Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Но это было только началом...
Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в
Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали
вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них
использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.
Одна из крупнейших дорог такого типа появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже
были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута
6 дюймов).
Однако моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. В
России это произошло в 1834 году. Родина отечественных железных дорог - город Нижний Тагил. Именно там был построен и
испытан первый российский паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Наша первая железная дорога была короткой (854
метра), и «широкой» (колея 1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре на ней вновь стала использоваться
конная тяга.
Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии
Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).
В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербургско-Московской железной дороги. На ней было
решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных
железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи – 1435 мм.
Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам
В начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной
территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных
тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.
Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании.
Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из
вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и
Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно
попадающую под определение узкой – 1067 мм.
На протяжении 19 века в России существовало большое количество конно-рельсовых узкоколейных дорог. Крупнейшая из них,
длиной около 60 километров, действовала в 1840 - 1862 годах. Она соединяла пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино
на реке Дон, в нынешней Волгоградской области. Такие дороги строились, главным образом, для доставки грузов на заводы и
фабрики – там, где не было возможности проложить «нормальный» железнодорожный путь. Узкую колею выбирали с целью сокращения
расходов на строительство.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями
Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Жизнь первой узкоколейной железной дороги оказалась
недолгой: в 1898 году она была перестроена в линию нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных линий в самых различных
регионах России. Они стали очень быстро развиваться и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных
железных дорог с колеёй 1067 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции
Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898
годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на
левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки – к
Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.
Первые известные железные дороги с колеёй 750 мм были открыты в 1894 году. Одна линия пролегла по российской столице и её
ближним пригородам (Санкт-Петербург - Борисова Грива, протяжённость 43 километра), другая появилась в районе Ленских
золотых приисков, в нынешней Иркутской области (Бодайбо - Надеждинская, ныне Апрельск, протяжённость 73 километра). Вскоре
стали в огромном количестве появляться небольшие железные дороги узкой колеи, обслуживавшие промышленные предприятия.
В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа.
Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.
В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число
узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.
Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог – «лагерные» линии. Они появлялись на
предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы
железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке
нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее
семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 – 70 километров.
В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм,
начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан – Палатка). Железная дорога должна
была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое
закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате,
от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.
Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном
округе. Все они позднее были разобраны.
Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка
торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея – 750 мм.
В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть
узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в
стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса
преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час,
максимальная достигнутая скорость - 106,2 км/час!
В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых»
железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали очень недолго.
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм,
построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть
железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).
Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с
удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на
тысячи километров.
Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее
многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию
на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога – в Атбасаре (Акмолинская область).
Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место
среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги
колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому
же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь
Другой колеи).
В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные
железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок»
отмечались и позднее).
Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и
Единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод
(Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм – Камбарский машиностроительный завод
(Камбарка, Удмуртия).
1990-е годы – самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с
переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное
сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров
железнодорожных линий узкой колеи.
В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре
остановилось и производство локомотивов.
По просьбам читателей я потихоньку начинаю рассказывать про старые, забытые уже, дороги. В рассказах буду использовать тексты из своего путеводителя и новую, ранее не опубликованную информацию
Вступление
Короткая дорога - знакомая дорога. Помнится в детстве, когда мне было лет 10, мы с отцом собирали в лесу грибы, коих тогда было «хоть косой коси». Вышли на какую-то довольно-таки прямую просеку, заросшую уже большими частыми липами и берёзами, но всё ещё различимую в густом сильном лесу. Отец мне тогда сказал: «Смотри, сынок, это - старая Московская дорога!» Московская дорога! Тогда мне казалось, что если идти по этой заросшей просеке день, два, неделю, то выйдешь прямо к Кремлёвской стене с малиновыми звёздами на башнях! От восторга, от ощущения значимости этой дороги захватило дух! Потом, повзрослев, в Москву я всё-таки попал, правда, не по этой дороге, прожил там двадцать лет, но особых восторгов по этому поводу не испытываю. Но с детства остались в душе благоговейный трепет и какое-то очень сыновнее, уважительное отношение к лесным дорогам. В сущности, вся наша жизнь - дорога! Первая половина жизни - дорога от дома, вторая - дорога к дому! В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага.
