При изготовлении бетонных (или «бетонитовых», как их тогда называли) блоков стали широко использовать шлаки, отходы металлургической и угольной промышленности. Применяли также шлакоблоки, сохранившие свое значение до сих пор. Шлакобетонные камни и блоки использовались в строительстве рабочих поселков в предвоенные годы. Из них строились также промышленные и общественные здания. В 1927 г. по инициативе Г. Б. Красина, Е. В. Костырко и А. Ф. Лолейта в СССР начали применять крупные офактуренные блоки для многоэтажных зданий. До войны из таких блоков в Москве, Ленинграде и в некоторых городах Украины были построены сотни жилых домов и общественных зданий высотой до 8 этажей. Наибольший интерес представляет 6-этажный жилой дом в Москве, построенный в 1941 г. по проекту архитекторов А. К.Бурова и Б. Н. Блохина. Здесь впервые была применена новая двухрядная разрезка стен на блоки и предложена эстетически осмысленная структура фасада, насыщенного декоративными деталями.
В 1936-1937 гг. А. Н. Самойловым, М. 3. Симоновым, а также исследователями, работавшими в ЦНИПСе, были предложены и внедрены легкие конструкции на основе шлаков, керамзита и других пористых материалов. В 1958 г. при строительстве моста метро в Москве был широко применен керамзитобетон, из него же были впервые построены тогда четыре панельных дома.
В военные годы и в особенности после войны в сложных условиях восстановления народного хозяйства крупноблочное строительство сыграло огромную роль. В Москве, Ленинграде, Жданове и других городах были построены крупные заводы по производству бетонных блоков. Вначале их изготовляли на основе шлака, а затем и других легких заполнителей (керамзита, аглопорита, перлита). Эффективность бетонных блоков обусловлена их индустриальностью, т. е. заводским изготовлением блоков с заданными габаритами и свойствами; возможностью использования местного сырья; применением малой механизации; сокращением сроков строительства.
В то же время крупные блоки имели свой технический «потолок», что прекрасно понимали инженеры 20-х годов. «Потолок» этот определялся взглядом на блоки как на часть стены, а не здания в целом, и был обусловлен представлением о системе несущих стен. Другим фактором, ограничивавшим область применения крупных блоков, были свойства материала: бетон, как известно, хорошо работал только на сжатие.
Взгляд на бетон, как на исключительно пластичный, скорее скульптурный, чем конструкционный материал, не нов, он сложился в конце прошлого века при возрождении римского бетона. Этот взгляд правомерен, ибо бетон действительно обладает пластикой форм и используется в современной скульптуре не менее активно, чем в архитектуре. Однако пластические возможности бетона в архитектуре следует рассматривать лишь в связи с той конструктивной системой и тектонической логикой, которые и составляют существенное отличие пространства архитектуры от пространства скульптуры.
Тема: Экономика СССР в 1920-30 гг. Развитие строительных технологий.
Вручную прокладывали до 12 км в день, а не по "в среднем около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни и по 4 км".
«Русское чудо» в черных песках
Уже само намерение российского правительства проложить железнодорожную магистраль сквозь пустыню Каракумы вызвало широкий международный резонанс. Причем большая часть как отечественных, так и зарубежных специалистов сомневалась в реализации подобного проекта.
Американские и европейские газеты публиковали иронические заметки, авторы которых снисходительно называли проект «русской утопией». Но начавшееся вскоре строительство дороги охладило пыл скептиков: западная пресса еженедельно печатала сводки о ходе работ как о боевых действиях. Стройка эта была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался писатель-фантаст Жюль Верн. И уже в 1892 году вышел в свет его новый роман, «Клодиус Бомбарнак», описывающий путешествие французского репортера по уже существовавшей Закаспийской железной дороге…
Транспортная проблема
Во второй половине XIX столетия Россия контролировала значительные территории на восточном побережье Каспийского моря. Созданный плацдарм позволил продолжить наступление вглубь Средней Азии, завершившееся присоединением к империи части хивинских, кокандских и бухарских владений. Но удаленность этого стратегически важного региона от европейской части России создавала сложности как в управлении краем, так и в охране новых границ. Иными словами, необходимо было решить транспортную проблему. Об этом же настоятельно просил Санкт-Петербург и генерал Михаил Скобелев, войска которого в 1880 году готовились к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Не взяв ее, нечего было и думать о дальнейшем продвижении вглубь Ахалтекинского оазиса.
9 июля 1880 года император приказал «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги» и «вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги». А уже 27 июля 1880 года генералу Анненкову было поручено возглавить работу по сооружению первой очереди железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата…
От Каспия до Кизил-Арвата
В том же, 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, включавший 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и представителей других профессий, а также 1080 нижних чинов различных специальностей. Это и были строители первого участка будущей Закаспийской железной дороги. Первоначально предполагалось построить здесь переносную конную железную дорогу системы Дековиля. Однако вскоре стало ясно, что это нереально: сыпучие пески, барханы и почти полное отсутствие воды и фуража… Не отказываясь совсем от использования «переноски», Анненков принимает решение о строительстве паровой железной дороги и уже через 10 дней (4 сентября) рапортует о завершении работы. В ответ последовало очередное высочайшее повеление, предписывавшее продолжить прокладку магистрали до Кизил-Арвата. Общая протяженность дороги от Михайловского залива до этого пункта должна была составить 217 верст (230 километров). Ровно через год (4 сентября 1881 года) первый паровоз пришел в Кизил-Арват, а уже с 20 сентября началось регулярное движение поездов по этому маршруту.
