Вручную прокладывали до 12 км в день, а не по "в среднем около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни и по 4 км".

«Русское чудо» в черных песках

Уже само намерение российского правительства проложить железнодорожную магистраль сквозь пустыню Каракумы вызвало широкий международный резонанс. Причем большая часть как отечественных, так и зарубежных специалистов сомневалась в реализации подобного проекта.

Американские и европейские газеты публиковали иронические заметки, авторы которых снисходительно называли проект «русской утопией». Но начавшееся вскоре строительство дороги охладило пыл скептиков: западная пресса еженедельно печатала сводки о ходе работ как о боевых действиях. Стройка эта была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался писатель-фантаст Жюль Верн. И уже в 1892 году вышел в свет его новый роман, «Клодиус Бомбарнак», описывающий путешествие французского репортера по уже существовавшей Закаспийской железной дороге…

Транспортная проблема

Во второй половине XIX столетия Россия контролировала значительные территории на восточном побережье Каспийского моря. Созданный плацдарм позволил продолжить наступление вглубь Средней Азии, завершившееся присоединением к империи части хивинских, кокандских и бухарских владений. Но удаленность этого стратегически важного региона от европейской части России создавала сложности как в управлении краем, так и в охране новых границ. Иными словами, необходимо было решить транспортную проблему. Об этом же настоятельно просил Санкт-Петербург и генерал Михаил Скобелев, войска которого в 1880 году готовились к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Не взяв ее, нечего было и думать о дальнейшем продвижении вглубь Ахалтекинского оазиса.

9 июля 1880 года император приказал «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги» и «вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги». А уже 27 июля 1880 года генералу Анненкову было поручено возглавить работу по сооружению первой очереди железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата…

От Каспия до Кизил-Арвата

В том же, 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, включавший 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и представителей других профессий, а также 1080 нижних чинов различных специальностей. Это и были строители первого участка будущей Закаспийской железной дороги. Первоначально предполагалось построить здесь переносную конную железную дорогу системы Дековиля. Однако вскоре стало ясно, что это нереально: сыпучие пески, барханы и почти полное отсутствие воды и фуража… Не отказываясь совсем от использования «переноски», Анненков принимает решение о строительстве паровой железной дороги и уже через 10 дней (4 сентября) рапортует о завершении работы. В ответ последовало очередное высочайшее повеление, предписывавшее продолжить прокладку магистрали до Кизил-Арвата. Общая протяженность дороги от Михайловского залива до этого пункта должна была составить 217 верст (230 километров). Ровно через год (4 сентября 1881 года) первый паровоз пришел в Кизил-Арват, а уже с 20 сентября началось регулярное движение поездов по этому маршруту.

Закаспийская железная дорога строилась в неимоверно сложных условиях: она шла через песчаные барханы, солончаки и степи, прокладывалась под палящим солнцем, не хватало воды. Для ускорения работ к военным строителям присоединились вольнонаемные рабочие из российских губерний. Но они, не привыкшие к жаркому климату, безводью и местной пище, часто болели. Было решено «мобилизовать» армян из Баку, Шуши и Елизаветполя, легче переносивших жаркий климат и владевших персидским и тюркским языками. Они-то и помогали русским инженерам и техникам общаться с мусульманским населением.

Для солдат железнодорожного батальона сформировали специальный укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов. Они были приспособлены не только для жилья, в них располагались кухни и мастерские, столовая, кузница и склады, телеграф и медпункт. Здесь же поместили пункт управления строительством.

Все необходимые материалы доставляли из России в Михайловский залив пароходами, затем рельсы и шпалы перегружались на специальные поезда. Строительство осуществлялось по скоростной американской технологии: поезда, подталкиваемые сзади паровозами, подходили к тому месту, где заканчивалась уже построенная колея. После укладки каждых 100 саженей пути материальный поезд продвигался по уложенной линии вперед, и работа продолжалась. Запаса материалов обычно хватало на две версты. Когда они заканчивались, поезд отходил назад и становился в специально отведенный тупик, чтобы пропустить очередной состав со стройматериалами. Так удавалось укладывать шесть верст пути в день. А для доставки на стройку менее тяжелых материалов использовался конный и верблюжий транспорт. Особую проблему представляло водоснабжение строительства. На совершенно безводные участки пути вода доставлялась специальными поездами и верблюдами, перевозившими ее в бидонах.

Большая часть возводимой дороги, лишь изредка пересекавшей оазисы, проходила по глинистой, солонцеватой, песчаной пустыне, сменявшейся иногда барханами. Летучий песок, переносясь с места на место, засыпал и разрушал шпалы, железнодорожное полотно, бараки для рабочих, приводил в негодность технику. Но ничто не могло остановить генерала Анненкова, руководившего стройкой. Михаил Николаевич придумал новый способ борьбы с движущимися песками: он распорядился посадить кусты саксаула вдоль возводимой железнодорожной трассы. Метод Анненкова оказался настолько эффективным и рентабельным, что впоследствии с успехом применялся при строительстве железных дорог в Алжире, Ливии и в пустыне Сахара…

Однако завершение строительства этого участка осуществлялось уже без генерала Анненкова. Война с текинцами продолжалась и во время строительства, так что солдатам железнодорожного батальона не раз приходилось брать в руки оружие. Михаил Николаевич, получив серьезное ранение при рекогносцировке местности в Янги-Кала, был вынужден оставить свой пост. Он возвратился в укрепление Самурское и, немного подлечившись, был отозван в Санкт-Петербург, где получил новое назначение: ему предписывалось руководить строительством стратегических железных дорог в Полесье.