Узкоколейка
Пожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку.
История дороги.
Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой!
Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!)
Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней).
Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана.
Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни!
Получается, что покойный уже к тому времени М.Ф. Щербаков спас наш город в холодную зиму от замерзания, а фабрики – от полной остановки! Поставки в город каменного угля восстановили через немного погодя, как немца от Каширы и от железных дорог отогнали. Тогда ведь «с колен поднимались» быстро. После войны Узкоколейка ещё долго, вплоть до строительства кольцевого шоссе Озёры- Мощаницы, (до 1980 года), не теряла своё транспортное значение. По ней ездили из Озёр во все северо-западные населённые пункты нашего района, возили лес. Постепенно она стала дорогой охотников, ягодников и грибников. Для них Узкоколейка (название дороги так и сохранилось с давних времён) является этакой культовой, определяющей их лесную деятельность, дорогой. «Где собирал грибы? За Узкоколейкой! Где набрал жбан черники? Перед Узкоколейкой! Как пройти к малиннику? По Узкоколейке до бывшего Чёртова моста, что напротив Комарёва, и направо!» Заплутавшие в лесу грибники и ягодники (охотники не плутают), часто спрашивают: «Как выйти на Узкоколейку?» (Дальше уже сообразят).
Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева - трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна. Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа - мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева - известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги.
Если идти по Узкоколейке дальше, то напротив Болотова (напротив Бутурлинки) будут Малые (или Горсоветские) Торфа. Три болота. Одно слева от дороги, и два справа. На левом болоте (его ещё зовут Лесным озером) растут красивые лилии. Далее, с правой стороны огромная, примерно 800х600м свежая вырубка - «Горелая вырубка». В 2005 году здесь горел лес в летнюю засуху. Лес этот потом свели. Отсюда и название вырубки. За вырубкой дорогу пересекает Немёрзлый овраг. Там труба бетонная лежит. Овраг здесь ещё не глубокий, не набравший силу. Если подняться от оврага дальше по дороге, то справа будет круглое маленькое болото, называемое Блюдечком. Пройдя метров 200 далее, увидим дорогу, пересекающую Узкоколейку. Это старая дорога между Комарёвом и Паткином. Дорога в прошлом очень известная, очень значимая. Пройдя метров 100 дальше, видим, что Узкоколейка проходит низиной. Это знаменитый Кольский овраг, берущий своё начало от болота, называемого Большие Торфа, что примерно в восьмистах метрах справа от дороги. Овраг этот, после долгих блужданий по лесу, выходит к Алёшковской речке. Слева от дороги круглая, диаметром метра четыре и глубиной до полутора метров лужица, пересыхающая летом. За лужицей начинается сплошной песок, колеи дороги, размываемые вешними водами и дождями, становятся глубокими. Справа в крупном сосняке - известный всем ягодникам малинник. Далее по обеим сторонам дороги начинается большая вырубка. На краю её, с левой стороны еловая посадка. Ели большие, ровные, высокие. Стоят стройными рядами. Осенью здесь собирают белые грибы, а зимой здесь любят укрываться от февральских ветров кабаны. Правда, от пули их густой ельник укрыть не может.
За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво.
Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры.
Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги.
Сергей Рогов 19.10.2017.
Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить
Узкоколейки сыграли огромную роль в истории России. Они трудились в сельском хозяйстве и в промышленности, воевали в двух мировых войнах, осваивали целину, трудились там, где не было других средств сообщения. К сожалению, к концу 20 века они практически исчезли с лица нашей Родины, в отличие от других стран, где узкоколейные железные дороги охраняются государством, являются музейными экспонатами.
Но когда же появились узкоколейные железные дороги?
Родиной железных дорог считается Великобритания. Там они были построены впервые в начале 19 века, а в 1825 году был пущен первый поезд общего пользования между городами Стоктон и Дарлингон. Протяженность дороги составила 40 километров, а ширина клеи – 1435 миллиметров (теперь это мировой стандарт).