Закаспийская железная дорога строилась в неимоверно сложных условиях: она шла через песчаные барханы, солончаки и степи, прокладывалась под палящим солнцем, не хватало воды. Для ускорения работ к военным строителям присоединились вольнонаемные рабочие из российских губерний. Но они, не привыкшие к жаркому климату, безводью и местной пище, часто болели. Было решено «мобилизовать» армян из Баку, Шуши и Елизаветполя, легче переносивших жаркий климат и владевших персидским и тюркским языками. Они-то и помогали русским инженерам и техникам общаться с мусульманским населением.
Для солдат железнодорожного батальона сформировали специальный укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов. Они были приспособлены не только для жилья, в них располагались кухни и мастерские, столовая, кузница и склады, телеграф и медпункт. Здесь же поместили пункт управления строительством.
Все необходимые материалы доставляли из России в Михайловский залив пароходами, затем рельсы и шпалы перегружались на специальные поезда. Строительство осуществлялось по скоростной американской технологии: поезда, подталкиваемые сзади паровозами, подходили к тому месту, где заканчивалась уже построенная колея. После укладки каждых 100 саженей пути материальный поезд продвигался по уложенной линии вперед, и работа продолжалась. Запаса материалов обычно хватало на две версты. Когда они заканчивались, поезд отходил назад и становился в специально отведенный тупик, чтобы пропустить очередной состав со стройматериалами. Так удавалось укладывать шесть верст пути в день. А для доставки на стройку менее тяжелых материалов использовался конный и верблюжий транспорт. Особую проблему представляло водоснабжение строительства. На совершенно безводные участки пути вода доставлялась специальными поездами и верблюдами, перевозившими ее в бидонах.
Большая часть возводимой дороги, лишь изредка пересекавшей оазисы, проходила по глинистой, солонцеватой, песчаной пустыне, сменявшейся иногда барханами. Летучий песок, переносясь с места на место, засыпал и разрушал шпалы, железнодорожное полотно, бараки для рабочих, приводил в негодность технику. Но ничто не могло остановить генерала Анненкова, руководившего стройкой. Михаил Николаевич придумал новый способ борьбы с движущимися песками: он распорядился посадить кусты саксаула вдоль возводимой железнодорожной трассы. Метод Анненкова оказался настолько эффективным и рентабельным, что впоследствии с успехом применялся при строительстве железных дорог в Алжире, Ливии и в пустыне Сахара…
Однако завершение строительства этого участка осуществлялось уже без генерала Анненкова. Война с текинцами продолжалась и во время строительства, так что солдатам железнодорожного батальона не раз приходилось брать в руки оружие. Михаил Николаевич, получив серьезное ранение при рекогносцировке местности в Янги-Кала, был вынужден оставить свой пост. Он возвратился в укрепление Самурское и, немного подлечившись, был отозван в Санкт-Петербург, где получил новое назначение: ему предписывалось руководить строительством стратегических железных дорог в Полесье.
Кизил-Арват – Мерв – Самарканд
После трех лет активной эксплуатации дороги в апреле 1885 года было решено продолжить ее до реки Амударья: уже 12 июля того же года были уложены первые рельсы от Кизил-Арвата. Сооружение очередного участка магистрали вновь поручили Михаилу Анненкову. Темпы работ резко возросли, уже 29 ноября первый паровоз прибыл в Асхабад: за четыре с половиной месяца было уложено 205 верст пути. В столице Закаспия строителям магистрали была устроена торжественная встреча.
Но Санкт-Петербург требовал ускорить строительство. 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский, а в помощь ему сформировали и 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Уже в следующем году батальоны объединили в единую железнодорожную бригаду и пополнили ее специальными кадровыми ротами.
2 июля 1886 года дорога достигла города Мерва. Когда сюда прибыл первый русский поезд, в Мерве царили, по описанию очевидцев, торжество и ликование... Этот день командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев отметил соответствующим приказом, в котором говорилось: «Сегодня, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсам пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии… С первых дней сформирования вверенного мне батальона ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу – проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан. Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительной длины…» (ЦГВИА, Кушкинская полевая рота. Приказы по Туркестанской бригаде. Дело 21, ф. 5873-1, листы 218–224).
Работа продолжалось в неимоверно сложных условиях. Особенно труден был песчаный участок между Мервом и Чарджуем. При малейшем дуновении ветерка гребни барханов начинали куриться, при более сильном ветре контур местности моментально менялся. Там, где был песчаный холм, образовывалась выемка, а на месте выемки вырастал бугор. Бывало, не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало, выемку заносило, а насыпь выдувало. Однако, несмотря на такие препятствия, постройка дороги шла быстро.