Кизил-Арват – Мерв – Самарканд

После трех лет активной эксплуатации дороги в апреле 1885 года было решено продолжить ее до реки Амударья: уже 12 июля того же года были уложены первые рельсы от Кизил-Арвата. Сооружение очередного участка магистрали вновь поручили Михаилу Анненкову. Темпы работ резко возросли, уже 29 ноября первый паровоз прибыл в Асхабад: за четыре с половиной месяца было уложено 205 верст пути. В столице Закаспия строителям магистрали была устроена торжественная встреча.

Но Санкт-Петербург требовал ускорить строительство. 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский, а в помощь ему сформировали и 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Уже в следующем году батальоны объединили в единую железнодорожную бригаду и пополнили ее специальными кадровыми ротами.

2 июля 1886 года дорога достигла города Мерва. Когда сюда прибыл первый русский поезд, в Мерве царили, по описанию очевидцев, торжество и ликование... Этот день командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев отметил соответствующим приказом, в котором говорилось: «Сегодня, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсам пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии… С первых дней сформирования вверенного мне батальона ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу – проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан. Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительной длины…» (ЦГВИА, Кушкинская полевая рота. Приказы по Туркестанской бригаде. Дело 21, ф. 5873-1, листы 218–224).

Работа продолжалось в неимоверно сложных условиях. Особенно труден был песчаный участок между Мервом и Чарджуем. При малейшем дуновении ветерка гребни барханов начинали куриться, при более сильном ветре контур местности моментально менялся. Там, где был песчаный холм, образовывалась выемка, а на месте выемки вырастал бугор. Бывало, не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало, выемку заносило, а насыпь выдувало. Однако, несмотря на такие препятствия, постройка дороги шла быстро.

Завершив самый сложный участок магистрали по безводным просторам пустыни Каракумы, строители 30 ноября 1886 года вышли к Амударье. К этому времени силами 1-го Закаспийского железнодорожного батальона была построена 27-верстная линия от Михайловского залива до нового, более удобного порта на Каспии, Узун-Ада, который и стал отныне начальным пунктом Закаспийской железной дороги.

Земли же за Амударьей принадлежали Бухарскому эмирату. Российское правительство сумело договориться с эмиром о продолжении строительства магистрали по его территории до Самарканда. И сразу же перед строителями встала сложнейшая задача – возведение моста через Амударью. Но генерал Анненков справился и с ней: за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы дело было сделано. Предприимчивый Анненков соорудил деревянный мост протяженностью 2 версты 247 саженей. Подобной длины железнодорожных деревянных мостов не сооружалось еще никем и нигде в мире! И потому полюбоваться этим чудом строительной техники специально приезжали крупнейшие железнодорожные инженеры Европы и Америки.

А уже летом 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону приступить к укладке железнодорожного пути вглубь Туркестана: от бухарского города Чарджуя к «русскому» Самарканду. Опыт, приобретенный строителями в Закаспийском крае, и тщательно произведенные инженерные изыскания по линии нового участка дали возможность генералу М.Н. Анненкову проделать эту работу в более благоприятных условиях. Темпы укладки полотна все возрастали, и уже в последние дни февраля 1888 года первый поезд пришел в Бухару. А затем понадобился лишь месяц, чтобы довести полотно почти до самой границы эмирата…

Первый поезд, выехав из Красноводска, точнее, от станции Узун-Ада, прибыл в Самарканд 15 мая 1888 года – в день годовщины коронования императора Александра Третьего, в период царствования которого было осуществлено присоединение Средней Азии к России. Завершение столь масштабного проекта буквально поразило весь цивилизованный мир: сооружение железнодорожной магистрали было названо стройкой века, которая отныне стала именоваться «русским чудом».

Закаспийская военная железная дорога стала первым опытом постройки такого масштаба военным ведомством. Средняя стоимость каждой из 1343 верст от Узун-Ада до Самарканда составила всего 33 500 рублей. Такое быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство пустыни было выполнено только благодаря исключительной энергии и героическому труду строителей. Герой упомянутого выше романа Жюля Верна (alter ego самого автора) констатирует: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

Заслуги генерала Анненкова перед отечеством поистине трудно переоценить. Постройка Закаспийской военной железной дороги обошлась российскому правительству всего в 43 млн рублей. Для сравнения: ни одна железная дорога, возведенная в стране, не укладывалась в столь скромную сумму. И это несмотря на то, что нигде более не приходилось сталкиваться с такими трудностями доставки техники и строительных материалов, дальностью их подвоза, сыпучими песками и безводными пустынями, палящим солнцем и раскаленными степными ветрами…

