време на Втората световна война възлизат на 3570 самолета: през 1941 г. - 1592, през 1942 г. - 748, през 1943 г. - 516, през 1944 г. - 554, през 1945 г. - 160. Повече от 2 хиляди членове на екипажа загинаха (Бележка 115 *)
- в съответствие с Постановление на Министерския съвет на СССР № 632-230сс от 22 март 1946 г. „За превъоръжаване на ВВС, изтребителната авиация на ПВО и военноморската авиация със съвременни самолети местно производство“: „... да бъдат изведени от въоръжение през 1946 г. и отписани: чуждестранни типове изтребители, включително "Aircobra" - 2216 самолета, "Thunderbolt" - 186 самолета, "Kingcobra" - 2344 самолета, "Kittyhawk" - 1986 самолета, "Spitfire" - 1139 самолети, "Ураган" - 421 самолета Общо: 7392. самолети и 11 937 остарели вътрешни самолети (Бележка 1*)

Германските военновъздушни сили:
- по време на германската офанзива от 1917 г. до 500 руски самолета стават германски трофеи (Бележка 28*)
- според Версайския договор Германия трябваше да бракува 14 хиляди свои самолета след края на Първата световна война (Бележка 32*)
- серийното производство на първия боен самолет в нацистка Германия започва едва през 1935-1936 г. (Бележка 13*). Така през 1934 г. германското правителство приема план за изграждане на 4000 самолета до 30 септември 1935 г. Сред тях нямаше нищо друго освен боклуци (Бележка 52*): бомбардировачите Do-11, Do-13 и Ju-52 имаха много ниски летателни характеристики (Бележка 52*)
- 01.03.1935 г. - официално признаване на Луфтвафе. Имаше 2 полка Ju-52 и Do-23 (Бележка 52*)
- 771 немски изтребителя са произведени през 1939 г. (Бележка 50*)
- през 1939 г. Германия е произвеждала по 23 бойни самолета дневно, през 1940 г. - 27, а през 1941 г. - 30 самолета (Бел. 32*)
- 01.09.1939 г. Германия започва Втората световна война, разполагайки с 4093 самолета (от които 1502 бомбардировача (Бележка 31*), 400 Ju-52 (Бележка 75*). Според други източници Луфтвафе по време на атаката срещу Полша се състои от 4000 бойни самолета: 1200 изтребителя Bf-109, 1200 бомбардировача със среден обсег He-111 (789 - бележка 94*) и Do-17, около 400 щурмови самолета Ju-87 и около 1200 военнотранспортни самолета, комуникационни самолети и изведени от експлоатация, остарели самолети, които биха могли да бъдат полезни в битки с полски самолети (Забележка 26*)
- през 1940 г. Германия произвежда по 150 самолета на месец (Бел. 26*). До пролетта на 1942 г. производството достига 160 самолета на месец
- до май 1940 г. Luftwaffe се е възстановила от полските загуби и се състои от 1100 He-111 и Do-17, 400 Ju-87, 850 Bf-109 и Bf-110 (Бележка 26*)
- през 1940 г. Луфтвафе губи 4000 самолета и получава 10 800 нови (Бележка 26*)
- през лятото на 1941 г. германската авиационна индустрия месечно произвежда над 230 едномоторни изтребители и 350 двумоторни бойни самолета (бомбардировачи и изтребители) (Бел. 57*)
- в края на юни 1941 г. Luftwaffe на Запад имаше само 140 изправни изтребители Bf-109E-F (Бележка 35*)
- малко повече от 500 Bf-109 имаше Луфтвафе на изток, за да атакува СССР, тъй като останалите около 1300 самолета бяха бомбардировачи или щурмови самолети (Бележка 81 *), според тогавашната съветска класификация от 1223 бомбардировача имаше 917 хоризонтални бомбардировача и 306 пикиращи бомбардировача (Забележка .86*)
- 273 (326 - Бележка 83*) Ju-87 действаха срещу СССР, докато Полша беше атакувана от 348 Ju-87 (Бележка 38*)
- в навечерието на Втората световна война Германия имаше 6852 самолета, от които 3909 самолета от всички типове бяха разпределени за нападение срещу СССР. Това число включва 313 транспортни самолета (от които 238 Ju-52 (Забележка 37*) или 210 Ju-52 (Забележка 74*) и 326 комуникационни самолета. От останалите 3270 бойни самолета: 965 изтребителя (почти по равно - Bf-109e и BF-109f), 102 изтребители-бомбардировачи (Bf-110), 952 бомбардировача, 456 щурмови самолета и 786 разузнавателни самолета (Бел. 32*), което съвпада с данните, че на 22.06.41 г. Луфтвафе включва 3904 самолета за нападение срещу СССР от всички типове (3032 бойни): 952 бомбардировача, 965 едномоторни изтребителя, 102 двумоторни изтребителя и 156 „щука“ (Бел. 26*) Bf-109; 179 Bf-110 като разузнавателни самолети и леки бомбардировачи , 893 бомбардировача (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), щурмови самолети - 340 Ju-87 (според други източници 273 Ju-87 - Бел. 38*), разузнавателни самолети - 120. Общо - 2534 (от които около 2000 са боеспособни, според други данни, 22.06.41 г. Луфтвафе срещу СССР: 3904, от които 3032 бойни самолета: 932 бомбардировача, 965 едномоторни изтребителя, 102 двумоторни изтребителя). и 156 щурмови самолета Ju-87 (Бележка 26*). И още данни по същата тема: срещу СССР на 22 юни 1941 г. са съсредоточени 2549 изправни самолета на Луфтвафе: 757 бомбардировача, 360 пикиращи бомбардировача, 735 изтребители и щурмови самолети, 64 двумоторни изтребителя, 633 разузнавателни самолета, включително военноморски ( Забележка 70*). И отново за същото - според плана "Барбароса" бяха разпределени 2000 бойни самолета, от които 1160 бомбардировача, 720 изтребителя и 140 разузнавателни самолета (Бел. 84 *). И също така не повече от 600 самолета на германските съюзници (Бележка 70*)
- през първата седмица от войната със СССР загубите на Луфтвафе възлизат на 445 самолета от всички типове; към 05.07.1941 г. - повече от 800 бойни самолета (Бел. 85*); за 4 седмици битки - 1171 самолета от всички типове, за 10 седмици битки - 2789 самолета от всички видове, за 6 месеца битки - само 3827 бойни самолета
- през 1941 г. Луфтвафе губи 3000 самолета в битка (още 2000 са небойни загуби) и получава 12 000 нови (Бележка 26*)
- ако в началото на 1941 г. броят на самолетите на Луфтвафе е 4500, то в края на годината, в резултат на загубите и последващата им подмяна, техният брой не надвишава 5100 (Бележка 26 *)
- от 435 едномоторни изтребителя през първата половина на 1942 г., производството се увеличава до повече от 750 през първата половина на 1943 г. и до 850 през втората половина на 1943 г. (Бележка 26 *)
- през 1943 г. Луфтвафе губи 7400 самолета в битка (още 6000 са небойни загуби) и получава 25 000 нови (Бележка 26*)
- ако в началото на 1943 г. броят на самолетите на Луфтвафе е 5400, то в края на годината, в резултат на загубите и последващата им подмяна, техният брой не надвишава 6500 (Бележка 26 *)
- към 31.05.44 г. броят на едномоторните изтребители на Луфтвафе на Източния фронт: 444 самолета на ВВС на Райха, 138 в 4-та ВВС в Украйна, 66 в 6-та ВВС в Беларус (бележка 58 *)
- от 22.06. до 27.09.41 г. 2631 немски самолета на Източния фронт са повредени или изгубени (Бележка 74*)
- през лятото на 1941 г. германците произвеждат над 230 еднодвигателни изтребителя на месец (Бел. 26*)
- до 16.08.41 г. само 135 изправни Non-111 останаха на Източния фронт (Бележка 83*)
- през ноември 1941 г. поради загуби броят на Bf-109 на Източния фронт е намален 3 пъти в сравнение с броя им през юли 1941 г., което води до загуба на господство във въздуха, първо в Москва, а след това и в други посоки (Бележка 83 *), а на 12/01/41 броят на Bf-109Bf-110 стана плачевен поради огромни загуби (Бележка 55*)
- след прехвърлянето през декември 1941 г. на 250-300 самолета от 2-ри въздушен корпус от Източния фронт за операции в района на Малта и Северна Африка, общият брой на Луфтвафе на съветския фронт намалява от 2465 самолета на 12/ 01/1941 до 1700 самолета на 31.12.1941 г. През декември същата 1941 г. 10-ти въздушен корпус пристига в Сицилия от Източния фронт, за да удари Малта вместо италианците, които не оправдаха надеждите им (Бел. 88*). През януари 1942 г. броят на германските самолети намалява още повече след прехвърлянето на самолетите на 5-ти въздушен корпус в Белгия (Бележка 29*) Също така: от втората половина на 1941 г. няколко елитни части на Lufftwaffe са прехвърлени от Източния фронт на Средиземноморски театър на военните действия (Бележка 54*)
- в края на октомври 1942 г. Луфтвафе има 508 бойци на Източния фронт (389 боеспособни) (Бел. 35*)
- през 1942 г. Германия произвежда 8,4 хиляди (от които 800 еднодвигателни изтребители - Забележка 26 *) бойни самолети. Според други източници германците са произвеждали само до 160 самолета месечно
- общо към 01.06.1943 г. германците на Източния фронт разполагат с 2365 бомбардировача (от които 1224 Ju-88 и 760 Non-111) и над 500 щурмовика Ju-87D (Бележка 53*)
- в началото на ноември 1943 г., след десанта на съюзниците в Северна Африка, групата на Луфтвафе в Норвегия, която действа срещу Червената армия в северната част на СССР, намалява многократно (Бележка 99 *)
- през февруари 1943 г. германците за първи път успяват да произвеждат 2000 бойни самолета месечно, а през март - дори 2166 (бел. 35*)
- през 1943 г. са произведени 24 хиляди самолета (Бележка 26*), от които средно на месец са произвеждани 849 изтребителя (Бележка 49*)
- през юни 1944 г. Луфтвафе губи 10 хиляди самолета в операция "Овърлорд" и още 14 хиляди през следващите шест месеца - в края на 1944 г. Луфтвафе разполага с не повече от 6000 самолета от всички типове, като само 1400 от тях са изтребители (бележка 26 *)
- от януари до юни 1944 г. германците произвеждат 18 хиляди самолета, 13 хиляди от които са изтребители (бележка 71 *). През 1944 г. са произведени около 40 хиляди самолета, но много от тях никога не се издигат в небето поради липса на пилоти (Бел. 26*)
- 5 месеца преди края на войната германската авиационна индустрия успя да произведе само 7500 самолета (Бележка 26*)
- през 1945 г. делът на изтребителите от всички произведени в Германия военни самолети е 65,5%, през 1944 г. - 62,3% (Бел. 41*)
- 84 320 самолета от всички типове са произведени от германците през 1941-45 г. (Бележка 24*): 35 хиляди изтребители Bf-109 (Бележка 14* и 37*), 15 100 (14676 - Бележка 40* и 37*), бомбардировачи Ju -88 (Забележка 38*), 7300 бомбардировача He-111 (Забележка 114*), 1433 реактивни самолета Me-262 (Забележка 21*),
- общо 57 хиляди германски самолета от всички видове са унищожени по време на Втората световна война
- 1190 хидроплана са произведени от немската авиационна индустрия по време на Втората световна война (Бележка 38*): от които 541 Arado 196a
- Построени са общо 2500 комуникационни самолета "Storch" ("Щъркел"). Според други източници са произведени 2871 Fi-156 „Storch“, а през лятото на 1941 г. германците превземат завода, произвеждащ съветското му фалшиво копие на OKA-38 „Storch“ (Бележка 37*)
- общо са произведени 5709 Ju-87 "Stuka" (бел. 40*)
- през 1939-45 г. са произведени 20 087 (или почти 20 хиляди - Бележка 69 *) изтребители FW-190, докато производството достига своя връх в началото на 1944 г., когато се произвеждат 22 самолета от този тип дневно (Бележка 37 * и 38 * )
- 230 (Note 104*) или 262 (Note 107*) четиримоторни FW-200C "Condor" са произведени преди края на Втората световна война
през 1941 г. загубите на транспортни Ju-52 („Леля Ю“) за първи път надвишават тяхното производство - повече от 500 самолета са загубени, а само 471 са произведени (Бележка 40 *)
- след като е произвела 3225 транспортни Ju-52 от 1939 г. (1939 - 145, 1940 - 388, 1941 - 502, 1942 - 503, 1943 - 887, 1944 - 379 - Бележка 76 *), германската авиационна индустрия е принудена да спре производството си през 1944 г. (Бележка .40*)
- ако през 1943 г. са произведени 1028 транспортни самолета, включително 887 Ju52/3m, то през 1944 г. тази цифра пада до 443, от които 379 са Ju-52 (Бел. 75*)
- през годините на Втората световна война фабрики в Германия, Франция и Чехия произвеждат 846 (Бележка 55*) или 828 (Бележка 106*) FW-189 ("Rama" - "Бухал") за Луфтвафе
- Произведени са общо 780 разузнавателни спотери Hs-126 („патерица“) (Бел. 32*). На 22 юни 1941 г. тези едномоторни биплани-чадъри съставляват огромното мнозинство от 417-те германски разузнавателни самолета за малък обсег, назначени на армията и танковия корпус (Бележка 34*)
- 1433 Me-262 и 400 Me-163 - общият брой реактивни бойни самолети на Luftwaffe, произведени от Германия по време на Втората световна война
- Германски неуспешни самолети, приети от Вермахта: 871 (или 860 - Бележка 108*) щурмови самолети Hs-129 (1940), 6500 Bf-110 (6170 - Бележка 37*), 1500 Me-210 и Me-410 (Бележка 15 *). Германците преквалифицираха неуспешния изтребител Ju-86 в стратегически разузнавателен самолет (Бележка 32*). Do-217 никога не става успешен нощен изтребител (364 са произведени, от които 200 са произведени през 1943 г.) (Бележка 46*). Произведен в количества от повече от 1000 единици (според други източници са произведени само 200 самолета, други 370 са били в различни етапи на готовност и са произведени части и компоненти за още 800 самолета - бел. 38*) немският тежък бомбардировач He- 177 поради множество аварии, често просто изгаря във въздуха (Бел. 41*). Щурмовият самолет He-129 се оказа изключително неуспешен поради трудното управление, слабата броня на двигателя и слабото задно оръжие (Бележка 47*)
- по време на Втората световна война германците произвеждат 198 не съвсем успешни тежки шестмоторни военнотранспортни самолета Me-323 от преработени планери Gigant, в даден момент предназначени за десант (могат да транспортират 200 парашутисти или определен брой танкове и 88 мм противовъздушни оръдия ) на територията на Англия (Забележка 41* и 38*)
Според други източници са произведени 198 Me-323 "Gigant" от всички модификации, други 15 са преработени от планери. Така общият брой на построените самолети е 213 (Бележка 74*)
- за 8 месеца (01.08.40 - 31.03.41) поради аварии и бедствия Луфтвафе губи 575 самолета и убива 1368 души (Бележка 32*)
- най-активните съюзнически пилоти са извършили 250-400 полета през Втората световна война, докато подобни цифри за германските пилоти варират между 1000 - 2000 полета
- до началото на Втората световна война 25% от германските пилоти са усвоили умението за сляпо пилотиране (Бележка 32*)
- през 1941 г. германски пилот на изтребител, напускащ летателно училище, има повече от 400 часа общо полетно време, от които най-малко 80 часа в бойна машина. След това в резервната авиогрупа випускникът добави още 200 часа (бел. 36*). Според други източници всеки дипломиран пилот на Луфтвафе трябваше да лети 450 часа сам, в края на войната само 150. Обикновено по време на първите 100 (!) бойни полета новодошлият трябваше само да наблюдава битката от страна, изучавайте тактиката, навиците на врага и, ако е възможно, избягвайте от битката (Бележка 72*). През 1943 г. времето за обучение на немски пилот спада от 250 на 200 часа, което е наполовина от това на британците и американците. През 1944 г. времето за обучение на немски пилот е намалено на 20 часа пилотско обучение (Бележка 26*)
- по време на Втората световна война имаше 36 германски пилоти, всеки от които свали повече от 150 съветски самолета и около 10 съветски пилоти, всеки от които свали 50 или повече немски самолета (Бележка 9* и 56*). Други 104 германски пилоти свалиха 100 или повече вражески самолета (Бележка 56*)
- боеприпасите на изтребителя Bf-109F са достатъчни за 50 секунди непрекъсната стрелба от картечници и 11 секунди от оръдието MG-151 (Забележка 13*)

ВВС на САЩ:
- от 9584 изтребители Aircobra, произведени преди спирането на производството през 1944 г., около 5 хиляди са доставени на СССР по Lend-Lease (Бележка 22 *)
- след Първата световна война, през ноември 1918 г., Съединените щати разполагат с 1172 „летящи лодки“ в експлоатация (Бележка 41*)
- в началото на Втората световна война САЩ разполагат с 1576 бойни самолета (Бележка 31*), от които 489 изтребители (Бележка 70*)
- през годините на Втората световна война американската авиационна индустрия произвежда над 13 хиляди "Warhawk", 20 хиляди "Wildcat" и "Hellcat", 15 хиляди "Thunderbolt" и 12 (или 15 - бел. 109 *) хиляди "Mustang" (бел. ,42*)
- 13 (12 726 - Бележка 104*) хиляди бомбардировачи B-17 "Летяща крепост" са изстреляни през Втората световна война (Бележка 41*), от които 3219 са свалени в Европейския театър на военните действия (Бележка 59*)
- По време на войната са произведени 5815 бомбардировача B-25 Mitchell, от които 862 са доставени по Lend-Lease на СССР (Бележка 115*)
- общо през 1942-44 г. загубите по време на бойни полети над Румъния възлизат на 399 самолета, вкл. 297 четиримоторни бомбардировача, от които 223 са свалени по време на нападенията над Плоещ. 1706 пилоти и членове на екипажа са убити или изчезнали, 1123 души са заловени (Бележка 27*)
- до март 1944 г. американската 15-та военновъздушна армия (базирана в Англия) има около 1500 бомбардировача и 800 изтребителя (Бележка 27)

Кралски военновъздушни сили:
- 759 (от които 93 моноплана) самолети наброяват британската изтребителна авиация през 1938 г. (Бел. 70*)
- ако през октомври 1937 г. Англия е произвеждала 24 "Спитфайър" и 13 "Хърикейн" месечно, то през септември 1939 г. вече има 32 "Спитфайър" и 44 "Хърикейн" (Бел. 79*)
- в началото на Втората световна война британските военновъздушни сили разполагат с 1000 изтребителя, малко над половината от които са модерни "Хърикейн" и "Спитфайър" (Бел. 79*)
- 01.09.1939 г. Англия започва Втората световна война, разполагайки с бойни самолети от 1992 г. (Бележка 31*)
- най-популярният английски бомбардировач 2 MB "Уелингтън" е произведен в количество от 11 461 самолета (Бележка 51*), а "Халифакс" - 6000 самолета (Бележка 104*)
- още през август 1940 г. Англия произвежда два пъти повече изтребители всеки ден от Германия. Общият им брой впоследствие толкова надхвърли броя на пилотите, че скоро стана възможно прехвърлянето на част от самолетите на консервация или прехвърлянето им в други страни по Lend-Lease (Бележка 31*)
- от 1937 г. до края на Втората световна война са произведени повече от 20 хиляди британски изтребителя Spitfire (Бележка 41*)
- общо през 1942-44 г. загубите по време на бойни мисии над Румъния възлизат на 44 бомбардировача, докато 38 от тях са свалени по време на нападения над Плоещ (Бележка 27 *)

ВВС на други страни:
- Унгарските военновъздушни сили към 26 юни 1941 г. разполагат с 363 бойни самолета, включително 99 биплана Falko CR-42, закупени от Италия (Бележка 88*)
- Италианските военновъздушни сили в началото на Втората световна война Италия има 664 бомбардировача, от които 48 са хидроплани Cant Z.506 (бележка 97*), 612 бомбардировача SM-79, което представлява 2/3 от всички многомоторни самолети на Италиански военновъздушни сили (бележка 93*)
- от 07/10/1940 до 09/08/1943 италианските ВВС (Regia Aeronautica) губят 6483 самолета, вкл. 3483 изтребители, 2273 бомбардировачи, торпедоносци и транспортни самолети, както и 277 разузнавателни самолета. Убити, изчезнали или починали от рани са 12 748 души, включително 1806 офицери. През същия период по официални италиански данни (повече от съмнителни - бел.ред.) по време на военни действия са унищожени 4293 вражески самолета, от които 2522 са свалени във въздушни битки, а 1771 са унищожени на земята (Бел. 65* ).
- Френските военновъздушни сили към 01.09.1939 г. разполагат с 3335 самолета (Забележка 31*): 1200 изтребителя (от които 557 MS-406 - Забележка 91*), 1300 бомбардировача (от които 222 съвременни LeO-451 - Забележка 98* ), 800 разузнавачи, 110 000 души персонал; Според други източници към 3 септември 1939 г. Франция разполага с 3600 самолета, от които 1364 изтребители. Те включват 535 MS.405 и MS.406, 120 MB.151 и MB.152, 169 N.75, два FK.58 и 288 двумоторни R.630 и R.631. Към това можем да добавим 410 остарели изтребители D.500, D.501, D.510, Loire-46, Blériot-Spade 510, NiD.622, NiD.629, MS.225. И още на 01.05.1940 г. неговите изтребители се състоят от 1076 MS.406, 491 MB.151 и MB.152, 206 (около 300 - бел. 103*) N.75, 44 S.714 и 65 D.520. 420 от тези самолети биха могли да се бият при равни условия с немския Bf-109E (Бел. 95*). От САЩ пристигнаха 40 бомбардировача V-156F за френската военноморска авиация (бел. 111*)
- Японските ВВС през 1942 г. разполагат с 3,2 хиляди бойни самолета; През годините на войната са произведени 2426 двумоторни бомбардировача G4M Mitsubishi (Бележка 105*)
- Полските военновъздушни сили в началото на Втората световна война се състоят от 400 бойни самолета от първа линия (в бойни части), от които 130 изтребители R-11 и 30 изтребители R-7 биплани. Общо с резервни и учебни части имаше 279 бойци (173 P-11 и 106 P-7). (Бележка 100*) или според други източници разполагал с 1900 самолета (Бележка 8*). По германски данни поляците разполагат с 1000 бойни самолета (бел. 101*)
- Българските военновъздушни сили през 1940 г. се състоят от 580 самолета (бел. 27*)
- Румънските военновъздушни сили към 22 юни 1941 г.: 276 бойни самолета, от които 121 изтребители, 34 средни и 21 леки бомбардировача, 18 хидросамолета и 82 разузнавателни самолета. Други 400 самолета са били в летателни училища. Няма смисъл да се посочват типове самолети поради морално и физическо остаряване. В навечерието на войната германците преквалифицираха 1500 румънски авиационни специалисти и се съгласиха да доставят на Румъния модерни Bf-109U и He-111E. В навечерието на войната 3 (2 - състоящи се от 24 самолета - Забележка 87 *) ескадрили (Забележка 7 *) са преоборудвани с новия румънски изтребител IAR-80. Според други източници румънските ВВС се състоят от 672 самолета в навечерието на нападението срещу СССР, от които 253 самолета са предназначени за участие в бойните действия на Източния фронт (Бел. 27*). На румънските 250 (205 боеспособни) самолета (сред които 35 бомбардировача He-111 - Забележка 94*), разпределени срещу СССР, се противопоставиха около 1900 съветски самолета (Забележка 27*). В навечерието на Втората световна война от Италия са закупени 48 бомбардировача SM-79 (бел. 93*)
- Югославските военновъздушни сили в навечерието на Втората световна война разполагат с 45 бомбардировача SM-79, закупени преди войната в Италия (Бележка 93*)
- Белгийските военновъздушни сили в началото на Втората световна война: 30 изтребителя моноплан "Hurrycane" (половината закупени в Англия), 97 двуместни изтребителя биплан "Fox" Vi и 22 изтребителя биплан "Gladiator"-2, построени в Англия, 27 CR-42 изтребители биплан италианско производство, 50 изтребителя биплан Firefly - английски проект, построен в Белгия (забележка 102*), както и 16 бойни бомбардировача, построени в Англия (забележка 110*)
- Финландските военновъздушни сили в началото на Втората световна война разполагат с 50 изтребителя Fiat G-50, закупени от Италия
- Холандските военновъздушни сили в началото на Втората световна война разполагат с 16 средни бомбардировача Fokker T.V, които са напълно унищожени по време на боевете