Завершив самый сложный участок магистрали по безводным просторам пустыни Каракумы, строители 30 ноября 1886 года вышли к Амударье. К этому времени силами 1-го Закаспийского железнодорожного батальона была построена 27-верстная линия от Михайловского залива до нового, более удобного порта на Каспии, Узун-Ада, который и стал отныне начальным пунктом Закаспийской железной дороги.
Земли же за Амударьей принадлежали Бухарскому эмирату. Российское правительство сумело договориться с эмиром о продолжении строительства магистрали по его территории до Самарканда. И сразу же перед строителями встала сложнейшая задача – возведение моста через Амударью. Но генерал Анненков справился и с ней: за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы дело было сделано. Предприимчивый Анненков соорудил деревянный мост протяженностью 2 версты 247 саженей. Подобной длины железнодорожных деревянных мостов не сооружалось еще никем и нигде в мире! И потому полюбоваться этим чудом строительной техники специально приезжали крупнейшие железнодорожные инженеры Европы и Америки.
А уже летом 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону приступить к укладке железнодорожного пути вглубь Туркестана: от бухарского города Чарджуя к «русскому» Самарканду. Опыт, приобретенный строителями в Закаспийском крае, и тщательно произведенные инженерные изыскания по линии нового участка дали возможность генералу М.Н. Анненкову проделать эту работу в более благоприятных условиях. Темпы укладки полотна все возрастали, и уже в последние дни февраля 1888 года первый поезд пришел в Бухару. А затем понадобился лишь месяц, чтобы довести полотно почти до самой границы эмирата…
Первый поезд, выехав из Красноводска, точнее, от станции Узун-Ада, прибыл в Самарканд 15 мая 1888 года – в день годовщины коронования императора Александра Третьего, в период царствования которого было осуществлено присоединение Средней Азии к России. Завершение столь масштабного проекта буквально поразило весь цивилизованный мир: сооружение железнодорожной магистрали было названо стройкой века, которая отныне стала именоваться «русским чудом».
Закаспийская военная железная дорога стала первым опытом постройки такого масштаба военным ведомством. Средняя стоимость каждой из 1343 верст от Узун-Ада до Самарканда составила всего 33 500 рублей. Такое быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство пустыни было выполнено только благодаря исключительной энергии и героическому труду строителей. Герой упомянутого выше романа Жюля Верна (alter ego самого автора) констатирует: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».
Заслуги генерала Анненкова перед отечеством поистине трудно переоценить. Постройка Закаспийской военной железной дороги обошлась российскому правительству всего в 43 млн рублей. Для сравнения: ни одна железная дорога, возведенная в стране, не укладывалась в столь скромную сумму. И это несмотря на то, что нигде более не приходилось сталкиваться с такими трудностями доставки техники и строительных материалов, дальностью их подвоза, сыпучими песками и безводными пустынями, палящим солнцем и раскаленными степными ветрами…
Михаил Николаевич Анненков (1835–1899) был потомственным военным. Его отец, генерал-адъютант Николай Николаевич, отличился во время Польской кампании. Затем был командиром Измайловского полка, директором канцелярии военного министерства. Последовательно занимал посты новороссийского и бессарабского генерал-губернатора, государственного контролера, киевского, подольского и волынского генерал-губернатора. Был членом Государственного совета. Михаил Николаевич окончил Пажеский корпус, затем Академию Генерального штаба, принимал участие в усмирении польского мятежа. В 1867 году опубликовал цикл статей о применении железных дорог в военном деле. В 1869 году был произведен в генерал-майоры и назначен начальником передвижения войск по всем железным дорогам России. Его инженерный и организаторский талант принес много пользы отечеству во время Русско-турецкой войны. В 1879 году Анненков был произведен в генерал-лейтенанты. Затем последовала командировка в Туркестан на строительство Закаспийской военной железной дороги. Был первым начальником управления военных сообщений Закаспийского края. В последние годы жизни занимал различные ответственные посты в Центральной России, в частности руководил особым управлением общественных работ для оказания помощи населению, пострадавшему от неурожая... Но главным делом его жизни, вписавшим имя Михаила Николаевича в анналы отечества, было, конечно же, сооружение Закаспийской железной дороги.