В России впервые железная дорога появилась в Нижнем Тагиле на горнодобывающем руднике. Создателями паровоза были братья Черепановы. Протяженность этой дороги составила 854 метра, а ширина колеи -1645 миллиметров. Вскоре она была закрыта.
Официально железные дороги появились в России только в 1837 году. Линия пролегала между Санкт-Петербургом и Царским Селом. А уже в 1843-1851 годах железная дорога появилась между Санкт-Петербургом и Москвой. Ширина колеи составила 1520 миллиметров, что теперь является стандартом для отечественных железных дорог. В современном мире у разных стран разные стандарты ширины колеи, что является определенной проблемой при перевозки пассажиров и грузов.
Узкоколейные железные дороги появились немного позже обычных железных дорог. Произошло это в 1863 году в Великобритании в Северо-Западном Уэльсе. Дорога предназначалась для перевозки сланца от рудника для порта. Протяженность дороги составила 21 километр, а ширина колеи – 597 миллиметров.
В 19 веке в России существовало множество дорог с узкой колей и с конной или ручной тягой. Это позволяло перевозить грузы в тех местах, где строительство нормальной железной дороги не могло быть осуществлено, и сокращало расходы.
Самой большой узкоколейной дорогой России того времени с конной тягой была дорога, которая соединяла пристань Дубовка на реке Волга с Качалино на реке Дон. Протяженность дороги составила 60 километров и действовала в 1840-1862 годы.
Первая в России узкоколейка существовала в 1871-1876 годах в Орловской области. Ширина колеи составила 1067 миллиметров.
С конца 19 века началось строительство целой сети узкоколейных железных дорог в малоосвоенные районы страны. Например, существовали ветки: Ярославль-Вологда-Архангельск (795 километров), Покровск-Уральск. Их колеи были размером 1067 и 1000 миллиметров.
С 1890-х годов стали появляется узкоколейки с колеей всего 750 миллиметров. Например, ветки: Санкт-Петербург-Всеволожск, Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога. Строились они в основном для обслуживания промышленных предприятий.
Во времена Советского Союза число узкоколеек продолжало увеличиваться.
С временами сталинского террора связано появление «лагерных линий». Они соединяли лагеря и заводы с местами добычи полезных ископаемых. Узкоколейки строили в основном в северо-восточных районах страны (Магаданская область, на Камчатки, в Чукотском автономном округе).
В 1930-х годах была окончательно выработана специализация узкоколейных железных дорог – это перевозка леса и торфа. Стандарт для колеи – 750 миллиметров.
В 40-е годы 20 века в состав СССР вошли Эстония, Латвия и Литва, где была едва ли не лучшая сеть узкоколейных дорог в стране.
В годы Великой отечественной войны сеть узкоколеек пополнилась за счет строительство дорог, как нашими войсками, так и вражескими.
А в 1945 году к СССР был присоединён Сахалин с развитой системой узкоколейных железных дорог, которая в дальнейшем получила развитие.
С середины 20 века начался настоящий бум строительства узкоколеек. Он связан с освоением целинных и залежных земель в Казахстане.
Но с 60-х годов число узкоколейных дорог стало сокращаться. Это связано с тем, что узкоколейки стали заменяться дорогой нормальной ширины, которая строилась параллельно. Так узкоколейные железные дороги торфяного и лесовозного назначения строились до конца 1970-х годов. До 1990-х годов производился выпуск подвижного прицепного состава и локомотивов для узкоколейных железных дорог. В 1993 году производство было остановлено.
Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев».
Начало начал…
Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки - морского порта.
Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.
Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.
Отечественные дороги
На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» - настил из древесины.
Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.
В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.
Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.
Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.
Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.
Алла Дорожкина (11 класс)
Руководители:
А.М. Подурец
В.Ф. Кузнецова
Наша работа посвящена изучению узкоколейных железных дорог (УЖД) Юго-запада Нижегородской области. Выявлению их особенностей, изучению истории их развития, распространения, функционирования и причины выведения из эксплуатации.