ДРУГИ:
- от статистиката за производството на четиримоторни бомбардировачи от Втората световна война: ако британците са успели да произведат 6000 Halifax, германците - 230 Condors, СССР - само 79 Pe-8, тогава САЩ - 12 726 B-17 (Бележка 104*)
- теглото на минутен залп (непрекъснат огън за минута от всички видове оръжия) на Як-1 беше 105 kg, La-5 - 136 kg, "Aircobra" - 204 kg (Бележка 22 *)
- Messerschmitt изразходва 4500 човекочаса за производството на един Bf-109, докато сглобяването на един италиански S.200 вече отне 21 хиляди човекочаса, или 4,6 пъти повече (Бележка 65*)
- в „Битката за Англия” германците губят 1733 самолета (Бел. 30*). Според други източници загубите възлизат на 1792 самолета, от които 610 Bf-109 (Забележка 37*) и 395 Non-111 (Забележка 94*). Британските загуби възлизат на 1172 самолета: 403 Spitfire, 631 Hurricane, 115 Blenheim и 23 Defiant (Бележка 37*). 10% (61 самолета) от немските загуби Bf-109E са паднали в Ламанша поради липса на гориво (Бележка 79*)
- до края на септември 1940 г. са свалени 448 Hurricane, а през октомври 1940 г. още 240, през същите два месеца са свалени 238 Spitfire и още 135 са повредени (Бел. 79*);
- повече от 200 изтребителя P-36 (бележка 41*) и 40 бомбардировача V-156F (бележка 111*) са произведени от САЩ за Франция преди Втората световна война
- Септември 1944 г. бележи пика на броя на съюзническите бомбардировачи в Европа - над 6 хиляди (Бел. 36*)
- 250 милиона самолетни патрони, получени по Lend-Lease, бяха претопени (Бележка 9*)

По време на Втората световна война финландците (ВВС-PVO) претендират за 2787 (според други източници финландските пилоти са спечелили 1809 победи през 1939-44 г., като са загубили 215 от своите самолети - бел. 61*), румънците - около 1500 ( около 1500, загубили 972 души убити, 838 изчезнали и 1167 ранени - Бележка 27 *), унгарците - около 1000, италианците - 150-200 (88 съветски самолета са унищожени на земята и във въздуха по време на 18 месеца битки в СССР според официалните изявления на самите италиански пилоти са загубени 15 собствени Общо са извършени 2557 бойни полета или 72 полета за всеки от унищожените съветски самолети (Бележка 113 *), словаците - за. 10 свалени съветски самолета, други 638 свалени съветски самолета са изброени като бойни самолети на словашките, хърватските и испанските (164 победи и около 3 хиляди полета - бел. 27 *) изтребители. Според други източници германските съюзници са стреляли заедно свалени не повече от 2400 съветски самолета (Бележка 23 *)
- на съветско-германския фронт са унищожени около 3240 немски изтребителя, от които 40 са на съюзниците на СССР (ВВС-ПВО на поляците, българите и румънците от 1944 г., французите от Нормандия-Неман) (бел. 23*)
- на 01.01.1943 г. 395 немски дневни изтребители действат срещу 12 300 съветски самолета, на 01.01.1944 г. - съответно 13 400 и 473 (Бел. 23*)
- след 1943 г. от 2/3 до 3/4 от цялата германска авиация противодейства на авиацията на антихитлеристката коалиция в Западна Европа (бел. 23*) Формираните в края на 1943 г. 14 съветски въздушни армии слагат край на господството на немската авиация в небето на СССР (Бел. 9*) . Според други източници съветската авиация е постигнала въздушно превъзходство през лятото на 1944 г., докато съюзниците са постигнали локално въздушно превъзходство в Нормандия през юни 1944 г. (Бележка 26*)
- загуби на съветската авиация в първите дни на войната: 1142 (800 са унищожени на земята), от които: Западен окръг - 738, Киев - 301, Балтийско - 56, Одеса - 47. Загуби на Луфтвафе за 3 дни - 244 (от които 51 в първия ден на войната) (Бел. 20*). Според други източници, в резултат на германски атаки на 66 фронтови летища и жестоки въздушни битки, ВВС на Червената армия губят 1200 самолета до обяд на 22 юни 1941 г. (Бележка 67 *)
- през 1940 г. в СССР са произведени 21 447 авиационни двигателя, от които по-малко от 20% са вътрешни разработки. През 1940 г. стандартният ремонтен живот на съветските авиационни двигатели е бил 100-150 часа, реално - 50-70 часа, докато тази цифра във Франция и Германия е 200-400 часа, в САЩ - до 600 часа (Бележка 16* )
- в началото на войната в европейската част на СССР съветските ВВС разполагат с 269 разузнавателни самолета от общо 8000 самолета срещу немски 219 далечни и 562 далечни разузнавателни самолета от общ брой на 3000 самолета (Забележка 10*)
- съюзническите военновъздушни сили в Средиземноморския театър след падането на Тунис, оценени на 5000 самолета, се противопоставиха на не повече от 1250 самолета на Оста, от които приблизително половината бяха немски и половината бяха италиански. От германските самолети само 320 бяха годни за действие, а сред тях бяха 130 изтребители Messerschmitt от всички модификации (Бележка 8 *)
- авиация на Северния флот на СССР през 1944 г.: 456 боеспособни самолета, от които 80 летящи лодки. Германската авиация в Норвегия се състои от 205 самолета през 1944 г. (Бележка 6*)
- германските военновъздушни сили във Франция загубиха 1401 самолета, французите загубиха само изтребители - 508 (257 бойни пилоти загинаха) (Бележка 5*)
- 20.10.42 г. за първи път BW-190 започва да действа на Източния фронт (Бележка 35*)
- ако през септември 1939 г. френската авиационна индустрия произвежда около 300 бойни самолета месечно, то до май 1940 г. тя достига крайъгълния камък от 500 самолета на месец (Бележка 95*)

БЕЛЕЖКИ:
(Бел. 1*) - М. Маслов “Як-1: От зори до здрач” сп. “Криле” 2\2010г.
(Бел. 2*) - В. Решетников “Каквото беше, беше”.
(Бел. 3*) - В. Котелников “Нелегитимен” бомбардировач”, сп
(Бел. 4*) - "Легенди на авиацията" бр.2 "Изтребител Миг-3" "История на авиацията" 5\2001г.
(Бел. 5*) - А. Степанов “Пирова победа на Луфтвафе на Запад” сп. “История на авиацията” 4\2000г.
(Бел. 6*) - В. Щедролосев “Деактивиран миноносец”, сп. “Мидел-Шпангоут” бр.2\2001г.
(Бел. 7*) - М. Жирохов “По сигнал “Ардялул””, сп. “Авиация и време” 6\2001г.
(Бележка 8*) - Д. Пимлот "Луфтвафе - военновъздушни сили на 3-ти райх"
(Бележка 9*) - В.Августинович „Битката за скорост Великата война на самолетните двигатели“.
(Бел. 10*) - А. Медвед "Съветската разузнавателна авиация в началния период на войната" сп. "Авиация" № 8 (4\2000 г.)
(Бел. 11*) - А. Ефимов „Ролята на ВВС във Великата отечествена война“
(Бел. 12*) - И. Бунич "Гръмотевична буря" Кървавите игри на диктаторите"
(Бел. 13*) - М. Солонин “Бъч и обръчи или когато започна войната”
(Бел. 14*) - алманах "История на авиацията" № 64
(Бележка 15*) - А. Харук "Разрушителите на Луфтвафе"
(Бел. 16*) - В. Котелников “Мотори на Великата война” списание “Криле на Родината” 7\2002г.
(Бел. 17*) - Е. Черников "Ил-2 - гордостта на отечествената авиация" сп. "Криле на Родината" 5\2002 г.
(Бел. 18*) - В. Бешанов "Кървавата Червена армия. Чия е вината?"
(Бележка 19*) - М. Солонин „Фалшивата история на Великата война“
(Бел. 20*) - Досие "Сборник 03\2010. Бойни знаци. ВВС СССР-Германия"
(Бел. 21*) - В. Суворов “Сянката на победата”
(Бел. 22*) - В. Бакурски "Въздушна кобра" списание "Светът на технологиите за деца" 12\2005 г.
(Бел. 23*) - А. Смирнов “Соколи, измити в кръв”
(Бел. 24*) - В. Швабедисен "Световна война. 1939-1945"
(Бележка 25*) - М. Филченко „Ние сме другари с Кожедуб и Кобили“ (интервю с ветеран от ВВВ, полковник от авиацията К. П. Марченко)
(Бележка 26*) - М. Павелек "Луфтвафе 1933-1945. Основни факти и цифри за ВВС на Гьоринг"
(Бел. 27*) - М. Зефиров "Асовете на Втората световна война. Съюзници на Луфтвафе: Унгария, България, Румъния"
(Бел. 28*) - В. Шавров „История на самолетостроенето в СССР до 1938 г.“
(Бележка 29*) - статия “Завой”, Енциклопедия “Световна авиация” брой 153
(Бележка 30*) - Ф. Мелентин "Танкови битки. Бойно използване на танкове през Втората световна война"
(Бел. 31*) - В. Котелников "Спитфайър. Най-добрият съюзнически изтребител"
(Бел. 32*) - В. Бешанов "Летящите ковчези на Сталин"
(Бел. 33*) - В. Иванов “Самолети на Н.Н. Поликарпов”
(Бел. 34*) - М. Биков “Бойна “патерица” на Фридрих Николаус” сп. “Арсеналски сборник” 6\2013г.
(Забележка 35*) - А. Медвед "Focke-Wulf FV-190 - многоцелеви изтребител на Луфтвафе"
(Бележка 36*) – „Операции в Европа и Средиземноморието” списание World Aviation № 65
(Бележка 37*) - Д. Доналд "Бойни самолети на Луфтвафе"
(Бел. 38*) - В. Шунков “Немски самолети от Втората световна война”
(Бел. 39*) - Кузнецов "Як-1 - нашият най-добър изтребител от 1941 г."
(Бел. 40*) - А. Фирсов "Криле на Луфтвафе. Част 4. Хеншел - Юнкерс"
(Бележка 41*) - Д. Соболев “История на самолетите 1919-45”
(Бележка 42*) - К. Мънсън „Изтребители и бомбардировачи от Втората световна война“
(Бел. 43*) - Б. Соколов "М. Тухачевски. Животът и смъртта на червения маршал"
(Бел. 44*) - С. Мороз "Скорост, обхват, надморска височина" сп. "Наука и техника" 8\2007 г.
(Бел. 45*) - Ю. Мухин "Аси и пропаганда"
(Бел. 46*) - статия "Победа в небето на Франция", сп. "Световна авиация" № 62
(Бел. 47*) - Ю. Борисов “Летящ “ковчег” сп. “Криле на Родината” 8\2002г.
(Бел. 48*) - Н. Черушев “Четири стъпала надолу” сп. “Военноисторически архив” 12\2002г.
(Бел. 49*) - В. Галин "Политическа икономия на войната. Заговорът на Европа"
(Бел. 50*) – А. Шпеер „Третият райх отвътре. Мемоари на министъра на военната промишленост на Райха“
(Бел. 51*) - "Авиационен сборник. Специален брой № 2\2002. Бомбардировачи 1939-45"
(Бел. 52*) - В. Котелников “Хайнкел”-111. Blitzkrieg бомбардировач
(Бел. 53*) - М. Зефиров "Кораби-мишени. Конфронтация между Луфтвафе и съветския Балтийски флот"
(Бележка 54*) - "Bf-109f. Военен "Фридрих" Световно авиационно списание № 52
(Бележка 55*) - А. Заблоцки "В мерника на FW-189"
(Бел. 56*) - Ф. Чешко “Източен фронт: “асове” срещу “експерти” сп. “Наука и техника” 6\2012г.
(Бел. 57*) - С. Манукян “Как започна войната” сп. “Наука и техника” 6\2012г.
(Бел. 58*) - А. Исаев “Операция “Багратион: блицкриг на Запад” списание “Популярна механика” 5\2014 г.
(Бележка 59*) - "B-17. Flying Fortress. Операции в Европа-част 2" World Aviation magazine No. 52
(Бел. 60*) - И. Дроговоз "Въздушен флот на страната на Съветите"
(Бел. 61*) - М. Зефиров "Асовете на Втората световна война. Съюзници на Луфтвафе: Естония, Латвия, Финландия"
(Бел. 62*) - А. Заблоцки „Да се ​​съсредоточим върху транспорта в пристанищата” сп. „Авиапарк” 2\2009 г.
(Бел. 63*) - А. Чечин "Миг-3: скорост и височина" сп. "Модел Конструктор" 5\2013г.
(Бел. 64*) – „100 битки, които промениха света. Въздушна война на Източния фронт” № 141
(Бел. 65*) - М. Зефиров "Асовете на Втората световна война. Съюзници на Луфтвафе: Италия"
(Бел. 66*) - А. Заблоцки "Хидросамолети Каталина в съветската военноморска авиация по време на войната" сп. "Наука и техника" 1\2013 г.
(Бел. 67*) – „История на Великата отечествена война на Съветския съюз“
(Забележка 68*) - колекция "Авиационна колекция: изтребител И-153 Чайка" 1\2014 г.
(Бел. 69*) - Ю. Кузмин „Колко бяха FV-190?“ списание „Авиация и космонавтика“ 3\2014 г
(Бел. 70*) - А. Степанов "Развитие на съветската авиация в предвоенния период"
(Бел. 71*) – „Енциклопедия Втората световна война. Откриване на втория фронт (пролет-лято 1944 г.)“
(Бел. 72*) - С. Славин “Тайното оръжие на Третия райх”
(Бележка 73*) - Ю. Мухин "Блицкриг - как се прави"
(Бележка 74*) - К. Ейлсби "План Барбароса"
(Бел. 75*) - Д. Дегтев "Въздушни таксита на Вермахта. Транспортна авиация на Луфтвафе 1939-45"
(Бел. 76*) - А. Заблоцки "Въздушни мостове на Третия райх"
(Бележка 77*) - О. Грейг „Сталин можеше да атакува първи“
(Бележка 78*) - А. Осокин „Великата тайна на Великата отечествена война“
(Бележка 79*) - Ф. Функен "Енциклопедия на оръжията и военното облекло. Втората световна война. 1939-45 (2ч)"
(Бел. 80*) - сп. "Морска колекция" 5\2005г
(Бел. 81*) - Ю. Соколов “Истината за Великата Отечествена война”
(Бел. 82*) - Н. Якубович "Съветският "комар" или как да станеш заместник народен комисар", сп. "Криле на Родината" 01\1995 г.
(Бележка 83*) - А. Харук "Всички самолети на Луфтвафе"
(Бел. 84*) - В. Дашичев "Стратегическо планиране на агресията срещу СССР", сп. "Военноисторически журнал" 3\1991 г.
(Бел. 85*) – М. Маслов „Чайките” изминаха половината”, сп. „Авиация и космонавтика” 9\1996 г.
(Бел. 86*) - П. Поспелов “История на Великата Отечествена война в СССР 1941-45 г.” том 2
(Бел. 87*) - С. Колов “В покрайнините на Луфтвафе” сп. “Криле на Родината” 10\1996 г.
(Бел. 88*) - С. Иванников “Ястреб” - възрастно пиленце”, сп. “Криле на Родината” 05\1996 г.
(Бел. 89*) - Е. Подолни "Черноморска "Чайка", сп. "Криле на Родината" 05\1996 г.
(Бел. 90*) - В. Иванов “Криле над Балтика”, сп. “Криле на Родината” 3\1996 г.
(Бел. 91*) – В. Котелников „По следите на Върколака”, сп. „Криле на Родината” 3\1999г.
(Бел. 92*) - Н. Кудрин “Самолет със завидна съдба”, сп. “Криле на Родината” 10\1999 г.
(Бел. 93*) - С. Колов “Гърбав “ястреб” Маркети”, сп. “Криле на Родината” 2\2000г.
(Бел. 94*) - С. Колов “Класически Хайнкел”, сп. “Криле на Родината” 3\2000г.
(Бел. 95*) - В. Котелников “Бойците на Франция”, сп. “Криле на Родината” 5\2000 г.
(Бел. 96*) - В. Алексеенко “В суровите години на войната”, сп. “Криле на Родината” 5\2000 г.
(Бел. 97*) - С. Иванцов „Голям „диамант” на Средиземноморието”, сп. „Криле на Родината” 9\1998 г.
(Бел. 98*) - С. Колов “Многоликите на французина”, сп. “Криле на Родината” 5\2001г.
(Бел. 99*) - М. Морозов „Как пропуснаха Скагерак” сп. Арсенал-Колекция 8\2013г.
(Бел. 100*) - В. Котелников “В навечерието на Втората световна война”, сп. “Криле на Родината” 4\2001 г.
(Бележка 101*) - Е. Манщайн “Изгубени победи”
(Бел. 102*) - В. Котелников “Бойци на Белгия”, сп. “Криле на Родината” 1\2002 г.
(Бел. 103*) - В. Котелников “Модел 75”, сп. “Криле на Родината” 2\2002 г.
(Бел. 104*) - Ю. Смирнов „Герой на „совалните операции””, сп. „Криле на Родината” 6\2002 г.
(Бел. 105*) - С. Колов "Пура" на Мицубиши, сп. "Криле на Родината" 1\2003 г.
(Бел. 106*) - С. Сазонов “Ока сова” или “летяща рамка”, сп. “Криле на Родината” 8\2002 г.
(Бел. 107*) - Н. Сойко "Полетът на Кондора", сп. "Криле на Родината" 1\2003 г.
(Бел. 108*) - Е. Подолни "Щурмовик, който нямаше търпение да отиде на фронта", сп. "Криле на Родината" 5\2004 г.
(Бел. 109*) - С. Колов “Дългият живот на Мустанга”, сп. “Криле на Родината” 9\2004г.
(Бел. 110*) – С. Колов „Феята „Битка” – елегантен неудачник”, сп. „Криле на Родината” 11\1998 г.
(Бел. 111*) - С. Колов “Бързо остарял защитник”, сп. “Криле на Родината” 5\2006г.
(Бел. 112*) - В. Алексеенко “В суровите години на войната”, сп. “Криле на Родината” 5\2000 г.
(Бел. 113*) - С. Кедров "Маки" - запалени воини", сп. "Криле на Родината" 6\1999 г.
(Бел. 114*) - С. Колов "Класически Хайнкел", сп. "Криле на Родината" 3\2000 г.
(Забележка 115*) - колекция "Руска авиация на далечни разстояния"

...ескадрилата загуби 80 пилоти за сравнително кратък период от време,
от които 60 никога не са свалили нито един руски самолет
/Майк Спийк “Луфтвафе аса”/

Желязната завеса се срути с оглушителен рев и в медиите на независима Русия се надигна буря от разкрития на съветски митове. Темата за Великата отечествена война стана най-популярна - неопитните съветски хора бяха шокирани от резултатите на немските асове - танкови екипажи, подводничари и особено пилоти на Луфтвафе.
Всъщност проблемът е следният: 104 германски пилоти имат рекорд от 100 или повече свалени самолета. Сред тях са Ерих Хартман (352 победи) и Герхард Баркхорн (301), които показаха абсолютно феноменални резултати. Нещо повече, Харман и Баркхорн спечелиха всичките си победи на Източния фронт. И те не бяха изключение - Гюнтер Рал (275 победи), Ото Кител (267), Валтер Новотни (258) - също се биеха на съветско-германския фронт.

В същото време 7-те най-добри съветски аса: Кожедуб, Покришкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка успяха да преодолеят летвата от 50 свалени вражески самолета. Например, трикратният Герой на Съветския съюз Иван Кожедуб унищожи 64 немски самолета във въздушни битки (плюс 2 американски Mustang, свалени по погрешка). Александър Покришкин е пилот, за когото, според легендата, немците предупреждават по радиото: „Ахтунг! Pokryshkin in der luft!”, отбеляза „само” 59 въздушни победи. Малко известният румънски ас Константин Контакузино има приблизително същия брой победи (според различни източници от 60 до 69). Друг румънец, Александру Сербанеску, сваля 47 самолета на Източния фронт (още 8 победи остават „непотвърдени“).

Положението е много по-лошо за англосаксонците. Най-добрите аса бяха Мармадюк Петъл (около 50 победи, Южна Африка) и Ричард Бонг (40 победи, САЩ). Общо 19 британски и американски пилоти успяха да свалят повече от 30 вражески самолета, докато британците и американците се биеха на най-добрите изтребители в света: неподражаемия P-51 Mustang, P-38 Lightning или легендарния Supermarine Spitfire! От друга страна, най-добрият ас на Кралските военновъздушни сили нямаше възможност да се бие на такъв прекрасен самолет - Мармадюк Петъл спечели всичките си петдесет победи, летейки първо на стария биплан Gladiator, а след това на тромавия Hurricane.
На този фон резултатите на финландските изтребители изглеждат напълно парадоксални: Илмари Ютилайнен свали 94 самолета, а Ханс Винд - 75.

Какво заключение може да се направи от всички тези числа? Каква е тайната на невероятното представяне на бойците на Luftwaffe? Може би германците просто не са знаели как да броят?
Единственото нещо, което може да се каже с висока степен на увереност е, че сметките на всички аса без изключение са завишени. Превъзнасянето на успехите на най-добрите бойци е стандартна практика на държавната пропаганда, която по дефиниция не може да бъде честна.

Герман Мересиев и неговата „Щука“

Като интересен пример предлагам да разгледаме невероятната история на пилота на бомбардировач Ханс-Улрих Рудел. Този ас е по-малко известен от легендарния Ерих Хартман. Рудел практически не е участвал във въздушни битки; няма да намерите името му в списъците на най-добрите бойци.
Рудел е известен с това, че е изпълнил 2530 бойни мисии. Той пилотира пикиращия бомбардировач Junkers 87 и в края на войната поема кормилото на Focke-Wulf 190. По време на бойната си кариера той унищожи 519 танка, 150 самоходни оръдия, 4 бронирани влака, 800 камиона и коли, два крайцера, разрушител и сериозно повреди линкора Марат. Във въздуха той свали два щурмови самолета Ил-2 и седем изтребителя. Шест пъти се приземява на вражеска територия, за да спаси екипажите на свалените „Юнкерси“. Съветският съюз награждава главата на Ханс-Улрих Рудел със 100 000 рубли.

Просто пример за фашист

Той беше свален 32 пъти с ответен огън от земята. В крайна сметка кракът на Рудел е откъснат, но пилотът продължава да лети с патерица до края на войната. През 1948 г. той бяга в Аржентина, където се сприятелява с диктатора Перон и организира клуб по алпинизъм. Изкачване на най-високия връх на Андите – Аконкагуа (7 километра). През 1953 г. се завръща в Европа и се установява в Швейцария, продължавайки да говори глупости за възраждането на Третия райх.
Без съмнение, този необикновен и противоречив пилот беше труден ас. Но всеки човек, свикнал да анализира внимателно събитията, трябва да има един важен въпрос: как е установено, че Рудел е унищожил точно 519 танка?

Разбира се, нямаше фотографски картечници или камери на Junkers. Максимумът, който Рудел или неговият стрелец-радист могат да забележат: прикриването на колона от бронирани машини, т.е. възможни повреди на резервоарите. Скоростта на възстановяване на Yu-87 е повече от 600 km/h, претоварването може да достигне 5g, при такива условия е невъзможно да се види точно нещо на земята.
От 1943 г. Рудел преминава към противотанков самолет Yu-87G. Характеристиките на този „лаптежник“ са просто отвратителни: макс. скоростта в хоризонтален полет е 370 km/h, скоростта на набор е около 4 m/s. Основните самолети бяха две оръдия VK37 (калибър 37 мм, скорострелност 160 изстр./мин.), само с 12 (!) боеприпаса на цев. Мощните оръдия, монтирани в крилата, създават голям момент на завъртане при стрелба и разклащат лекия самолет толкова много, че стрелбата на залпове е безсмислена - само единични снайперски изстрели.

А ето и забавен доклад за резултатите от полеви изпитания на самолетното оръдие VYa-23: в 6 полета на Ил-2 пилотите от 245-и щурмов авиационен полк с общ разход от 435 снаряда постигнаха 46 попадения в резервоарна колона (10,6%). Трябва да приемем, че в реални бойни условия, при интензивен противовъздушен огън, резултатите ще бъдат много по-лоши. Какво е немски ас с 24 снаряда на борда на Stuka!

