Многомоторные тяжелые самолеты, самолеты-амфибии и одновинтовые вертолеты - все это появилось благодаря Игорю Сикорскому. Почему лучший конструктор страны покинул Родину, и как сложилась его судьба за океаном - в нашем материале
Пионер авиации Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года, в семье известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского. Отец, воспитывавший будущего авиаконструктора по собственной методике, передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить твердую волю и упорство в достижении цели. Согласно легенде, любимой книгой Сикорского был жюль-верновский "Робур-завоеватель", в котором рассказывается о прообразе вертолета, а полет на необычном воздушном судне однажды приснился будущему конструктору и стал мечтой всей его жизни.
Сикорский учился в петербургском Морском училище, позже в Киевском политехническом институте, там будущий конструктор посещал кружок "Воздухоплавания". К 1909 году он построил свой первый простейший вертолет, однако винтокрылая машина не смогла взлететь с пилотом, последующие попытки поднять в небо вертолет также не принесли результата, и изобретатель переключился на создание самолетов. К 22-м годам Игорь Сикорский получил диплом летчика и поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2.
В 1912 году его пригласили в Петербург на должность конструктора недавно основанного воздухоплавательного отделения акционерного общества "Русско-Балтийский Вагонный Завод". Именно тут Сикорский создаст первые в мире многомоторные тяжелые самолеты "Русский витязь" и "Илья Муромец". Его бипланы и монопланы принесли России славу одной из ведущих авиационных держав.
Однако в 1918 году гениальный конструктор был вынужден покинуть Родину, спасаясь от Красного террора. Один из рабочих Русско-Балтийского вагонного завода успел предупредить конструктора, что его фамилия включена большевиками в "черный список" монархистов и в ближайшие дни его расстреляют. Оставив молодую жену и маленькую дочку на попечении родственников, Сикорский перебирается в Мурманск, а оттуда на английском пароходе в Париж, ранее он получил приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. В 1919 году конструктор решает отправиться за океан, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.
Четырехмоторные гиганты "Русский Витязь" и "Илья Муромец"
Сикорский еще в довоенный период пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами с двумя или более двигателями. По мнению конструктора, такие самолеты имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях. Кроме того, аппарат данного типа был безопаснее одномоторных собратьев — в случае поломки одного двигателя остальные продолжали работать.
Зимой 1912 года начались работы по созданию четырехмоторного биплана. 10 мая 1913 года в небо впервые поднялся четырехмоторный самолет "Русский витязь". Спустя три месяца, 2 августа 1913 года, биплан Сикорского установил мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 минуты. Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины того времени, стал родоначальником тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров.
Фюзеляж самолета представлял из себя прямоугольную раму покрытую фанерой. Аппарат имел две пассажирских кабины с камерой хранения для запасных частей. Спереди кабины находилась открытая площадка с прожектором и пулеметом.
"Русский витязь" был настоящим гигантом — размах его верхнего крыла составлял 27 метров, нижнего — 20, их общая площадь равнялась 125 квадратным метрам. Аппарат мог нести 737 килограммов груза и летать со скоростью 77 километров в час, разгоняясь до 90 километров в час.
Прожил "Русский витязь" недолго. 11 сентября 1913 года на конкурсе военных самолетов с пролетавшего над бипланом Сикорского самолета "Меллер-II" сорвался двигатель, который упал на левую коробку крыльев "Витязя". Игорь Сикорский, который в то время уже сосредоточился на создании бомбардировщика "Илья Муромец", решил не восстанавливать поврежденный самолет.
23 декабря 1913 года впервые поднялся в небо "прадедушка" современных бомбардировщиков — С-22, более известный как "Илья Муромец". Он представлял собой деревянный биплан огромных размеров с четырьмя моторами, которые должны были поднять в воздух машину весом более пяти тонн. "Муромец" имел две орудийно-пулеметные площадки - одна находилась между полозьями шасси, вторая должна была размещаться на фюзеляже.
Во время первого полета биплана за штурвалом сидел сам Сикорский, а через полгода после испытания машины поступил первый заказ на десять самолетов для российской армии. "Муромцы" имели особое значение, поэтому летный состав формировался только офицерами. Даже бортмеханик обязан был иметь офицерское звание.
23 декабря 1914 года указом императора Николай II создана эскадра воздушных кораблей "Илья Муромец", начальником которой стал Михаил Шидловский. Так появилось первое в мире соединение тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков и "родилась" Дальняя авиация России. За 1914 - 1918 годы самолеты серии "Илья Муромец" выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. За это время было уничтожено 12 истребителей врага, в то время как Россия потеряла лишь один "Муромец".
К 1917 году Сикорский создал чертежи нового, еще более мощного "Муромца" "типа Ж". Планировалось построить до 120 тяжелых бомбардировщиков. Но произошла Февральская революция, и начался постепенный развал уникальной структуры эскадры. Последний боевой вылет "Илья Муромец" совершил 21 ноября 1920 года. Позже самолеты использовались на почтово-пассажирской авиалинии и в школе авиации.
Американское воплощение мечты русского гения
30 марта 1919 года Игорь Сикорский прибыл в Нью-Йорк, там он устроился учителем математики в вечернюю школу для русских эмигрантов, также он читал лекции по авиации и астрономии в различных обществах. В 1923 году совместно с группой русских беженцев конструктор основал в США компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation, позже переименованную в Sikorsky Aviation. Один из эмигрантов предоставил ему для работы небольшой сарай и навес на своей ферме. Там из подручных материалов Сикорский построил свой первый самолет в Америке. Помог конструктору композитор Сергей Рахманинов, который вложил в компанию пять тысяч долларов.
Первый успех "русской фирме" принесли самолеты-амфибии. Несколько десятков этих машин купила компания Pan American. Первая "летающая лодка" S-42 поступила на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, в 1934 году. В том же году на одной из амфибий русского конструктора было установлено сразу восемь мировых рекордов, после чего США выбились в лидеры мировой авиации. Спустя три года на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Позже изобретатель признается, что видел воздушное судно во сне, еще во время учебы.
Последним самолетом Игоря Сикорского стала четырехмоторная амфибия S-44, созданная в 1937 году. Следующий самолет конструктора — гигантская амфибия S-45, так и остался лишь проектом. Заказы на "летающие лодки" стремительно падали, время амфибий безвозвратно ушло.