За блестящее выполнение важной и ответственной работы, завершенной в столь короткий срок, за безупречную честность и самоотверженность М.Н. Анненков был удостоен грамоты императора Александра Третьего, пожалован бриллиантовым знаком Св. Александра Невского и осыпан другими милостями. А в ознаменование 25-летия существования железной дороги благодарная Россия воздвигла памятник своему достойному сыну на привокзальной площади Самарканда. На торжества по этому поводу в бывшую столицу империи Тимура были приглашены более ста официальных лиц из различных городов России и столько же гостей из соседних областей Туркестана, местных чиновников, офицеров и именитых горожан. Гостей из России встретили на перроне самаркандского вокзала 20 октября. А на следующий день при большом скоплении народа в торжественной обстановке состоялось открытие памятника генералу. Он представлял собой серый гранитный постамент из глыб, на котором установили бюст в соседстве с двуглавым орлом. На фасадной стороне монумента красовалась витиеватая надпись «Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги. 1835–1899». На задней стороне памятника, обращенной к вокзалу, содержалась краткая информация: «Закаспийская военная железная дорога постройкою начата 25 ноября 1880 года, окончена 15 мая 1888 года». Торжества завершились роскошным званым обедом в Общественном собрании, данным от имени города. Участие в нем приняли 200 приглашенных лиц, как иногородних, так и местных. Сохранившиеся в архиве документы свидетельствуют, что пиршество это обошлось городской казне в 1400 рублей…
В советское время бюст М.Н. Анненкова, двуглавый орел и обе надписи были уничтожены. На освободившемся пьедестале в сентябре 1924 года водрузили фигуру вождя мирового пролетариата. Соответственно появилась и новая надпись:
«… Ленинизм жив. Идеи Ленина для нас так же тверды и непоколебимы, как эта скала, на которой мы увековечили память Ильича. Мы выполним заветы Ленина». Некоторое время спустя в духе сталинских агиток был создан советский миф о сооружении этого памятника: «На привокзальной площади древнего Самарканда в знак любви к великому вождю В.И. Ленину рабочие, дехкане, трудовая интеллигенция города своими силами воздвигли величественный монумент. На огромной глыбе мрамора, высеченной из цельной скалы в Нуратинских горах, установлена бронзовая фигура вождя» Монумент этот, простоявший семь последующих десятилетий, был затем демонтирован…
Великие стройки
Партия, страна взялись за трудную работу по выполнению «пятилетки», как сокращенно стали называть план. Целое созвездие строительных площадок возникло как в старых промышленных областях, так и в новых многообещающих районах, где раньше не было или почти не было промышленности. Шла реконструкция старых заводов в Москве, Ленинграде, Нижнем Новгороде, в Донбассе: их расширяли и оснащали новым импортным оборудованием. Строились совершенно новые предприятия, они были задуманы масштабно и в расчете на самую современную технику; строительство велось зачастую по проектам, заказанным за границей: в Америке, Германии. План отдавал приоритет отраслям тяжелой индустрии: топливной, металлургической, химической, электроэнергетике, а также машиностроению в целом, то есть тому сектору, который призван будет сделать СССР технически независимым, иначе говоря, способным производить собственные машины. Для этих отраслей и создавались гигантские строительные площадки, возводились предприятия, с которыми навек будет связана память о первой пятилетке, о которых будет говорить вся страна, весь мир: Сталинградский и Челябинский, а потом и Харьковский тракторные заводы, огромные заводы тяжелого машиностроения в Свердловске и Краматорске, автомобильные заводы в Нижнем Новгороде и Москве, первый шарикоподшипниковый завод, химические комбинаты в Бобриках и Березниках.
Самыми знаменитыми среди новостроек были два металлургических комбината: Магнитогорский – на Урале и Кузнецкий – в Западной Сибири. Решение об их сооружении было принято после долгих и острых споров между украинскими и сибирско-уральскими руководителями, начавшихся в 1926 г. и затянувшихся до конца 1929 г. Первые подчеркивали, что расширение уже существующих металлургических предприятий на юге страны потребует меньших расходов; вторые – перспективность индустриального преобразования советского Востока. Наконец, соображения военного порядка склонили чашу весов в пользу вторых. В 1930 г. решение получило развернутый крупномасштабный характер – создание в России наряду с южной «второй промышленной базы», «второго угольно-металлургического центра». Топливом должен был служить уголь Кузбасса, а руда – доставляться с Урала, из недр знаменитой горы Магнитной, давшей название городу Магнитогорску. Расстояние между двумя этими пунктами составляло 2 тыс. км. Длинные железнодорожные составы должны были совершать челночные рейсы от одного к другому, перевозя руду в одном направлении и уголь в обратном. Вопрос о расходах, связанных со всем этим, не принимался во внимание, раз речь шла о создании нового мощного индустриального района, удаленного от границ и, следовательно, защищенного от угрозы нападения извне.
Многие предприятия, начиная с двух колоссов металлургии, сооружались в голой степи или, во всяком случае, в местах, где отсутствовала инфраструктура, за пределами или вообще вдали от населенных пунктов. Апатитовые рудники в Хибинах, призванные дать сырье для производства суперфосфата, размещались вообще в тундре на Кольском полуострове, за Полярным кругом.
История великих строек необычна и драматична. Они вошли в историю как одно из самых потрясающих свершений XX в. России не хватало опыта, специалистов, техники для осуществления работ такого размаха. Десятки тысяч людей принимались строить, практически рассчитывая лишь на собственные руки. Лопатами они копали землю, нагружали ее на деревянные повозки – знаменитые грабарки, которые бесконечной вереницей тянулись взад и вперед с утра до ночи. Очевидец рассказывает: «Издали строительная площадка казалась муравейником… В тучах пыли работали тысячи людей, лошадей и даже… верблюды». Сначала строители ютились в палатках, потом – в деревянных бараках: по 80 человек в каждом, меньше 2 кв. м на душу.