Цели и задачи:
В ходе работы мы хотим выяснить, какие узкоколейные железные дороги функционировали на Юго-западе Нижегородской области. Кем и для чего они были построены, куда вели, почему стали никому не нужны и были закрыты.
Задачи работы:
Выявить материалы по истории УЖД нашего края, в том числе картографические;
Составить картину эволюции этой УЖД (возникновение, развитие, упадок, закрытие);
Описать ряд экспедиций, проведённых детским туристским клубом по УЖД в последнее время;
Рассмотреть возможности сохранения (восстановления) УЖД Юго-запада Нижегородской области.
Что такое УЖД?
Впервые паровая тяга была применена англичанином Д. Стефенсоном на рудниках, для облегчения труда рабочих, а первая железная дорога общего пользования была построена в 1825 году в Англии. В России же первая железная дорога с паровой тягой была построена талантливыми крепостными механиками – отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми – на Нижнетагильском заводе в 1834 году.
Как мы видим, железные дороги появились впервые в производстве для облегчения труда людей. Так как первая железная дорога появилась: в Англии – в шахтах, а в России – на заводе, то можно предполагать, что они были узкоколейные.
Первая железная дорога общего пользования в России была построена и открыта для движения в 1837 году – между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска (27км). В 1851 году было закончено строительство железной дороги Петербург – Москва (ныне Октябрьская), в то время длиннейшей в мире (644км) .
Железнодорожная колея – путь, образованный двумя рельсовыми нитями, жёстко закреплёнными на шпалах на точном расстоянии одна от другой. Это расстояние, называемое шириной железнодорожной колеи, измеряется между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке (на закруглениях ширина железнодорожной колеи увеличивается для уменьшения сопротивления движению подвижного состава). Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1524 мм (5 футов ). За рубежом наиболее широко применяется железнодорожная колея 1435 мм, но бывают и более узкие, например, в диапазоне от 1397 до 1016 мм имеется 17, а от 1000 до 750 – 18 различных размеров железнодорожной колеи, и более широкие, чем в России (которые применяются очень редко).
Узкоколейная железная дорога – железная дорога с шириной рельсовой колеи менее нормальной. Первоначально ширина колеи избиралась для каждой узкоколейной железной дороги произвольно, в результате чего ныне имеется свыше 60 различных узких колей, от 1397 мм до 187 мм.
К 1950 гг. для наземных узкоколейных железных дорог стала стандартом колея шириной 750 мм. В СССР узкоколейные железные дороги в 1931г. составляли только 2% от общего числа железных дорог. Общая длина узкоколейных железных дорог общего пользования всего мира составляла в 1890 г. 65000 км. (10% всей сети железных дорог), в 1912 г. составляла уже 185000 км. (17%), и в 1922 – 255000 км (21,5%). 60% всей Африканской и 89% всей Австралийской сети железных дорог – узкоколейные .
Как можно заметить, в нашей стране узкоколейных железных дорог было значительно меньше, чем в других странах.
Преимущества узкоколейной железной дороги:
- Простота строительства и эксплуатации.
- Меньшие финансовые затраты на строительство и эксплуатацию.
- Большая маневренность.
1) Узкоколейные железные дороги проще и легче строятся и используются, поэтому их можно строить на время. Бывают даже переносные узкоколейные железные дороги.
2) Для строительства узкоколейной железной дороги используется меньше материала и меньше рабочей силы, а также, если понадобится, железную дорогу можно перенести в другое место, что позволяет не потерять средства или материалы.
3) Колея уже, и поэтому радиус закругления уменьшается до 40 м. При этом поезд узкоколейки может преодолевать более крутой подъём — от 0,02 до 0,045, а при электрической тяге даже 0,08. Вся конструкция узкоколейной железной дороги вместе с поездами гораздо легче.
4) Нагрузки на рельсы от оси подвижного состава значительно меньше, чем на ширококолейных железных дорогах, и составляет для локомотивов от 4 до 9т.