В 1938 году Сикорскому пришлось в третий раз начинать карьеру практически с нуля. Конструктор взялся за проектирование принципиально нового летательного аппарата — вертолета. Спустя год 50-летний изобретатель создал первый в мире одновинтовой вертолет, который стал образцом для всех подобных машин. Сикорский сам поднял в воздух новую машину. До этого момента создание вертолета с одним винтом считалось невозможным. "Я чувствовал, что вертикально взлетающий аппарат может быть потрясающим средством спасения человеческих жизней. Воплотить эту идею в реальность и стало главной мечтой и главным делом всей моей жизни", — рассказывал Сикорский американским журналистам.
Конструктор оказался прав, его машина спасала жизни. В 1950 году, когда на Корейском полуострове вспыхнул вооруженный конфликт, вертолет Сикорского — S-51 стал единственным средством спасения для сотен американских солдат. Машина оперативно доставляла раненых в госпитали и помогала окруженным противником солдатам выбраться в безопасное место.
Спустя год произошла революция в тактике ведения боя — на фронт прибыл первый эскадрон новейших десантных вертолетов S-55. С их помощью армия США успешно провела первую в мире вертолетно-транспортную операцию "Ветряная мельница", а спустя несколько дней машины Сикорского впервые провели вертолетную десантно-штурмовую операцию. За считанные часы S-55 доставили в один из самых труднодоступных районов Кореи роту морской пехоты и восемь тонн снаряжений и боеприпасов.
Востребованы были эти машины и в мирное время. С 1957 года почти все президенты США летали на вертолетах Сикорского. Русский авиаконструктор стал основателем вертолетной индустрии США, которая на сегодняшний день является самой мощной в мире.
Скончался Игорь Сикорский 26 октября 1972 года, он похоронен в городке Истон. Все свои мечты конструктор воплотил в жизнь в США, но продолжал до самой смерти переживать трагедию, которая постигла Россию в XX веке. Изобретатель был удостоен множества почетных званий и наград, но главным достижением Сикорского является спасение более миллиона человеческих жизней, которое было бы невозможно без одновинтовых вертолетов.
Последние вертолеты Сикорского
В 60-е годы основными направлениями деятельности фирмы «Сикорский Эркрафт» оставались, как и раньше, повышение грузоподъемности и скорости вертолетов. Фирма по-прежнему напряженно конкурировала с «Боинг-Вертолом» в борьбе за место лидера тяжелого вертолетостроения в западном мире. В конце 50-х - начале 60-х годов конкуренты фирмы Сикорского добились определенных успехов. Вслед за победителем конкурса на десантно-штурмовой вертолет морской пехоты V-107 (CH-46 «Си Кнайт») они создали в 1961 г. еще более могучий вертолет двухвинтовой продольной схемы «Боинг-Вертол» V-114 (CH-47 «Чинук»). «Чинук» стал основным тяжелым вертолетом американской армии и еще ряда стран.
Тяжелый десантно-штурмовой и поисково-спасательный вертолет S-65
Прорыв фирмы «Вертол» был неприятным сюрпризом для нового руководства «Сикорский Эркрафт». Ни для кого не оставалось секретом, что с уходом на пенсию своего лидера фирма стремительно стала терять накопленный авторитет. Предстояло изменить ситуацию. Провели зондаж у военных. Командование Корпуса морской пехоты заявило в 1962 г. о своей готовности поддержать разработку тяжелого десантно-штурмового вертолета для замены S-56.
Для ускорения постройки и снижения себестоимости Сикорский предложил создавать новый тяжелый вертолет S-65 с использованием частей и деталей летающего крана S-64 - лопастей, трансмиссии, управления и ряда других частей. Диаметр несущего винта сохранился прежним (22 м), но втулку пришлось переделывать. Была введена система складывания лопастей. Вертикальные и горизонтальные шарниры втулки были совмещены. Ступица втулки выполнялась из титанового сплава. Титан составлял 6 % веса конструкции.
В качестве двигателей использовались два газотурбинных «Дженерал Электрик» T64-GE-6 мощностью по 2850 л.с. и турбостартер «Солар» Т62Т. Двигатели стояли сверху, по бокам фюзеляжа. Валы двигателей выходили вперед к понижающим двигательным редукторам, из которых приводные валы отходили под углом назад к главному редуктору. Воздухозаборники двигателей были снабжены противообледенительными и пылезащитными устройствами. Между двигателями находился вентилятор. Главный редуктор крепился к шпангоутам фюзеляжа без подредукторной рамы. Докритический вал привода рулевого винта состоял из семи секций, связанных эластичными муфтами. Концевая балка могла складываться. На верху концевой балки справа крепился стабилизатор.
Фюзеляж S-65 проектировался по образцу S-61R, был полумонококовой конструкции, с герметичным днищем. В качестве конструкционных материалов использовались в основном алюминиевые сплавы. Силовые элементы фюзеляжа экранировали критические элементы конструкции, которые могли быть пробиты осколками и снарядами. В ряде мест применялся стеклопластик. Три члена экипажа (два летчика и бортмеханик) располагались в передней пилотской кабине. Там же было сиденье для командира десанта. Изначально предусматривалась установка бронирования для защиты экипажа и наиболее жизненно важных агрегатов.
Грузо-пассажирская кабина нового тяжелого вертолета Сикорского имела длину 9,114 м, ширину - 2,286 м и высоту - 1,981 м. В ней свободно могли разместиться 37 десантников или два-три вездехода. Грузовой пол кабины был усилен, и в нем расположены по всей длине роликовые транспортеры. Кроме того, в кабине были установлены две грузовые лебедки. Колесная техника заезжала в кабину по откидной рампе. Крупногабаритные грузы массой до 5900 кг предусматривалось перевозить на внешней подвеске. В санитарном варианте S-65 перевозил 24 раненых на носилках.