На сооружении Сталинградского тракторного завода впервые было решено продолжать стройку и зимой. Нужно было торопиться. Поэтому работали и при 20, 30, 40 градусах мороза. На глазах у иностранных консультантов, порой восхищенных, но чаще скептически относящихся к этой картине, которую они воспринимали прежде всего как зрелище грандиозного хаоса, устанавливалось дорогостоящее и самое современное оборудование, купленное за границей.
Один из руководящих участников так вспоминает рождение первого Сталинградского тракторного завода: «Даже тем, кто видел это время своими глазами, нелегко бывает вспомнить сейчас, как все это выглядело. Людям помоложе и вовсе невозможно представить все то, что встает со страниц старой книги. Одна из глав ее называется так: «Да, мы ломали станки». Эту главу написал Л. Макарьянц – комсомолец, рабочий, приехавший в Сталинград с московского завода. Даже для него были дивом американские станки без ременных трансмиссий, с индивидуальным мотором. Он не умел с ними обращаться. А что говорить о крестьянах, пришедших из деревни? Были неграмотные – читать и писать было для них проблемой. Все было тогда проблемой. Не было ложек в столовой… Были проблемой клопы в бараке…». А вот что писал первый директор Сталинградского тракторного завода в книге, вышедшей в начале 30-х гг.: «В механосборочном цехе я подошел к парню, который стоял на шлифовке гильз. Я предложил ему: “Померь”. Он стал мерить пальцами… Инструмента, мерительного инструмента у нас не было». Одним словом, это был скорее массовый штурм, нежели планомерная работа. В этих условиях многочисленными были акты самоотверженности, личного мужества, бесстрашия, тем более героические, так как в большинстве своем им суждено было остаться безвестными. Были люди, которые ныряли в ледяную воду, чтобы заделать пробоину; которые даже с температурой, без сна и отдыха, по несколько суток не уходили с рабочего поста; которые не спускались с лесов, даже чтобы перекусить, лишь бы поскорее пустить в ход домну…
Среди советских авторов, доверяющих сегодня бумаге свои размышления о том периоде и оценивающих его в соответствии с собственными идейными предпочтениями, одни склоняются к тому, чтобы приписать заслугу этого порыва необыкновенной стойкости русского народа в самых тяжелых испытаниях, другие, напротив, скрытой энергии, таившейся в народных массах и высвобожденной революцией. Как бы то ни было, из многих воспоминаний явствует, что мощным стимулом для множества людей служила мысль о том, что за короткий срок ценой изнурительно тяжелых усилий можно создать лучшее, то есть социалистическое, будущее. Об этом говорилось на митингах. На собраниях вспоминали о подвигах отцов в 1917–1920 гг. и призывали молодежь «преодолеть все трудности» ради закладки фундамента «светлого здания социализма». В то время когда во всем остальном мире свирепствовал кризис, «молодежь и рабочие в России, – как заметил один английский банкир, – жили надеждой, которой, к сожалению, так недостает сегодня в капиталистических странах». Подобные коллективные чувства не рождаются путем стихийного размножения. Несомненно, суметь вызвать и поддержать подобную волну энтузиазма и доверия само по себе немалая заслуга; и эта заслуга принадлежала партии и сталинскому течению, которое отныне полностью руководило ею. Нельзя отказать в обоснованности рассуждению Сталина, когда он в июне 1930 г. на XVI съезде ВКП(б) заявил, по сути дела выдавая свою сокровенную мысль, что, не будь идеи «социализма в одной стране», не был бы возможен и этот порыв. «Отнимите у него (рабочего класса. – Прим. ред.) уверенность в возможности построения социализма, и вы уничтожите всякую почву для соревнования, для трудового подъема, для ударничества».
Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги 100 знаменитых символов советской эпохи автора Хорошевский Андрей Юрьевич Из книги История Франции глазами Сан-Антонио, или Берюрье сквозь века автора Дар Фредерик Из книги Холодный мир. Сталин и завершение сталинской диктатуры автора Хлевнюк Олег ВитальевичБюджетный перегрев. Гонка вооружений и «стройки коммунизма» Характерной чертой сталинской модели было преимущественное развитие тяжелой промышленности и форсированное наращивание капитальных вложений, периодически выходящее за пределы экономической
Из книги История России. XX век автора Боханов Александр Николаевич§ 7. Снижение цен и «великие стройки коммунизма» Психологическое воздействие репрессий на общество, преследующее цель парализации коллективной способности к сопротивлению, основано тем не менее на принципе избирательности террора, каким бы масштабным тот ни был.