Из нашего собственного опыта походов по местам бывшей узкоколейки можно добавить, что узкоколейка – гораздо более экологичный вид транспорта, чем автомобильная дорога. Ширина современного асфальтового шоссе в 2-3 раза больше, чем полотна УЖД, соответственно для прокладки узкоколейки требуется вырубить меньше леса (если, например, дорога идёт по лесу, как в случае Выксунской УЖД).
К недостаткам узкоколейки следует отнести меньшую производительность, по сравнение с дорогой широкой колеи. Все её преимущества – для локального использования. Узкоколейные железные дороги плохи тем, что при перевозке грузов на большие расстояния требуется их перевалка на составы широкой колеи.
Почему нас заинтересовала история узкоколейных железных дорог Юго-запада Нижегородской области
Эта тема заинтересовала нас ещё и потому, что в Сарове тоже когда-то была узкоколейка, впоследствии заменённая железной дорогой с широкой колеёй. Во многих маленьких посёлках и городках, на заводах и лесозаготовках узкоколейки играли немаловажную роль. В нашей местности много заброшенных узкоколеек, очень интересно узнать, для чего они служили, куда вели и почему были заброшены. Так же было бы любопытно узнать, может и сейчас, в наше время было бы выгодно использовать такой вид транспорта, ведь он имеет много преимуществ.
В некоторых книгах о Нижегородской области нам удалось найти упоминания об интересующей нас узкоколейке.
Из книги Л.Л. Трубе «Наши города» мы узнали, что в 1954 году общая протяжённость железных дорог Выксунского района, занимавшего площадь около 2000 км 2 , составляла более 400 км. Узкоколейные железные дороги принадлежали Выксунскому лесоторфоуправлению (ЛТУ). Добыча леса и торфа велась этим предприятием не только на территории Выксунского района, но и в Вознесенском районе Нижегородской области и Ермишинском районе Рязанской области. Железнодорожная сеть состояла не только из постоянных путей, но и из диковильных (временных) путей, которые вели прямо на лесосеки .
По узкоколейным железным дорогам юго-запада Нижегородской области осуществлялось и пассажирское сообщение. До появления дорог с асфальтированным покрытием единственной связью с отдалёнными деревнями и посёлками была узкоколейная железная дорога. Жители Вознесенского района называли её «дорогой жизни» .
История Выксунской УЖД
Магистральная железная дорога шла от Выксы до станции Сарма. Долгое время эта дорога была главной транспортной магистралью, связывающей Куриху с внешним миром.
Первоначально железная дорога принадлежала Выксунскому металлургическому заводу. Ее ширина составляла 630мм . Владельцы заводов в 1894г. построили узкоколейные железные дороги с конной тягой. Это давало большую экономию, удешевление перевозок вдвое по сравнению с гужевыми. Длина этих гужевых узкоколейных дорог составляла 60 км.
Прокладывание узкоколейки Выкса — Куриха началось еще до революции. В 1912 году появились паровозы. В 1917-1918 дорога была перешита на 750 мм, то есть на стандартную ширину. В 1922 г. строительство железной дороги была доведена до станции Сарма.
В 30-е годы металлургический завод пережил второе рождение. Одновременно со строительством проходит реконструкция железнодорожного транспорта. Третий этап реконструкции железнодорожного транспорта в Выксе приходится на конец 50-х — начало 60-х гг. До этого периода работа паровозов, действующих на широких и узких колеях, была на дровах и каменном угле. Взлет хозяйственного развития на Курихе приходится именно на 50-е — 60-е гг., т.к. железная дорога, была единственным тогда надежным сообщением с другими городами.
В 1960 г. Выксунский завод уже не нуждался в дровах и отказался от железной дороги. Железную дорогу принял Выксунский леспромхоз.
В 1976 году проложили асфальтированную дорогу Вознесенское — Куриха. С этого момента начался постепенный упадок Выксунской УКЖД. До этого посёлок Куриха (станция Сарма) был транспортным центром всего района. Теперь им стал поселок Вознесенское –административный центр района.
В 1996 г. лесучасток закрыли ввиду отдаленности и уменьшения объема вывозки древесины. После закрытия лесоучастка начали разбирать железную дорогу . В 1970-е гг. пассажирский поезд Выкса — Димара — Куриха ходил несколько раз в день и состоял из 10-12 пассажирских вагонов.