По бортам вертолета S-65 располагались длинные продольные пилоны-спонсоны. В них находились протектированные баки с топливом общей емкостью 2350 л. В боковые пилоны убирались стойки основного шасси. Носовая стойка убиралась в люк под кабиной. Хвостовая опора также была убираемой. Из-за большой протяженности системы управления имелось два каскада бустеров, всего восемь бустеров, по два в каждой цепи. Включенный по дифференциальной схеме автопилот обеспечивал стабилизацию вертолета относительно трех осей, выдерживание заданной высоты и выполнение координированного разворота. Гидравлическая система состояла из четырех независимых контуров.
Экспериментальный скоростной винтокрыл на базе S-61F
Таким получился новый тяжелый вертолет Сикорского. Много лет он был самым тяжелым и мощным вертолетом в западной авиации, уступая по грузоподъемности только своему старшему брату - «крану» S-64. Первый полет S-65 совершил 14 октября 1964 г. Заказанный морской пехотой, он получил военное обозначение YCH-53A. Заводские испытания продемонстрировали прекрасные качества машины, и командование Корпуса морской пехоты поспешило заказать первые 15 серийных машин. В 1966 г. они поступили на вооружение эскадронов. Заказы росли, и в результате за три года фирма поставила морской пехоте США 139 воздушных гигантов. «Стеллион» превзошел по всем показателям «Чинук» конкурентов. В феврале 1968 г. «Стеллион» поднял груз и топливо весом 12900 кг при взлетном весе 23580 кг. В октябре того же года на CH-53A были выполнены фигуры высшего пилотажа - петли и бочки. Высокая энерговооруженность и хорошие аэродинамические характеристики позволили S-65 установить в конце 60-х - начале 70-х годов мировые рекорды скорости и скороподъемности.
Новой грузоподъемной машиной морской пехоты заинтересовались и другие виды вооруженных сил США. «Морпехов» начали «раскулачивать». 15 машин ВМФ переделал в тральщики. Семь машин забрали ВВС США и в сентябре 1966 г. заказали фирме Сикорского еще восемь машин в варианте поисково-спасательного HH-53B. Они отличались двигателями «Дженерал Электрик» T64-GE-3 мощностью по 3080 л.с., двумя подвесными топливными баками, системой дозаправки в воздухе, спасательной гидролебедкой грузоподъемностью 270 кг над дверью и оборонительным пулеметным вооружением. Вслед за HH-53B ВВС США заказали фирме 44 новых HH-53C. Их главным отличием были более мощные двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-7 по 3925 л.с. Несколько позже ВВС приобрели еще 20 аналогичных CH-53C в транспортном варианте.
Дополнительные подвесные и устанавливаемые в кабине топливные баки обеспечили HH-53 перегоночную дальность до 6500 км, а система дозаправки сделала ее практически неограниченной. В августе 1970 г. два HH-53C совершили беспосадочный перелет с аэродрома Эглин во Флориде на военную базу Дананг во Вьетнаме, покрыв расстояние 14000 км, большей частью над Тихим океаном, за 54,4 часа. Поисково-спасательные HH-53B и HH-53C прекрасно зарекомендовали себя во Вьетнаме.
Установка двигателей «Дженерал Электрик» T64-GE-412 мощностью по 3925 л.с. на модификации CH-53D дала возможность значительно увеличить грузоподъемность вертолета. На внешней подвеске он смог переносить грузы массой до 9 тонн. Установка внутри грузо-пассажирской кабины центральных рядов кресел позволила перевозить со всеми удобствами 65 морских пехотинцев. CH-53D поступил на вооружение морской пехоты в 1969 г. Всего завод в Стратфорде построил 126 таких вертолетов. Два из них были переоборудованы в VIP-вариант VH-53D и один - в пассажирский вариант S-65С.
Модификация CH-53D послужила в 1969 г. прототипом для создания вертолета CH-53G для ВВС ФРГ. Немецкая фирма «VFW-Фоккер» построила по лицензии 110 машин CH-53G. Два аналогичных вертолета фирма «Сикорский Эркрафт» продала австрийским ВВС в качестве поисково-спасательных. Более 30 машин закупил Израиль.
Боевой вертолет S-67
Минно-тральная модификация RH-53D стала последней в семействе S-65. Новые двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-415 мощностью по 4380 л.с. значительно повысили характеристики вертолета. Система внешней подвески позволяла перевозить грузы весом до 11340 кг. Для вертолета были разработаны новые лопасти с титановым лонжероном, стеклопластиковой обшивкой каркаса с сотовым заполнителем типа «номекс», втулка несущего винта со сферическими подшипниками, а также комплексная система радиоэлектронного оборудования. Поставки RH-53D флоту начались в 1973 г. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила для американского флота 30 таких машин и еще шесть - для иранского.
Во второй половине 80-х годов 31 вертолет HH-53B, HH-53C и CH-53C были переделаны в модификацию MH-53J «Пэйв Лоу» с усиленным навигационным оборудованием для полетов в любое время суток и в сложных погодных условиях, бронированием и вооружением с целью использования их в эскадронах специальных операций ВВС США. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 410 вертолетов S-65.
Вторым основным направлением исследований на фирме «Сикорский Эркрафт» в 60-е годы оставались работы по увеличению скоростей полета винтокрылых машин. Хорошей летающей лабораторией для этого послужил надежный S-61. На его базе в 1965 г. была создана модификация S-61F (NH-3A). Она отличалась от прототипа новыми хорошо обтекаемыми формами планера. Площадь эквивалентной вредной пластинки на экспериментальной модификации была снижена почти на треть. По бокам фюзеляжа стояло два дополнительных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» J60-2 с тягой по 1360 кг и крыло размахом 9,75 м. Несущий винт был сделан шестилопастным вместо обычного пятилопастного.
Первый полет S-61F совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Поэтому для объявленного вскоре командованием авиации Сухопутных войск США конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.
Конкурс именовался: AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) - Перспективная система воздушной огневой поддержки - ударный боевой винтокрыл. В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы «Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном «ротопропом». На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад, и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Ротопроп был испытан в 1965–1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхида». S-66 остался в стадии проекта.
Сикорский в 60-е годы
Построенный в 1967 г. «Локхид» AH-56 «Шайен» получился перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. После нескольких катастроф программу «Шайен» свернули. Постройка винтокрылов к концу 60-х годов тоже прекратилась.