Михаил Николаевич Анненков (1835–1899) был потомственным военным. Его отец, генерал-адъютант Николай Николаевич, отличился во время Польской кампании. Затем был командиром Измайловского полка, директором канцелярии военного министерства. Последовательно занимал посты новороссийского и бессарабского генерал-губернатора, государственного контролера, киевского, подольского и волынского генерал-губернатора. Был членом Государственного совета. Михаил Николаевич окончил Пажеский корпус, затем Академию Генерального штаба, принимал участие в усмирении польского мятежа. В 1867 году опубликовал цикл статей о применении железных дорог в военном деле. В 1869 году был произведен в генерал-майоры и назначен начальником передвижения войск по всем железным дорогам России. Его инженерный и организаторский талант принес много пользы отечеству во время Русско-турецкой войны. В 1879 году Анненков был произведен в генерал-лейтенанты. Затем последовала командировка в Туркестан на строительство Закаспийской военной железной дороги. Был первым начальником управления военных сообщений Закаспийского края. В последние годы жизни занимал различные ответственные посты в Центральной России, в частности руководил особым управлением общественных работ для оказания помощи населению, пострадавшему от неурожая... Но главным делом его жизни, вписавшим имя Михаила Николаевича в анналы отечества, было, конечно же, сооружение Закаспийской железной дороги.

За блестящее выполнение важной и ответственной работы, завершенной в столь короткий срок, за безупречную честность и самоотверженность М.Н. Анненков был удостоен грамоты императора Александра Третьего, пожалован бриллиантовым знаком Св. Александра Невского и осыпан другими милостями. А в ознаменование 25-летия существования железной дороги благодарная Россия воздвигла памятник своему достойному сыну на привокзальной площади Самарканда. На торжества по этому поводу в бывшую столицу империи Тимура были приглашены более ста официальных лиц из различных городов России и столько же гостей из соседних областей Туркестана, местных чиновников, офицеров и именитых горожан. Гостей из России встретили на перроне самаркандского вокзала 20 октября. А на следующий день при большом скоплении народа в торжественной обстановке состоялось открытие памятника генералу. Он представлял собой серый гранитный постамент из глыб, на котором установили бюст в соседстве с двуглавым орлом. На фасадной стороне монумента красовалась витиеватая надпись «Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги. 1835–1899». На задней стороне памятника, обращенной к вокзалу, содержалась краткая информация: «Закаспийская военная железная дорога постройкою начата 25 ноября 1880 года, окончена 15 мая 1888 года». Торжества завершились роскошным званым обедом в Общественном собрании, данным от имени города. Участие в нем приняли 200 приглашенных лиц, как иногородних, так и местных. Сохранившиеся в архиве документы свидетельствуют, что пиршество это обошлось городской казне в 1400 рублей…

В советское время бюст М.Н. Анненкова, двуглавый орел и обе надписи были уничтожены. На освободившемся пьедестале в сентябре 1924 года водрузили фигуру вождя мирового пролетариата. Соответственно появилась и новая надпись:

«… Ленинизм жив. Идеи Ленина для нас так же тверды и непоколебимы, как эта скала, на которой мы увековечили память Ильича. Мы выполним заветы Ленина». Некоторое время спустя в духе сталинских агиток был создан советский миф о сооружении этого памятника: «На привокзальной площади древнего Самарканда в знак любви к великому вождю В.И. Ленину рабочие, дехкане, трудовая интеллигенция города своими силами воздвигли величественный монумент. На огромной глыбе мрамора, высеченной из цельной скалы в Нуратинских горах, установлена бронзовая фигура вождя» Монумент этот, простоявший семь последующих десятилетий, был затем демонтирован…

Дворец Советов - это плод любви модернистского ар-деко и сурового советского неоклассицизма.Разработанный в 30-х годах прошлого столетия, проект этого сооружения впечатляет своим экстерьером и по сей день (правда, на картинках). Стоэтажный 420-метровый Дворец Советов должен был стать самым высоким сооружением мире.

Строительство его началось в 1937 году и скоропостижно закончилось в сентябре 1941-го, когда стройматериалы, предназначавшиеся для дворца, пошли на военные нужды. После войны строительство решили не возобновлять, не до того было.

Главный Туркменский канал

1950 год ознаменовался началом великой всесоюзной стройки. Главный Туркменский канал был спроектирован с целью обводнения и мелиорации засушливых земель Туркмении, увеличения посевочных площадей хлопка, а также с целью проложить судоходное сообщение между Волгой и Амударьей. Предполагалось провести 25% стока вышеупомянутой Амударьи по высохшему руслу Узбоя до города Красноводска.

Цель действительно впечатляющая, особенно если учесть, что длина проектируемого канала составляла около 1200 км, ширина - не менее 100 м, глубина - 6-7 м. Помимо основного канала также проектировалась сеть ирригационных каналов общей протяженностью в 10 000 км, около 2000 водоёмов, три ГЭС. При строительстве планировалось задействовать 5000 самосвалов, 2000 бульдозеров, 2000 экскаваторов, 14 земснарядов. В качестве рабочей силы было решено использовать заключенных и местных жителей. На 1953 год на стройке числилось 7268 вольнорабочих и 10 тысяч заключенных.

Конечно, вышеперечисленными средствами правящая верхушка не ограничивалась. На эту стройку работала вся страна, о чем нам красноречиво говорит цифра в 1000 (!) вагонов грузов, которые поставлялись сюда со всех уголков Союза ежемесячно.