Освен това удрянето на танк не гарантира поражението му. Бронебоен снаряд (685 грама, 770 м/с), изстрелян от оръдие ВК37, пробива 25 мм броня под ъгъл 30° от нормалата. При използване на подкалибрени боеприпаси проникването на броня се увеличава 1,5 пъти. Също така, поради собствената скорост на самолета, проникването на броня в действителност е приблизително с още 5 mm по-голямо. От друга страна, дебелината на бронирания корпус на съветските танкове беше по-малка от 30-40 мм само в някои проекции и беше невъзможно да мечтаете да ударите КВ, ИС или тежко самоходно оръдие в челото или борда.
Освен това пробиването на бронята не винаги води до унищожаване на танк. В Танкоград и Нижни Тагил редовно пристигаха влакове с повредени бронирани машини, които бързо бяха възстановени и изпратени обратно на фронта. А ремонтите на повредени ролки и шасита бяха извършени направо на място. По това време Ханс-Улрих Рудел си нарисува друг кръст за „унищожения“ танк.

Друг въпрос към Рудел е свързан с неговите 2530 бойни мисии. Според някои доклади в германските бомбардировъчни ескадрили е било обичайно трудната мисия да се счита за стимул за няколко бойни мисии. Например, плененият капитан Хелмут Пуц, командир на 4-ти отряд на 2-ра група на 27-ма бомбардировъчна ескадрила, обяснява следното по време на разпит: „... в бойни условия успях да направя 130-140 нощни полета и редица излетите със сложна бойна задача ми се отчитаха, както и на другите, в 2-3 полета. (протокол за разпит от 17 юни 1943 г.). Въпреки че е възможно Хелмут Пуц, след като е бил заловен, да е излъгал, опитвайки се да намали приноса си към атаките срещу съветските градове.

Хартман срещу всички

Има мнение, че пилотите асове са попълвали сметките си без никакви ограничения и са се биели „сами“, което е изключение от правилото. И основната работа на фронта се извършваше от полуквалифицирани пилоти. Това е дълбоко погрешно схващане: в общ смисъл няма „средно квалифицирани“ пилоти. Има или аса, или тяхната плячка.
Да вземем за пример легендарния въздушен полк Нормандия-Неман, който се биеше на изтребители Як-3. От 98 френски пилоти 60 не спечелиха нито една победа, но „избраните“ 17 пилоти свалиха 200 немски самолета във въздушни битки (общо френският полк изби 273 самолета със свастики в земята).
Подобна картина се наблюдава и в 8-ма военновъздушна армия на САЩ, където от 5000 бойни пилоти 2900 не постигнаха нито една победа. Само 318 души са регистрирали 5 или повече свалени самолета.
Американският историк Майк Спайк описва същия епизод, свързан с действията на Луфтвафе на Източния фронт: „...ескадрилата загуби 80 пилоти за сравнително кратък период от време, от които 60 никога не свалиха нито един руски самолет.“
И така, разбрахме, че пилотите асове са основната сила на ВВС. Но остава въпросът: каква е причината за огромната разлика между представянето на асовете на Луфтвафе и пилотите от Антихитлеристката коалиция? Дори ако разделим невероятните немски сметки наполовина?

Една от легендите за несъответствието на големите сметки на немските асове е свързана с необичайна система за преброяване на свалените самолети: по броя на двигателите. Едномоторен изтребител - един свален самолет. Четиримоторен бомбардировач - четири свалени самолета. Наистина, за пилоти, воювали на Запад, беше въведена паралелна оценка, при която за унищожаването на „Летяща крепост“, летяща в боен строй, на пилота се приписваха 4 точки, за повреден бомбардировач, който „изпадна“ от бойната формация и стана лесна плячка на други бойци, пилотът получи 3 точки, т.к той свърши по-голямата част от работата - пробиването през ураганния огън на „Летящите крепости“ е много по-трудно от свалянето на един повреден самолет. И така нататък: в зависимост от степента на участие на пилота в унищожаването на 4-моторното чудовище, той получаваше 1 или 2 точки. Какво се случи след това с тези наградни точки? Вероятно по някакъв начин са били превърнати в райхсмарки. Но всичко това нямаше нищо общо със списъка на свалените самолети.

Най-прозаичното обяснение за феномена Луфтвафе: германците не са имали недостиг на цели. Германия се бие на всички фронтове с числено превъзходство на противника. Германците имаха 2 основни типа изтребители: Messerschmitt 109 (34 хиляди са произведени от 1934 до 1945 г.) и Focke-Wulf 190 (произведени са 13 хиляди изтребителна версия и 6,5 хиляди щурмови самолета) - общо 48 хиляди изтребители.
В същото време през годините на войната през ВВС на Червената армия са преминали около 70 хиляди Якове, Лавочкини, И-16 и МиГ-3 (с изключение на 10 хиляди изтребители, доставени по Lend-Lease).
В западноевропейския театър на операциите изтребителите на Luftwaffe се противопоставиха на около 20 хиляди Spitfires и 13 хиляди Hurricane и Tempests (това е колко превозни средства са служили в Кралските военновъздушни сили от 1939 до 1945 г.). Колко повече изтребители получи Великобритания по Lend-Lease?
От 1943 г. американските изтребители се появяват над Европа - хиляди Мустанги, P-38 и P-47 плуват в небето на Райха, придружавайки стратегическите бомбардировачи по време на нападения. През 1944 г., по време на десанта в Нормандия, съюзническите самолети имат шесткратно числено превъзходство. „Ако в небето има камуфлажни самолети, това са Кралските военновъздушни сили, ако са сребристи, това са американските военновъздушни сили. Ако в небето няма самолети, това е Луфтвафе“, тъжно се шегуват немски войници. Откъде биха могли британските и американските пилоти да получат големи сметки при такива условия?
Друг пример - най-популярният боен самолет в историята на авиацията беше щурмовият самолет Ил-2. През годините на войната са произведени 36 154 щурмови самолета, от които 33 920 Илов влизат в армията. До май 1945 г. Военновъздушните сили на Червената армия включват 3585 Ил-2 и Ил-10, а още 200 Ил-2 са във военноморската авиация.

С една дума, пилотите на Луфтвафе не са имали суперсили. Всичките им постижения могат да се обяснят само с факта, че във въздуха имаше много вражески самолети. Асовете на съюзническите изтребители, напротив, се нуждаеха от време, за да открият врага - според статистиката дори най-добрите съветски пилоти имаха средно 1 въздушен бой на 8 полета: те просто не можеха да срещнат врага в небето!
В безоблачен ден, от разстояние 5 км, изтребител от Втората световна война се вижда като муха на прозореца от далечния ъгъл на стаята. При липсата на радар на самолетите въздушният бой беше по-скоро неочаквано съвпадение, отколкото редовно събитие.
По-обективно е да се преброи броят на свалените самолети, като се вземе предвид броят на бойните полети на пилотите. Погледнато от този ъгъл, постижението на Ерих Хартман избледнява: 1400 полета, 825 въздушни битки и „само“ 352 свалени самолета. Валтер Новотни има много по-добра цифра: 442 полета и 258 победи.

Приятели поздравяват Александър Покришкин (вдясно) за получаването на третата звезда на Герой на Съветския съюз

Много е интересно да се проследи как пилотите асове започват кариерата си. Легендарният Покришкин в първите си бойни мисии демонстрира умения за висш пилотаж, дързост, летателна интуиция и снайперска стрелба. А феноменалният ас Герхард Баркхорн не отбеляза нито една победа в първите си 119 мисии, но самият той беше свален два пъти! Въпреки че има мнение, че не всичко е минало гладко и за Покришкин: първият му свален самолет е съветският Су-2.
Във всеки случай Покришкин има собствено предимство пред най-добрите германски асове. Хартман беше свален четиринадесет пъти. Barkhorn - 9 пъти. Покришкин никога не е бил свалян! Друго предимство на руския герой-чудо: той спечели повечето от победите си през 1943 г. През 1944-45г Покришкин свали само 6 немски самолета, като се фокусира върху обучението на млади кадри и управлението на 9-та гвардейска въздушна дивизия.

В заключение си струва да кажем, че не трябва да се страхувате толкова от високите сметки на пилотите на Luftwaffe. Това, напротив, показва какъв страшен враг победи Съветският съюз и защо Победата има толкова висока стойност.

Асовете на Луфтвафе от Втората световна война

Филмът разказва за известните немски пилоти-асове: Ерих Хартман (352 свалени вражески самолета), Йохан Щайнхоф (176), Вернер Мьолдерс (115), Адолф Галанд (103) и др. Представени са редки кадри от интервюта с Хартман и Галанд, както и уникални кинохроники на въздушни битки.

Ctrl Въведете

Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter

И защо в крайна сметка загубихте?
Еверт Готфрид (лейтенант, пехота на Вермахта):

Защото бълхата може да ухапе слон, но не и да го убие.

Всеки, който се опитва да изучава историята на въздушната война през Великата отечествена война, се сблъсква с редица очевидни противоречия. От една страна, абсолютно невероятни лични сметки на германските асове, от друга, очевидният резултат под формата на пълно поражение на Германия. От една страна е известната жестокост на войната на съветско-германския фронт, от друга, Луфтвафе понесе най-тежките загуби на Запад. Могат да се намерят и други примери.

За да разрешат тези противоречия, историци и публицисти се опитват да изградят различни видове теории. Теорията трябва да е такава, че да свързва всички факти в едно цяло. Повечето хора го правят доста зле. За да свържат фактите, историците трябва да измислят фантастични, невероятни аргументи. Например фактът, че военновъздушните сили на Червената армия смазаха врага числено - оттук идва големият брой аса. Твърди се, че големите германски загуби на Запад се обясняват с факта, че войната във въздуха на Източния фронт е била твърде лесна: съветските пилоти са били примитивни и несериозни противници. И повечето обикновени хора вярват в тези фантазии. Въпреки че не е нужно да се ровите в архивите, за да разберете колко абсурдни са тези теории. Достатъчно е да имате известен житейски опит. Ако тези недостатъци, които се приписват на ВВС на Червената армия, бяха в действителност, тогава нямаше да има победа над нацистка Германия. Чудеса няма. Победата е резултат от упорита и най-важното успешна работа.

Началото на войната на изток и лични сметки на немски асове

Предвоенната теория за въздушния бой се основаваше на изискването за постигане на решителна победа във въздушен бой. Всяка битка трябваше да завърши с победа - унищожаването на вражеския самолет. Изглежда, че това е основният начин за придобиване на господство във въздуха. Чрез свалянето на вражески самолети беше възможно да му се нанесат максимални щети, намалявайки размера на самолетния му флот до минимум. Тази теория е описана в трудовете на много предвоенни тактици както в СССР, така и в Германия.

Невъзможно е да се каже със сигурност, но, очевидно, в съответствие с тази теория германците са изградили тактиката за използване на своите бойци. Предвоенните възгледи изискват максимална концентрация върху победата във въздушен бой. Фокусът върху унищожаването на максимален брой вражески самолети ясно се вижда от критериите, които бяха взети като основни при оценката на ефективността на бойните действия - личната сметка на свалените вражески самолети.

Самите сметки на германските асове често се поставят под въпрос. Изглежда невероятно, че германците успяха да постигнат такъв брой победи. Защо такава огромна разлика в броя на победите в сравнение със съюзниците? Да, в началния период на Втората световна война немските пилоти бяха по-добре обучени от техните американски, британски или съветски колеги. Но не на моменти! Ето защо има голямо изкушение да се обвинят германските пилоти в банална фалшификация на техните сметки в името на пропагандата и тяхната гордост.

Авторът на тази статия обаче смята разказите на немските асове за доста верни. Правдив - доколкото е възможно във военното объркване. Загубите на врага почти винаги са надценени, но това е обективен процес: в бойна ситуация е трудно да се определи точно дали сте свалили вражески самолет или само сте го повредили. Следователно, ако сметките на немските асове са надути, то не с 5-10 пъти, а с 2-2,5 пъти, не повече. Това не променя същността. Независимо дали Хартман е свалил 352 самолета или само 200, той все още е твърде далеч от пилотите на антихитлеристката коалиция по този въпрос. защо Беше ли някакъв мистичен убиец на киборги? Както ще бъде показано по-долу, той, както всички немски асове, не беше много по-силен от колегите си от СССР, САЩ или Великобритания.

Косвено доста високата точност на сметките на асата се потвърждава от статистиката. Например 93 от най-добрите асове свалиха 2331 самолета Ил-2. Съветското командване смята, че 2557 самолета Ил-2 са загубени от атаки на изтребители. Плюс това, някои от номерата с „неизвестна причина“ вероятно са били свалени от немски изтребители. Или друг пример - сто от най-добрите асове свалиха 12 146 самолета на източния фронт. И съветското командване смята 12 189 самолета, свалени във въздуха, плюс, както в случая с Ил-2, някои от „неидентифицираните“. Цифрите, както виждаме, са сравними, въпреки че е очевидно, че асовете все още са надценили своите победи.

Ако вземем победите на всички германски пилоти на Източния фронт, се оказва, че победите са повече от загубените самолети на ВВС на Червената армия. Затова, разбира се, има надценяване. Но проблемът е, че повечето изследователи обръщат твърде много внимание на този въпрос. Същността на противоречията не е в сметките на асовете и броя на свалените самолети. И това ще бъде показано по-долу.

Предния ден

Германия атакува СССР, имайки значително качествено превъзходство в авиацията. На първо място, това се отнася за пилоти, които имат богат боен опит от войната в Европа. Германските пилоти и командири имат зад гърба си мащабни кампании с масово използване на авиация: Франция, Полша, Скандинавия, Балканите. Съветските пилоти имат само ограничени по обхват и мащаб локални конфликти - съветско-финландската война и... и може би това е всичко. Останалите предвоенни конфликти са твърде малки по мащаб и масово използване на войски, за да се сравняват с войната в Европа през 1939-1941 г.

Германската военна техника беше отлична: най-популярните съветски изтребители I-16 и I-153 бяха по-ниски от немския Bf-109 модел E в повечето характеристики, а от модела F напълно. Авторът не смята за правилно да сравнява оборудването, използвайки таблични данни, но в този конкретен случай няма нужда дори да навлизаме в подробностите на въздушните битки, за да разберем колко далеч е I-153 от Bf-109F.

СССР се приближи до началото на войната в етап на превъоръжаване и преход към нова техника. Образците, които току-що започнаха да пристигат, все още не са овладени до съвършенство. Ролята на превъоръжаването у нас традиционно се подценява. Смята се, че ако даден самолет напусне портите на фабриката, той вече се брои към общия брой самолети във ВВС. Въпреки че все още трябва да пристигне в поделението, летателният и наземният състав трябва да го овладеят, а командирите трябва да вникнат в детайлите на бойните качества на новата техника. Няколко съветски пилоти имаха няколко месеца, за да направят всичко това. Военновъздушните сили на Червената армия бяха разпределени на обширна територия от границата до Москва и не успяха да отблъснат атаките по координиран и концентриран начин в първите дни на войната.

Таблицата показва, че 732 пилоти действително могат да се бият на „новите“ типове самолети. Но за Як-1 и ЛаГГ-3 нямаше достатъчно самолети за тях. Така че общият брой на боеспособните единици е 657. И накрая, трябва да помислите внимателно за термина „преквалифицирани пилоти“. Преобучените не означават, че са усвоили новата техника до съвършенство и са станали равни в способността си да водят въздушен бой с германските си противници. Помислете сами: самолетите от типа Як-1 и ЛаГГ-3 започват да достигат до войските през 1941 г., т.е. В оставащите месеци преди войната пилотите просто физически не можеха да имат време да придобият достатъчно и пълноценен боен опит на новия самолет. Това е просто нереалистично за 3-4 месеца. Това изисква поне година-две непрекъснато обучение. При МиГ-3 ситуацията е малко по-добра, но не значително. Само самолети, които са влезли на въоръжение във войските през 1940 г., могат да бъдат повече или по-малко ефективно управлявани от техните екипажи. Но през 1940 г. от индустрията са получени само 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Освен това той беше получен през есента, а през зимата, пролетта и есента през онези години имаше добре познати трудности с пълноценна бойна подготовка. Едва през пролетта на 1941 г. не е имало бетонни писти. Следователно не трябва да се надценява качеството на обучението на пилоти на нови самолети през есента и зимата на 1940-1941 г. В края на краищата, един боен пилот трябва не само да може да лети - той трябва да може да изстиска всичко от машината си до краен предел и малко повече. Германците знаеха как да направят това. А нашите тъкмо са получили нови самолети, за никаква равнопоставеност не може да става дума. Но онези от нашите пилоти, които вече отдавна и здраво са „враснали“ в кабините на своите самолети, са пилоти на остарелите I-153 и I-16. Оказва се, че там, където пилотът има опит, няма модерна техника, а където има модерна техника, опит още няма.

Блицкриг във въздуха

Първите битки донесоха силно разочарование на съветското командване. Оказа се, че е изключително трудно да се унищожат вражески самолети във въздуха с помощта на съществуваща военна техника. Високият опит и умения на немските пилоти, плюс съвършенството на технологията, не оставят много шансове. В същото време стана очевидно, че съдбата на войната се решава на земята, от сухопътните сили.

Всичко това ни накара да вместим действията на ВВС в единен глобален план за действията на въоръжените сили като цяло. Авиацията не може да бъде нещо само по себе си, работещо изолирано от ситуацията на преден план. Трябваше да се работи точно в интерес на сухопътните сили, които решиха съдбата на войната. В това отношение ролята на атакуващите самолети рязко се увеличи и Ил-2 всъщност се превърна в основната ударна сила на ВВС. Сега всички действия на авиацията бяха насочени към подпомагане на тяхната пехота. Характерът на започналата война бързо придоби формата на борба точно над фронтовата линия и в близкия тил на страните.

Бойците също бяха преориентирани за решаване на две основни задачи. Първият е защитата на техните щурмови самолети. Второто е защита на формированията на нашите сухопътни войски от ответни удари на вражеската авиация. При тези условия стойността и значението на понятията „лична победа“ и „сваляне“ започнаха рязко да падат. Критерият за ефективността на изтребителите беше процентът на загубите на защитени щурмови самолети от вражески изтребители. Няма значение дали сваляте немски изтребител или просто стреляте по курса и го принуждавате да избегне атаката и да отиде встрани. Основното нещо е да попречи на германците да стрелят точно по техните Ил-2.

Голодников Николай Герасимович (пилот на изтребител): „Имахме правило, че „по-добре да не сваляме никого и да не губим нито един бомбардировач, отколкото да свалим три и да загубим един бомбардировач“.

Подобна е ситуацията и с вражеските щурмови самолети - основното е да им попречим да хвърлят бомби върху собствените си пехотинци. За да направите това, не е необходимо да сваляте бомбардировача - можете да го принудите да се отърве от бомбите, преди да се приближи до целите.

От заповед на NKO № 0489 от 17 юни 1942 г. относно действията на бойците за унищожаване на вражески бомбардировачи:
„Вражеските изтребители, прикривайки своите бомбардировачи, естествено се стремят да приковат нашите изтребители, за да им попречат да се приближат до бомбардировачите, и нашите изтребители се съгласяват с този вражески трик, участват във въздушен дуел с вражески изтребители и по този начин позволяват на вражеските бомбардировачи да паднат бомби върху нашите войски безнаказано или към други цели на нападение.
Нито пилотите, нито командирите на полкове, нито командирите на дивизии, нито командирите на военновъздушните сили на фронтовете и въздушните армии разбират това и не разбират, че основната и основна задача на нашите изтребители е преди всичко да унищожат вражеските бомбардировачи , за да не им дадем възможност да хвърлят своя бомбен товар върху нашите войски, върху нашите защитени съоръжения.

Тези промени в характера на бойната работа на съветската авиация доведоха до следвоенни обвинения от страна на губещите германци. Описвайки типичния съветски пилот на изтребител, германците пишат за липсата на инициатива, страст и желание за победа.

Валтер Швабедисен (генерал на Луфтвафе): „Не трябва да забравяме, че руският манталитет, възпитание, специфични черти на характера и образованието не допринесоха за развитието на индивидуалните борцови качества у съветския пилот, които бяха изключително необходими във въздушния бой. Неговото примитивно и често глупаво придържане към концепцията за групов бой го направи безинициативен в индивидуалния бой и в резултат на това той беше по-малко агресивен и упорит от германските си противници.

От този арогантен цитат, в който германски офицер, загубил войната, описва съветските пилоти от периода 1942-1943 г., ясно се вижда, че ореолът на свръхчовек не му позволява да се спусне от висотата на приказни „индивидуални дуели“ до всекидневно, но много необходимо във война, клане.

Отново виждаме противоречие - как глупавото колективно руско начало надделя над индивидуално ненадминатото германско рицарско начало? Отговорът тук е прост: военновъздушните сили на Червената армия използваха тактиката, която беше абсолютно правилна в тази война.

„Ако избухне въздушна битка, тогава по споразумение една двойка напусна битката и се изкачи нагоре, откъдето наблюдаваха какво се случва. Щом видяха, че към нашите се приближава немец, веднага се стовариха върху тях. Дори не е нужно да го удряте, просто покажете маршрута пред носа му и той вече е извън атаката. Ако можете да го свалите, тогава го свалете, но най-важното е да го нокаутирате от позиция за атака.

В същото време нищо не се промени в германската тактика. Резултатите на асата продължиха да растат. Някъде продължиха да свалят някого. Но кой? Известният Хартман свали 352 самолета. Но само 15 от тях са IL-2. Други 10 са бомбардировачи. 25 щурмовика, или 7% от общия брой свалени. Очевидно г-н Хартман наистина искаше да живее и наистина не искаше да отиде в отбранителните огневи инсталации на бомбардировачи и атакуващи самолети. По-добре е да се мотаете с бойци, които може никога да не заемат позиция за атака по време на цялата битка, докато атаката на IL-2 е гарантиран фен на куршуми в лицето.

Повечето немски експерти имат подобна картина. Техните победи включват не повече от 20% щурмова авиация. На този фон се откроява само Ото Кител - той свали 94 Ил-2, което донесе повече полза на неговите сухопътни сили, отколкото например Хартман, Новотни и Баркхорн взети заедно. Вярно, съдбата на Кител се оказа съответно - той почина през февруари 1945 г. По време на атака на Ил-2 той е убит в пилотската кабина на своя самолет от стрелец на съветски щурмовик.

Но съветските аса не се страхуваха да атакуват юнкерите. Кожедуб свали 24 щурмови самолета - почти колкото Хартман. Средно ударните самолети представляват 38% от общия брой победи на първите десет съветски аса. Двойно повече от немците. Какво правеше Хартман в действителност, като сваляше толкова много изтребители? Той отблъсква ли техните атаки от съветски изтребители на своите пикиращи бомбардировачи? Съмнително. Очевидно той е свалил охраната на щурмовиците, вместо да пробие тази сигурност към основната цел - щурмоваците да убият пехотата на Вермахта.

Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „ От първата атака трябва да свалите лидера - всички се ръководят от него и бомбите често се хвърлят „по него“. И ако искате лично да свалите, тогава трябва да хванете пилотите, които летят последни. Те не разбират нищо; там обикновено са млади хора. Ако той отвърне на удара, да, мое е.”

Германците охраняваха своите бомбардировачи съвсем различно от съветските ВВС. Действията им имаха изпреварващ характер – разчистване на небето по маршрута на ударните групи. Те не извършват пряк ескорт, опитвайки се да не възпрепятстват маневрата си, като са вързани за бавните бомбардировачи. Успехът на подобна германска тактика зависеше от умелото противодействие на съветското командване. Ако разпредели няколко групи изтребители прехващачи, тогава германските щурмови самолети бяха прихванати с висока степен на вероятност. Докато една група притиска немските изтребители, които разчистват небето, друга група атакува незащитените бомбардировачи. Това е мястото, където голямата численост на съветските военновъздушни сили започва да се показва, дори и не с най-модерната технология.

„Германците можеха да се включат в битка, когато това беше напълно ненужно. Например, когато прикриват своите бомбардировачи. Ние се възползвахме от това през цялата война; едната група се включи в битка с изтребители за прикритие, отвлече вниманието им, докато другата атакува бомбардировачите. Германците се радват, че има шанс да свалят. „Бомбардировачите“ веднага застават на тяхна страна и не им пука, че другата ни група удря тези бомбардировачи по най-добрия начин. ... Формално германците прикриваха много силно своите щурмови самолети, но те се включваха само в битка и това е всичко - прикритие отстрани, те бяха доста лесно разсеяни и през цялата война.

Поражението се провали

И така, след като успяха да възстановят тактиката и получиха ново оборудване, ВВС на Червената армия започнаха да постигат първите си успехи. „Новите типове“ изтребители, получени в достатъчно големи количества, вече не отстъпваха на немските самолети толкова катастрофално, колкото I-16 и I-153. Вече беше възможно да се бори с тази технология. Процесът на въвеждане на нови пилоти в бой беше установен. Ако през 1941 г. и началото на 1942 г. това наистина са били „зелени“ летци, които едва са усвоили излитане и кацане, то още в началото на 1943 г. им е дадена възможност внимателно и постепенно да навлязат в тънкостите на въздушната война. Новодошлите вече не се хвърлят направо в огъня. След като усвоиха основите на пилотирането в училището, пилотите се озоваха в ЗАП, където преминаха бойно разгръщане и едва след това отидоха в бойни полкове. И в полковете те също спряха безразсъдно да ги хвърлят в битка, позволявайки им да разберат ситуацията и да натрупат опит. След Сталинград тази практика става норма.