В августе 1969 г., когда неудача с «Шайеном» стала для всех очевидной, правление «Юнайтед Текнолоджиз» по настоятельному ходатайству Игоря Ивановича выделило средства на создание нового вертолета. Конструкторы разработали на базе многократно испытанного S-61 новый проект. Вертолет получил название S-67 «Блэк Хоук» (армейское обозначение AH-3). Опытная машина была построена за девять месяцев. Из конструкци S-61 было взято большое число динамических компонентов. К ним относились не только двухдвигательная силовая установка, но и отработанная несущая система. Кроме того, были заимствованы агрегаты системы управления и шасси.
20 августа 1970 г. состоялось «воздушное крещение» S-67, а скоро во время испытаний он достиг максимальной скорости в пологом пикировании - 385 км/ч. В декабре 1970 г. «Блэк Хоук» установил два мировых рекорда скорости 348,32 км/ч на трехкилометровой дистанции и 354,95 км/ч - на 15–25 км. Последний результат был абсолютным мировым рекордом и продержался до 1978 г. В ходе летных испытаний полностью подтвердилась эффективность всех новых конструктивных особенностей машины. Концевые секции модернизированных «скоростных» лопастей имели стреловидность 20 градусов и уменьшающуюся к концу относительную толщину профиля. Установка аэродинамического обтекателя на втулку несущего винта позволила уменьшить сопротивление примерно на 10 %.
Аэродинамически обтекаемая веретенообразная и ужатая по бокам форма фюзеляжа S-67 в значительной степени способствовала достижению высоких скоростей. Его лобовая поверхность была значительно уменьшена и составляла всего 1,57 кв. м по сравнению с 2,97 кв. м вертолета S-61. Двигатели вертолета были оборудованы специальными воздухозаборниками, рассчитанными на обтекание воздушным потоком с большой скоростью. Средняя часть фюзеляжа плавно переходила в хвостовую балку с концевой балкой в виде самолетного киля и подфюзеляжным килем, рулевым винтом и управляемым стабилизатором.
Благодаря установке небольшого крыла размахом 8,33 м улучшились маневренные качества S-67 в диапазоне высоких скоростей. На каждой плоскости крыла было установлено по три тормозных щитка. При выполнении чисто транспортных задач консоли крыла можно было легко отстыковывать. В этом случае вертолет мог поднять на системе внешней подвески до 4000 кг.
Члены экипажа размещались в тандем, друг за другом, в общей кабине с искусственным климатом и очень хорошими условиями обзора - впереди оператор оружия, сзади - летчик, сидящий несколько выше. В центральной части фюзеляжа находилась грузо-пассажирская кабина, в которой могло разместиться шесть десантников. Под полом кабины находились протектированные топливные баки. В полу грузо-пассажирской кабины был люк для проведения спасательных операций.
Для подвески вооружения на S-67 предусматривалось восемь узлов крепления - два пилона под фюзеляжем, по два под каждой консолью крыла и еще узлы на концах консолей для установки ракет класса «воздух - воздух». На подфюзеляжных и подкрыльевых пилонах могли подвешиваться шесть блоков неуправляемых реактивных снарядов, либо до 18 противотанковых управляемых ракет TOW. Под фюзеляжем на управляемой турели могла монтироваться скорострельная пушка либо автоматический гранатомет.
Вертолет S-67 послужил прекрасной летающей лабораторией для проведения многочисленных экспериментов. В 1973 г. на нем, например, был опробован рулевой винт - «фенестрон». И. И. Сикорский любил приезжать посмотреть на испытательные и тренировочные полеты последнего построенного при его жизни винтокрылого аппарата с «окрыленной S» на борту. Его маневренность не имела равных. «Блэк Хоук» выполнял фигуры высшего пилотажа - перевороты, петли, бочки и др. Как утверждал один из крупнейших американских вертолетных специалистов: «S-67 продемонстрировал максимум возможностей, которые можно выжать из вертолета при традиционном шарнирном креплении лопастей».
Несмотря на высокие летно-технические характеристики, S-67 в серию не пошел. Созданный на базе довольно крупного S-61, вертолет считался американскими военными слишком громоздким для выполнения ударных операций. Способность вертолета перевозить на борту десант оказалась невостребованной, так как американская армия и так обладала после Вьетнама огромным флотом легких транспортно-десантных «Белл» 204/205 «Ирокез/Хью». Командования авиаций Сухопутных войск и Морской пехоты предпочли закупить более легкие и дешевые боевые вертолеты «Белл» 209 «Кобра», созданные на базе хорошо ими освоенных «Ирокезов».
Сикорский в 60-е годы
Руководство «Сикорский Эркрафт» направило свой опытный S-67 в рекламное турне по странам Европы и Ближнего Востока. Однако во время демонстрации вертолетом высшего пилотажа в Фарнборо в 1974 г. из-за ошибки пилота произошла катастрофа. Уникальная машина погибла, похоронив под своими обломками и все надежды на зарубежные заказы.
Подводя итог разработки и производства вертолетов второго поколения на фирме Сикорского, можно отметить, что конструкторы продолжали придерживаться курса, взятого их лидером, на создание аппаратов большой грузоподъемности и пассажировместимости. По-прежнему фирме принадлежал приоритет в постройке самых больших на Западе вертолетов. Доказаны широкие возможности классической одновинтовой схемы, обеспечивающей прекрасные летно-технические характеристики. Было разработано уникальное семейство вертолетов на базе S-61, имевших единую динамическую систему и разные фюзеляжи, оптимизированные под конкретные области применения. На вертолетах второго поколения установлено несколько мировых рекордов, в том числе и абсолютных. Вертолеты с крылатым «S» на борту совершили первые беспосадочные межконтинентальные перелеты через Атлантический и Тихий океаны.
Однако, оценивая успехи фирмы с конца 50-х до начала 70-х годов, нужно отметить, что после ухода И. И. Сикорского с поста главного конструктора компания утратила некоторые позиции в мировом вертолетостроении. Сократилось годовое производство, уменьшилась численность сотрудников. Многие заказы перехватили фирмы «Белл», «Боинг-Вертол» и «Каман». Такова роль личности.