Согласно расписанию Выксунской УЖД за 1985 год видно, что из Выксы ходили поезда: до Димары — 1 раз в день, до Сармы – 1 раз, до Кирпичного – 4 раза, 5 раз до Вереи, до Внутреннего — 2 раза. Мы можем отметить, что поезд ходил довольно часто.
В 1999 году пассажирское движение по дороге было закрыто. Депо в Выксе закрыто в 2003.
В настоящее время от железной дороги остались только насыпи и поляны на местах станций и разъездов. Деревянные мосты через реки разрушены. К сожалению, такая участь постигла большую часть узкоколейных железных дорог страны, они не выдержали конкуренцию с автомобильным транспортом.
География Выксунской узкоколейки
В нашем распоряжение было несколько карт, относящихся к разным годам.
Самым старым из найденных нами изображений Выксунской узкоколейки на картах, является, по-видимому, «Карта подъездных путей Приокского горного округа». К сожалению, год на ней не указан. Но, поскольку Приоркский горный округ существовал с 1920 по 1928 годы , видимо состояние дороги указано на этот период.
Карта подъездных путей Приокского горного округа
Участки дороги на этой карте показаны, по-видимому, довольно условно. Например, посёлки Кочгар и Владимировка в реальности отстоят от линии УЖД на несколько километров, а глядя на карту, можно подумать, что дорога проходила прямо через них. Видно также, что многие ветки вели на торфоразработки.
Второй по времени картой является карта нашей местности, не позже 1940-х годов. Эта карта, по сравнению с предыдущей, чётче привязывает УЖД к местности. В то же время видно, что состояние УЖД на ней указано примерно то же.
Карта 1940-х годов
В нашем распоряжении имеется также несколько географических карт 1964-2004 годов издания, на которых обозначены участки Выксунской узкоколейки. Анализ этих карт показывает, что их, к сожалению, нельзя использовать как достоверный источник для анализа того, как развивалась эта дорога. В картах много противоречий, например, на поздних картах обозначены участки узкоколейки в то время как известно, что в те годы они уже не существовали. Мы использовали эти карты для того, чтобы составить общую карту железной дороги, на которой указали все участки, попавшие на карты, но без указания времени их существования. Такая общая карта, составленная нами, приведена на рисунке.
Общая карта путей, составленная по разным источникам
Надо отметить, что, путешествуя по узкоколейке, мы несколько раз встретили участки дороги, не обозначенные ни на одной из доступных нам карт. На общей карте эти участки обозначены коричневым цветом. Это может объясняться тем, что существовали участки дороги, которые действовали непродолжительное время, поэтому они не успели попасть ни на одну из карт.
Из анализа карт можно сделать вывод, что наибольшего развития Выксунская узкоколейка достигла в 1960-х – 1970-х годах.
Экспедиции по УЖД
Первое знакомство с УЖД состоялось в 2002 году. Тогда, во время похода в районе села Илев туристы осмотрели остатки железнодорожного моста через реку Илевку. Сразу же после этой экспедиции перед нами встали вопросы: Что это за дорога, откуда и куда она вела, для чего существовала, когда была разобрана. Было принято решение собрать материалы о железной дороге и совершить экспедиции, в которых мы разведывали и обследовали эту дорогу.
В период с 2004-2008 туристами клубов ЦВР было совершенно 6 экспедиций. Всего было пройдено более 80 км по бывшим ЖД путям на территории Вознесенкого и Выксунского районов Нижегородской области и Ермишинского района Рязанской области.
Первая экспедиция
Маршрут: Куриха – Илев — Три Овражка
Время: 2004 год
Пройдено по УЖД: 15 км
Количество участников: 20 человек
Результаты экспедиции: Мы выяснили, что УЖД заканчивается не в районе Илева, а в 5 км восточнее его (в лесу по направлению к Трем Овражкам). В конце дорога разветвляется на несколько веток, которые, по-видимому, шли каждая на свою лесосеку. В ходе экспедиции обнаружены остатки подвижного состава, рельсы, костыли.