Клименко Виталий Иванович (пилот на изтребител): „Идва например млад пилот. Завърши училище. Позволено му е да лети около летището за малко, след това полет около района и след това евентуално може да бъде сдвоен. Не го пускате веднага в битка. Постепенно... Постепенно... Защото не е нужно да нося мишена зад опашката си.“

Военновъздушните сили на Червената армия успяха да постигнат основната си цел - да попречат на противника да завоюва въздушно господство. Разбира се, германците все още могат да постигнат господство в определен момент, над определен участък от фронта. Това стана чрез концентриране на усилията и разчистване на небето. Но като цяло те не успяха да парализират напълно съветската авиация. Освен това се увеличи обемът на бойната работа. Индустрията успя да установи масово производство не на най-добрите самолети в света, но в големи количества. И те са много малко по-ниски по отношение на експлоатационните характеристики на немските. Първите камбани удариха за Луфтвафе - продължавайки да свалят колкото се може повече самолети и да увеличават броя на личните победи, германците постепенно се водеха към пропастта. Те вече не бяха в състояние да унищожат повече самолети, отколкото произвеждаше съветската авиационна индустрия. Увеличаването на броя на победите не доведе до реални, осезаеми резултати на практика - съветските ВВС не прекратиха бойната работа и дори увеличиха нейната интензивност.

1942 г. се характеризира с нарастване на броя на бойните мисии на Луфтвафе. Ако през 1941 г. те са направили 37 760 полета, то вече през 1942 г. - 520 082 полета. Това изглежда като суматоха в спокойния и премерен механизъм на блицкриг, като опит за потушаване на пламнал огън. Цялата тази бойна работа пада върху много малките германски авиационни сили - в началото на 1942 г. Луфтвафе разполага с 5178 самолета от всички типове на всички фронтове. За сравнение, в същия момент ВВС на Червената армия вече разполагаха с повече от 7000 щурмови самолета Ил-2 и над 15 000 изтребители. Обемите са просто несравними. През 1942 г. военновъздушните сили на Червената армия са извършили 852 000 полета - ясно потвърждение, че германците нямат господство. Живучестта на Ил-2 се увеличи от 13 полета на 1 убит самолет до 26 полета.

През цялата война съветското командване надеждно потвърждава смъртта на около 2550 Ил-2 поради действията на Луфтвафе IA. Но има и колона „неустановени причини за загуба“. Ако направим голяма отстъпка на немските асове и приемем, че всички „неидентифицирани“ самолети са били свалени изключително от тях (а в действителност това не би могло да се случи), тогава се оказва, че през 1942 г. те са прехванали само около 3% от Бойни полети на Ил-2. И въпреки продължаващия ръст на личните сметки, този процент бързо пада още повече, до 1,2% през 1943 г. и 0,5% през 1944 г. Какво означава това на практика? Че през 1942 г. Ил-2 летят до целите си 41 753 пъти. И 41 753 пъти пада нещо върху главите на немски пехотинци. Бомби, НУРС, снаряди. Това, разбира се, е груба оценка, тъй като Ил-2 също са били убити от зенитна артилерия и в действителност не всеки от 41 753 полета завършва с бомби, поразяващи целта. Друго нещо е важно - немските бойци не можеха да предотвратят това по никакъв начин. Застреляха някого. Но в мащаба на огромен фронт, на който работеха хиляди съветски Ил-2, това беше капка в кофата. Имаше твърде малко немски бойци за Източния фронт. Дори да правят по 5-6 полета на ден, те не успяха да унищожат съветските ВВС. И нищо, всичко им е наред, сметките растат, раздават се кръстове с всякакви листа и диаманти - всичко е наред, животът е прекрасен. И така до 9 май 1945 г.

Голодников Николай Герасимович: „ Ние покриваме щурмоваците. Появяват се немски бойци, кръжат наоколо, но не атакуват, смятат, че са малко. „Иля“ обработват фронтовата линия - германците не атакуват, те се концентрират, изтегляйки бойци от други райони. „Силтите“ се отдалечават от целта и тук започва атаката. Е, какъв е смисълът от тази атака? „Утайките“ вече са „разработени“. Само за „личен акаунт“. И това се случваше често. Да, стана още по-интересно. Германците можеха да се „въртят“ около нас така и изобщо да не атакуват. Те не са глупаци, разузнаването им работеше. „Червеноносите“ „кобри“ - 2-ри GIAP на ВМС на KSF. Защо им е съвсем обезглавени да се забъркват с елитен гвардейски полк? Тези могат да свалят. По-добре е да изчакате някой „по-прост“.

част II

1943 г Преломен момент по време на войната

През 1943 г. живучестта на основната ударна сила на ВВС на Червената армия, самолета Ил-2, достига 50 полета. Броят на бойните самолети в действащата армия е надхвърлил 12 хиляди самолета. Мащабите станаха гигантски. Броят на бойните самолети на Луфтвафе на всички фронтове е 5400 самолета. Това е още едно обяснение за големите резултати на германските асове.

Факт е, че има само един начин абсолютно да избегнете бойни загуби - да не летите изобщо. И съветската авиация летеше. И тя летеше с огромна флота на огромен фронт. Но германската авиация лети със значително по-малък брой самолети. Просто по силата на законите на математиката шансовете отделен немски изтребител да срещне съветски самолет на бойна мисия са многократно по-високи от тези на аналога от ВВС на Червената армия. Германците работят с малък брой самолети, като постоянно ги прехвърлят от един участък на фронта в друг.

Това се потвърждава от статистиката. Например, същият Хартман, след като е извършил 1400 полета, се е срещнал с врага и е участвал в 60% от полетите. Рали - дори повече, в 78% от полетите имаше контакт с вражески самолети. И Кожедуб се биеше само във всеки трети излет, Покришкин - във всеки четвърти. Германците постигнаха победа средно във всяка трета мисия. Нашите са във всеки осми. Може да изглежда, че това говори в полза на германците - те по-често завършваха ефективно изпадането. Но това е само ако извадим числата от контекста. Германците наистина бяха малко. Щурмовите самолети и прикриващите ги изтребители летяха дори когато в техния участък на фронта почти нямаше германска авиация. Дори от единични немски изтребители трябваше да бъдат прикрити атакуващи самолети. Така те летяха. Дори без да срещнат враг в небето, те летяха, прикривайки своите щурмови самолети и бомбардировачи. Съветските бойци просто нямаха достатъчно цели, за да постигнат редица победи, сравними с германските.

От една страна, германската тактика позволява да се мине с малък брой самолети, което те виждат в действителност. От друга страна, това е летяща работа без прекъсвания, пренапрежение на силите. И колкото и да е ас немският пилот, той не може да бъде разкъсан на парчета и да бъде на няколко места едновременно. В компактна Франция или Полша това беше незабележимо. И в необятността на Русия вече не беше възможно да се печели само от опит и професионализъм. Всичко това е следствие от германската стратегия, възприета в началото на войната: да не се пренатоварва индустрията и бързо да се справи с врага с малък брой и скорост на действие. Когато блицкригът се провали, се оказа, че за равностойна конфронтация са необходими многобройни военновъздушни сили, които Германия нямаше. Сегашната ситуация не можеше да се коригира незабавно: СССР беше предварително подготвен за война на изтощение и дори тогава се оказа, че не е напълно готов. Всичко, което можеше да се направи, беше да продължи да се бие както преди, като се задоволи с малък брой самолети, принудени да работят с двойна или тройна интензивност. Беше необходимо да се разкрият някои участъци от фронта, за да се създаде превъзходство в други участъци поне за известно време.

Съветската страна, от своя страна, разполагайки с голям самолетен парк, имаше възможност да увеличи концентрацията на сили, без да разкрива второстепенните сектори на фронта и дори да поддържа значителен самолетен парк в далечния тил за целите на обучението на пилоти. През 1943-1944 г. Червената армия редовно извършваше много операции едновременно на различни участъци на фронта и почти навсякъде имахме общо числено превъзходство в авиацията. Въпреки че средното ниво на съветския пилот е малко по-ниско, дори съветските самолети да не са по-добри от немските, има много от тях и те са навсякъде.

Статистиката за производството на самолети в Германия показва, че германците отчасти са осъзнали грешката си. През 1943 г. и особено през 1944 г. се наблюдава рязък ръст в производството на самолети. Не е достатъчно обаче да се произведе такъв брой самолети – трябва да се обучат и подходящ брой пилоти. Но германците нямаха време за това - този голям флот, както се оказа, беше необходим през 1941 г. Пилотите за масово обучение от 1943-1944 г. вече изобщо не са асове. Те не са имали възможността да придобият превъзходния опит, който имат пилотите на Луфтвафе от 1941 г. Тези пилоти не бяха по-добри от масовите съветски военни пилоти. А експлоатационните характеристики на самолетите, които са били използвани в битки, не се различават много. Тези закъснели действия вече не можеха да променят ситуацията.

Можем да кажем, че в сравнение с 1941 г. ситуацията за германците се обърна точно на 180 градуса. Досега германците печелеха благодарение на бързината на действията си, успявайки да победят врага, преди той да има време да мобилизира армията и индустрията си. С малките Полша и Франция това беше лесно възможно. Великобритания беше спасена от пролива и упоритостта на английските моряци и пилоти. Но Русия беше спасена от откритите пространства, издръжливостта на войниците на Червената армия и желанието на индустрията да работи във война на изтощение. Сега самите германци бяха принудени с паническа скорост да разширят производството на дефицитни самолети и пилоти. Подобно бързане обаче неизбежно започва да се отразява на качеството - както беше споменато по-горе, квалифициран пилот трябва да се обучава повече от една година. И имаше катастрофална липса на време.

Голодников Николай Герасимович: „През 1943 г. по-голямата част от немските пилоти ни отстъпваха в маневрен бой, германците започнаха да стрелят по-зле, започнаха да губят от нас в тактическата подготовка, въпреки че техните аса бяха много „трудни орехи за разбиване“. Германските пилоти станаха още по-лоши през 1944 г.... Мога да кажа, че тези пилоти не знаеха как да „погледнат назад“ и често открито пренебрегваха задълженията си да прикриват войски и съоръжения.

Фронтът на войната се разширява

През 1943 г. шансовете съветските пилоти да срещнат немски самолет в небето започват да намаляват още повече. Германците бяха принудени да засилят германската противовъздушна отбрана. В същото време много анализатори стигат до зашеметяващото заключение, че всичко е било толкова добре за германците на изток, че те са направили възможно да изтеглят част от силите си от фронта и без никакво напрежение да започнат сериозна битка на запад. По принцип тази версия се основава на статистически данни за загубите на Луфтвафе в чуждестранна (английска, американска) литература.

Почти трикратното увеличение на броя на бойните полети на ВВС на Червената армия при ударни мисии през 1943 г. говори красноречиво за това колко добре върви всичко за германците на Източния фронт. Общият брой на полетите на съветската авиация надхвърля 885 000, докато броят на полетите на германската авиация намалява до 471 000 (от 530 000 през 1942 г.). Защо при такива неблагоприятни условия германците започнаха да прехвърлят самолети на Запад?

Факт е, че през 1943 г. се открива нов военен фронт - въздушният. Тази година героичните съюзници на СССР - САЩ и Великобритания - излязоха от спряното оживление. Очевидно, осъзнавайки, че СССР е оцелял и наближава повратна точка, съюзниците решават да започнат битка с пълна сила. Но подготовката за десанта в Нормандия ще отнеме още една година. Междувременно, докато се подготвя операцията, въздушното налягане може да бъде увеличено чрез стратегически бомбардировки. 1943 е годината на рязко, спазматично засилване на бомбардировките над Германия, годината, когато тези бомбардировки стават наистина масови.

До 1943 г. войната за германците беше някъде далече. Говорим конкретно за германски граждани. Да, понякога летят самолети, понякога бомбардират. Вермахтът се бие някъде. Но у дома цари тишина и спокойствие. Но през 1943 г. проблемите идват в почти всеки германски град. Цивилните започнаха масово да умират, заводите и инфраструктурата започнаха да се разрушават.

Когато вашият дом е разрушен, не мислите много за превземането на някой друг. И тогава има заводи, които произвеждат военно оборудване за войната на Изток. Съюзническата офанзива е въздушна. И беше възможно да се бори с него само с помощта на противовъздушната отбрана и авиацията. Германците нямат избор. Нужни са бойци за защита на Германия. И в тази ситуация мнението на пехотите на Вермахта, седнали под бомби Ил-2 в окопите, вече не тревожи никого.

Германската авиация на Изток беше принудена да работи с пренапрежение. Нормата беше да се извършват 4-5 полета на ден (а някои немски асове дори твърдят, че са правили до 10 полета, но това ще оставим на тяхната съвест), докато средностатистическият съветски пилот летеше 2-3 пъти на ден. Всичко това е следствие от това, че германското командване подценява пространствения обхват на войната на изток и реалните сили на Червената армия. През 1941 г. средно 1 германски самолет на Изток е извършвал 0,06 полета на ден, през 1942 г. - вече 0,73 полета. И в авиацията на Червената армия същата цифра е през 1941 г. - 0,09, през 1942 г. - 0,05 полета. През 1942 г. средният германски пилот е летял 13 пъти повече мисии. Работеше за себе си и за 3-4 несъществуващи пилоти, които Луфтвафе не си направи труда да подготви предварително, разчитайки на бърза и лесна победа над СССР. И тогава ситуацията само започна да се влошава. До 1944 г. общият брутен брой полети на Луфтвафе е намалял - германците не са носили такъв товар. Имаше 0,3 излитания на самолет. Но във ВВС на Червената армия същата цифра спадна до 0,03 полета. Във ВВС на Червената армия средният пилот все още е изпълнявал 10 пъти по-малко бойни мисии. И това въпреки факта, че съветската авиация увеличи общия брой полети, докато германците, напротив, имаха 2-кратен спад от 1942 до 1944 г. - от 530 хиляди полета до 257 хиляди полета. Всичко това е следствие от "блицкриг" - стратегия, която не предвижда цялостно числено превъзходство, а способността да се постигне такова превъзходство в тесен ключов участък на фронта. Във ВВС на Червената армия авиацията често се назначаваше на фронта или флота, маневрата между тях беше доста рядка. И те рядко маневрират по фронта - пилотите трябва да познават „своя“ терен и своите войски. Германците, напротив, постоянно маневрират и по направленията на главните атаки обикновено постигат сериозно числено превъзходство дори в средата на войната. Това работеше перфектно в тясна Европа, където пространственият обхват просто не позволяваше възможното съществуване на две или повече „главни посоки“ наведнъж. И през 43-45 г. на източния фронт можеше да има няколко такива основни направления едновременно и не беше възможно да се затворят всички пукнатини наведнъж с една маневра.

Голодников Николай Герасимович: „Германците маневрираха много добре със самолетите си. Те съсредоточиха голям брой самолети в направленията на главния удар, като същевременно извършиха диверсионни действия във второстепенните направления. Германците се опитаха да ни надминат стратегически, да ни потиснат масово в най-кратки срокове, да сломят съпротивата. Трябва да им отдадем дължимото, те много смело прехвърляха части от фронт на фронт, нямаха почти никакви авиационни части, „зачислени“ към армиите.

1944 г Свърши се

Като цяло войната е загубена от германците в началото на 1944 г. Вече нямаха шанс да обърнат ситуацията. С въпроса се заеха веднага няколко световни лидери - САЩ, Великобритания и СССР. Вече не можеше да се говори за увеличаване на усилията срещу ВВС на Червената армия. Съветските пилоти все по-рядко се сблъскват с немци във въздуха. Което, разбира се, не допринесе за рязкото повишаване на представянето им, въпреки очевидното превъзходство във въздуха. Започнаха да се провеждат свободни ловни полети. 1941 година е огледална. Само 1000 германски аса през 1941 г. са имали повече от 10 000 цели под формата на многобройни съветски военновъздушни сили. А през 1944 г. 5000 съветски изтребители имаха само 3-4 хиляди мишени. Както може да се види от тази пропорция, вероятността за среща с вражески самолет за съветски пилот на изтребител през 1944 г. е била значително по-ниска, отколкото за изтребител на Луфтвафе през 1941 г. Ситуацията не е благоприятна за появата на асове със стотици победи във ВВС на Червената армия, но е очевиден фундаментален срив на цялата система на въоръжена борба. И тази разбивка не е в полза на Луфтвафе.

Загубите на Ил-2 през 1944 г. остават практически непроменени, но броят на бойните полети се удвоява. Живучестта достига 85 полета на самолет. Само 0,5% от всички полети са прехванати от немски изтребители. Капка в морето. Неслучайно в мемоарите на пилотите на Ил-2, които се бият през втората половина на войната, най-ужасният враг се нарича 20-мм зенитно оръдие, а не изтребител. Въпреки че през 1942 г. беше точно обратното. Едва през 1945 г. опасността от бойци над Германия ще се увеличи отново, но това се дължи главно на разпадането на фронта до размера на точка на картата. В този момент почти цялата останала германска авиация се събра около Берлин, което дори при недостиг на пилоти и гориво имаше известен ефект.

Междувременно на Запад имаше мащабно унищожаване на Луфтвафе, което според редица западни източници надмина общите загуби на Изток. Няма да оспорваме този факт (както и броя на победите на немските асове). Много изследователи стигат до извода, че това показва високото умение на британските или американските пилоти. вярно ли е това

По странно стечение на обстоятелствата съюзническите пилоти отстъпват дори на съветските асове по брой победи. И още повече на немски. Как тогава германците успяха да загубят толкова значителна част от самолетния си флот на Запад? Кой ги свали?

Характерът на войната във въздуха на Западния фронт беше напълно различен от този на Изток. Тук не беше възможно да се организира „люлка“ с бързи атаки срещу беззащитни бойци от задната полусфера. Тук беше необходимо да се стигне зад бомбардировачите, настръхнали от картечници. Под куршуми, летящи в лицето. Един В-17 може да стреля със залп в задната горна полусфера, като шест Ил-2. Излишно е да казвам, че това, което атаката на стотици американски бомбардировачи в плътен строй означаваше за германските пилоти, беше просто баражен огън! Не е съвпадение, че четвъртият най-успешен ас във ВВС на САЩ, свалил 17 вражески изтребителя, е опашният стрелец на В-17. Общо стрелците от ВВС на САЩ твърдят, че са над 6200 свалени немски изтребители и около 5000 по-вероятни победи (повредени или свалени - не е установено). И това са само американците, но имаше и британци! Когато добавите към това победите на Spitfire, Mustang и други съюзнически изтребители, твърдението за "ненадминати" загуби на Луфтвафе на запад не изглежда толкова пресилено.

Съюзническите изтребители не превъзхождаха в обучението си германските или съветските си колеги. Просто природата на въздушната война над Германия беше такава, че германците нямаха същата свобода на действие, както на Изток. Те трябваше или да свалят стратегически бомбардировачи, неизбежно се излагайки на огнестрелен огън, или просто да избягват битка, летейки само за шоу. Не е изненадващо, че много от тях в мемоарите си помнят Източния фронт като по-лесен. Лесно, но не защото съветската авиация е безвреден и слаб противник. Но тъй като на Изток беше възможно да се увеличи личният резултат от победите и да се занимават с всякакви глупости, като безплатен лов, вместо истинска и опасна бойна работа. А немският ас Ханс Филип по този въпрос приравнява Източния фронт с битката за Британия, където също можете да се забавлявате, лудувайки със Spitfires.

Ханс Филип: „Беше удоволствие да се бия с две дузини руски изтребители или английски Spitfires. И никой не се замисли за смисъла на живота. Но когато седемдесет огромни „Летящи крепости“ летят към вас, всичките ви предишни грехове се появяват пред очите ви. И дори ако водещият пилот е успял да събере смелост, тогава колко болка и нерви са били необходими, за да принуди всеки пилот в ескадрилата, чак до съвсем начинаещите, да се контролира.
Нямате представа колко е трудно да се бие тук. От една страна, живеем много комфортно, има много момичета и всичко, което можем да си пожелаем, но от друга страна, това е борба във въздуха и е изключително трудна. Трудно е не защото враговете са толкова тежко въоръжени или многобройни, а защото от такива условия и мек стол веднага се озоваваш на бойното поле, където гледаш смъртта в очите.”

Страхотни думи г-н Филип! Те са вашата същност! И отношението ви към войната.И признание колко се страхувате да вършите основната си работа, избягвайки я до последната възможност във въртележката с руски и британски бойци. И че сте загубили предишната си сила и хвърляте новодошли в битка. И относно факта, че увеличаването на личните сметки със Spitfires не е по-трудно, отколкото с руските бойци. Тоест всъщност на Запад имахте и безплатни. Докато не започна клането на стратегическите бомбардировки. Но по някаква причина не си спомняте нито руските Пе-2 или Ил-2, нито английските Ланкастъри, Халифакси и Стърлинги. Тези момчета, които ви плашат с десетки контралейли в небето, всъщност летят да убиват жените и децата ви, а вие мислите за момичетата. Жалко, че няма да има отговор, но искам да попитам - наистина ли щеше да спечелиш тази война за оцеляване с такова отношение?

На изток никой не принуди германците постоянно да се изкачват под задните картечници Ил-2. Ако не искате, не се намесвайте. Командата не изисква Ил-2 или Пе-2 да бъдат свалени. Той просто изисква да свалите възможно най-много „нещо“. Свалете самотен LaGG-3 при гмуркане! Без заплаха. Не е факт, че някой дори ще стреля по вас по време на бойна мисия. Командването ги е мотивирало за подобни действия и щом е поставена задачата, такъв е и резултатът. Основният метод на действие на германците е „Свободен лов“. Резултатите са високи, а съветските щурмови самолети бомбардират пехотата на Вермахта все по-силно. Но на Запад нямаше избор - имаше само една цел. И всяка атака срещу тази цел гарантира плътен ответен огън.

Голодников Николай Герасимович: „На тези места, където се решава съдбата на войната, пилотът не иска да лети. Той е изпратен там по заповед, защото самият пилот няма да лети там, а човек може да го разбере човешки - всеки иска да живее. А „свободата“ дава на пилота на изтребителя „законната“ възможност да избягва тези места. „Вратичката“ се превръща в „дупка“. „Свободният лов“ е най-печелившият начин за водене на война за пилота и най-неизгодният за неговата армия. защо Защото почти винаги интересите на обикновения боен пилот са в коренно противоречие с интересите на неговото командване и командването на войските, които осигурява авиацията. Да се ​​даде пълна свобода на действие на всички пилоти на изтребители е същото като да се даде пълна свобода на всички обикновени пехотинци на бойното поле - окопавайте се където искате, стреляйте когато искате. Това е глупост."

В същото време скрупулните германци също намалиха надценяването на победите. Както беше посочено по-горе, победите винаги се надценяват. Пилотът може искрено да вярва в победата, но не може да бъде сигурен в това. Войната на Изток създаде условия за неизбежни надценки - стреля по едномоторен самолет, той започна да пуши. И падна някъде. Или не падна. Някъде в необятността на необятна страна. Кой ще го търси? И какво ще остане от него след падането? Изгорял блок на двигателя? Никога не знаеш колко от тях лежат около фронтовата линия. Пиши - свален. А на Запад? B-17 не е малък изтребител, не е игла, не можете просто да го загубите. И той ще трябва да падне на територията на Райха - в гъсто населена Германия, а не в пустите донецки степи. Не можете да надценявате броя на победите тук - всичко е в пълен изглед. Следователно броят на победите на запад за германците не е толкова голям, колкото на изток. А продължителността на военните действия не е толкова голяма.

В средата на 1944 г. проблемите се стоварват една след друга за германците. Към „крепостите“, настръхнали от картечници, бяха добавени ескортни изтребители - Thunderbolts и Mustangs, които сега летяха от континентални летища. Забележителни бойци, утвърдени в производството и добре оборудвани. Откри се втори фронт. Положението на германците от 1943 г. е катастрофално. В края на 1944 г., поради комбинацията от фактори, това вече не може да се определи като бедствие - това е краят. Всичко, което германците можеха да направят в тази ситуация, беше да капитулират, което би спасило хиляди животи на германци, съветски и американски хора.

Изводи

Както виждаме, няма нищо изненадващо в първоначално противоречивите известни факти. Всички те стоят в една хармонична верига от история.