Из книги Спецназ ГРУ: Пятьдесят лет истории, двадцать лет войны... автора Козлов Сергей ВладиславовичСпецназу – собственные вертолеты Безусловно, введение в штат бригады специального назначения вертолетной эскадрильи позволило бы решить многие проблемы, описанные выше. А главное увеличило бы мобильность и боевые возможности бригад специального назначения,
Из книги «Гнуснейшие из гнусных». Записки адъютанта генерала Андерса автора Климковский ЕжиГИБЕЛЬ СИКОРСКОГО После отдыха в Ливане Сикорский полетел в Каир, откуда должен был направиться уже в Лондон. В основном все было сделано и урегулировано. Только вопрос об Андерсе не был решен со всей ясностью и определенностью. Предстояла реорганизация командования
Из книги Неизвестный Сикорский [«Бог» вертолетов] автора Михеев Вадим РостиславовичВертолеты в строю 30 мая 1942 г. XR-4 официально был принят армией. Испытатели Воздушного Корпуса Армии США официально признали его «конструктивно надежным и безопасным для полетов». После приемки сразу начались всесторонние войсковые испытания вертолета. В ходе их с 30 мая
Из книги Знаменитые эмигранты из России автора Рейтман Марк ИсаевичВертолеты из картона Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его
Из книги Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора автора Остапенко Юрий А.Вертолеты всему миру S-55 И. И. Сикорского стал в 1952 г. первым в мире вертолетом, совершившим трансатлантический перелет. Два поисково-спасательных вертолета H19A, предназначенных для американских войск в Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками,
Из книги Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский автора Образцов Петр АлексеевичВертолеты второго поколения Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового, второго поколения. Основной отличительной чертой вертолетов второго поколения было оснащение их газотурбинными двигателями
Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай ВасильевичВертикальный взлет Игоря Сикорского Самые крупные неудачи и жесточайшие разочарования происходят от чрезмерной самоуверенности и бесконтрольного воображения, принимаемых изобретателем за интуицию. Игорь Сикорский Сикорский Игорь Иванович - родился 25 мая 1889 г. в г.
Из книги Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972 автора Катышев Геннадий ИвановичА что, если вертолеты – это шанс? В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его
Из книги автораИстория вторая ЧЕТЫРЕ ВОЙНЫ И ПОЛТОРЫ РОДИНЫ ИГОРЯ СИКОРСКОГО Игорь Иванович Сикорский, первым создавший гигантские многомоторные самолеты и уникальные вертолеты, которого иногда называют даже изобретателем вертолета, родился в 1889 году в Киеве и первые почти тридцать
Из книги автора6. Вторая война и вертолеты Настала пора разобраться, что это такое, как летает и какие бывают винтокрылые небесные птицы.По определению, вертолетами считаются летательные аппараты, у которых подъемная и движущая сила создаются вращающимися винтами. Ранее в русском
Из книги автораПриложение 2 Технические данные вертолетов И.И. Сикорского Тип вертолета Год постройки Экипаж + пассажиры Вес, кг Весовая от-отдача, % Число и мощность двигателя, л.с. Несущий винт Летно-технические характеристики Построено, шт. Gвзл Gпуст Gгр Д. м К n,об/мин V, км/ч Hст, м Hдин,
Из книги автораОсновные даты жизни и деятельности И.И. Сикорского 1889. 6 июня (25 мая). Родился в Киеве.1903-1906. Учится в Морском кадетском корпусе в Петербурге.1906-1907. Учится в технической школе Дювиньо де Ланно в Париже.1907. Поступил в Киевский политехнический институт.1908. Начал систематическую
Фамилия Сикорского всегда стояла в первой десятке хит-парада фамилий, которые ненавидел советский режим. Ведь этот киевский самородок, покинув Российскую империю, не последовал примеру тысяч других эмигрантов первой волны и вместо того, чтобы остаток дней подметать пыльное берлинское кафе или лихо водить такси по улицам Парижа, стал одним из самых успешных авиаконструкторов в мире.
Доходило до абсурдного: в детских книжках в качестве примера достижений российской авиации приводился не первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», построенный Игорем Сикорским в возрасте 24 лет, а ни разу не поднявшийся в воздух бомбардировщик «Святогор» несикорского авторства. Пока цензоры, поддавшись призыву «Долой сикорщину!», старательно вычеркивали имя конструктора из всех доступных документов и учебников, сам Сикорский получал премии за вклад в развитие авиации из рук Эйзенхауэра, переписывался с Синатрой и снисходительно похлопывал по плечу астронавта Нила Армстронга. Но не будем забегать вперед. Лучше отбежим назад - к детству конструктора.
Мальчик в люльке
Отец Игоря, Иван Алексеевич Сикорский, был психиатром от сохи. Выходец из семьи провинциального православного священника, он сделал головокружительную карьеру в медицине, пиком которой стало звание профессора на кафедре душевных и нервных болезней Киевского университета. Популярность Сикорского-врача была так велика, что, когда 25 мая 1889 года у него родился пятый и последний ребенок, сын Игорь, в семье уже сложилась добрая традиция, согласно которой крестным каждого новорожденного был представитель царской династии. Крестными Игоря стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна.
Детство Игоря было сытым, довольным и спокойным. Он был любимцем матери, весьма образованной женщины. Именно она рассказала маленькому Игорю о жившем когда-то в Италии homo universalis Леонардо да Винчи. Из всех изобретений итальянца будущего конструктора больше всего заинтересовал чертеж летательного аппарата - геликоптера. Рассказ матери вкупе с приключенческими романами Жюля Верна оказали такое мощное действие на неокрепшую психику ребенка, что вскоре ему приснился удивительный сон. Будто он стоит внутри вытянутой комнаты с дверями из орехового дерева и маленькими окнами, на стенах которой висят красивые лампы, освещающие помещение голубоватым светом. Мальчик чувствовал легкую вибрацию под ногами, и тут его осенило: комната находится в воздухе!
Игорь часами просиживал в плетеной люльке, висевшей в пяти метрах над землей
Проснувшись, младший Сикорский, вместо того чтобы перекреститься и сплюнуть, пошел во двор и с помощью прислуги натянул между двумя мощными тополями несколько канатов, к которым подвесил плетеную люльку. Пока ровесники-гимназисты с азартом швырялись друг в друга портфелями, Игорь часами задумчиво сидел в люльке, висевшей в пяти метрах над землей. Так он приучал себя к высоте, чтобы не струхнуть, когда придет пора испытывать свой первый летательный аппарат.