Сразу после смерти вождя строительство ГТК было остановлено по инициативе Берии. А затем и вовсе прекращено из соображений нерентабельности. Но к этому времени на строительство объекта было безвозвратно потрачено более 21 млрд советских рублей, или 2,73 трлн современных российских.

Трансполярная магистраль (стройка 501-503)

Человек года (1940, 1943) по версии журнала Times (речь о Сталине, если что) свои амбиции по географическому признаку не ограничивал. По его инициативе в послевоенное время, с 1947-го по 1953-й, крупная строительная организация с незамысловатым названием «ГУЛАГ» работала над грандиозным проектом - Трансполярной магистралью.

Целью данного строительства было соединение западного севера (Мурманск, Архангельск) с восточным севером (Чукотка, побережье Охотского моря).

Ввиду крайне сжатых сроков строительство велось параллельно с проектно-изыскательскими работами, что не могло не сказываться на качестве возводимого железнодорожного полотна.Всего на стройке было задействовано приблизительно 80 тысяч человек, не считая охраны.В 1953 году работы были остановлены, а в 1954-м - посчитана их стоимость: примерно 1,8 млрд советских рублей.

Сахалинский тоннель (стройка 506-507)

Еще одна колоссальная стройка, прервавшая свое существование вместе со смертью Сталина - Сахалинский тоннель.

Стартовавшее в 1950 году строительство по плану должно было финишировать уже в 1955-м. При длине тоннеля в 10 км сроки были более чем сжатые. От социализма к коммунизму пятилетними шагами! А шагала страна конкретно на этой стройке ногами более 27 тысяч человек все тех же заключенных и вольнорабочих.И весной 1953 года стройка закрылась.

Поворот сибирских рек

Оговоримся сразу: собственно реки никто разворачивать не собирался. Планировалось лишь перенести часть стока некоторых сибирских рек, например Оби и Иртыша, в засушливые области СССР - по земледельческим причинам.

Проект стал одним из самых грандиозных проектов ХХ столетия. Более двадцати лет над ним трудились 160 научных и производственных организаций СССР.

Первый этап работ подразумевал строительство канала длиной 2500 км, шириной от 130 до 300 м и глубиной 15 м. Второй этап представлял собой изменение направления течения Иртыша на 180 градусов. То есть воды Иртыша планировалось направить в обратном направлении с помощью насосных станций, гидроузлов и водохранилищ.

Разумеется, этому проекту не было суждено воплотиться в жизнь. Здравый смысл взял верх над имперскими амбициями - советские академики все же уговорили руководство страны оставить сибирские реки в покое.

Башня Никитина - Травуша 4000 (проект)

В 1966 году инженеры Никитин (между прочим, главный конструктор Останкинской телебашни) и Травуш предложили проект самого высокого небоскреба в мире. Причем строить его планировали в Японии. Теоретически небоскреб был великолепен: его высота составляла 4 км! Башня делилась на четыре сетчатые секции в километр длиной и с диаметром у основания 800 м. Башня, будучи по задумке жилым зданием, должна была вмещать до 500 тысяч человек.

В 1969 году проектная работа была остановлена: заказчики вдруг опомнились и потребовали уменьшить высоту здания до 2 км. Потом - до 550 м. А потом и вовсе отказались от царь-башни.

Терра-3

Останки сооружения 41/42В с комплексом лазерного локатора 5Н27 стрельбового комплекса 5Н76 «Терра-3». Фото 2008 г.

«Терра-3» - это не что иное, как проект зональной системы противоракетной и противокосмической обороны с лучевым поражающим элементом. Он же научно-экспериментальный стрельбово-лазерный комплекс. Работы над «Террой» велись с 60-х годов прошлого века. К сожалению, уже в начале 70-х ученые стали понимать, что мощности их лазеров недостаточно для того, чтобы сбивать боеголовки. Хотя спутники она сбивала, этого у нее не отнять. Проект как-то сам сошел на нет.

Индустриализация – период с 1928 по 1941 годы (прервана войной), в ходе которого Советская власть реализовала планы первых трех пятилеток, позволивших укрепить промышленность СССР, а также обеспечить независимость ВПК и основных элементов экономики от Западных стран. Начало индустриализации следует искать двадцатых годах прошлого века, приведших к внедрению НЭПа. Первый разговор о курсе на индустриализацию (хотя при этом подчеркивалось, что СССР всё ещё будет какое-то время оставаться аграрной страной) произошел в 1925 году.

Для правильного понимания сути происходящего, следует выделить 2 главные задачи, стоявшие перед индустриализацией:

• Поставить СССР в экономическом и промышленном плане вровень с передовыми странами мира.
• Полная модернизация военно-промышленного комплекса и его независимость от других стран.

Подготовка к индустриализации (период с 1925 по 1928 годы)

В целом путь к индустриализации был открыт на 14 съезде ВКП(б) 1925 года и 16-ой партконференции в апреле 1929 года, в результате которой произошло создание основных принципов развития. На повестке дня было 2 плана индустриализации:

• «отправной». Показатели с необходимым минимумом.
• «оптимальный». Завышенные показатели, в среднем на 20%.