Ключовата грешка на германците беше решението да атакуват СССР, без да променят доказаната стратегия, тактика и без да прехвърлят индустрията на военен режим. Всичко, което работеше ефективно в Европа, уютно, комфортно, компактно, спря да работи в Русия. За да гарантират успеха си, германците трябваше да започнат да произвеждат хиляди самолети и да обучат хиляди пилоти предварително. Но те нямаха време за това - подобна подготовка щеше да отнеме няколко години, през които СССР успя да завърши превъоръжаването на армията и авиацията с нова техника и да изравни значителна част от предпоставките за германска победа . И най-важното е, че германците нямаха желание да пожертват своя премерен и проспериращ живот в името на война на изтощение. Вярата в успеха на блицкриг и в слабостта на СССР, допълнена от нежеланието да се промени добре нахраненият живот на Германия, доведе германците до поражение.

Действията на германската авиация, насочени към задълбочено, висококачествено обучение на пилоти и отлично оборудване, се оказаха недостатъчно балансирани. Масовото производство беше пожертвано заради качеството. Но в компактна Европа нямаше нужда от масово участие. Един поглед към картата обаче е достатъчен, за да разберете, че в Русия всичко ще бъде различно. Тук няма достатъчно висококачествен, но малък въздушен флот. Тук е необходимо масово участие. А масовото производство противоречи на качеството. Във всеки случай задачата за създаване на масивна и в същото време висококачествена авиация с отлично оборудване и пилоти-асове изисква невероятни усилия и дълго време, което историята не е пощадила нито на Германия, нито на СССР. В такива първоначални условия поражението на Германия беше неизбежно - беше само въпрос на време.

Голодников Николай Герасимович: „... когато Мюлер беше свален, той беше доведен при нас. Помня го добре, среден на ръст, атлетично телосложение, червена коса. На въпроса за Хитлер той каза, че не му пука за „политиката“, всъщност не изпитва никаква омраза към руснаците, той е „атлет“, за него е важен резултатът – да стреля повече . Неговата „група за прикритие” се бие, но той е „атлет”, ако иска, ще удари, ако иска, няма да удари. Останах с впечатлението, че много германски пилоти на изтребители са били такива „атлети“.
- Каква беше войната за нашите летци?
- За мен лично е така, както за всички. работа. Тежка, кървава, мръсна, страшна и непрекъсната работа. Беше възможно да го издържиш само защото защитаваш родината си. Тук не мирише на спорт.”

В заключение бих искал да добавя, че форматът на статията не предвижда разкриването на много много интересни аспекти на войната във въздуха. Изобщо не се засяга темата за характеристиките на военната техника, индустриалния потенциал на страните, не се засяга темата за ленд-лиз и т.н. Всичко това изисква по-подробна работа от скромната работа на любител на историята. Същото може да се каже и за предоставените цитати. Необходимо е да ограничим обема на цитираните думи на преки участници в събитията, като се ограничим само до няколко свидетели. Всеки, който се интересува от тази тема, трябва да се обърне към първоизточниците, за да получи наистина пълен обем знания.

Алексей “Alex_59″ Поляков

„Всичко не беше наред“ - тази бележка от A.I. Покришкина в кулоарите на официалното издание „Съветските военновъздушни сили във Великата отечествена война“ стана присъда на комунистическата пропаганда, която почти половин век говори за „превъзходството“ на авиацията с червена звезда, която „хвърли лешоядите на Хитлер от небето ” и спечели пълно господство във въздуха.

Тази сензационна книга, основана не на пропаганда, а на достоверни източници - бойна документация, автентични материали, записващи жертви, нецензурирани спомени на фронтови войници - не оставя камък върху сталинистките митове. Анализирайки бойната работа на съветската и германската авиация (изтребители, пикиращи бомбардировачи, щурмови самолети, бомбардировачи), сравнявайки оперативно изкуство и тактика, нивото на квалификация на командването и личния състав, както и характеристиките на бойните самолети на СССР и Третия райх, авторът стига до разочароващи, шокиращи заключения и отговаря на най-належащите и горчиви въпроси: защо нашата авиация действа толкова по-малко ефективно от германската? Чия беше вината, че „сталинските соколи“ често изглеждаха почти като „момчета за бич“? Защо, имайки огромно числено превъзходство над Луфтвафе, съветските ВВС постигнаха много по-малко успехи и понесоха несравнимо по-големи загуби?

Установяването на броя на вражеските самолети, унищожени (или свалени) от изтребители на всяка страна, е много по-трудно. Както отбелязахме по-горе, фактът на унищожаването (или свалянето) на самолет може да бъде повече или по-малко точно установен само от документите на страната, на която е принадлежал. Но ако се обърнем към съветските, например, доклади и отчети за загубите на нашите ВВС, ще видим, че съставителите на тези документи не са знаели кой точно е свалил по-голямата част от съветските самолети, загубени по време на бойни полети! Те не знаеха, защото това не беше известно на първоизточника на съответната информация - участниците в бойните задачи. Последното не трябва да е изненада, ако вземем предвид, че въздушната битка от Втората световна война - която се проведе при високи скорости, характеризираща се с бързи движения на самолетите в хоризонтална и вертикална равнина и, като следствие, мигновени промени в ситуацията беше, по думите на бившия пилот-атака М.П.Одинцова, „експлозивен характер“. „Току-що нямаше нищо - и моментално пред очите ми имаше маса самолети“ 78. Много самолети - или бягайки от вражеска атака, преследвайки врага, или откъсвайки се от групата по други причини - мигновено изчезнаха от полезрението на другите пилоти от групата - и те никога повече не ги видяха... По един начин или друго, по-голямата част от бойните безвъзвратни загуби на техните военновъздушни сили в окончателните съветски документи са класифицирани не като „свалени във въздушен бой“, „свалени от противовъздушна артилерия“ или „унищожени на летища“, а като „тези, които не са се върнали от бойна мисия“ – с други думи, тези, които са загинали по неизвестна причина. Например, през 1944 г. самолетите, които „не са се завърнали от бойна мисия“, представляват не по-малко от 77,7% от всички безвъзвратни бойни загуби на ВВС на Червената армия (6245 самолета от 8036 79)! А във 2-ра въздушна армия на Воронежкия фронт от 587 самолета, свалени от противника по време на отбранителната операция на фронтовите сили на Курската издутина (4-23 юли 1943 г.), 515 80 трябваше да бъдат класифицирани като „не връщане от бойна мисия”, т.е. 87,7%... Освен това, както се вижда от горното, съветските военновъздушни сили не водят специални записи за самолети, унищожени от вражески изтребители, а „свалените във въздушен бой“ също биха могли да бъдат жертви на стрелците на Германия бомбардировачи, щурмови самолети или разузнавателни самолети.

Причините за смъртта на много самолети също не са известни в списъците на загубите на Луфтвафе, съставени от германската страна.

При това състояние на нещата ще трябва да обърнете внимание на по-малко надеждни източници. Възможно ли е поне приблизително да се определи броят на самолетите, унищожени (или свалени) от изтребители на всяка страна, въз основа на документите на тази страна?

Нека веднага да уточним, че характеризирайки резултатите от бойната работа на своята изтребителна авиация, както съветските, така и германските източници дават цифри не за унищожени, а за свалени вражески самолети. (Вместо израза „свалете самолет“, германците обикновено използваха израза „спечелете въздушна победа“; ние също понякога ще го използваме.)

Според официални съветски данни по време на Великата отечествена война съветските изтребители са свалили „над“ 39 500 „германски фашистки“ самолета 81 (очевидно не само немски, словашки, хърватски и испански, носещи знаци на Луфтвафе, но и финландски, унгарски, румънски и италиански). Германските изтребители, според официални германски данни, са свалили около 45 000 съветски самолета 82 (включително, разбира се, няколко десетки френски, полски и чехословашки, носещи червени звезди - и също, вероятно, няколко десетки румънски и български, които се бият отстрани) .

Нека незабавно да поставим точката на i: тези официални данни от всяка страна за броя на самолетите, свалени от нейните бойни пилоти - данни, които някои автори дори днес възприемат като истина от последна инстанция - тези данни са очевидно ненадеждни. А именно, те са надценени, и то много надценени. Изследователите се сблъскват с този факт всеки път, когато сравняват броя на въздушните победи, официално приписани на пилотите след определена въздушна битка (или поредица от битки) с данните на противоположната страна за нейните загуби в тази битка (или битки).

Тук обаче може да възникне въпросът може би партията, която е претърпяла загубите, ги подценява? В крайна сметка, както вече беше отбелязано, подобни неща се случиха както в съветските, така и в германските ВВС. Има например снимки на бомбардировач Heinkel He111H-6, лежащ на земята, заобиколен от войници на Червената армия с бордов код 1T+KK, който принадлежи на 1-ва група на 28-ма бомбардировъчна ескадрила и е тараниран на 27 ноември 1941 г. в района на подмосковния Дмитров от старши лейтенант И.Н. Междувременно, според дневника на загубите на групата, това превозно средство е изгубено на 4 декември 84 г.; с други думи списанието подценява загубите си за 27 ноември с един самолет...

Въпреки това, като се ангажира не един източник, а няколко, и се провери информацията от документите на службата на генералното интендантство на Луфтвафе, е възможно, както показва опитът, да се получи почти 100% надеждна картина за резултатите от конкретен въздушен бой, конкретен ден на бойна работа на част, съединение или формирование 85 . По-специално, за повечето части и формирования на Луфтвафе такава картина вече е възстановена на Запад. И това се случи например с Ю. В. Рибин, когато той сравни официалните съветски данни за резултатите от 43 въздушни битки, водени от съветски изтребители в Арктика, със списъците на загубите на германския 5-ти въздушен флот, действащ там. актуализиран от западни историци.

Таблица 2 86

Резултатите от съгласуването са още по-значими, тъй като подборът е доста случаен: Ю. В. Рибин избира битки, в резултат на които въздушните победи се приписват на поне един от тримата съветски пилоти - Н. А. Бокий и Н. Д. Диденко. от 2-ри гвардейски смесен (от ноември 1942 г. - 2-ри гвардейски изтребител) авиационен полк на Военноморските сили и П.С.

А ето и официалните и действителни резултати от още 13 въздушни битки в Арктика, описани от Ю.В. . От пилотите, на които се приписват победи в тези битки, германците принадлежат към 6-ти и 7-ми отряди на тази група, а съветските принадлежат към 19-и гвардейски, 197-ми и 837-ми изтребителни авиационни полкове на ВВС на 14-та армия на Карелски фронт, 768-и и 769-и изтребителни авиационни полкове на 122-ра изтребителна дивизия на ПВО и 20-и и 78-и изтребителни авиационни полкове на ВВС на Северния флот.

Таблица 3 87

Както виждаме, германците също надценяват реалния брой на своите победи (данните за съветските загуби също са проверени според няколко съветски източника).

И винаги е така - какъвто и въздушен бой, какъвто и въздушен бой на съветско-германския фронт да предприемем. Нека дадем още няколко примера.

На 30 юни 1941 г. пилотите от 51-ва изтребителна група и III група от 53-та изтребителна ескадрила на Луфтвафе отбелязват 114 въздушни победи. Според съветската сводка на загубите на авиацията на Западния фронт (в който действаше споменатата ескадрила и група) през този ден са свалени само 82 съветски самолета. В същото време 5-8 от тях са заявени от германски зенитни артилеристи, 88, така че реалният брой победи на германските пилоти на изтребители е в диапазона 74-82, а официалната цифра е завишена с 1,4-1,5 пъти.

На 10 юли 1941 г., според германски данни, пилоти от II група на 3-та изтребителна ескадрила свалиха 9 тежки бомбардировача ТБ-3 в района на Житомир; съветската страна потвърди загубата само на 7 от тези кораби 89.

След пет въздушни боя, проведени на 24-29 октомври 1941 г. над Югозападната Московска област (в района Наро-Фоминск - Воробий - Каменка), пилотите на 16-ти изтребителен авиационен полк на 6-ти изтребителен авиационен корпус на ПВО са признати за 31 свалени вражески самолета. От немски документи става ясно, че в посочените дни в този район са изгубени само 4 или 5 автомобила 90. Следователно съветската страна преувеличава постиженията на своите пилоти най-малко 6,2-7,8 ​​пъти (някои от изгубените от германците самолети може да са били свалени от зенитни артилеристи).

12 август 1942 г. 25 самолета на 8-ма въздушна армия на Югоизточния фронт - 8 щурмови самолета Ил-2 от 686-ти щурмови авиополк на 206-та щурмова авиационна дивизия и 17 изтребителя Як-1 и ЛаГГ-3 от 235-а и 269-та изтребителна авиационна дивизия - бяха атакувани над донските летища Олховское и Подолховское от немски изтребители Messerschmitt Bf109 от 3-та изтребителна ескадрила "Удет" и 1-ва група на 53-та изтребителна ескадрила "Пик Ас". По германски данни в тази битка са свалени 33 (sic!) съветски самолета, но по съветски само 15 (всички 8 щурмови самолета и 7 изтребителя). На свой ред на съветските изтребители се приписват 3 свалени месера, а на щурмовите самолети - 2, докато според германците само един Bf109G-2 от Удет е свален 91 . По този начин германската страна надценява броя на победите на своите бойни пилоти в тази битка с 2,2 пъти, а съветската страна с 3 (ако не и безкраен брой пъти).

На 30 май 1943 г. в района на езерото Ладога избухнаха боеве между изтребители Ла-5 от 32-ри гвардейски изтребителен авиационен полк и бомбардировачи He111 от 53-та бомбардировъчна ескадрила „Легион Кондор“ и ги прикриха с Bf109 от 54-та Изтребителна ескадрила "Grunherz". На германските изтребители се приписват 13 свалени самолета в тези битки, а на съветските изтребители - 18. Проверка на документи от другата страна показва, че в действителност и 32-ра гвардия, и германците са загубили само по 3 свалени (три Ла-5 , два He111s и един Bf109G-2) 92; с други думи реалните резултати на немските пилоти са завишени 4,3 пъти, а на съветските 6 пъти...

На 1 юни 1944 г. в района на Вълтурула в Румънска Молдова група изтребители Bell P-39 Airacobra от 100-ти гвардейски изтребителен авиационен полк на 9-та гвардейска изтребителна авиационна дивизия на 5-та въздушна армия на 2-ри Украински фронт сваля, по официални данни 4 щурмови самолета FW190 от 10-та щурмова ескадрила; Германските документи потвърждават само една съветска победа...93

Като цяло в световната историческа авиационна литература отдавна е признато, че окончателните официални данни за броя на победите на бойните пилоти от Втората световна война - независимо от коя армия са принадлежали - неизбежно се оказват надценени. Причините за това бяха:

а) спецификата на въздушния бой от онези времена;

б) липсата на средства за обективно наблюдение на резултатите от стрелбата на изтребители от онези години и

в) психология на пилот на изтребител.

Както вече беше отбелязано, въздушната битка от Втората световна война се проведе при високи скорости и следователно се характеризира с мигновени промени в ситуацията. Нека продължим да цитираме М. П. Одинцов, два пъти Герой на Съветския съюз: „Току-що нямаше нищо - и моментално имаше маса самолети пред очите ни. И само няколко секунди, за да вземете решение. Мисълта на пилота трябва да изпреварва скоростта на самолета, иначе няма да оцелееш в битката...” 94 При тези условия пилотът на изтребителя най-често не е имал време да проследи по-нататъшната съдба на самолета, по който е стрелял, да наблюдава как и къде е паднал - и дали изобщо е паднал. Такава възможност беше гарантирано предоставена само от битки, които се провеждаха „един на един“ - и освен това в доста „спокойна“ зона. Например младши лейтенант от 42-ри изтребителен полк Г. И. Герман, след като удари един разузнавателен самолет Henschel Hs126 в района на Брянск сутринта на 17 август 1941 г., успя спокойно да се спусне и да кръжи „над горящия счупен вражески самолет“. След като застреля втория Henschel вечерта на същия ден, Херман отново изпрати своя МиГ-3 след падащия разузнавателен самолет. „[...] След като пробих облаците“, спомня си пилотът, „видях вражеско превозно средство, последвано от огнена следа, след това видях експлозия, чиито пламъци ярко осветяваха земята“ 95 .

Въпреки това, по-голямата част от въздушните битки през Втората световна война са групови битки - които протичат, както е описано от М.П. Понякога на пилотите беше дадена възможност надеждно визуално да записват своите победи и тук - например, ако ударен вражески самолет избухна или се разпадна веднага след удара. Или при благоприятно съчетание на редица други обстоятелства. И така, след битката на 17 май 1942 г. в района на Булон-Кале (Франция), командирът на III група на 26-та изтребителна ескадрила Schlageter, капитан J. Priller, съобщи, че след като удари английския Supermarine Spitfire F Mk. V боец ​​със залп, той „Гмурнах се след него през облаците и го видях да се разбива“ 96. Германският пилот можеше да си го позволи: неговият Focke-Wulf FW190A-2 разви такава скорост при пикиране, че стана недостижима за Spitfires. Освен това, както може да се разбере от доклада на Прилър, дори след като се спусна, той не загуби превъзходство във височина над останалите британски изтребители, които летяха много по-ниско, и следователно не загуби инициативата в битката. (Резервът за надморска височина е резерв от потенциална енергия, която може да се преобразува в кинетична енергия, като се гмуркате и по този начин наберете по-голяма скорост, което от своя страна ви позволява да диктувате волята си на врага в битка.) Въпреки това, много повече често в групови въздушни битки, ситуации като тази, описана от бившия пилот на 767-и изтребителен авиационен полк Т. Д. Гусински: поразеният вражески самолет „се ослуша и падна, в пикиране. И в този момент „сто и деветият“ седи на опашката ви, но разстоянието е (все още) прилично и не открива огън по вас. Е, ще преследвате ли жертвата си? Ясно е, че ще влезете в битка с вашия преследвач” 97. За същото пише и Г. А. Баевски, припомняйки си как на 8 май 1943 г. той - пилот от 5-ти гвардейски изтребителен авиационен полк от 207-ма изтребителна авиационна дивизия на 17-та въздушна армия на Югозападния фронт - атакува в района на Приволни (край Лисичанск ) Скаут на Focke-Wulf FW189: „Виждам ударите си в лявата равнина, двигателя, пилотската кабина... Изглежда[курсив добавен. – А.С.], светва. И по това време чух вик по радиото [от командира на гвардейския ескадрон капитан И.П. – А.С.] Лавейкина:

„Има Месер там отзад!“ махай се!

Откъде е дошъл? Сякаш нямаше „Месери“ наблизо, пак го пропуснах... Вляво има магистрала. Давам рязко крак, дръжката към себе си, пълна газ [...]. В очите е тъмно, самолетът прави няколко завоя надясно нагоре [...]. Вече има много вражески самолети във въздуха. [...] Наоколо има някаква вихрушка! [...]

След кацането бях изненадан от въпроса: „Къде падна „рамката“, която атакувахте (съветски псевдоним FW189). – А.С.]?" Кой, по дяволите, знае! Имаше ли време в такава битка да забележи мястото, където падна, да я гледа как пада? Беше като смърт, веднага щяха да ме застрелят!“ 98

„Да“, добавя Т. Д. Гусински, „в зависимост от надморската височина, на която се е състояла битката. Няма да преследвате жертвата, ако, горко ни, превъзходството (на страната) на врага [в случая с Дж. Прилър, напомняме, беше обратното. – А.С.], а загубата на височина е като смърт” 99.

Всички тези обстоятелства не позволяват на пилота да следи съдбата на самолета, по който стреля толкова често, че ветеранът от 768-ми изтребителен авиационен полк Б.П. Николаев дори се изрази твърде категорично: „Никой никога няма да ви каже къде е паднал (вражеският) самолет. Всеки пилот [...] не гледа как пада, къде пада, той гледа преди всичко на ситуацията във въздуха...” 100. А. Е. Шварев и В. А. Тихомиров, воювали в 31-ви, 236-ти, 111-ти гвардейски и 40-ти гвардейски изтребителни авиационни полкове, се изказаха по-предпазливо (но въпреки това недвусмислено), а вторият - в 12-то изтребително крило на ВВС. „[...] Почти никога не съм виждал свален от мен самолет да пада“, подчертава Шварев. - Защо? Защото сте дали линията и веднага се оглеждате, за да сте сигурни, че няма да бъдете свалени. Няма друг начин.” „[...] Трудно е просто да се проследят свалените в битка“, свидетелства Тихомиров, „главното тук е да не пропуснете боеспособния, иначе докато търсите, ще ви дадат далеч отзад” 101 .

Така че по-често пилот във въздушна битка е имал само време да види, че самолетът, по който стреля, „се е наклонил и пада надолу, в пикиране“, че „изглежда гори“ и т.н. В същото време той естествено искаше да мисли, че нападателят е бил свален - особено след като пилотът обикновено виждаше ясно попаденията. „В битка“, посочва Т. Д. Гусински, „виждате своя ред, къде пада“ 102. („Когато се качите на самолет, веднага виждате нещо като сноп искри или светкавици“, обяснява В. И. Клименко, ветеран от 1-ви гвардейски изтребителен авиационен полк. „А когато бъдете ударен от близко разстояние“, добавя кой се бие в 165-ти и 13-ти (по-късно - 111-и гвардейски) изтребител С. Д. Горелов, - засегнатият самолет задължително прави салта във въздуха 103.) И пилотът докладва, че „е дал крен без претоварване [т.е. без промяна на посоката на полета. – А.С.]”, „слезе”, „изглежда гори” и т.н. самолета изглежда като свален! В тази връзка изключително характерно изглежда частично цитираното твърдение на Б.П. Като го цитирахме, съзнателно пропуснахме част от втората фраза; цялото му начало звучи така: „Всеки пилот вижда, че той свален[курсив добавен. – А.С.], но не гледа как пада, къде пада...” 104 Колко уверено, колко искрено тук се поставя знак за равенство между понятията „ударен” и „свален” (т.е. „причинил катастрофата или принудително кацане на засегнатия самолет“)!

Междувременно, „накланяйки се и падайки надолу, в пикиране“, вражеският самолет може изобщо да не е получил фатални щети, а неговият пилот само симулира загуба на контрол (или собствената си смърт) - за да избегне преследването и втори атака. Ако засегнатият самолет влезе в пикиране без преобръщане, ситуацията може да бъде още по-проста: самолетът отново запази способността да остане във въздуха, а пилотът просто демонстрира един от най-често срещаните методи за откъсване от преследвач - гмуркане далеч. Не може да има гаранция за сваляне, дори ако нападателят види, че самолетът, по който е стрелял, започва да пуши. Поток от дим може да означава не пожар, а опит за откъсване от преследването с повишена скорост чрез включване на устройството за усилване на двигателя. В крайна сметка, когато двигателят работеше на висока скорост, от изпускателните тръби започна да излиза черен дим - горивото нямаше време да изгори напълно в цилиндрите... Но дори ако нападателят наистина подпали вражеския самолет , последният все още можеше да потуши пламъците с резки маневри - както например лейтенантът управлява И.Н. 1943 г. Или на лейтенант В.-У. Етел от II група на 3-та изтребителна ескадрила на Луфтвафе в битка в района на Геленджик на 18 април 1943 г. Етел успява да кацне на своето летище - въпреки че неговият Bf109 вече е бил свален от сержант Д. Д. Тормахов от 269-ти изтребителен авиационен полк от 236-та изтребителна авиационна дивизия на 5-та въздушна армия на Севернокавказкия фронт (който видя само, че „немецът“ започна да пуши)...

Въпреки това пилотите - поне съветските - понякога прибягваха до пряка фалшификация, като точно посочваха в докладите си местата, където самолетите „падаха“, чието падане те всъщност не наблюдаваха и не можеха да наблюдават, защото никога не кацаха земята се срути! Например в оперативните доклади, съставени на базата на подобни доклади след битката на 21 юни 1943 г. в района на гара Бяло море (южно от Кандалакша), се посочва, че Bf109, свален от гвард. П. С. Кутахов от 19-ти гвардейски изтребителен авиационен полк на 258-ма смесена авиационна дивизия на 7-ма въздушна армия на Карелския фронт падна „на запад от ж.п. – А.С.]d[път. – А.С.] КПП No 11“; два „Месера“, свалени от колегите на Кутахов гвардия лейтенант Рябов и гвардия младши лейтенант Компанийченко - „западно от гара Ням-Озеро“, и жертвата на старши сержант Зюзин и старши сержант Дзитоев от 768-ми изтребителен авиационен полк на 122-ра Изтребителна дивизия на ПВО - 5 км западно жп прелез Ручи 105. Всъщност тогава на земята паднаха не четири, а един немски самолет - Bf109G-2 на капитан Г. Ерлер от II група на 5-та изтребителна ескадрила. Това се доказва не само от немски данни за загубите на ескадрилата Eismeer, актуализирани от историци, но и от независим съветски източник. „Във въздушен бой с нашия изтребител беше свален един Ме-109. Летецът се спасява с парашут“, се казва в бойния доклад, изпратен на следващата сутрин, 22 юни 1943 г., от щаба на 33-ти отделен зенитно-артилерийски дивизион, чиито бойци наблюдават битката от земята 106 .