Первые успехи прогульщика
Проучившись по примеру своего старшего брата Сергея в Морском кадетском корпусе три года, Игорь покинул стены заведения с комментарием: «Не мое». Спокойно осваивать военно-морские науки ему мешали появившиеся в газетах сообщения о полетах братьев Райт. В 1906 году 18-летний Игорь с благословения отца отправляется в техническую школу Дювиньо де Ланно в Париже. Застенчивый молодой человек с худощавым вытянутым лицом и заботливо выращенными усами не привлекал внимания парижских красоток, а потому мог полностью посвятить свое время технической школе. Проучившись с полгода, Игорь вернулся в Россию, чтобы похоронить мать и поступить в Киевский политехнический институт.
Учеба давалась Игорю легко, даже несмотря на то, что он активно прогуливал, коротая время в импровизированной домашней мастерской. Первая же «поделка» Игоря - паровой мотоцикл - сделала его легендой в рядах соучеников и преподавателей. Но заветный геликоптер по-прежнему не получался.
Игорь собрал семейный совет. Он намерен вернуться в Париж, который на данный момент является авиационным центром мира, и для этого ему нужны деньги. Семья взволновалась. Старший брат Сергей усомнился, что 20-летний юноша с большой суммой денег в развеселом Париже - это удачная идея. И вообще Сергей не верит в вертолеты: самой природой доказано, что в воздух не может подняться существо тяжелее 10 килограммов, прыгающий страус тому живое доказательство. Но Игорь упорствовал. В конце концов деньги из семейного бюджета были выделены, и уже через несколько недель Игорь представил сам себя пионеру авиации Фердинанду Ферберу, который с ходу заявил восторженному Сикорскому, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.
Действительно, после полугода строительства и нескольких месяцев испытаний геликоптера, который смог поднимать собственный вес, но не пилота, Сикорский вернулся в Киев с двумя моторами мощностью 25 и 15 лошадиных сил и идеей постройки аэроплана. А чтобы винты, придуманные для геликоптера, зря не пропали, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции, демонстрация которых на заснеженной пустоши перед офицерами Генерального штаба широко освещалась киевской прессой. Слава Сикорского крепчала.
«Витязь» и «Муромец»
1913 год стал для молодого конструктора на удивление счастливым. И не только потому, что он окончательно ушел из института. Завершилась постройка первого в мире самолета с четырьмя моторами - «Русского витязя». Сооружал его Сикорский уже не в Киеве, а на Русско-Балтийском вагонном заводе, руководителем авиационного отделения которого был назначен. Спустя несколько месяцев после первого полета «Витязя» широкой публике была представлена более продвинутая разработка - гигантский по тем временам«Илья Муромец». 12 февраля 1914 года «Муромец» установил свой первый мировой рекорд - по количеству принятых на борт пассажиров. Шестнадцать человек, да еще аэродромный пес Шкалик! Груз составил 1290 килограммов. Целая куча страусов!
За всей этой суетой конструктор забыл об одной мелочи: он так и не получил диплом инженера. Тут подсуетились поклонники таланта Сикорского. Они написали коллективное письмо о достижениях своего кумира в Киевский политехнический институт с просьбой о «присвоении» Игорю диплома. Еще через пару месяцев Сикорскому «за заслуги, оказанные в деле военной авиации» был пожалован орден Святого Владимира IV степени, дарующий дворянство.
Признание вдохновило Игоря на новые подвиги. Он решил установить на «Муромце» мировой рекорд по дальности перелета. Сикорский и трое его сподвижников планировали преодолеть маршрут Санкт-Петербург - Одесса за сутки, но в итоге долетели только до Киева. Путешествие проходило бойко: лопнул бензопровод, бензин начал хлестать на работающий на полных оборотах двигатель, трехметровое пламя охватило часть крыла. По счастью, на «Муромце» был предусмотрен доступ к двигателям в полете, поэтому тушить пожар кинулся один из механиков. Уже через пару секунд механик загорелся сам, и второму механику пришлось потушить сначала напарника, а потом уже они совместными усилиями справились с огнем, сбив его куртками.
Пролетая над Киевом, Сикорский снизился над отчим домом и помахал крылом. Затем направил машину к аэродрому, где конструктора, пилота и механиков уже караулили представители Киевского общества воздухоплавания. После бурных приветствий кто-то вскользь упомянул о новости из-за границы: в Сараеве убит эрцгерцог Франц Фердинанд. Однако все были слишком поглощены полетом, чтобы думать о последствиях этого события.
Вынужденный побег
Во время Первой мировой войны Сикорский отвечал за поставку тяжелых бомбардировщиков «Муромец» для армии. Всего их было выпущено чуть больше восьмидесяти штук. Тем временем обстановка внутри страны накалялась. В молодой семье Сикорского дела тоже обстояли неважно. В 1916 году конструктор женился на избалованной и капризной, но очень хорошенькой Ольге Синкевич и даже успел обзавестись дочерью Татьяной. Но вскоре после свадьбы к отрицательным характеристикам супруги прибавилась еще одна: Ольга стала ярой коммунисткой. Сикорский, царский любимчик и крестник великих князей, не соответствовал ее новому имиджу. После оформления развода Сикорский из дома под Петербургом, который построил для семьи, переехал на квартиру.
Если вы попали в беду в труднодоступном месте, самолет может скинуть вам цветы, а вертолет зависнет в воздухе и спасет вас. Игорь СикорскийХолодной январской ночью 1919 года в дверь этой самой квартиры постучался преданный конструктору рабочий с Русско-Балтийского завода. Он сообщил, что днем Сикорским интересовались подозрительные морды в кожанках. Не мешкая ни часа, конструктор собрал свои пожитки и переселился в бытовку с буржуйкой, рядом с аэродромом. На следующее утро он занялся подготовкой необходимых для выезда бумаг. Через месяц Сикорский отбыл в Париж. Больше он Россию не увидит.