Мы знаем, что советская власть всегда бралась за невозможное. Поэтому выбрали «Оптимальный» план, который имел завышенные проценты. Следующее важное событие произошло в апреле 1926 года. Впервые в партии Большевиков победила идея о построении социализма в СССР, без оглядки на другие страны. Напомню, что Ленин и Троцкий были сторонниками мировой революции. Они считали, что сначала нужно свергнуть буржуазию везде где только можно, а уже потом заниматься социализмом. Сталин говорил, что СССР это уникальный продукт, им нужно дорожить и строить социализм здесь и сейчас. В конечном итоге подход Сталина и победил. Но хочу отметить, что новый путь в корне противоречил идеологии марксизма. Здесь важный момент заключается в том, что сама индустриализация стала не просто экономическим средством, но и политическим.

Осень 1926 года Большевики выдвинули новый лозунг (любили они это дело): «Догнать и перегнать капиталистические страны!». Сделать это в условиях НЭПа, который уже загнивал в своей либеральности и мелкой торговле, было невозможно. Поэтому все больше людей поддерживало идею начала индустриализации в СССР, как единственного средства, позволяющего догнать страны Европы и США.

В апреле 1929 очередной съезд партии утвердил «оптимальный» план на первую пятилетку. Выше мы уже говорили о том, что это за план. Главное в этом плане – строительство новых объектов промышленности (фабрики и заводы). Всего планировалось построить 1200 новых крупных объектов. Сразу скажу, что в дальнейшем этот план пересматривался 2 раза в сторону уменьшения объемов, но об этом дальше. Приоритетом выступили объекты производства и тяжелая промышленность. На реализацию этой идеи выделялось 78% всех поступлений в бюджет.

Источники проведения индустриализации

Индустриализация требовала громадных денег. Это логично, потому, что построение промышленности требует больших денег и не дает ежеминутной отдачи. Но только так можно было спасти экономику СССР. И руководство партии стало изыскивать средства для создания промышленности всеми доступными способами:

• Внешняя торговля. Советская власть продавала в Европу нефть, лес, лен, золото, зерно. Наибольшим спросом пользовались зерно, лес и нефть. Всего они приносили ежегодно более 2 миллиардов рублей.
• Коллективизация активно работала на индустриализацию. Продукция сельского хозяйства забиралась практически за бесценок и передавалась на нужды промышленности.
• Полная отмена частной (розничной и оптовой) торговли. Все привилегии НЭПа отменялись. Случилось это в 1933 году. Напомню, что доля НЭПманов на розничном рынке была 75%.
• Создание «дефицитов». Население целенаправленно ограничивали во всем, чтобы максимально все вложить в промышленность. В результате уровень жизни людей в СССР в 1933 году упал в 2 раза в сравнении с показателями 1928 года!
• Идейная настройка граждан. Все партийные организации внушали людям чувство патриотизма и долга для того, чтобы те лучше работали. Что собственно и происходило.
• Спецсредства.

Что такое спецсредства для индустриализации

Что имеется в виду под «спецсредствами»? В 1917 году большевики провели массивную экспроприацию. Средства ушли в швейцарские банки (финансовый центр Европы), откуда они могли быть использованы для нужд революции в других странах. Средства эти выделялись на конкретные счета и на конкретных людей. Это были представители Ленинской гвардии.

В период НЭПа деньги тоже получались, и они тоже уходили на счета в швейцарских банков. Было всего порядка 100 деятелей Ленинской гвардии, которые имели счета в зарубежных банках. Я повторяю это были не их личные деньги, но они лежали на личных счетах. Поскольку мировой революции нет, они так лежали мертвым грузом. А суммы были огромные - в среднем по 800 миллионов долларов (нужно только помнить, что доллар тогда по сравнению с современным нужно умножить на 20-25). То есть это были огромные суммы, и вот в 1930-е годы Сталин эти деньги получил и во многом благодаря им индустриализация в СССР прошла.

Личная разведка Сталина прошлась по западным банкам и, подкупая служащих, она вывела тех людей, которые имели деньги на счетах. Потому что Сталин этого знать просто не мог. Он не был в этой игре к тому моменту. Это делалось по другим линиям, например по Комминтерну. Тогда начался, так называемый сталинский террор, когда начали арестовывать представителей Ленинской гвардии. Сначала им давали очень умеренные сроки. Но мало кто знает, что эти сроки (5-7 лет) это был обмен на их средства в швейцарских банках. Это и есть те самые спецсредства, которые решили много проблем.

В это же время в мире бушевал страшный кризис, который вошел в историю, как «Великая Депрессия». Благодаря этому кризису советской власти удавалось буквально за бесценок скупать объекты промышленности, которые им были нужны. Есть и еще 1 момент, о котором очень редко говорят истории. В это же время США потерял рынок Великобритании и был вынужден искать новые. Одним из них стал именно рынок СССР. Так, что частично индустриализации в СССР была проведена на деньги американских миллиардеров.

Ход индустриализации

Период до начала работы по первому пятилетнему плану

Фактически к 1928 году сложилась ситуация, при которой все имеющиеся ресурсы СССР бросало на создание промышленности. Сталин уже тогда говорил о том, что без промышленности СССР уничтожат и раздавят, скорее всего, войной (удивительно, но в своих прогнозах Сталин практически никогда не ошибался).