Из книги 50 знаменитых загадок истории XX века автора Рудычева Ирина Анатольевна«Алгемба» и другие кровавые стройки века Строительство грандиозных сооружений всегда связано с огромными материальными затратами и человеческими потерями. Но многие великие стройки Советского Союза были кровавыми в полном смысле этого слова. И если о строительстве
Из книги История Персидской империи автора Олмстед АльбертСтройки Артаксеркса Артаксеркс приближался к концу своего долгого и, несмотря на многочисленные восстания, довольно успешного правления. Большая часть его богатств пошла на строительство. В начале своего правления он восстановил дворец Дария I в Сузах, уничтоженный
Из книги 50 знаменитых царственных династий автора Скляренко Валентина МарковнаВЕЛИКИЕ МОГОЛЫ Династия правителей государства, возникшего на территории северной Индии и Афганистана в XVI веке после завоевания правителем Кабула Делийского султаната. В XVIII веке империя Великих Моголов распалась на ряд государств, большинство из которых в конце XVIII -
Из книги Ливонский поход Ивана Грозного. 1570–1582 автора Новодворский Витольд ВячеславовичV. ВЕЛИКИЕ ЛУКИ Между тем король думал не о мирных переговорах, а о продолжении войны. Если он приостановил военные действия в конце 1579 года, то сделал это по необходимости и главным образом вследствие недостатка в финансовых средствах. Расходы на первую кампанию были
Из книги Древние города и Библейская археология. Монография автора Опарин Алексей Анатольевич Из книги Империя тюрков. Великая цивилизация автора Рахманалиев РустанВеликие походы в IV в. К концу Ханьской династии южные хунны, оттесненные сяньби, пришли в большую излучину Хуанхэ, в Ордоские степи и в соседний Алашань, где и расселились. Южные хунны выполняли для Китайской империи функции федератов – примерно такие же, что осуществляли
Из книги Прибалтийские дивизии Сталина автора Петренко Андрей Иванович6. Великие Луки 6.1.Корпусу предстояло принять участие в Великолукской наступательной операции Калининского фронта, проведенной с 24 ноября 1942 года по 20 января 1943 года силами 3-й ударной армии и 3-й воздушной армии. Фронту была поставлена задача - окружить и уничтожить
Из книги Реликвии правителей мира автора Николаев Николай НиколаевичIII Великие камни Алмаз «Великий Могол» Великие Моголы обожали бриллианты, которые большей частью попадали к ним из Голконды - исторической области в центре Индостана. Марко Поло в 1298 г. писал об этой местности: «В этом царстве находят алмазы, и скажу вам, много тут гор,
Из книги Два лица Востока [Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии] автора Овчинников Всеволод ВладимировичПять целей стройки века Полвека назад я, тогдашний корреспондент «Правды» в Китае, отправился из Пекина в захолустный городок Ичан. Там трудились мои земляки – специалисты из Ленинградского института «Гидропроект». В их распоряжении был катер. На нем мы проплыли по
Из книги 100 знаменитых символов Украины автора Хорошевский Андрей Юрьевич Из книги История упадка. Почему у Прибалтики не получилось автора Носович Александр Александрович7. Великие стройки независимости: геополитика вместо экономики Для победы над «Великой депрессией» Рузвельт в США строил автомобильные дороги, трудоустраивая таким образом безработных и создавая своей стране транспортную инфраструктуру. Большие инфраструктурные
Из книги Людовик XIV автора Блюш ФрансуаСтройки Аполлона Когда король и двор прибывают в Версаль 6 мая 1682 года, прекрасный замок еще «заполнен каменщиками»{97}. Когда они сюда возвращаются 16 ноября, после пребывания сначала в Шамборе, а потом в Фонтенбло, то поселяются среди стройки. Несмотря на невозмутимо
На самом верху ЦК КПСС умели и любили строить грандиозные планы будущего. Масштабные и легковыполнимые на бумаге идеи должны были обеспечить стране превосходство во всех сферах над всем и каждым в мире. Рассмотрим некоторые из амбициозных советских проектов, которые так и не были воплощены.
Идея этого проекта, который должен был в прямом смысле возвысить СССР над всем светом, родилась в начале 1930-х. Суть его сводилась к строительству небоскреба высотой 420 метров с гигантской статуей Владимира Ленина на крыше.
Здание, еще до начала стройки получившее название Дворец Советов, должно было стать самым высоким в мире, обогнав даже известные небоскребы Нью-Йорка. Таким представляли себе будущего исполина в партийном руководстве. Планировалось, что в хорошую погоду Дворец Советов будет видно с расстояния в несколько десятков километров.
Место под строительство будущего символа коммунизма выбрали замечательное – холм на Волхонке. Тот факт, что локация давно была занята храмом Христа Спасителя, никого не смутил. Кафедральный собор решили снести.
Говорят, сподвижник Сталина Лазарь Каганович, наблюдая за взрывом храма с возвышенности в бинокль, произнес: «Задерем подол Руси-матушке!».
Строительство главного здания СССР началось в 1932-м и продолжалось до начала войны.
Возведение цоколя За это время успели полностью расквитаться с фундаментом и приступить к работе над входом. Увы, дальше этого дело не продвинулось: война внесла свои коррективы, и от имиджевой идеи обеспечить народ высоткой руководство страны вынуждено было отказаться. Более того, уже построенное стали разбирать и пускать на военные нужды, например, - на создание противотанковых ежей.
В 50-х к «дворцовой» теме вновь вернулись и даже почти приступили к работе, однако в последний момент отказались и решили построить на месте несостоявшейся высотки огромный бассейн.
Однако и от этого объекта впоследствии отказались – в середине 90-х бассейн ликвидировали, а на его месте возвели новый храм Христа Спасителя.
Пожалуй, единственное, что сегодня напоминает о некогда грандиозных планах властей о создании Дворца Советов - это заправочная станция на Волхонке, часто именуемая «Кремлевской». Она должна была стать частью инфраструктуры комплекса.