В эмиграцию конструктор взял пару сотен английских фунтов, рекомендательное письмо от начальника французской военной миссии в России и бесконечную веру в свой труд. Но Европа уже насытилась русскими эмигрантами, и даже слава Сикорского как конструктора обесценивалась на фоне стремительно сворачивавшейся авиационной промышленности. Сидеть в Париже без работы не хотелось, возвращаться на родину, в лапы к комиссарам, - тем более. Оставалась страна больших возможностей и деятельных людей по ту сторону океана. Весной 1919 года Сикорский ступил на американский берег.
Нью-Йорк, Нью-Йорк!
Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты, которых в Нью-Йорке было немало. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор мотался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям со стеклянным взглядом, какие замечательные самолеты он может делать. Предприниматели только равнодушно закуривали: Америка кишела безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Игорь сменил дешевый отель на очень дешевый, сократил суточные траты до аскетических восьмидесяти центов, питаясь преимущественно бобами и кофе. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким в обращении и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.
Крепко привязав репортера к одному крылу, к другому он «прикрепил» племянникаОдин из знакомых эмигрантов сжалился над осунувшимся Игорем и порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. Сикорский с энтузиазмом вещал с кафедры о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок, а то и по пятьдесят человек. Так у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. Кроме того, он познакомился с миловидной школьной учительницей Елизаветой Семеон, дочерью российского офицера.
Человека XX века можно считать интеллектуальным сверхдинозавром. Игорь СикорскийЖизнь налаживалась. Правда, на строительство первого «американского» самолета у конструктора ушло около года, и этот год был весьма напряженным. Основанная на скорую руку «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн» располагалась в продуваемом всеми ветрами курятнике на Лонг-Айленде. Денег постоянно не хватало, не спасла даже внушительная сумма в 5 тысяч долларов (около 80 тысяч современных долларов), пожертвованная композитором Сергеем Рахманиновым. Первые испытания S-29-A прошли неудачно: самолет камнем упал на землю, но, к счастью, серьезно никто не пострадал. Зато когда самолет смог летать, посыпались заказы - например, перевозка пианино для супруги президента миссис Гувер и доставка запрещенного алкоголя. У конструктора появились кое-какие деньги, и он смог жениться на Елизавете. Этот брак оказался на редкость удачным, чему, несомненно, способствовали и спокойный нрав Елизаветы, и преданность Сикорского, предпочитавшегося отдавать всю энергию не женщинам, а самолетам. Вскоре до Америки добралась сестра Сикорского, причем не одна, а со своим сыном и дочерью Игоря, маленькой Татьяной. Сикорский быстро нашел применение племяннику. Как-то один бойкий репортер нью-йоркской газеты решил поснимать город с высоты, лежа на крыле. Крепко привязав репортера, конструктор «прикрепил» на другое крыло племянника - для равновесия. Самолет служил своему творцу еще пару лет, пока не был продан предпринимателю Говарду Хьюзу, эффектно взорвавшему S-29-A в своем фильме «Ангелы ада».
Трансатлантический крах
Весной 1926 года к Сикорскому пришел особый клиент - герой Франции, летчик Рене Фонк. Он задумал перелететь океан, и ему нужен самолет, который не подкачает. Игорь посвятил амбициозному проекту все свое время. Заказчик попался не из легких: постоянно торопил Сикорского, так как хотел полететь осенью. Конструктор же настаивал на полном объеме испытаний и предлагал отложить полет до лета. Фонк был непреклонен.
Полет назначили на 20 сентября 1926 года. Машины со зрителями стали прибывать на аэродром задолго до рассвета. Когда Фонк и летевшие с ним второй пилот, радист и механик появились на аэродроме, их приветствовали сотни человек. Наготове был и самолет с кинооператором, чтобы запечатлеть начало исторического события. Кто-то из толпы громко обратился к радисту: «Мистер, у вас хватит денег на парижские увеселения?» Дождавшись, пока смех стихнет, тот с улыбкой ответил: «Чтобы побывать в раю, достаточно и доллара». Команда заняла места, Фонк завел двигатели.
На следующий день фото авиакатастрофы делают тиражи американских газетСамолет разгоняется. Неожиданно его скорость падает, за ним тянется шлейф пыли, колеса шасси отлетают, хвостовая стойка отламывается. Гигантская машина падает в овраг с шестиметровой высоты и тут же воспламеняется. Фонк со вторым пилотом успевают выбраться из машины, механик и радист сгорают заживо.
На следующее утро фотографии катастрофы делают тиражи американских газет, а кадры еще долго показывают в кинотеатрах перед сеансами. Спустя полгода Сикорский все еще в долговой яме из-за незастрахованного самолета и потерянного доверия. А в мае 1927 года малоизвестный молодой летчик Чарльз Линдберг совершает первый в истории трансатлантический перелет на потрепанном самолете с одним двигателем.
Самолеты-амфибии
И вновь Сикорский демонстрирует чудеса стрессоустойчивости. Он занимает денег и переводит завод поближе к воде. Конструктор стремится создать самолет-амфибию, отличающийся вместимостью и способный преодолевать большие расстояния. Первая амфибия была готова в том же 1927 году, официальным заказчиком числилась крупнейшая авиационная компания США «Пан Американ». Принимать амфибию должен был технический советник авиакомпании Чарльз Линдберг. Несмотря на то что Линдберг косвенным образом утер нос конструктору своим перелетом через океан, они немедленно подружились. Линдберг одобрил амфибию. Во время демонстрационного полета для прессы Сикорский вышел из кабины пилотов и спустился в пассажирский салон. Был уже вечер, и в тот момент, когда он открыл дверь, в салоне включился свет. Конструктор застыл на месте от изумления: он увидел сон из своего детства. Небольшие окна, двери орехового дерева, лампы, освещающие салон бледно-голубым светом, - комната, плывущая в облаках.
Вертолет больше чем любой другой транспорт приближает нас к сказке о коньке-горбунке и ковре-самолете. Игорь СикорскийСледующие десять лет гидропланы Сикорского пользовались огромной популярностью, прославляя и обогащая своего создателя. Самолеты-амфибии летали в Карибском бассейне, эксплуатировались в Африке и даже пересекали океан, завоевывая репутацию самого безопасного и комфортного транспорта в мире.
Тем не менее интерес к амфибиям постепенно стал падать: они не могли составить конкуренцию более быстрым и маневренным «сухопутным» самолетам.