Для проведения индустриализации было выделено 3 пятилетки. Рассмотрим детально каждый пятилетний план.

План первой пятилетки (Реализован с 1928 по 1932 годы)

Техника решает все!

Лозунг первой пятилетки

Первая пятилетка должна была произвести до 60 крупных предприятий. Всего, напомню, изначально предполагалось построить 1200 объектов. Потом выяснилось, что денег нет на 1200. Выделили 50-60 объектов, но потом опять выяснилось, что и 50-60 объектов тоже очень много. В конечном итоге был составлен список 14 объектов промышленности, которые должны были быть построены. Но это были реально крупные и нужные объекты: Магнитка, ТуркСиб, Уралмаш, Комсомольск-на-Амуре, ДнепроГЭС и другие, не менее значимые и сложные. На их постройку вделалось 50% всех денег.

Всего были завялены следующие показатели в качестве оптимальных:

• Выпуск промышленной продукции = +136%;
• Производительность труда = +110%.

Первые 2 года первой пятилетки показали превышение плана, индустриализация шла полным ходом, в результате чего задания были увеличены на 32%, а затем еще на 45%! Руководители СССР предполагали, что бесконечное увеличение плана будет приводить ко все большей эффективности труда. Где-то так и получилось, но чаще всего люди стали заниматься «приписками», когда показатели давались заведомо ложные. Правда если это вскрывалось, то человека моментально обвиняли во вредительстве, и в лучшем случае дальше следовала тюрьма.

Первая пятилетка завершилась тем, что руководство СССР гордо рапортовало – план перевыполнен. На самом деле это даже отдаленно не напоминало реальность. Например, производительность труда выросла на 5%. С одной стороны не плохо и прогресс есть, но с другой стороны говорилось то о 110%! НО тут я хочу предостеречь всех от поспешных выводов. Несмотря на то, что практически все показатели, заявленные перед пятилеткой, выполнены не были – рывок страна сделала гигантский. СССР получил промышленность и отличную базу для дальнейшей работы и роста. И это самое главное. Поэтому результат первой пятилетки индустриализации в СССР должен быть оценен положительно.

План второй пятилетки (Реализован с 1933 по 1937 годы)

Кадры решают все!

Лозунг второй пятилетки

Первая пятилетка заложила фундамент, создала количественный показатель. Теперь же требовалось качество. И не случайно стройки первой пятилетки сразу вспоминаются, а вот стройки второй пятилетки – нет. Дело не в том, что стали хуже строить или пропали амбиции, а в том, что индустриализация перешла на следующий уровень. Именно поэтому в эти годы уже на слуху не предприятия, а личности – Стаханов, Чкалов, Бусыгин и другие. И этот упор на качество дал результата. Если с 1928 по 1933 году производительность труда выросла на 5%, то с 1933 по 1938 годы на 65%!

План третьей пятилетки (Реализован с 1938 по 1941 годы)

Третья пятилетка была начата в 1938 году, но была прервана в 1941 году, в связи с началом войны.

Третья пятилетка началась в 1938 году, а план на нее был утвержден на 18 съезде партии в 1939 году. Главный лозунг этого этапа развития СССР был – Догнать и перегнать западные страны по производству на душу населения. Предполагалось, что этого следует добиться без уменьшения затрат на военно-промышленный комплекс. Но поскольку в Европе буквально меньше, чем через год, началась война – расходы были больше сосредоточены как раз на ВПК. Главный упор третьей пятилетки был сделан на химическую и электрическую промышленность. Мерило деятельности пятилетки – национальный валовой доход должен был увеличиться в 2 раза. Добиться этого не удалось, но причина тому война. Все-таки пятилетка была прервана за 2,5 года до своего завершения. Но главное чего удалось добиться Советской власти – ВПК стал полностью независимым от других стран, а рост промышленности вышел на стабильные +5/6 % ежегодно. И это прямой результат индустриализации в Советском Союзе.

Что дали стране Пятилетки и их значимость для Индустриализации

Поскольку задача была в создании индустриального общества, то и результаты нужно оценивать исходя из ответа на главный вопрос. А звучит он так – «Стал СССР или нет полностью индустриальной страной?». На этот вопрос нельзя ответить однозначно. И да и нет, но в целом – задача решена была. Докажу на примере. Официальные цифры говорят, что в национальном доходе 70% было получено от промышленности! Даже если предположить, что эти цифры завышены (любили это делать в руководстве ЦК КПСС) и доля промышленности в национальном доходе была 50% - это в любом случае колоссальные цифры, до которых далеко очень многим из современных держав. А СССР этот путь прошел всего за 12 лет.

Также приведу некоторые цифры развития СССР в период с 1922 по 1937 годы:

• Ежегодно запускалось в эксплуатацию до 700 фабрик и заводов (нижний показатель – 600).
• К 1937 году рост промышленности в 2,5 раза опережал показатели 1913 года.
• Объемы промышленности выросли значительно, и по их показателю СССР вышел на 2 место в мире. Напомню, что в 1913 году Российская Империя занимала по этому показателю 5 место в мире.
• СССР стал полностью независимым государством в плане военном и экономическом от других стран. Без этого нельзя было победить в войне.
• Полное отсутствие безработицы. Примечательно, что в 1928 году она составляла 12%, но благодаря индустриализации – в СССР работали все.