Начало южнее Курихи, урочище Прудки. Пройдено 3деревянных моста, по двум из которых можно пройти пешком (через речки Ульчадьму и Илевку). В месте, где отходит Покровская ветка, осталась большая поляна, там, где был разъезд «6 км». Там мы увидели дверцы от вагонов и другие фрагменты железной дороги.
Двери от вагона
Мост через Илёвку. Фото 2005 г.
Мост через речку Ульчадьму
Участники экспедиции на привале
Вторая экспедиция
Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Куриха
Пройдено по УЖД: 10 км
Количество участников: 15
Результаты экспедиции: мы обнаружили неизвестную технологическую площадку. Мы предполагаем, что это могло бы быть место заправки паровозов водой. На месте бывшего разъезда Алванейского осталась большая поляна.
Карта района Второй экспедиции
Узкоколейка шла по лесу
Так выглядят остатки УЖД, шедшей через поле у Курихи
Мост через Сарму в Курихе
Группа участников Второй экспедиции
Третья экспедиция
Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Димара
Пройдено по УЖД: 14 км
Количество участников: 25 человек
Результаты: начало экспедиции проходило по высокой насыпи. Первая ночевка была около двух мостов через р. Варнаву и р. Солнце. На месте разъезда Раздолистого мы обнаружили остатки бетонных сооружений. От этого места до деревни Димара участок УЖД используется для вывоза леса автотранспортом. В самой Димаре мы обнаружили несколько вагончиков, станционные постройки, остатки рельсов.
Карта района Третьей экспедиции
Остатки железнодорожного моста через Варнаву
Остатки моста через реку Солнце
В некоторых местах насыпь довольно высокая
Поворот дороги
Зримые остатки УЖД
Разъезд Раздолистый
Развилка дорог
Станция Димара
Идёт утилизация остатков рельсов
Четвертая экспедиция
Маршрут: Раздолистый – Димара — Новый Лашман – Лесомашинный — Углипечи
Пройдено: 25 км
Количество участников: 3 человек
Результаты: В Новом Лашмане осмотрели кладбище власовцев, которые работали на лесоповале. Между Димарой и новым Лашманом местные жители выдергивали и собирали костыли из шпал. В Углипечах познакомились со старожилом, который рассказал интересные факты, как он в детстве с родителями занимался углежжением. Так же запомнилось, что в некоторых местах использовались крыша вагонов УЖД вместо мостов через реки (р. Луктос).
Остатки вагончиков УЖД
Остатки разрушенного моста через реку
Пятая экспедиция
Маршрут: Боевой — Виля
Пройдено: 16 км
Количество участников: 10 человек
Результаты: Около Боевого туристы обнаружили вагончик. На станции Домики есть остатки деревянных построек, мы предполагаем, что это были станционные дома. На разъезде Кирпичном стоят несколько жилых домов. Сохранилась дамба Вильского пруда, по которой шла УЖД.
Район Пятой экспедиции
Вагон около Боевого
Бывшая станция Домики
Разъезд Кирпичный
Дорога проходила по плотине Вильского пруда
Группа участников Пятой экспедиции
Шестая экспедиция
Маршрут: родник Прудки – Куриха (мы обошли многие окрестности Курихи, но по самой УЖД прошли всего небольшой участок)
Пройдено по УЖД: 3 км
Количество участников: 13 человек
Результаты: Пройдено два моста через реку Луктос и безымянный ручей.
Окрестности посёлка Куриха (Сарма)
Мост через реку Луктос
Мост через ручей
Дорога подходит к станции Сарма (посёлок Куриха)
На этом месте был вокзал станции Сарма
Группа участников Шестой экспедиции
Итог всех экспедиций
В результате шести экспедиций пройдено по путям УЖД около 85 км, из которых мы прошли по основной магистрали Выкса – Илев около 60 км. Длина всех путей выксунской УЖД составляла 362 км. Следовательно, за все эти экспедиции мы прошли около четверти УЖД. Мы обнаружили остатки 10 деревянных мостов. Обнаружено несколько брошенных вагонов.