Вярно е, че за да бъде официално зачетена една въздушна победа, не беше достатъчен само докладът на пилота, който заяви тази победа, според правилата, които съществуваха както в СССР, така и в Германия; изискваше се и потвърждение от други източници. Така в Луфтвафе въздушната победа, обявена от пилота, трябваше да бъде удостоверена от:

а) пилоти - очевидци на свалянето на вражески самолет;

б) филм на фотографска картечница, която записва резултатите от стрелба от бордови оръжия, и

в) наземни наблюдатели.

На практика обаче третата точка очевидно не е била задължителна. В края на краищата германските пилоти на изтребители са водили повечето от своите въздушни битки над вражеска територия; това се определяше от самите принципи на използване на немската изтребителна авиация - които предписваха да не чакаме врага да се появи, а да го търсим сами. Следователно германските кандидати за въздушни победи рядко трябваше да имат потвърждение от наземни наблюдатели. Дори и да имаше такива потвърждения обаче, те може да се окажат неверни. Достатъчно е да посочим вече споменатия въздушен бой на 12 август 1942 г., който се проведе точно над немските летища Олховское и Подолховское. Тук, както правилно отбелязва A.G. Bolnykh, „нямаше недостиг на наземни наблюдатели (и квалифицирани наблюдатели)“ 107. И все пак след тази битка на германските пилоти се приписват 33 свалени самолета - въпреки че само 25 самолета са участвали в битката от съветска страна...

Не можах надеждно да потвърдя (или опровергая) твърдението за въздушна победа и фотофилмовата картечница. Всъщност, включвайки се в момента на откриване на огън, той работи няколко секунди след спиране на стрелбата - за да запише по-нататъшното поведение на стреляния самолет. Но в групова битка пилотът не можеше да остави жертвата си в обектива за тези няколко секунди: за да не бъде ударен, той трябва да започне да маневрира веднага след края на стрелбата! 108 И да се смята, че самолет е свален въз основа на филм, който записва само удари, означава да се направи същата грешка като пилот, който приравнява понятията „удар“ и „свален“. (Извършено е например от тези американски летци, които след като са проучили филма, заснет в битка на 20 март 1943 г. близо до бреговете на Тунис, заключват, че пилотите на тяхната 82-ра изтребителна група са свалили 11 германски и италиански самолета , В действителност само два бяха свалени 109.) Филмът от фотокартечен пистолет може да послужи като надеждно потвърждение за свалянето на самолет само в случаите, когато попаденията доведоха до мигновена експлозия или мигновено унищожаване на вражеско превозно средство в въздух.

Що се отнася до очевидците - участници във въздушния бой, някои местни автори подчертават интереса на тези лица да потвърдят дори фалшивите съобщения на техни колеги за постигнатите от тях въздушни победи 110. С охотно потвърждаване на всеки друг доклад, те очевидно вярват, че немският пилот печели надежда, че неговият собствен, дори и ненадежден, винаги ще бъде потвърден по същия начин... Г. Ф. Корнюхин отива още по-далеч, като всъщност твърди, че в Луфтвафе има широко разпространено тайно споразумение се практикува между пилоти от една и съща двойка или един полет, когато те потвърждават един на друг победите, които са си представяли. Това е единственият начин да разберем този автор, когато, споменавайки факта на такъв заговор, който се състоя през август 1942 г. в 4-ти отряд на II група на 27-ма изтребителна ескадрила в Северна Африка, той заключава, че „обичайните приписвания на победи на „експерти” -ловци [асове, ангажирани в „свободен лов” над вражеска територия. – А.С.] изглеждаше като детска игра" 111. По време на цялата Втора световна война обаче не са регистрирани други случаи на умишлена измама с изтребители на Луфтвафе 112. И мисля, че изобщо не защото не успяха да ги отворят. Други пилоти от отряда (или групата) със сигурност биха го направили - неслучайно колегите на летците-измамници от 27-ма ескадрила първи заподозряха нещо нередно. Луфтвафе приемаше подобни неща изключително сериозно. Когато през лятото на 1943 г. командирът на III група на 52-ра изтребителна ескадрила майор Г. Рал научава, че лейтенант Ф. Облесер от 8-ми отряд се съмнява в надеждността на въздушните победи, приписани на лейтенант Е. Хартман от 7-ми отряд, той беше там и взе мерки да премахне веднъж завинаги всякаква възможност за погрешно тълкуване - той нареди на Облесер да излети като част от полета на Хартман като наблюдател. (След полета Облезер признава, че подозренията му са се оказали неоснователни... 113) Съветските мемоаристи могат да говорят презрително за „спортния интерес“, който уж е вдъхновявал само „хитлеристката младеж“ във въздушните битки 114 (което, разбира се, е не е вярно) - но този интерес (и той наистина беше) служи като надеждна бариера за измама, принуждавайки германските пилоти ревниво да следят за спазването на правилата на играта...

Като цяло съветските и съвременните руски автори, възпитани на техния труд, демонстрираха и демонстрират пълно неразбиране на психологията на противника (по-точно нежелание да се разбере и вземе под внимание). Реалностите на съветския живот (които наистина не могат да се представят без послеписи) се пренасят без колебание в германската армия от Втората световна война, особеностите на руския манталитет се пренасят в немския манталитет... Междувременно, според спомените на много германци, които са били в съветски плен, едни от най-необичайните за тях, характеристиките на съветската реалност са просто декориране на витрини и послеписи! 115

Опитвайки се да докаже, че немските бойни пилоти масово практикуват фалшификация, Г. Ф. Корнюхин задава още два въпроса: защо бойните сметки на пилотите от Източния фронт започват да растат особено бързо от края на 1942 г., т.е. по време на общото отстъпление на германците на изток? (Известните летци-изпитатели, фронтови войници Г. А. Баевски, А. А. Щербаков и С. А. Микоян 116 също са в недоумение за това.) И защо след прехвърлянето на немските асове от Източния фронт на Западния фронт или в германската противовъздушна отбрана, техните сметките започнаха да растат много по-бавно? Дали защото отстъплението на германските войски увеличи възможностите да си припишат очевидно неспечелени въздушни победи, а борбата във въздуха над Германия ги намали? Наистина, в първия случай докладите на пилотите и потвържденията, направени от техните колеги, не могат да бъдат проверени: районът на въздушния бой, като правило, бързо преминава под контрола на съветските войски. А във втория случай всички свалени самолети са паднали на територията на Германия и очевидно лъжливите съобщения могат лесно да бъдат опровергани... 117 Но фактите, забелязани от Г. Ф. Корнюхин, имат много по-просто обяснение. След 1942 г. германците започват да свалят повече съветски самолети, тъй като броят на съветските военновъздушни сили по това време непрекъснато нараства, а броят на немските изтребители на Източния фронт отбелязва времето (виж таблици 4 и 6 по-долу). Германците просто имаха много повече цели във въздуха! А сравнително малкият брой въздушни победи, спечелени от германските асове на Източния фронт на Запад, се обяснява с условията на въздушната война, които бяха много по-неблагоприятни за германците. На запад те трябваше да се бият с огромни формации от тежки бомбардировачи, летящи в плътна формация и създаващи плътна огнева завеса около себе си от стотици тежки картечници, както и с огромни „стада“ американски и британски изтребители, подготовката на чиито пилоти беше много по-висока от тази на по-голямата част от съветските пилоти. Красноречиви са признанията на един от водещите асове на Луфтвафе Х. Филип, направени от него малко след прехвърлянето му през април 1943 г. от 54-та изтребителна ескадрила, която воюва на Изток, в 1-ва, която защитава небето на Германия : „Да се ​​биеш с две дузини руски изтребители, толкова жадни, че да те ужилят, или с английски Spitfires [в „Битката за Британия“ през 1940 г. - А.С.] беше радост. И никой не се замисли за смисъла на живота. Но когато седемдесет огромни „летящи крепости“ [американски бомбардировачи Boeing B-17] летят към вас. – А.С.], целият ви грешен живот изплува в паметта ви за секунди” 118. „Всеки, който е летял като част от противовъздушната отбрана на Райха, рано или късно е изгорял“, обобщава В. Липферт, ас на Източния фронт, който почти се озовава в тази противовъздушна отбрана през май 1944 г. „Същото нещо можеше да се случи по време на битките с руснаците, но тук имаше много по-големи шансове да се върнем у дома здрав.“

Като цяло, мнението, че пилотите на Луфтвафе много често потвърждават с егоистични цели (със или без тайно споразумение) очевидно неверните твърдения на своите колеги за въздушни победи - това мнение трябва да се счита за напълно неоснователно. Друго нещо е, че потвърждението на други участници във въздушната битка наистина не е гаранция за надеждността на въздушна победа. И те не могат да се появят: в крайна сметка тези други пилоти не винаги са били в по-добри условия за наблюдение от пилота, извършил атаката. Често те бяха също толкова неспособни да наблюдават по-нататъшното поведение на самолета, по който е стрелял някой, както и този, който стреля по него - и по същия начин се уверяваха, че самолетът все още е свален - след като падна, отиде в гмуркане, започна да пуши и т.н.

И така, германските изисквания за потвърждение на факта на въздушна победа изобщо не гарантираха надеждността на всички победи, официално приписани на пилотите на изтребители. Ами съветските?

Фотофилмови картечници на съветски бойци - и то не всички - се появиха едва в края на войната (и в редица случаи полковите власти не искаха да организират използването им - зареждане, проявяване на филми и др. 120) и списъкът с необходимите потвърждения обикновено се състои от два елемента:

а) доклади от пилоти, които са били свидетели на свалянето на вражески самолет и

б) писмено потвърждение или физическо доказателство за свалянето на въздухоплавателното средство, предоставено от наземни наблюдатели или инспектори.

Потвържденията от други пилоти - както току-що открихме - често могат да се окажат неверни. И те започнаха да ги изискват едва през 1942 г. Що се отнася до потвържденията на съветските наземни наблюдатели, в нашата литература те се считат за източник, който е абсолютно надежден. В тази връзка много местни автори (както и много пилоти от фронтовата линия) често подчертават специалните изисквания, за които се твърди, че са показани тук от съветското авиационно командване. Твърди се, че за разлика от Луфтвафе, в съветските военновъздушни сили самолет, чието падане не е потвърдено от сухопътните войски, не се счита за свален - и че всички победи, официално приписани на съветските изтребители, следователно - за разлика от тези, приписани на германците - 100% надежден. И че общият брой на съветските въздушни победи е дори подценен: в края на краищата сухопътните войски не успяха да потвърдят свалянето на онези самолети, които паднаха на територия, контролирана от врага... 121

Фактите обаче показват, че съветските сухопътни сили често са изпълнявали задълженията си по утвърждаване на въздушни победи с най-голяма безотговорност. Например, след въздушна битка, състояла се на 19 април 1943 г. в района на полярното летище Ваенга-2, постовете на ВНОС (въздушно наблюдение, предупреждение и комуникации) и 72-ри и 542-ри противовъздушни артилерийски батареите на 190-то зенитно оръдие, разположено близо до Мурманск -артилерийски полк потвърдиха съобщенията на пилоти от 2-ри гвардейски изтребителен полк от 6-та изтребителна авиационна бригада на ВВС на Северния флот за свалянето на четири германски самолета. Тогава четири превозни средства наистина паднаха на земята, но само една от тях беше немска - Bf109G-2 на Oberfeldwebel R. Müller от II група на 5-та изтребителна ескадрила, а другите три (два изтребителя Hawker Hurricane и Airacobra) принадлежаха на Съветски ВВС 122. Но вносовците и зенитчиците, като видяха падането на четири самолета, не разбраха чии са и съобщиха по телефона, че и четирите са немски! В края на краищата „според неписаното правило всеки неидентифициран самолет се смяташе за вражески!“ Освен това човешкият фактор не може да бъде отхвърлен... В края на краищата всеки съветски човек искаше не нашият, а омразният самолет с кръстове да падне на земята." 123 Беше много трудно да се определи типът на самолета, падащ от земята - особено след като наблюдателите на VNOS „обикновено изпращаха войници от Червената армия, годни само за небойна служба“ 124. („[...] Това не са постове на ВНОС, а нещастие“, оплака се през 1937 г. полковник С. П. Денисов. „Лети едномоторна U-2, така казват: лети 3-моторна, опашка първо и т.н.” 125.) Междувременно записът “Потвърдено от постовете на ВНОС” в ежедневните оперативни сводки на авиационни формирования, действащи в Арктика, се появява именно на базата на тези телефонни доклади, направени от постовете непосредствено след битката! (По-късно постът изпрати група за търсене на мястото на катастрофата, но докладът от нейния командир вече не беше изпратен на авиаторите, а се установи в щаба на района на ПВО в Мурманск.)

Освен това в много случаи съветските сухопътни войски, „срещайки“ пилотите, умишлено са дезинформирали въздушното командване. Така след битката на Як-7б и Як-9 от 767-ми, 768-ми и 769-и изтребителни авиационни полкове на 122-ра изтребителна дивизия на ПВО с Bf109G от III група на 5-та изтребителна ескадрила в района на Мурманск през януари 1944 г. сухопътните сили потвърждава унищожаването на три месершмита, като представя три доклада за свалянето, съставени от командирите на военни части 35562, 39264 и 35563. В същото време удостоверение, подписано от командира на 2-ри дивизион на 1082-ри зенитно-артилерийски полк Към първия е приложено, а към други две - веществени доказателства: табели със серийни номера на свалени самолети (109552 и 109553) или техните двигатели (No 50557 от самолет No 109552). Освен това наземни инспектори (очевидно не от сухопътните сили, а от авиаторите) съобщиха за откриването на веществени доказателства за свалянето на още два Bf109: от единия те извадиха паспорта на парашута и табелата със сериен номер 109593, а от другия намират „крилна конзола”, компас и други обгорели части от самолета” и отново табелка със серийния номер (последният обаче не е посочен в протокола). Накрая началникът на комуникационния пост и железничарите от гара Лопарская потвърдиха падането на още един, шести „Месер“. От немски документи обаче става ясно, че в този ден германците са загубили само два Bf109 в Арктика - лейтенант В. Клаус и подофицер В. Стробел! 126 Подчертаваме, че тази цифра не е взета от германски доклад за конкретна битка (такива документи, както видяхме, понякога подценяват загубите им), а е установена чрез анализ на няколко германски източника... Така материалните доказателства, представени от наземните инспектори са поне два пъти по-високи колите и поне един сигнал за удар и бягство са фалшиви. Малко вероятно е тази дезинформация да е плод на честно погрешно схващане (може ли инспекторите наистина да не могат да различат останките на току-що паднал самолет от останките на свален по-рано - вероятно вече покрит или покрит с сняг?); Най-вероятно лъжата е умишлена. (За съжаление, Ю. В. Рибин, който описва този сблъсък, не посочва серийните номера на самолетите на Клаус и Стробел и не казва кога са унищожени самолетите, чиито номера са дадени по-горе.)

Известен е и друг такъв случай - когато през юли 1941 г. командирът на изтребителната група на Ленинградската противовъздушна отбрана полковник С. П. Данилов, въз основа на „доставени трофеи“, приписва на капитан Чудиновски и старши лейтенант Оспишчев от 19-ти изтребителен авиационен полк победата над този, който те атакуваха на 8 юли в района на Красное село - езерото Велие с разузнавателен самолет Юнкерс Ju88. Не е известно откъде са взети тези „трофеи“, но според немски документи врагът на Чудиновски и Оспищев не е „паднал в района на езерото Самро“, а е унищожил пламъците, гмурнал се е и се е върнал в неговото летище... 127

А командирът на 4-та въздушна армия на Севернокавказкия фронт К. А. Вершинин през лятото на 1943 г. директно осъди сухопътните войски в умишлени лъжи. „[...] По отношение на същия свален вражески самолет“, съобщава той, „наземните екипажи предоставят информация на представители на няколко формирования“ на 3-ти изтребителен авиационен корпус 128 . Как е извършена подобна измама може да се съди по разказа на бившия офицер от 85-и гвардейски гаубичен артилерийски полк О.Д. „Веднъж в землянката ми дойде някакъв капитан, зенитчик, изпълнявах длъжността началник-щаб на полка“, разказва Казачковски за инцидент, станал в края на 1944 г. или началото на 1945 г. 2-ри белоруски фронт. – Извади половин литър и малко хартия от полевата си чанта. Моли да го подпишете и подпечатате. Има доказателства, че този ден са свалили немски самолет. Но аз самият видях, че самолетът беше свален от нашия изтребител. Трябваше, както се казва, да му дам „обрат“. Капитанът не беше много разстроен. Той просто каза: „Не всички са толкова принципни. Ще си намеря друга!“ 129 И вероятно го е намерил - както вероятно го е намерил преди, както вероятно и авиаторите са го намерили...

Всъщност това можеше да се очаква. Целият съветски живот се основаваше на измама: желанието да се покаже, че изграждането и развитието на изкуствено и маргинално жизнеспособно общество, приспособяването на живота към марксистко-ленинската схема беше успешно - това желание неизбежно принуждаваше хората да лъжат във всичко - от политическите декларации и редакционни статии към мемоари и производствени репортажи. Командирите на Червената армия (от юли 1943 г., наречени офицери) също са свикнали с измама: те никога не са били някаква специална, затворена каста на съветското общество... „Ред за армията“, спомня си например В.М , който служи през лятото на 1942 г. като началник на разузнаването на 322-ри артилерийски полк на 117-та пехотна дивизия на 3-та ударна армия на Калининския фронт, поиска да докладва за резултатите от стрелбата за всеки изстрел. Как бихме могли да видим резултатите от стрелбата, ако около нас имаше гора и от ОП се виждаха само малки открити участъци от района. [...] С мълчаливо съгласие всички се научиха да лъжат гладко. [...] Ако преброим общото количество жива сила, разпръсната и унищожена, потисната и унищожена според докладите, ще се окаже, че германската армия отдавна е престанала да съществува. [...] По-правилно са изчислили загубите си. И това не винаги е така. Понякога са подценявали, а понякога са преувеличавали. Как би било по-изгодно да се представи на властите” 130. А ето и свидетелството на писателя В. В. Биков, бивш артилерийски офицер: „Спомням си един случай по време на настъплението, когато моят екипаж на оръдието се озова до кратера на командира на батальона капитан Андреев. [...] Седнал в кратер със санитари и сигналисти, той ръководи битката за близкото село. Командирът на полка непрекъснато изискваше по телефона доклади за напредъка на батальона, а Андреев, отпивайки от манерката, от време на време весело отговаряше: „Напредвам успешно... Опитвам се да овладея северните покрайнини. ... Вече съм закачен... Събарям военен пост.” В същото време ротите му спокойно лежаха пред тях в голо поле, под рядък минометен огън от селото [...] И до вечерта съседните батальони напреднаха някъде и германците напуснаха северния край на селото , който батальонът на Андреев не се поколеба да заеме. Когато се стъмни, командирът на батальона се срещна с командира на полка и му докладва за успешна атака, каквато никога не се е случила. Командирът на полка изглеждаше доволен. Вероятно, мисля така, той самият е докладвал по подобен начин по-горе, в дивизията, а те в корпуса. Това беше негласната заповед, която устройваше всички." 131

Що се отнася до изискванията за наличие на потвърждения от наземни наблюдатели или инспектори, формално в съветските ВВС те наистина са били по-строги, отколкото в Луфтвафе. Например от 1944 г. въздушна победа трябваше да се зачита само ако се представи снимка на свален самолет. В изтребителната авиация на ПВО този ред е създаден през ноември 1942 г. 132. А командирът на 16-та въздушна армия С. И. Руденко в началото на 1943 г. поиска да види табела със серийния номер, взета от сваления автомобил!

Въпреки това, между публикуването на заповеди, инструкции, правила, закони и др. и тяхното прилагане в Съветския съюз като цяло и в Червената армия в частност беше, както е известно, „дистанция с огромни размери“... И „строгите“ изисквания за задължително потвърждение на въздушни победи от наземни наблюдатели или инспектори – така възхвалявани от радетелите за престижа на съветската авиация – на практика са изцяло и почти игнорирани! Доста често: както показват описаните по-долу случаи, всеки изследовател, който започне да изучава подробно документите на съветските авиационни части и съединения, които го интересуват или събира спомените на летци от фронтовата линия, веднага се натъква на такива факти.

Първо (както става ясно от доклада на I.I. Kozhemyako за практиката на неговия 107-ми гвардейски изтребителен авиационен полк от 11-та гвардейска изтребителна авиационна дивизия на 2-ра въздушна армия на 1-ви украински фронт), все още имаше части, където в края на война свалените започнаха да се броят само на базата на един филм на фотокартечница 133.

Второ, на практика те често се справяха без потвърждение от земята, само с доклади от свидетели на пилоти. И така, според ветерана от 1-ви гвардейски изтребителен авиационен полк В. И. Клименко, през 1942-1943 г., ако пилот съобщи, че сваленият от него самолет е паднал зад фронтовата линия и не е било възможно да се получи потвърждение за това от партизаните. , тогава свалянето беше отчетено като основано единствено на потвърждението на други пилоти от групата или екипажите на атакуващите самолети, които се криеха зад изтребители. А. Е. Шварев, който се бие (в 31-ви, 236-ти, 111-ти гвардейски и 40-ти гвардейски изтребителни авиационни полкове) до пролетта на 1945 г., съобщава същото: ако според доклада сваленият е паднал зад фронтовата линия, „тук те вече повярваха на думите на пилотите. И в 145-та (тогава 19-та гвардейска) изтребителна част, действаща близо до Мурманск - според онези, които са се сражавали в нея през 1941-1944 г. И. Д. Гайдаенко - това се правеше в случаите, когато пилотът съобщи, че някой свален е паднал в морето 134 . В 11-та гвардейска изтребителна авиационна дивизия през 1943-1945 г. правилата бяха още по-либерални. Вярно е, че в неговия 867-ми (тогава 107-ми гвардейски) изтребителен авиационен полк - както съобщава същият I.I. Но в 814-ти (тогава 106-ти гвардейски) изтребителен полк - както става ясно от мемоарите на К. Г. Звонарев, който се биеше в него - потвърждението на сухопътните сили обикновено се искаше само ако предполагаемата победа беше спечелена по време на „свободен лов“ , но обикновено се оправяше с потвърждения от екипажите на Ил-2 (с чийто ескорт основно се занимаваше полкът) 135 . И накрая, Н. П. Циганков, отговаряйки на въпроса на интервюиращия за осиновените през 1942-1944 г. в 21-во изтребително отделение на Военновъздушните сили на ВМС правилата за преброяване на свалените убийства изобщо не споменават потвърждения от земята; както следва от думите му, за преброяването на 136 са били необходими само свидетелствата на други пилоти от групата или същите екипажи на ескортирани щурмови самолети. Но 21-ви воюва не толкова над Балтийско море, колкото над сушата...

Трето, на практика свалените често се броят без никакво потвърждение! „В съветските военновъздушни сили през първия период на войната“, казва Г. Ф. Корнюхин, без да вижда разликата между хартия и живот, „въздушните победи се признават на пилотите само въз основа на писмено свидетелство от сухопътните войски“ 137. . Но в 6-ти изтребителен корпус на ПВО през юли 1941 г. се справят не само без потвърждение от земята, но и без никакво потвърждение - отчитайки победата само въз основа на доклада на пилота! Или по-скоро въз основа на простото предположение на пилота, че е свалил немски самолет! И така, след боевете, проведени от пилотите на 34-ти изтребителен авиационен полк в нощта на 22 юли 1941 г. над Югозападната Московска област, в района на Алабино - Наро-Фоминск - Боровск, капитан М.Г свален, доколкото този, който той стреля по бомбардировача Junkers Ju88 „потъна на ниско ниво“, на младши лейтенант А. Г. Лукянов - тъй като Ju88 (или подобен бомбардировач Dornier Do17), който той удари с картечен огън, „потъна рязко“ , и на младши лейтенант Н. Г. Щербина - и то само защото той "от разстояние 50 м стреля два пъти по двумоторен бомбардировач", който веднага беше изгубен от погледа му (!) ... Докладвайки за тези битки на Командирът на корпуса, командирът на 34-ти полк майор Л.Г. 138 Явно „отгоре“ е имало спешна нужда от победен доклад... „Примерите са доста типични – подчертава Д.Б.

Старши лейтенант С. В. Тютюнников от 19-ти изтребителен авиационен полк на Ленинградската изтребителна група на ПВО на 6 юли 1941 г. също е признат за победа, базирана единствено на неговия доклад за катастрофата на атакувания от него финландски бомбардировач Бленхайм (всъщност това е само повреден, не е свален) 140 .