Рабочий класс и его жизнь

Главная идея индустриализации заключалась в том, чтобы обеспечить каждого человека работой и обеспечить жесткий контроль над ним. Добиться этого в принципе удалось, хотя полного контроля над умами рабочих не имело даже сталинское правление.

Начиная с 1932 года в СССР были введены обязательные паспорта для всех. В дополнении были ужесточены наказания за нарушение дисциплины на рабочем месте. Например, если человек не являлся на работу без уважительной причины – моментально увольнение. На первой взгляд кажется, что жестоко, но дело в том что тогдашний советский рабочий это бывший крестьянин, который привык, что за ним наблюдают в селе, контролируют и говорят что делать. В городе он получал свободу, после которой многим «сносило голову». Поэтому и нужно было наводить социальную дисциплину. Нужно правда сказать, что до конца социальную дисциплину в советском обществе даже сталинскому режиму не удалось решить.

В 1940 году (это было связано с подготовкой к войне) рабочий утратил право перехода на другое место работы без разрешения администрации. Это решение было отменено только в 1955 году.

В целом жизнь простого человека была крайне тяжелой. Карточная система была отменена в 1935 году. Теперь все покупалось за деньги, но цены были мягко говоря высокими. Судите сами. Среднемесячная зарплата рабочего в 1933 году составляла 125 рублей. При этом:

• 1 килограмм хлеба стоил 4 рубля.
• 1 килограмм мяса стоил 16-18 рублей.
• 1 килограмм масла стоил 40-45 рублей.

А теперь подумайте, что мог себе рабочий позволить в 1933 году? К концу 30-х годов материальное положение рабочих несколько улучшилось, однако, они все-равно ощущали целый ряд проблем.

Интеллигенция при Индустриализации

Что касается интеллигенции и инженеров, то безусловно 30-е годы это был период, когда интеллигенция и инженеры жили очень хорошо. Практически у всех были домработницы, они получает хорошую зарплату. Власть старалась той части интеллигенции, которая пошла на службу режима, обеспечить условия сопостовимые с 1913 годом. Напомню, что, например, в 1913 году профессор получал такое же жалование, как и министр.

Специедство и его особенность

Поскольку очень часто планы не выполнялись, то решили ввести такое понятие, как вредители, или люди, мешающие становлению Советской власти. В 1928-1931 годах развернулась компания "Специедство". За время этой компании были изгнаны из страны до 1000 старых специалистов из различных областей. Их так же обвинили в непонимании задач социализма. И это стало одной из визитных карточек индустриализации.

Что такое специедство? Поясню на конкретном примере. Например, говорят инженеру, что нужна производительность 200%. Он говорит что это невыполнимо, техника не выдержит. Вывод советского чиновника - специалист мыслит буржуазными категориям, против социалистического строительства, значит нужно выгнать его из страны.

Параллельно с этим шел процесс создания новых рабочих и выдвижения новых кадров. Их так и называли "Выдвиженцы". Их число по итогам первой пятилетки составило 1 миллион человек. Но к середине 1931 года выяснилось, что эти новые кадры являются одним из главных тормозов индустриализации. И Сталин решил эту проблему – он вернул на должности старых специалистов, дали им хорошую зарплату, а выдвиженцам запретил вести отрицательную агитацию против этих специалистов. Так Специедство было прекращено, да и выдвиженцы практически закончились.

Экономика СССР к концу индустриализации

Очень интересно как комбинировались административные методы и методы хозрасчётов. В 1934 году повсеместно был внедрен хозрасчет. 2 года все было хорошо. Потом в 1936 году – опять жесткий административный контроль. И так по циклу. То есть шла постоянная комбинация административных методов и методов хозрасчета.

Первые пятилетки сделали главное – они создали промышленность и создали новую экономику. Благодаря этому у СССР появилось будущее. Но именно здесь и начинается главный тормоз – множество ведомств и министерств. Всего их было создано 21. Промышленность разделили между монополиями и пока их было немного Госплану удавалось притирать их друг другу. Однако со временем это стало труднее, и создание плана постепенно превращалось в административный произвол. И уже в 50-е годы плановое хозяйство в СССР было весьма и весьма условным.

В любом случае индустриализация в СССР это было крайне важный шаг, который обеспечил страну промышленностью и реальной экономикой, которая имела действенную ориентацию, и которая была в состоянии жить вне зависимости от других стран.

(С советской гостиницы "Москва" началась грандиозная реконструкция Москвы )

В 30-х годах 20 века была проведена грандиозная реконструкция Москвы, практически переделали полгорода. Это было необходимо, так как после революции город имел хаотичный вариант застройки, а население росло быстрыми темпами.

В 30 годы произошел объемный ряд работ, в конце десятилетия столица стала благоустроенной новой и чистой, где было очень просторно. За это время был просторен современный облик Москвы, простоявший практически до конца 20 века в неизменном состоянии.