А теперь посмотрите, как могла бы выглядеть столица, сумей руководство Союза осуществить планы по возведению «символа коммунизма».
«Стройка №506» - Сахалинский тоннель
Далеко не все строительные проекты сталинской эпохи носили имиджевый характер. Некоторые запускались ради практической составляющей, что, впрочем, не делало их менее грандиозными и впечатляющими. Яркий пример – колоссальная стройка на Сахалине, стартовавшая в 1950-м. Идея проекта заключалась в соединении подземным 10-километровым тоннелем острова с материком. На всю работу партия отвела 5 лет.
Как водится, работа по возведению тоннеля легла на плечи ГУЛага.
Стройка замерла в 1953-м почти сразу же после смерти Сталина.
За три года работы успели построить железнодорожные ветки к тоннелю (около 120 км железнодорожного полотна в Хабаровском крае), которые впоследствии стали использовать для вывоза древесины, прорыли ствол шахты, а также создали искусственный остров на мысе Лазарев. Вот он.
Сегодня о некогда масштабной стройке напоминают лишь разбросанные по берегу инфраструктурные детали и техническая шахта, наполовину заваленная мусором и грунтом.
Место пользуется популярностью у туристов – любителей заброшенных мест с историей.
«Боевой крот» - засекреченные подземные лодки
Стройка небоскребов и прочих поражающих воображение обывателя сооружений – не единственное, на что тратился советский бюджет в стремлении «обогнать конкурентов». В начале 30-х в высоких кабинетах загорелись идеей разработать транспортное средство, часто встречавшееся в книгах писателей-фантастов – подземную лодку.
Первая попытка была предпринята изобретателем А. Треблевым, создавшим лодку, напоминающую по форме ракету.
Детище Треблева передвигалось со скоростью 10м/ч. Предполагалось, что механизм будет управляться водителем, либо (второй вариант) – с помощью кабеля с поверхности. В середине 40-х аппарат даже прошел испытания на Урале у горы Благодать.
Увы, во время испытаний лодка показала себя не слишком надежной, поэтому проект решили временно свернуть.
О железном кроте вспомнили вновь в 60-х: Никите Хрущеву жуть как понравилась идея «достать империалистов не только в космосе, но и под землей». К работе над новой лодкой были подключены передовые умы: ленинградский профессор Бабаев и даже академик Сахаров. Итогом кропотливой работы стала машина с ядерным реактором, способная вместить 5 человек экипажа и перевозить тонну взрывчатки.
Первые испытания лодки все на том же Урале прошли успешно: крот преодолел отведенный путь со скоростью пешехода. Однако радоваться было рано: во время второго теста машина взорвалась, весь экипаж погиб. Сам крот остался замурованным в горе, которую так и не смог преодолеть.
После прихода к власти Леонида Брежнева проект подземной лодки свернули.
«Автомобиль 2000»
Не менее печальной оказалась судьба вполне себе мирной транспортной разработки – автомобиля «Истра», известного также под именем «двухтысячник».
Создавать «самую передовую машину Союза» начали в 1985-м в Управлении конструкторских и экспериментальных работ. Программа получила название «Автомобиль 2000».
Стараниями конструкторов и дизайнеров получился действительно перспективный, опережающий свое время автомобиль с прогрессивным дизайном.
Машину оснастили легким дюралюминиевым кузовом с двумя дверями, открывающимися вверх, 3-цилиндровым турбодизелем ELKO 3.82.92 Т мощностью 68 лошадиных сил. Максимальная скорость авто должна была составлять 185 км/ч с разгоном до 100 км за 12 с.
На самом прогрессивном автомобиле СССР предполагалась управляемая компьютером пневмоподвеска, АБС, подушки безопасности, проекционная система, позволяющая выводить на лобовое стекло показания приборов, сканер переднего обзора для вождения в темное время суток, а также система бортовой самодиагностики, показывающая неисправности и возможные способы их устранения.
Увы, выйти на рынок футуристичному советскому седану так и не удалось. В ходе подготовки к запуску, как это и бывает, всплыли мелкие проблемы, связанные с доработкой и серийным выпуском двигателей. При этом если технические вопросы были вполне решаемы, то финансовые неурядицы, свалившиеся на головы авторов проекта уже в 1991 году, оказались критичны. После распада Союза денег на реализацию не нашлось, в итоге проект пришлось закрыть. Единственный образец «двухтысячника» хранится сегодня в Москве в музее ретро-автомобилей.
Дворец Советов - это плод любви модернистского ар-деко и сурового советского неоклассицизма.Разработанный в 30-х годах прошлого столетия, проект этого сооружения впечатляет своим экстерьером и по сей день (правда, на картинках). Стоэтажный 420-метровый Дворец Советов должен был стать самым высоким сооружением мире.
Строительство его началось в 1937 году и скоропостижно закончилось в сентябре 1941-го, когда стройматериалы, предназначавшиеся для дворца, пошли на военные нужды. После войны строительство решили не возобновлять, не до того было.