Мы пришли к выводу, что прокладывать туристические маршруты по полотну бывшей УЖД — это очень удобно. Так как эти участки не заболоченны, не полностью заросли, они прямые, нанесены на старые карты, по ним легче ориентироваться. Некоторые участки УЖД сейчас используются в качестве автомобильных (лесовозных) дорог. Но в скором времени, эта эксплуатация будет невозможно потому, что дорога будет разбита этими машинами, ведь она не подготовлена для такого транспорта.
Большинство поселков при разъездах и станциях прекратили свое существование. Остались только самые крупные, которые сумели перейти на другие виды деятельности.
Самое сухое место для палаток — на железнодорожной насыпи (май 2006 г.)
Обед готовить тоже удобнее на дороге (август 2006 г.)
Возможности возрождения УЖД
Отдельную главу нашей работы мы решила посвятить рассмотрению возможностей восстановления узкоколейки.
Нам известно несколько мест, где узкоколейка используется как туристический объект. Например: Гуамское ущелье в горной Адыгее, Переславль-Залесский. В этом есть много плюсов. Прежде всего, — сохранение исторических объектов, кроме того, катание на узкоколейке превращается в увлекательный аттракцион. Мы считаем, что восстановление узкоколейки от станции Выкса до станции Сарма (это был основной участок) привлечет много туристов. Конечно, восстановление УЖД не обойдется без создания туристской инфраструктуры: строительство гостиниц, музеев, развлекательных центров. Такой вариант предложен в работе Анны Мироновой « ». Восстановленная УЖД была бы хорошим дополнением к этому проекту.
Поездку, по нашему плану, можно сделать по типу Кругобайкальской железной дороги. То есть устраивать несколько зеленых стоянок на маршруте, там есть возможность искупаться в Байкале, позагорать, просто наслаждаться сказочной природой. В нашем же случае предлагаем искупаться в пруду около Вили, а наслаждаться натуральной красотой окружающего мира можно во время всей поездки. На станции Сарма можно создать музей, по типу того, который существует в Переславле-Залесском. В нем можно было бы сохранить образцы вагончиков, локомотивов, которые раньше передвигались по УЖД.
Не только нас одних заинтересовала эта тема. В сентябре 2006 года №36 в газете «Аргументы и факта» вышла статья, откуда взята следующая цитата: «В живой музей планируется превратить 65 км узкоколейной железной дороги в Шатурском районе. Для этого выделены два пассажирских вагона и мотовоз. Раньше в регионе существовала разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, использовавшихся как для доставки торфа из мест добычи, так и для перевозки пассажиров. Сейчас пассажирское движение осталось лишь между поселком Бакшеево и деревней Острова. В настоящее время ведутся работы по продлению этой ветки до микрорайона Керва и города Шатуры» .
Шатура-город, который расположен в Подмосковной Мещере, рядом с системой озер, в 124 км к востоку от Москвы.
Гуамское ущелье
В данный момент в Алапаевске (Свердловская область) действует УЖД, причем она используется не как объект туристического внимания, а как транспортное средство.
Литература
1 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 626
2 Малая Советская Энциклопедия, т 9, 1931, с 109
3 Большая Энциклопедия, Санкт-Петербург, 1904, Товарищество «Просвещение», т 18,с 761
4 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 618
5 Л.Л. Трубе «Наши города», 1954, Горьковское книжное издательство, с 178
6 Логинов В. «Отчий край», Нижний Новгород, Нижегородский гуманитарный центр, 1994, с 25
7 Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек». УЖД Нижегородской области
8 Юшкова А., Голубин Д. История железной дороги Выкса-Куриха-Илев.
VIII открытая научно–практической конференция юных экологов, краеведов и туристов ЦВР «Открытие родной земли». Саров, 2005.
10 Бормотов И.В. Адыгея туристская. Горно-рекреационное природопользование. Майкоп: ОАО «Полиграфиздат «Адыгея», 2008
11 Газета «Аргументы и факты» №36 2006 год, сентябрь
В работе использованы фотографии А.Ю. Соболевой, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцовой, а также авторов
Работа была представлена на областной краеведческой конференции в Нижнем Новгороде в 2010 году