Сикорскому пятьдесят лет. Он уже сделал себе имя и сколотил состояние. Можно полностью посвятить себя, скажем, общению с четырьмя сыновьями, тем более что конструктор любил детей и проводил с ними все свободное время. К тому же недавно дочь Татьяна родила конструктору первого внука! Но вместо того, чтобы уйти на покой, Сикорский в очередной раз доказывает, что он Сикорский.
Мистер Геликоптер
Идея сконструировать вертолет никогда не оставляла Сикорского. Теперь он подошел к ней основательно. Вместе со своим другом Линдбергом конструктор в 1938 году посетил фашистскую Германию. И если Линдберга с супругой больше интересовал Гитлер, то Сикорский, издалека раскланявшись с фюрером, ринулся в мастерскую немецкого конструктора Фокке, достигшего больших успехов в вертолетостроении. Похвалив вертолет немца с поперечной схемой, Сикорский вернулся в США с твердым убеждением, что поперечная схема - фигня, нужно строить вертолет одновинтовой схемы. Многие не верили в возможность создания вертолета. Но главное, что верил конгресс США, выделивший Сикорскому три миллиона долларов на создание серийного вертолета.
Конструктор застыл на месте от изумления: он наяву видел сон из своего детства20 мая 1940 года состоялся первый публичный подъем американского экспериментального вертолета, напоминавшего скорее скелет вертолета, - «Воут-Сикорский 300». Машина прекрасно летела вправо, влево, назад и даже разворачивалась на месте, но при этом упорно не желала лететь вперед. Счастливый конструктор объявил, что эту мелочь легко исправить. Управлял вертолетом сам Сикорский, его голову венчала любимая шляпа «федора».*
* Примечание Phacochoerus"a Фунтика:
Любимым предметом гардероба Сикорского была шляпа фасона «федора». У пилотов даже появилась традиция напрашиваться к хлебосольному конструктору в гости и просить примерить «федору». Якобы после этого у тебя на вертолетах Сикорского все будет гладко.
Через два года после той демонстрации по заказу армии США был выпущен первый в мире серийный вертолет Sikorsky R-4. Активно эксплуатироваться машины начали уже ближе к концу Второй мировой войны, причем использовались вертолеты преимущественно при спасательных операциях. Это было начало новой эпохи. Отныне фамилия Сикорский стал синонимом вертолета, как фамилия Форд - синонимом автомобиля. Винтокрылые Сикорского заполнили все воздушное пространство над США, благодаря чему конструктор получил прозвище Мистер Геликоптер.
За следующие двадцать пять лет Сикорский разработал около пятидесяти вертолетов, в том числе двухэтажный вертолет, вертолет-амфибию, летающий кран, вертолет из прорезиненной ткани… Росло и количество премий и наград Сикорского: всего его чествовали восемьдесят девять раз, причем треть наград конструктору вручали американские президенты.
Постепенно Сикорский начал отходить от дел. Все реже он садился в свой «фольксваген-жук», чтобы ехать на завод. Зато теперь конструктор больше времени уделял многочисленным хобби, среди которых числились хождение под парусом, игра на пианино, написание философско-религиозных эссе и стрельба. Любимым фокусом Сикорского во время вечеринок, которые он с женой регулярно устраивал для многочисленных друзей и знакомых, было сбивание пламени свечи пулей с десяти метров. Скончался авиаконструктор в 1972 году в возрасте 83 лет - во сне, рядом с любимой женой. Корпорация Сикорского процветает по сей день, а 99 процентов вертолетов в мире сделаны по предложенной конструктором схеме. Кто там говорил что-то про страусов?
Сикорский Игорь Иванович, родился 1889 года в Киеве, умер 26 октября 1972 года в Истоне (Коннектикут, США). Американский авиаконструктор, создатель первого в мире вертолета.
22-летний киевлянин стал известен на всю в 1911 г. , когда поднял в небо самолет собственной конструкции С-5 с мотором 50 л. с., скоростью 125 км/ч и дальностью полета в 85 км с максимальным потолком полета в 500 м.
Молодого авиаконструктора пригласили в Петербург, где он 1912-1914 гг. создал 4-моторные самолеты "Гранд" (1913 г.) и "Илья Муромец" (1914) , положившие начало многомоторной авиации сразу 2-х направлений - пассажирского и бомбардировочного, т. к. могли перевозить до 40 человек или до 2,8 т груза.
Это был небывалый прорыв, когда 1914 г. в из Москвы прилетел первый самолет "Илья Муромец", преодолевший расстояние в 1020 верст всего за 13 часов 10 мин.
_____________________
* Если вы обнаружили неточность или ошибку, просьба сообщить wiki@сайт .
** Если у вас есть материалы о других Украины, просьба выслать их на этот почтовый ящик.
Каждый раз, когда президенту США Джорджу Бушу надо добраться до своего ранчо, он садится в вертолет марки «Сикорский». Этот же вертолет королева Великобритании Елизавета II называет самым удобным средством передвижения. Игоря Сикорского американцы считают национальным гением. А России и Украине остается только тихо гордиться его происхождением.
Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году он эмигрировал в США (в 1923 году основал фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.
Игорь Сикорский - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.
Ранний интерес к «геликоптерам»
Игорь Сикорский родился в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. Его мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
Учеба и искания
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
Первые опыты с вертолетами
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Но и второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910, тоже не полетел. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.
Опыты с аэропланами
В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Успешная карьера авиаконструктора
С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-13. Здесь он в 1913 построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.
Революция и эмиграция
Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.
В 1919 году Сикорский эмигрировал в США.
Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в 1923 году Сергей Рахманинов не одолжил бы $5тыc. Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, штат которой составили безработные русские эмигранты - инженеры, рабочие, летчики.
На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.
Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.
В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ - компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.
В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.
В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В течение года был создан опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.
Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт.
Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них - машины «Сикорского».
Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 - 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 - 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции. Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.
Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58. S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. По своим летно-техническим и экономическим показателям модель S-58 была лучшим экземпляром того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества - 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.
В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.
На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались более чем в 40 странах мира. С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений.
В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.
Заслуженный почет
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Уход в отставку, кончина
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Уникальная широта вклада
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.
И.И.Сикорский
Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных наук в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...