Нека да посочим (следвайки Ю. В. Рибин) последния бой на знаменития Б. П. Сафонов от 2-ри гвардейски смесен авиационен полк на ВВС на Северния флот, състоял се на 30 май 1942 г. над Баренцово море. Три Ju88, за които се твърди, че са свалени от гвардейския подполковник Сафонов в тази битка, бяха добавени към неговата бойна сметка само въз основа на неговия устен доклад (или по-скоро две неясни фрази, предадени от пилота по радиото: „Прецаках двама“ и „Ударих третото“ 141). Само по доклади - само писмени - те преброиха един свален "Юнкерс" и двама други участници в тази битка - гвардейски капитан П. И. Орлов (макар и с уговорката "уж") и гвардеен старши лейтенант В. П. Никой от тях нямаше свидетели от въздуха - и тримата се биеха самостоятелно и не наблюдаваха действията си. А наземните (в случая корабни) наблюдатели директно опровергаха твърденията на пилотите за победи! Командирът на дивизиона миноносци, над който се водеше битката, съобщи, че неговите подчинени са регистрирали падането само на един самолет - изтребителя Tomahawk 142 (всъщност той беше почти идентичен на външен вид с Kittyhawk, който Сафонов беше свален в тази битка ). Но „на върха“ това не притесняваше никого... Нещо повече, на Сафонов се приписваше третият Ju88 дори без доклада му: в крайна сметка той съобщи само, че атакува този самолет - но не и че го е свалил! (Между другото, от списъците на загубите на 5-ти въздушен флот на Луфтвафе, актуализирани от няколко германски източника, става ясно, че на 30 май 1942 г. противникът губи не пет, а само един Ju88 над Баренцово море - старши лейтенант З. Шарф от II група на 30-та бомбардировъчна ескадрила 143.)

Виждаме също толкова свободно използване на „твърдите“ правила за отчитане на въздушните победи през втория период на войната. Например, Bf109, записан след горепосочената битка на 19 април 1943 г., на бойния смет на гвардейския колега Б. П. Сафонов, е потвърден само от показанията на други участници в тази битка; Властите отново пренебрегнаха липсата на потвърждение от място! 144 гвардейски старши лейтенант А. А. Мокрянски от 88-ми гвардейски изтребителен авиационен полк от 8-ма гвардейска изтребителна авиационна дивизия на 2-ра въздушна армия на Воронежския фронт, двата поразени от него FW189 на 3 юли 1943 г. близо до гр. Суми са преброени общо на базата на само неговият доклад! 145 Още по-поразителна картина рисува докладът на старшия офицер от Генералния щаб на Воронежския фронт полковник М. Н. Костин за резултатите от отбранителната операция на фронтовите войски на Курската дуга на 4-23 юли 1943 г. „По всяка вероятност, - посочи Костин, - данните за 811 свалени самолета на противника са преувеличени, т.к. информацията е получена от докладите на пилотите и не е контролирана нито от командирите на съединения и части, нито от щаба [т.е. властите трябва да поискат потвърждение за сухопътни войски. – А.С.]" 146. Въпреки това, всички тези 811 самолета, очевидно, все още са били приписани на пилотите! Все пак докладът на Костин е с дата 23 август 1943 г.; през месеца, изминал след края на отбранителната операция, докладите на пилотите могат да бъдат проверени и препроверени - още повече, че територията, над която се проведе повечето от юлските битки, отново беше окупирана от съветските войски до 3 август. И все пак до 23 август не се появи друга цифра - което означава, че всички претенции на пилотите за въздушни победи са удовлетворени без проверка. Така сме изправени пред нарушение на правилата за отчитане на въздушните победи в мащаба на цяла въздушна армия...

Най-после в съветските военновъздушни сили се натъкнахме на същите случаи на умишлена измама, в които у нас обвиняват Луфтвафе! От десетте фронтови летци, които в началото на 21в. на въпроса: „Практикуваха ли се добавки към сметките за въздушни победи?“, само четирима дадоха категоричен отрицателен отговор - В. И. Кривошеев, 31-ви и 129-и гвардейски и 66-и изтребителни авиационни полкове). А. Е. Шварев вече гарантира тук само за своите другари (а за другите беше в недоумение: „Дявол знае“), а колегата му от 111 гвардейски боец ​​С. Д. Горелов също даде предпазлив отговор („Трудно е да се каже“ ) 147. Л. З. Маслов от 31-ви боен (който също отхвърли подозренията по отношение на колегите си) като цяло даде почти положителен отговор: „Разбира се, можеше да има попълнения в други полкове. В някои случаи е невъзможно да се провери. [...] „Гони го, гони и застреля над планините...” Кой тук ще потвърди? Всичко се случи” 148. И трима отговориха недвусмислено положително! „Имаше“, директно отговаря на въпроса за приписките В. А. Канищев, воювал в 86-ти гвардейски изтребителен авиационен полк („Защо казвам това ли?“ Миша Минаков. А.С.], каза той”) 149. „Имаше“, каза И. И. Кожемяко. „Не често, но се случваше“ (и също така даде пример, когато след една от битките през лятото или есента на 1944 г. над Сандомирския плацдарм през Висла той отказа да потвърди на партньора си обявената победа, но всъщност не е спечелен и командирът на техния 107-ми гвардейски изтребителен авиационен полк все още брои тази „липа“) 150. И Б.С.Дементеев, който воюва през 1943-1945г. в 101-ви гвардейски боец ​​той вече можеше да назове няколко души само от неговата част: ​​„Като цяло, ако говорим за послеписи, тогава, разбира се, те бяха, но само няколко души в полка бяха ангажирани с тях [ и това се смяташе за постижение! – А.С.]. Те ги познаваха, но не можеха да направят нищо. (Вярно, С. С. Иванов, цитиран от Дементеев като пример, обяви за свои самолетите, които бяха свалени, макар и не от него, но действително свалени - мястото на катастрофата, на което той, умишлено стоейки настрана от битката, внимателно отбеляза и за които той докладва - като посочи точното място на падането - като за свалените от него.. С други думи, неговата лъжа не е отразена в общата бойна сметка на съветската изтребителна авиация - и ведомият на Иванов Б.И искането на лидера да потвърди победа, която всъщност не е спечелена ... 151) И.Д. Според него той лично е наблюдавал как през декември 1941 г. пилотът на 609-и изтребителен авиационен полк на ВВС на 32-ра армия на Карелския фронт В.П свали финландски самолет 152.

И. И. Кожемяко говори и за приписките, които са организирани не от самите пилоти, а от щаба на полка: „Там ще изпратят старшина да потвърди сваления с наземните части и той ще установи, че сваленият е паднал на кръстовището на звената. Така той ще вземе удостоверения от тези, които сме свалили, и от други. И се оказва, че сме свалили не един самолет, а два” (макар че, уточнява Иван Иванович, „не често сме мамили” по този начин) 153.

И така, прословутото изискване за потвърждаване на въздушна победа с доказателства от наземни инспектори в съветските военновъздушни сили през 1941-1945 г. често или не се извършва, или се извършва точно обратното - когато сухопътните войски или инспекторите от ВВС доброволно „потвърждават“ победи, които всъщност не са спечелени, т.е. са се занимавали с измама. Имаше и случаи на умишлени измами от страна на авиатори. По този начин не само германските, но и съветските правила за потвърждаване на претенциите за въздушна победа, които ние непрекъснато хвалим, не гарантираха срещу надценяване на броя на самолетите, свалени от пилоти на изтребители.

Възможно ли е обаче да се установи коя страна е надценила в по-малка степен броя на въздушните победи на своите бойни пилоти? Информацията, която предоставихме по-горе за съотношението на броя на официално преброените и реално спечелените победи в няколко десетки въздушни битки, предполага, че такава страна е германската. Ако съветският е надценил реалните успехи на своите пилоти-изтребители в тези битки с 3-9 пъти (средно 5,3 пъти), то германците - само с 1,3-4,3 пъти (средно 2,4 пъти). Същото се доказва от резултатите от проверка на официалните бойни сметки на няколко германски и съветски аса - проверка, извършена с помощта на документи от противоположната страна, които записват бойните загуби на техните самолети. Оказа се, че например Х.-Ж. Марсел от 1-ва група на 27-ма изтребителна ескадрила, който има 158 официални въздушни победи, всъщност е свалил 120 самолета, т.е. Германците надценяват резултатите, постигнати от този ас, само с 1,32 пъти. И официалните резултати на J. Priller от 26-та изтребителна ескадрила изобщо не бяха надценени нито на йота: британски и американски документи потвърждават свалянето на всичките 101 самолета 154, записани на неговата сметка! В същото време П. С. Кутахов, който воюва на Карелския фронт първо в 145-ти (по-късно 19-ти гвардейски), а след това в 20-ти гвардейски изтребителен полк, свали не 13 (както се смята официално), а само 3 до 6 германски самолета. , Б. П. Сафонов от 72-ри (тогава 2-ри гвардейски) смесен авиационен полк на ВВС на Северния флот - не 20, а от 4 до 8, но воюва в същия полк (в края на 1942 г. става 2-ри гвардейски изтребителен авиационен полк). на Военновъздушните сили на ВМС) Н. Д. Диденко и Н. А. Бокий - съответно не 14 и 17, а от 3 до 8 и от 3 до 10 (точните числа не могат да бъдат установени, тъй като в почти всички битки с участието на тези пилоти, няколко съветски пилоти твърдят, че са свалили всеки от действително изгубените от германците самолети) 155. С други думи, официалните резултати на Кутахов са надценени с 2,17-4,33 пъти, на Сафонов – с 2,5-5 пъти, на Диденко – с 1,75-4,67 пъти, а на Бокий – с 1,7-5,67 пъти (средно – в диапазона от 2 до 5). пъти).

Горното между другото кара да се вярва повече на трицифрения брой въздушни победи на много германски асове на Източния фронт, отколкото е обичайно в руската литература. Както знаете, според официални съветски данни, по време на Великата отечествена война нито един съветски пилот на изтребител не е успял да свали повече от 62 вражески самолета, а 62 са на бойната сметка само на И.Н 176-ми гвардейски изтребителен авиационен полк. Междувременно изтребителната авиация на Луфтвафе имаше 167 (!) пилоти, на които официално се приписваше 62 или повече самолета, свалени на съветско-германския фронт. Освен това 91 от тях са имали от 62 до 99 такива машини в официалните си бойни сметки, 50 са имали от 100 до 149, 18 са имали от 150 до 199, 3 са имали от 200 до 249, 3 са имали от 250 до 299, а за 2 - от 300 до 345... 156 Пълният списък на тези асове вече е публикуван повече от веднъж в рускоезичната литература; Нека си припомним само имената на летците, на които се приписват над 200 победи на съветско-германския фронт. Това са Х. Липферт (201 официална победа на съветско-германския фронт), Х. Граф (202), В. Буц (234), В. Новотни (255), О. Кител (267), Г. Рал (273). ), G. Barkhorn (301) и E. Hartmann (345) 157 . Повечето от тези асове се бият на Изток във II (Баркхорн и Липферт, които се прехвърлят в I група на 53-та ескадрила през февруари 1945 г.) и III (Graf, Batz и Rall) групи на 52-ра изтребителна ескадрила, Хартман последователно се бие в III (от октомври 1942 г. до октомври 1944 г.), II (през октомври 1944 г.) и I (от ноември 1944 г. до края на войната) групи на 52-ра (и за две седмици през февруари 1945 г. - в I група от 53 г.) -и), а Кител и Новотни (последният стартира в резервната група на 54-та ескадрила) - в I група на 54-та.

Нашата обща гледна точка по въпроса за надеждността на такива фигури е изразена по-специално от Г.А. победи като напълно необосновани” 158 . Аргументацията на привържениците на тази гледна точка обаче се свежда само до погрешната теза, че въздушните победи на германците са отчетени на базата на филм от фотокартечен пистолет (който по правило записва само попадения на самолет, но не и факта на свалянето му) 159 . Както видяхме, за да бъде официално приписана победа на пилот в Луфтвафе, са били необходими доказателства и от други участници във въздушния бой. И изявленията на известни „експерти“ (както Luftwaffe наричаше своите асове) за победите, които са спечелили, бяха проверени също толкова внимателно, колкото и изявленията на новодошлите. Например, В. Новотни обяви, че е свалил 305 съветски самолета - но само 255 са му приписани; от 194 молби на P. Düttmann от 52-ра изтребителна ескадрила, само 152 160 са удовлетворени. В. Липферт от същата 52-ра - въпреки че официалният му резултат вече наближава 150 - в края на юли 1944 г. Бостън не беше зачетен: крилото на аса не го видя да пада... Имаме всички основания да вярваме, че това, при най-малкото за G. Rall и E. Hartmann официалните битки не са по-раздути, отколкото за H.-J Marcel, т.е. не повече от 1,3-1,35 пъти: Рал се отличаваше със същата изключителна точност на стрелба като Марсел (и двамата бяха смятани за най-добрите снайперисти на германската изтребителна авиация 161), а Хартман беше не само отличен стрелец, но и се стремеше да открие огън с минимални разстояния. Съответно можем да предположим, че Рал е успял да свали приблизително 200-210 съветски превозни средства, а Хартман - 255-265. Същият „коефициент на надценяване“ (1,3-1,35) може, според мен, да се приложи към официалния отчет на Г. Баркхорн, който според няколко пилоти, които го познават добре, „е много надежден“. „Той“, свидетелства например неговият колега от II група на 52-ра изтребителна ескадрила Дж. Щайнхоф, „обяви победата си, когато нямаше съмнение за това. Не мога да си спомня нито един случай, когато въздушната му победа да не е потвърдена." 162 Разбира се, потвържденията на пилотни свидетели, както беше отбелязано по-горе, може да са неверни и броят на победите на Баркхорн несъмнено все още е надценен. Въпреки това - съдейки по репутацията на този ас - едва ли ще бъде в по-голяма степен от тази на Марсилия, така че в действителност Баркхорн можеше да свали 220-230 съветски превозни средства.

„Руските историци“, правилно отбелязва А. Г. Болних, „имат по-плодородна тема за изследване - проверка на броя на победите на нашите асове“ 163. Както беше отбелязано по-горе, официалните бойни сметки на четиримата прославили се в Арктика съветски летци - Б. П. Сафонов, Н. А. Бокий и Н. Д. Диденко - са завишени не с 1,3, а средно от 2 до 5 пъти. ... В тази връзка дори е резонно да се зададе въпросът: не е ли разликата между броя на въздушните победи на съветските и германските асове дори по-значителна, отколкото ако се съди по официалните данни на двете страни?

Фактът, че съветската страна надценява повече победите на своите бойни пилоти, отколкото германската страна, е разбираем. От предишното изложение става ясно, че съветската практика за отчитане на въздушните победи не е била повече (както твърдят Н. Г. Бодрихин, Г. Ф. Корнюхин и редица други автори 164), а по-малко взискателна по отношение на наличието на потвърждение на доклада на пилота за сваления от него самолет. Ако Луфтвафе стриктно спазваше поне изискването за представяне на доказателства за други участници във въздушен бой, тогава съветските ВВС често го правеха без никакво потвърждение!

Освен това има основание да се смята, че потвържденията за въздушни победи, направени от пилоти-очевидци, е по-малко вероятно да бъдат фалшиви в Луфтвафе, отколкото в съветските ВВС. В края на краищата, първо, германците почти официално възложиха отговорността на крилото на чифт бойци не само да прикрива лидера, но и да записва визуално спечелените победи; както самите последователи, така и техните лидери приеха това изключително сериозно! Така известният ас В. Новотни от 1-ва група на 54-та изтребителна ескадрила, откривайки огън, неизменно казваше: "Внимание!" - така че пилотът да има време да съсредоточи вниманието си върху самолета, който Новотни атакува 165. А крилото на още по-известния Х.-Й. Марсел от 1-ва група на 27-ма изтребителна ескадрила - Р. Пьотген - понякога изобщо не придружаваше лидера по време на атаката, а кръжеше отстрани и се занимаваше изключително с наблюдавайки резултатите от стрелбата на Марсел. По-малко известните пилоти не забравиха, че пилотът е и контролер. Ето, например, спомените на бившия пилот на II група от 54-та изтребителна ескадрила Н. Ханиг за въздушен бой, който се проведе в началото на май 1943 г. в района на Шлиселбург и в който Фенрих Ханиг лети като служител на гл. старши сержант К. Мюлер. „Кратък изблик и LaGG-3 експлодира. Потвърждавам победата на Ксавие [Мюлер. – А.С.]. „Твой ред, аз ще го покрия“, отговори той. [...] Оръжието ми дрънчи. [...] Ивица черен дим излезе от фюзелажа на Иван. „Той все още лети. Направи още един пас, съветва Ксавие” 166. Както виждаме, лидерът, ако е възможно, целенасочено наблюдава резултатите от стрелбата на своя партньор.

Второ, германските пилоти (и други пилоти-свидетели) като правило са били в по-благоприятни условия за наблюдение от съветските. В крайна сметка това се дължи на превъзходството на немските пилоти над повечето съветски пилоти в обучението, както и на факта, че германски изтребител в битка беше по-удобен за управление от съветски (и двете ще бъдат разгледани по-подробно в Глава II) . По този начин, имайки по-добро управление на машината, немците несъмнено биха могли да обърнат по-малко внимание на пилотирането в битка и повече на наблюдението на въздуха (особено след като много от действията на пилота при управлението на двигателя и витлото на немските изтребители бяха поети от автоматизацията) . Разбира се, за по-добре обучените немски пилоти беше по-лесно да поддържат и прикриват лидера и да записват резултатите от стрелбата му. Показателен е разказът на подофицер А. Морз от 2-ра група на 5-та изтребителна ескадрила за въздушна битка, състояла се на 27 септември 1942 г. в района на летище Шонгуи край Мурманск и в която разказвачът е бил служител в двойката на лейтенант Т. Вайсенбергер. „[...] Вайсенбергер“, разказва подробно Морс, „на височина от 2500 метра се прицелва в третия ураган, преди да има време да натисне спусъка, руският пилот хвърля самолета в ляв завой, но на Вайсенбергер “yellow 4” не остава по-назад, 20 мм снаряд удря от 50 метра, опашката на Урагана излита, Месершмит продължава да го преследва, докато не се разбива вертикално в земята. Поглеждам часовника си – 15.51, мястото е на 9 километра южно от Шонгуи” 167. Трудно е да си представим, че пилот, който наскоро пристигна на фронта, успя да види толкова много в разгара на битката и дори успя да запише времето и мястото на катастрофата на свалените самолети. Вероятността обаче Морз да е сбъркал при определянето на съдбата на „третия ураган“ е само 20%! Всъщност, според съветски документи, от петте самолета, които германците твърдят, че са свалили в тази битка, четири (два урагана от 837-ми и два Kittyhawk от 20-ти гвардейски изтребителен авиационен полк на ВВС на 14-та армия на Карелски фронт) всъщност бяха свалени... 168

Превъзходството на германските пилоти в обучението като правило им дава тактическо предимство (вижте Глава II за повече подробности), а това от своя страна също може да улесни крилото да наблюдава резултатите от стрелбата на лидера. Например, в известната битка, извършена от Х.-Ж. Марсел в небето на Северна Африка на 3 юни 1942 г., неопитни южноафрикански пилоти образуват отбранителен кръг - докато Марсел ги атакува с помощта на вертикална маневра - след което пада в кръг. Curtiss R-fighters 40" ("Томахоук") отгоре, след което ги ужилва отдолу. Срещу такива атаки самолетите, летящи в хоризонтална равнина в кръг, бяха безпомощни; техните пилоти може дори да не са виждали бързия Bf109F-4 да се гмурка към тях. В резултат на това крилото на германския ас Р. Пьотген успя да се концентрира върху наблюдението: нямаше нужда да покрива Марсел в тази ситуация и почти нямаше нужда да се тревожи за собствената си безопасност. Съответно наблюдението се оказа с високо качество. Както става ясно от английски документи, всичките шест P-40, падането на които Пьотген, според неговия доклад, ясно е наблюдавал, наистина са били свалени от Марсилия... 169 Но за съветско-германския фронт подобни битки са вертикална маневра. на германците срещу отбранителния кръг на противниците им – бяха характерни дори в по-голяма степен, отколкото за северноафриканските! Поради лошата подготовка на по-голямата част от съветските пилоти-изтребители, отбранителният кръг остава любимата им тактическа техника дори през 1943 г.... 170 К. Мюлер и Н. Ханиг в битката, която споменахме по-горе в района на Шлиселбург, също имаха огромна тактическа предимство: съветските LaGG-3 ги атакуваха един по един, бавно се издигаха към чакащите FW190. Точно по същия начин - атакувайки четири Bf109 един по един - действаха съветските изтребители в битката, описана от А. Морз. Благодарение на тези неграмотни вражески тактики, германските пилоти често се оказват в относителна безопасност - и съответно могат да обръщат повече внимание на наблюдението на резултатите от стрелбата на другия.

Така че официалният брой победи на германските пилоти-изтребители е надценен в по-малка степен от официалния брой победи на съветските пилоти-изтребители. И тъй като последните, дори според официалните данни, спечелиха по-малко победи по време на Великата отечествена война от германците (приблизително 39 500 срещу приблизително 45 000), можем да направим недвусмислено заключение: съветските бойци на съветско-германския фронт свалиха много по-малко врагове самолети от немските .

Възможно ли е обаче да се отговори по-точно на въпроса за броя на самолетите, свалени (или унищожени) от изтребители на всяка страна? На първо приближение може би е възможно, но - подчертаваме! – само като първо приближение. В тези няколко десетки въздушни битки от 1941-1944 г., информация за резултатите от които беше дадена по-горе, съветската страна надценява броя на действително спечелените победи от нейните изтребители, както вече беше отбелязано, средно 5,3 пъти, а германската страна - средно 2,4 пъти. Ако екстраполираме тези коефициенти към всички въздушни битки на Великата отечествена война с участието на изтребители, се оказва, че съветските изтребители са свалили около 7500 самолета на съветско-германския фронт, а германските изтребители - около 18 750, т.е. 2,5 пъти повече.

Нека отбележим, че цифрата на въздушните победи на съветските изтребители, която получихме като първо приближение, напълно съответства на цифрата за безвъзвратните бойни загуби на германската авиация на съветско-германския фронт, установена въз основа на материали от службата на генерал-квартирмайстора на Луфтвафе . Както следва от данните на Р. Ларинцев и А. Заблоцки 171, тези загуби са от порядъка на 9000-10 000 самолета (изследователите не са разполагали със съответните документи за 1945 г. и за последните два месеца на 1942 и 1944 г.) . Като се вземат предвид загубите на съюзниците на Германия, воюващи на съветско-германския фронт, броят на самолетите, унищожени от въоръжените сили на СССР по време на Великата отечествена война, трябва да нарасне до приблизително 10 000-11 000 172 . Ако приемем, че една четвърт от самолетите, свалени от съветските изтребители, са били върнати от противника, тогава се оказва, че от около 10 000-11 000 вражески самолета, унищожени на съветско-германския фронт от съветска страна, около 5 500 са убити от изтребители, - което изглежда съвсем реално. Останалите са жертви на противовъздушен огън или отбранителен огън от бомбардировачи, щурмови и разузнавателни самолети.

Цифрата, която получихме като първо приближение на самолетите, свалени на съветско-германския фронт от изтребители на Луфтвафе, може да се сравни с приблизителния брой съветски самолети, унищожени по време на Великата отечествена война във въздушни битки. Р. Ларинцев и А. Заблоцки, основавайки изчисленията си на публикувани съветски данни за конкретните причини за безвъзвратните бойни загуби на ВВС на Червената армия за 1944 г., определят това на приблизително 22 400 превозни средства (от 46 100) 173 . Приблизително 1000 от тях могат да бъдат приписани на германските съюзнически военновъздушни сили (които, както се опитахме да оправдаем в началото на тази глава, са унищожили около 2400 съветски самолета), оставяйки приблизително 21 400 жертви на германските военновъздушни сили, ако приемем, че една трета от свалените от немците изтребители успяват да върнат съветските самолети в експлоатация, оказва се, че изтребителите на Луфтвафе са унищожили около 12 500 от 21 400 съветски самолета, убити във въздушни битки; останалите се дължат на други клонове на германската авиация. Трудно е обаче да се признае, че бомбардировачи, щурмови самолети и разузнавателни самолети са успели да унищожат почти толкова самолети във въздуха, колкото и изтребители. Това означава, че или получената от нас цифра за 18 750 съветски самолета, свалени от немски изтребители, е подценена, или цифрата, получена от Р. Ларинцев и А. Заблоцки за 22 400 съветски самолета, убити във въздушни битки, е надценена. Най-вероятно има и двете. По този начин са известни факти, които показват, че германските пилоти на изтребители са надценили броя на своите победи средно по-малко от 2,4 пъти (както предположихме). По германски данни през 1943 г. безвъзвратните бойни загуби на съветската изтребителна авиация възлизат на около 8500 самолета, а през 1944 г. - около 6200 174; както се вижда от нашата таблица 1, и двете цифри са само 1,5 пъти по-високи от съответните съветски... От друга страна, Р. Ларинцев и А. Заблоцки явно подценяват броя на съветските самолети, унищожени на летищата. Те го определят като приблизително 2800 самолета, но до 31 юли 1941 г. 5240 съветски самолета са изброени в щаба на ВВС на Червената армия в графа „неотчетени загуби“ 175. По основателното мнение на В. И. Кондратьев повечето от тях всъщност са били заловени от бързо настъпващия противник на собствените им летища 176 - и заловените от противника трябва да бъдат приравнени към унищожените на летищата. В края на краищата и двете бяха безвъзвратно загубени за съветските военновъздушни сили, загубени на собствените си летища - и загубени в резултат на вражески действия. .. Като цяло изглежда, че засега е по-близо до реалността да се счита, че германските изтребители са свалили от 19 000 до 22 000 съветски самолета на съветско-германския фронт.