Генплан реконструкции и развития Москвы 1935

(Такой по одному из вариантов в Госплане могла бы быть Красная площадь )

История грандиозного плана реконструкции Москвы 35 г., началась еще в 20-х годах, когда был создан проект «Большая Москва». Согласно данному проекту город должен был расти не ввысь, а вширь. Передвигаться, предполагалось на автомобилях. Но в 1935 году пленум центрального комитета партии большевиков принял другой план: Москва должна стать многоэтажной, с широкими проспектами и расходящимися от центра лучами – улицами, коммунистического города звезды.

Особенности архитектурного облика Москвы 30 годов

Основными стилями архитектуры Москвы этого времени являются традиционализм и конструктивизм. Конструктивизм прослеживается в основном в завершающем строительстве зданий с конца 20-х гг.:

(Государственная библиотека СССР им. В. И. Ленина )

• Государственная библиотека СССР им. В. И. Ленина;
• Дом СТО (1933-36) - совр. здание Государственной Думы в Охотном ряду;
• Крымский мост (1936-38 гг).

Традиционализм опирается на дореволюционный опыт архитектуры. Так строится жилой дом на Моховой в 1934г., где используется один из излюбленных декоративных приемов – колоннада.

В строительстве возрождаются старые стилевые особенности, архитекторы стараются соединить старое и новое, так строятся национальные школы и павильоны ВДНХ.

Яркие архитектурные постройки 30-х годов в Москве

• Появилась первая гостиница, построенная при советской власти. Данный проект носит характерные черты от переходного периода конструктивизма к сталинскому ампиру и строилась с 1933 по 1936 год. Гостиница была украшена скульптурами, живописью, панно, мозаиками выглядела очень помпезной.

(Здание Наркомзема 30-х годов СССР )

• Наркомзем - здание выстроено в стиле позднего конструктивизма (1928 - 1933 гг.). Это смелый эксперимент по применению новых технологий в строительстве и реализации авангардного дизайна. Данный стиль предполагал каркасную систему здания. Были применены новые материалы, а в архитектуре здания появляются округлые элементы.

(Как передвигали дом в газете "Правда" )

(Сухаревская башня на открытке 1927 года, в 30-е годы будет снесена )

К концу 30 гг., архитектура Москвы приобретает оттенок парадной пышности. Начинается эпоха сталинского ампира.

Стройки в Советском Союзе были масштабными, как и амбиции этого государства. Тем не менее, масштабно о человеческой судьбе в СССР никто и никогда не думал.

Алгемба: Погибло около 35 000 человек!

Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе — первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, - долгое время были засекречены.

В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн. пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.

Первой на строительство железной дороги была брошена армия Фрунзе (несмотря на его протесты). Не было ни транспорта, ни топлива, ни достаточного количества пищи. В условиях безводной степи негде было даже разместить солдат. Начались повальные болезни, переросшие в эпидемию. К строительству в принудительном порядке подключили местное население: около сорока пяти тысяч жителей Саратова и Самары. Люди практически вручную создавали насыпь, по которой должны были позже проложить рельсы.

В марте 1920 года задача еще больше усложнилась: было принято решение параллельно с железной дорогой тянуть трубопровод. Именно тогда впервые прозвучало слово «Алгемба» (из первых букв Александров Гай и названия месторождения -Эмба). Труб, как и всего остального, не было. Единственный завод, который когда-то занимался их выпуском, давно стоял. По складам собрали остатки, их хватало в лучшем случае на 15 верст (а необходимо было проложить 500!).

Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

К концу 1920 года стройка начала задыхаться. Тиф уносил по нескольку сот человек в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Продовольственные пайки были крайне низкими (особенно на казахстанском участке).

Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.

Можно было уже тогда прекратить бессмысленную деятельность по прокладыванию Алгембы. Но Ленин упорно настаивал на продолжении строительства, обходившегося государству баснословно дорого. За 1920 год правительство выделило на это строительство миллиард рублей наличными. Полного отчета никто и никогда не получил, но существует предположение, что средства осели на заграничных счетах. Ни железную дорогу, ни трубопровод не построили: 6 октября 1921 года директивой Ленина строительство было прекращено. Полтора года Алгембы стоили тридцати пяти тысяч человеческих жизней.

Беломорканал: по 700 смертей в день!

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин . Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно - без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых — двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий - десять.

Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала).

Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов. Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников. Безусловно, не обошлось без приписок и очковтирательства. Русло канала сделали мельче, чем было рассчитано в проекте, а начало стройки задним числом перенесли на 1932 год (на самом деле работы начались на год раньше).

В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло. Оставшимся в живых (каждому шестому) сократили сроки отсидки, а некоторым даже вручили «Орден Балтийско-Беломорского канала». Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами. Сталин, посетивший открывшийся канал в конце июля 1933 года, остался доволен. Система показала свою эффективность. Загвоздка была только в одном: сокращение сроков зарабатывали самые физически крепкие и работоспособные зэки.

В 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе - награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…

БАМ: 1 метр – 1 человеческая жизнь!

В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах.

В 1951 году министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность - она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины - все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов - целиком в МВД. На 100% мы участвуем в производстве олова, 80% удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100% радия в стране также производили заключенные.

Величайшая в мире комсомольская стройка - БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи - началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это - наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных.

Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных - БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.

Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.

У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта - то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»

(Материал взят: “100 знаменитых загадок истории” М.А. Панкова, И.Ю. Романенко и др.).