Главный Туркменский канал
1950 год ознаменовался началом великой всесоюзной стройки. Главный Туркменский канал был спроектирован с целью обводнения и мелиорации засушливых земель Туркмении, увеличения посевочных площадей хлопка, а также с целью проложить судоходное сообщение между Волгой и Амударьей. Предполагалось провести 25% стока вышеупомянутой Амударьи по высохшему руслу Узбоя до города Красноводска.
Цель действительно впечатляющая, особенно если учесть, что длина проектируемого канала составляла около 1200 км, ширина - не менее 100 м, глубина - 6-7 м. Помимо основного канала также проектировалась сеть ирригационных каналов общей протяженностью в 10 000 км, около 2000 водоёмов, три ГЭС. При строительстве планировалось задействовать 5000 самосвалов, 2000 бульдозеров, 2000 экскаваторов, 14 земснарядов. В качестве рабочей силы было решено использовать заключенных и местных жителей. На 1953 год на стройке числилось 7268 вольнорабочих и 10 тысяч заключенных.
Конечно, вышеперечисленными средствами правящая верхушка не ограничивалась. На эту стройку работала вся страна, о чем нам красноречиво говорит цифра в 1000 (!) вагонов грузов, которые поставлялись сюда со всех уголков Союза ежемесячно.
Сразу после смерти вождя строительство ГТК было остановлено по инициативе Берии. А затем и вовсе прекращено из соображений нерентабельности. Но к этому времени на строительство объекта было безвозвратно потрачено более 21 млрд советских рублей, или 2,73 трлн современных российских.
Трансполярная магистраль (стройка 501-503)
Человек года (1940, 1943) по версии журнала Times (речь о Сталине, если что) свои амбиции по географическому признаку не ограничивал. По его инициативе в послевоенное время, с 1947-го по 1953-й, крупная строительная организация с незамысловатым названием «ГУЛАГ» работала над грандиозным проектом - Трансполярной магистралью.
Целью данного строительства было соединение западного севера (Мурманск, Архангельск) с восточным севером (Чукотка, побережье Охотского моря).
Ввиду крайне сжатых сроков строительство велось параллельно с проектно-изыскательскими работами, что не могло не сказываться на качестве возводимого железнодорожного полотна.Всего на стройке было задействовано приблизительно 80 тысяч человек, не считая охраны.В 1953 году работы были остановлены, а в 1954-м - посчитана их стоимость: примерно 1,8 млрд советских рублей.
Сахалинский тоннель (стройка 506-507)
Еще одна колоссальная стройка, прервавшая свое существование вместе со смертью Сталина - Сахалинский тоннель.
Стартовавшее в 1950 году строительство по плану должно было финишировать уже в 1955-м. При длине тоннеля в 10 км сроки были более чем сжатые. От социализма к коммунизму пятилетними шагами! А шагала страна конкретно на этой стройке ногами более 27 тысяч человек все тех же заключенных и вольнорабочих.И весной 1953 года стройка закрылась.
Поворот сибирских рек
Оговоримся сразу: собственно реки никто разворачивать не собирался. Планировалось лишь перенести часть стока некоторых сибирских рек, например Оби и Иртыша, в засушливые области СССР - по земледельческим причинам.
Проект стал одним из самых грандиозных проектов ХХ столетия. Более двадцати лет над ним трудились 160 научных и производственных организаций СССР.
Первый этап работ подразумевал строительство канала длиной 2500 км, шириной от 130 до 300 м и глубиной 15 м. Второй этап представлял собой изменение направления течения Иртыша на 180 градусов. То есть воды Иртыша планировалось направить в обратном направлении с помощью насосных станций, гидроузлов и водохранилищ.
Разумеется, этому проекту не было суждено воплотиться в жизнь. Здравый смысл взял верх над имперскими амбициями - советские академики все же уговорили руководство страны оставить сибирские реки в покое.
Башня Никитина - Травуша 4000 (проект)
В 1966 году инженеры Никитин (между прочим, главный конструктор Останкинской телебашни) и Травуш предложили проект самого высокого небоскреба в мире. Причем строить его планировали в Японии. Теоретически небоскреб был великолепен: его высота составляла 4 км! Башня делилась на четыре сетчатые секции в километр длиной и с диаметром у основания 800 м. Башня, будучи по задумке жилым зданием, должна была вмещать до 500 тысяч человек.
В 1969 году проектная работа была остановлена: заказчики вдруг опомнились и потребовали уменьшить высоту здания до 2 км. Потом - до 550 м. А потом и вовсе отказались от царь-башни.
Терра-3
Останки сооружения 41/42В с комплексом лазерного локатора 5Н27 стрельбового комплекса 5Н76 «Терра-3». Фото 2008 г.
«Терра-3» - это не что иное, как проект зональной системы противоракетной и противокосмической обороны с лучевым поражающим элементом. Он же научно-экспериментальный стрельбово-лазерный комплекс. Работы над «Террой» велись с 60-х годов прошлого века. К сожалению, уже в начале 70-х ученые стали понимать, что мощности их лазеров недостаточно для того, чтобы сбивать боеголовки. Хотя спутники она сбивала, этого у нее не отнять. Проект как-то сам сошел на нет.