1943 г Преломен момент по време на войната

През 1943 г. живучестта на основната ударна сила на ВВС на Червената армия, самолета Ил-2, достига 50 полета. Броят на бойните самолети в действащата армия е надхвърлил 12 хиляди самолета. Мащабите станаха гигантски. Броят на бойните самолети на Луфтвафе на всички фронтове е 5400 самолета. Това е още едно обяснение за големите резултати на германските асове.

Факт е, че има само един начин абсолютно да избегнете бойни загуби - да не летите изобщо. И съветската авиация летеше. И тя летеше с огромна флота на огромен фронт. Но германската авиация лети със значително по-малък брой самолети. Просто по силата на законите на математиката шансовете отделен немски изтребител да срещне съветски самолет на бойна мисия са многократно по-високи от тези на аналога от ВВС на Червената армия. Германците работят с малък брой самолети, като постоянно ги прехвърлят от един участък на фронта в друг.

Това се потвърждава от статистиката. Например, същият Хартман, след като е извършил 1400 полета, се е срещнал с врага и е участвал в 60% от полетите. Рали - дори повече, в 78% от полетите имаше контакт с вражески самолети. И Кожедуб се биеше само във всеки трети излет, Покришкин - във всеки четвърти. Германците постигнаха победа средно във всяка трета мисия. Нашите са във всеки осми. Може да изглежда, че това говори в полза на германците - те по-често завършваха ефективно изпадането. Но това е само ако извадим числата от контекста. Германците наистина бяха малко. Щурмовите самолети и прикриващите ги изтребители летяха дори когато в техния участък на фронта почти нямаше германска авиация. Дори от единични немски изтребители трябваше да бъдат прикрити атакуващи самолети. Така те летяха. Дори без да срещнат враг в небето, те летяха, прикривайки своите щурмови самолети и бомбардировачи. Съветските бойци просто нямаха достатъчно цели, за да постигнат редица победи, сравними с германските.

От една страна, германската тактика позволява да се мине с малък брой самолети, което те виждат в действителност. От друга страна, това е летяща работа без прекъсвания, пренапрежение на силите. И колкото и да е ас немският пилот, той не може да бъде разкъсан на парчета и да бъде на няколко места едновременно. В компактна Франция или Полша това беше незабележимо. И в необятността на Русия вече не беше възможно да се печели само от опит и професионализъм. Всичко това е следствие от германската стратегия, възприета в началото на войната: да не се пренатоварва индустрията и бързо да се справи с врага с малък брой и скорост на действие. Когато блицкригът се провали, се оказа, че за равностойна конфронтация са необходими многобройни военновъздушни сили, които Германия нямаше. Сегашната ситуация не можеше да се коригира незабавно: СССР беше предварително подготвен за война на изтощение и дори тогава се оказа, че не е напълно готов. Всичко, което можеше да се направи, беше да продължи да се бори както обикновено, като се задоволи с малък брой самолети, принудени да работят с двойна или тройна интензивност. Беше необходимо да се разкрият някои участъци от фронта, за да се създаде превъзходство в други участъци поне за известно време.

Съветската страна от своя страна, разполагайки с голям самолетен парк, имаше възможност да увеличи концентрацията на сили, без да разкрива второстепенните сектори на фронта и дори да поддържа значителен самолетен парк в далечния тил за целите на обучението на пилоти. През 1943-1944 г. Червената армия редовно извършваше много операции едновременно на различни участъци на фронта и почти навсякъде имахме общо числено превъзходство в авиацията. Въпреки че средното ниво на съветския пилот е малко по-ниско, дори съветските самолети да не са по-добри от немските, има много от тях и те са навсякъде.

Статистиката за производството на самолети в Германия показва, че германците отчасти са осъзнали грешката си. През 1943 г. и особено през 1944 г. се наблюдава рязък ръст в производството на самолети. Не е достатъчно обаче да се произведе такъв брой самолети – трябва да се обучат и подходящ брой пилоти. Но германците нямаха време за това - този голям флот, както се оказа, беше необходим през 1941 г. Пилотите за масово обучение от 1943-1944 г. вече изобщо не са асове. Те не са имали възможността да придобият превъзходния опит, който имат пилотите на Луфтвафе от 1941 г. Тези пилоти не бяха по-добри от масовите съветски военни пилоти. И характеристиките на ефективността на самолета, на който са били срещани в битки, не се различават много. Тези закъснели действия вече не можеха да променят ситуацията.

Можем да кажем, че в сравнение с 1941 г. ситуацията за германците се обърна точно на 180 градуса. Досега германците печелеха благодарение на бързината на действията си, успявайки да победят врага, преди той да има време да мобилизира армията и индустрията си. С малките Полша и Франция това беше лесно възможно. Великобритания беше спасена от пролива и упоритостта на английските моряци и пилоти. Но Русия беше спасена от откритите пространства, издръжливостта на войниците на Червената армия и желанието на индустрията да работи във война на изтощение. Сега самите германци бяха принудени с паническа скорост да разширят производството на дефицитни самолети и пилоти. Подобно бързане обаче неизбежно започва да се отразява на качеството - както беше споменато по-горе, квалифициран пилот трябва да се обучава повече от една година. И имаше катастрофална липса на време.

Голодников Николай Герасимович: „През 1943 г. по-голямата част от немските пилоти ни отстъпваха в маневрен бой, германците започнаха да стрелят по-зле, започнаха да губят от нас в тактическата подготовка, въпреки че техните аса бяха много „трудни орехи за разбиване“. Германските пилоти станаха още по-лоши през 1944 г.... Мога да кажа, че тези пилоти не знаеха как да „погледнат назад“ и често открито пренебрегваха задълженията си да прикриват войски и съоръжения.

Фронтът на войната се разширява

През 1943 г. шансовете съветските пилоти да срещнат немски самолет в небето започват да намаляват още повече. Германците бяха принудени да засилят германската противовъздушна отбрана. В същото време много анализатори стигат до зашеметяващото заключение, че всичко е било толкова добре за германците на изток, че те са направили възможно да изтеглят част от силите си от фронта и без никакво напрежение да започнат сериозна битка на запад. По принцип тази версия се основава на статистически данни за загубите на Луфтвафе в чуждестранна (английска, американска) литература.

Почти трикратното увеличение на броя на бойните полети на ВВС на Червената армия при ударни мисии през 1943 г. говори красноречиво за това колко добре върви всичко за германците на Източния фронт. Общият брой на полетите на съветската авиация надхвърля 885 000, докато броят на полетите на германската авиация намалява до 471 000 (от 530 000 през 1942 г.). Защо при такива неблагоприятни условия германците започнаха да прехвърлят самолети на Запад?

Факт е, че през 1943 г. се открива нов военен фронт - въздушният. Тази година героичните съюзници на СССР - САЩ и Великобритания - излязоха от спряното оживление. Очевидно, осъзнавайки, че СССР е оцелял и наближава повратна точка, съюзниците решават да започнат битка с пълна сила. Но подготовката за десанта в Нормандия ще отнеме още една година. Междувременно, докато се подготвя операцията, въздушното налягане може да бъде увеличено чрез стратегически бомбардировки. 1943 е годината на рязко, спазматично засилване на бомбардировките над Германия, годината, когато тези бомбардировки стават наистина масови.

До 1943 г. войната за германците беше някъде далече. Говорим конкретно за германски граждани. Да, понякога летят самолети, понякога бомбардират. Вермахтът се бие някъде. Но у дома цари тишина и спокойствие. Но през 1943 г. проблемите идват в почти всеки германски град. Цивилните започнаха масово да умират, заводите и инфраструктурата започнаха да се разрушават.

Когато вашият дом е разрушен, не мислите много за превземането на някой друг. И тогава има заводи, които произвеждат военно оборудване за войната на Изток. Съюзническата офанзива е въздушна. И беше възможно да се бори с него само с помощта на противовъздушната отбрана и авиацията. Германците нямат избор. Нужни са бойци за защита на Германия. И в тази ситуация мнението на пехотите на Вермахта, седнали под бомби Ил-2 в окопите, вече не тревожи никого.

Германската авиация на Изток беше принудена да работи с пренапрежение. Нормата беше да се извършват 4-5 полета на ден (а някои немски асове дори твърдят, че са правили до 10 полета, но това ще оставим на тяхната съвест), докато средностатистическият съветски пилот летеше 2-3 пъти на ден. Всичко това е следствие от това, че германското командване подценява пространствения обхват на войната на изток и реалните сили на Червената армия. През 1941 г. средно 1 германски самолет на Изток е извършвал 0,06 полета на ден, през 1942 г. - вече 0,73 полета. И в авиацията на Червената армия същата цифра е през 1941 г. - 0,09, през 1942 г. - 0,05 полета. През 1942 г. средният германски пилот е летял 13 пъти повече мисии. Работеше за себе си и за 3-4 несъществуващи пилоти, които Луфтвафе не си направи труда да подготви предварително, разчитайки на бърза и лесна победа над СССР. И тогава ситуацията само започна да се влошава. До 1944 г. общият брутен брой полети на Луфтвафе е намалял - германците не са носили такъв товар. Имаше 0,3 излитания на самолет. Но във ВВС на Червената армия същата цифра спадна до 0,03 полета. Във ВВС на Червената армия средният пилот все още е изпълнявал 10 пъти по-малко бойни мисии. И това въпреки факта, че съветската авиация увеличи общия брой полети, докато германците, напротив, имаха 2-кратен спад от 1942 до 1944 г. - от 530 хиляди полета до 257 хиляди полета. Всичко това е следствие от "блицкриг" - стратегия, която не предвижда цялостно числено превъзходство, а способността да се постигне такова превъзходство в тесен ключов участък на фронта. Във ВВС на Червената армия авиацията често се назначаваше на фронта или флота, маневрата между тях беше доста рядка. И те рядко маневрират по фронта - пилотите трябва да познават „своя“ терен и своите войски. Германците, напротив, постоянно маневрират и по направленията на главните атаки обикновено постигат сериозно числено превъзходство дори в средата на войната. Това работеше перфектно в тясна Европа, където пространственият обхват просто не позволяваше възможното съществуване на две или повече „главни посоки“ наведнъж. И през 43-45 г. на източния фронт можеше да има няколко такива основни направления едновременно и не беше възможно да се затворят всички пукнатини наведнъж с една маневра.

Голодников Николай Герасимович: „Германците много добре маневрираха с самолета си. В направленията на главния удар те съсредоточиха голям брой самолети във второстепенни направления, като в този момент те извършваха диверсионни действия. Германците се опитаха да ни надминат стратегически, да ни потиснат масово в най-кратки срокове, да сломят съпротивата. Трябва да им отдадем дължимото, те много смело прехвърляха части от фронт на фронт, нямаха почти никакви авиационни части, „зачислени“ към армиите.

1944 г Свърши се

Като цяло войната е загубена от германците в началото на 1944 г. Вече нямаха шанс да обърнат ситуацията. С въпроса се заеха веднага няколко световни лидери - САЩ, Великобритания и СССР. Вече не можеше да се говори за увеличаване на усилията срещу ВВС на Червената армия. Съветските пилоти все по-рядко се сблъскват с немци във въздуха. Което, разбира се, не допринесе за рязкото повишаване на представянето им, въпреки очевидното превъзходство във въздуха. Започнаха да се провеждат свободни ловни полети. 1941 година е огледална. Само 1000 германски аса през 1941 г. са имали повече от 10 000 цели под формата на многобройни съветски военновъздушни сили. А през 1944 г. 5000 съветски изтребители имаха само 3-4 хиляди мишени. Както може да се види от тази пропорция, вероятността за среща с вражески самолет за съветски пилот на изтребител през 1944 г. е била значително по-ниска, отколкото за изтребител на Луфтвафе през 1941 г. Ситуацията не е благоприятна за появата на асове със стотици победи във ВВС на Червената армия, но е очевиден фундаментален срив на цялата система на въоръжена борба. И тази разбивка не е в полза на Луфтвафе.

Загубите на Ил-2 през 1944 г. остават практически непроменени, но броят на бойните полети се удвоява. Живучестта достига 85 полета на самолет. Само 0,5% от всички полети са прехванати от немски изтребители. Капка в морето. Неслучайно в мемоарите на пилотите на Ил-2, които се бият през втората половина на войната, най-ужасният враг се нарича 20-мм зенитно оръдие, а не изтребител. Въпреки че през 1942 г. беше точно обратното. Едва през 1945 г. над Германия опасността от изтребители отново ще се увеличи, но това се дължи главно на разпадането на фронта до размера на точка на картата. В този момент почти цялата останала германска авиация се събра около Берлин, което дори при недостиг на пилоти и гориво имаше известен ефект.

Междувременно на Запад имаше мащабно унищожаване на Луфтвафе, което според редица западни източници надмина общите загуби на Изток. Няма да оспорваме този факт (както и броя на победите на немските асове). Много изследователи стигат до извода, че това показва високото умение на британските или американските пилоти. вярно ли е това

По странно стечение на обстоятелствата съюзническите пилоти отстъпват дори на съветските асове по брой победи. И още повече на немски. Как тогава германците успяха да загубят толкова значителна част от самолетния си флот на Запад? Кой ги свали?

Характерът на войната във въздуха на Западния фронт беше напълно различен от този на Изток. Тук не беше възможно да се организира „люлка“ с бързи атаки срещу беззащитни бойци от задната полусфера. Тук беше необходимо да се стигне зад бомбардировачите, настръхнали от картечници. Под куршуми, летящи в лицето. Един В-17 може да стреля със залп в задната горна полусфера, като шест Ил-2. Излишно е да казвам, че това, което атаката на стотици американски бомбардировачи в плътен строй означаваше за германските пилоти, беше просто баражен огън! Не е съвпадение, че четвъртият най-успешен ас във ВВС на САЩ, свалил 17 вражески изтребителя, е опашният стрелец на В-17. Общо стрелците от ВВС на САЩ твърдят, че са над 6200 свалени немски изтребители и около 5000 по-вероятни победи (повредени или свалени - не е установено). И това са само американците, но имаше и британци! Когато добавите към това победите на Spitfire, Mustang и други съюзнически изтребители, твърдението за "ненадминати" загуби на Луфтвафе на запад не изглежда толкова пресилено.

Съюзническите изтребители не превъзхождаха в обучението си германските или съветските си колеги. Просто природата на въздушната война над Германия беше такава, че германците нямаха същата свобода на действие, както на Изток. Те трябваше или да свалят стратегически бомбардировачи, неизбежно се излагайки на огнестрелен огън, или просто да избягват битка, летейки само за шоу. Не е изненадващо, че много от тях в мемоарите си припомнят Източния фронт като по-лесен. Лесно, но не защото съветската авиация е безвреден и слаб противник. Но тъй като на Изток беше възможно да се увеличи личният резултат от победите и да се занимават с всякакви глупости, като безплатен лов, вместо истинска и опасна бойна работа. А немският ас Ханс Филип по този въпрос приравнява Източния фронт с битката за Британия, където също можете да се забавлявате, лудувайки със Spitfires.

Ханс Филип: „Беше удоволствие да се бия с две дузини руски изтребители или английски Spitfires. И никой не се замисли за смисъла на живота. Но когато седемдесет огромни „Летящи крепости“ летят към вас, всичките ви предишни грехове се появяват пред очите ви. И дори ако водещият пилот е успял да събере смелост, тогава колко болка и нерви са били необходими, за да принуди всеки пилот в ескадрилата, чак до съвсем начинаещите, да се контролира.
Нямате представа колко е трудно да се бие тук. От една страна, живеем много комфортно, има много момичета и всичко, което можем да си пожелаем, но от друга страна, това е борба във въздуха и е изключително трудна. Трудно е не защото враговете са толкова тежко въоръжени или многобройни, а защото от такива условия и мек стол веднага се озоваваш на бойното поле, където гледаш смъртта в очите.“

Страхотни думи г-н Филип! Те са вашата същност! И отношението ви към войната. И признание колко се страхувате да вършите основната си работа, избягвайки я до последната възможност във въртележката с руски и британски бойци. И че сте загубили предишната си сила и хвърляте новодошли в битка. И относно факта, че увеличаването на личните сметки със Spitfires не е по-трудно, отколкото с руските бойци. Тоест всъщност на Запад имахте и „безплатни“. Докато клането не започна със стратегически бомбардировки. Но по някаква причина не си спомняте нито руските Пе-2 или Ил-2, нито английските Ланкастъри, Халифакси и Стърлинги. Тези момчета, които ви плашат с десетки контралейли в небето, всъщност летят да убиват жените и децата ви, а вие мислите за момичетата. Жалко, че няма да има отговор, но искам да попитам - наистина ли щеше да спечелиш тази война за оцеляване с такова отношение?

На изток никой не принуди германците постоянно да се изкачват под задните картечници Ил-2. Ако не искате, не се намесвайте. Командата не изисква Ил-2 или Пе-2 да бъдат свалени. Той просто изисква да свалите възможно най-много „нещо“. Свалете самотния Lagg-3 с гмуркане! Без заплаха. Не е факт, че някой дори ще стреля по вас по време на бойна мисия. Командването ги е мотивирало за подобни действия и щом е поставена задачата, такъв е и резултатът. Основният метод на действие на германците е „Свободен лов“. Резултатите са високи, а съветските щурмови самолети бомбардират пехотата на Вермахта все по-силно. Но на Запад нямаше избор - имаше само една цел. И всяка атака срещу тази цел гарантира плътен ответен огън.

Голодников Николай Герасимович: „В онези места, където се решава съдбата на войната, пилотът не иска да лети. Той е изпратен там по заповед, защото самият пилот няма да лети там, а човек може да го разбере човешки - всеки иска да живее. А „свободата“ дава на пилота на изтребителя „законната“ възможност да избягва тези места. „Вратичката“ се превръща в „дупка“. „Свободният лов“ е най-печелившият начин за водене на война за пилота и най-неизгодният за неговата армия. защо Защото почти винаги интересите на обикновения боен пилот са в коренно противоречие с интересите на неговото командване и командването на войските, които осигурява авиацията. Да се ​​даде пълна свобода на действие на всички пилоти на изтребители е същото като да се даде пълна свобода на всички обикновени пехотинци на бойното поле - окопавайте се където искате, стреляйте когато искате. Това е глупост."

В същото време скрупулните германци също намалиха надценяването на победите. Както беше посочено по-горе, победите винаги се надценяват. Пилотът може искрено да вярва в победата, но не може да бъде сигурен в това. Войната на Изток създаде условия за неизбежни надценки - стреля по едномоторен самолет, той започна да пуши. И падна някъде. Или не падна. Някъде в необятността на необятна страна. Кой ще го търси? И какво ще остане от него след падането? Изгорял блок на двигателя? Никога не знаеш колко от тях лежат около фронтовата линия. Пиши - свален. А на Запад? B-17 не е малък изтребител, не е игла, не можете просто да го загубите. И той ще трябва да падне на територията на Райха - в гъсто населена Германия, а не в пустите донецки степи. Не можете да надценявате броя на победите тук - всичко е в пълен изглед. Следователно броят на победите на запад за германците не е толкова голям, колкото на изток. А продължителността на военните действия не е толкова голяма.

В средата на 1944 г. проблемите се стоварват една след друга за германците. Към „крепостите“, настръхнали от картечници, бяха добавени ескортни изтребители - Thunderbolts и Mustangs, които сега летяха от континентални летища. Забележителни бойци, утвърдени в производството и добре оборудвани. Откри се втори фронт. Положението на германците от 1943 г. е катастрофално. В края на 1944 г., поради комбинацията от фактори, това вече не може да се определи като бедствие - това е краят. Всичко, което германците можеха да направят в тази ситуация, беше да капитулират, което би спасило хиляди животи на германци, съветски и американски хора.

Изводи

Както виждаме, няма нищо изненадващо в първоначално противоречивите известни факти. Всички те стоят в една хармонична верига от история.

Ключовата грешка на германците беше решението да атакуват СССР, без да променят доказаната стратегия, тактика и без да прехвърлят индустрията на военен режим. Всичко, което работеше ефективно в Европа, уютно, комфортно, компактно, спря да работи в Русия. За да гарантират успеха си, германците трябваше да започнат да произвеждат хиляди самолети и да обучат хиляди пилоти предварително. Но те нямаха време за това - подобна подготовка щеше да отнеме няколко години, през които СССР успя да завърши превъоръжаването на армията и авиацията с нова техника и да изравни значителна част от предпоставките за германска победа . И най-важното е, че германците нямаха желание да пожертват своя премерен и проспериращ живот в името на война на изтощение. Вярата в успеха на блицкриг и в слабостта на СССР, допълнена от нежеланието да се промени добре нахраненият живот на Германия, доведе германците до поражение.

Действията на германската авиация, насочени към задълбочено, висококачествено обучение на пилоти и отлично оборудване, се оказаха недостатъчно балансирани. Масовото производство беше пожертвано заради качеството. Но в компактна Европа нямаше нужда от масово участие. Един поглед към картата обаче е достатъчен, за да разберете, че в Русия всичко ще бъде различно. Тук няма достатъчно висококачествен, но малък въздушен флот. Тук е необходимо масово участие. А масовото производство противоречи на качеството. Във всеки случай задачата за създаване на масивна и в същото време висококачествена авиация с отлично оборудване и пилоти-асове изисква невероятни усилия и дълго време, което историята не е пощадила нито на Германия, нито на СССР. В такива първоначални условия поражението на Германия беше неизбежно - беше само въпрос на време.

Николай Герасимович Голодников: „...когато Мюлер беше свален, той беше доведен при нас. Помня го добре, среден на ръст, атлетично телосложение, червена коса. На въпроса за Хитлер той каза, че не му пука за „политиката“, всъщност не изпитва никаква омраза към руснаците, той е „атлет“, за него е важен резултатът – да стреля повече . Неговата „група за прикритие” се бие, но той е „атлет”, ако иска, ще удари, ако иска, няма да удари. Останах с впечатлението, че много германски пилоти на изтребители са били такива „атлети“.
- Каква беше войната за нашите летци?
- За мен лично е така, както за всички. работа. Тежка, кървава, мръсна, страшна и непрекъсната работа. Беше възможно да го издържиш само защото защитаваш родината си. Тук не мирише на спорт.”

В заключение бих искал да добавя, че форматът на статията не предвижда разкриването на много много интересни аспекти на войната във въздуха. Изобщо не се засяга темата за характеристиките на военната техника, индустриалния потенциал на страните, не се засяга темата за ленд-лиз и т.н. Всичко това изисква по-подробна работа от скромната работа на любител на историята. Същото може да се каже и за предоставените цитати. Необходимо е да ограничим обема на цитираните думи на преки участници в събитията, като се ограничим само до няколко свидетели. Всеки, който се интересува от тази тема, трябва да се обърне към първоизточниците, за да получи наистина пълен обем знания.

Използвани източници и литература:
1. Драбкин А. Сражавах се в боец.
2. Драбкин А. Воювах на Ил-2.
3. Драбкин А. Воювах в СС и Вермахта.
4. Исаев А.В. 10 мита за Великата отечествена война.
5. Кривошеев Г.Ф. Русия и СССР във войните на 20 век: загуби на въоръжените сили.
6. Бойни действия на Луфтвафе: възходът и падението на хитлеристката авиация” (превод на П. Смирнов).
7. Швабедисен В. Соколите на Сталин: анализ на действията на съветската авиация през 1941-1945 г.
8. Анохин В.А., Биков М.Ю. Всички изтребителни полкове на Сталин.
9. Щурмови самолет Ил-2 // Авиация и космонавтика. 2001. № 5-6.
10. www.airwar.ru.
11. //bdsa.ru.