Ширина колеи узкоколейной железной дороги. Схема узкоколейных дорог Электрогорского торфопредприятия (исследование по картам)

Первые пять этапов экспансии России Сначала я коротко расскажу о первых пяти этапах экспансии Российской империи с XV до начала XVIII века, а затем – о разных типах интеграции периферийных регионов.Первый этап формирования Российской империи начался уже во времена

На некоторых сайтах можно скачать схемы электрогорской узкоколейной железной дороги. Я их скачал и попытался наложить слоем на реальную географическую карту с целью выявления всех маршрутов пролегания ныне несуществующей колеи, но был озадачен, так как схемы оказались весьма условными и совсем не ложились на карту ни в каком масштабе. Также оказалось, что они весьма упрощены и местами ошибочны. Именно тогда я и начал искать старые карты окрестностей Электрогорска и сохранять все имеющиеся там обозначения УЖД, что и позволило сделать новую схему электрогорской УЖД в реальных пропорциях на основании не домыслов и словесных описаний, а фактически имеющихся карт. Конечно, данная схема не может считаться завершенной, и по мере обнаружения других карт, на которых указаны неучтенные ответвления, я буду эту схему обновлять.

Следует заметить, что некоторая трудность изучения этой местности объясняется тем, что она расположена на границе областей, поэтому карты приходится исследовать обрезанные и весьма разной информативности (так как для подмосковья старых подробных карт больше, чем для, скажем, для Владимирской области.

Также следует понимать, что это отражение маршрутов УЖД за все время ее существования, а не схема реально существующей железной дороги в какой-либо определенный момент времени. Фактически, железной дороги в таком виде никогда не существовало по той причине, что по мере выработки торфяных участков, часть путей снимали и отстраивали пути на новые участки. То есть схема маршрутов торфодобычи менялась десятки раз. Основными линиями-долгожителями можно считать следующие:

Ранние годы (30-50-е):
Электрогорск – болота на юго-востоке от Дальней – Тимково — Ногинск.
Электрогорск – территория Ново-Озерного – территория Сопово – Красный Угол.

Более поздние годы (50-70-е):
Электрогорск – Ново-Озерная – Дальняя – Тимково – Ногинск.
Электрогорск – Ново-Озерная – Сопово – Красный Угол – Мележи.
Электрогорск – Ляпино – Желудево.

Последние годы (70-90-е):
Электрогорск – Ново-Озерная (– Дальняя).
Электрогорск – Ново-Озерная (– Сопово).
Электрогорск – Ляпино (– Желудево).

В идеале надо бы сделать не одну схему, а серию схем, показывающие перемены на местности каждые лет 10-20, но для этого недостаточно подробных карт, да и те, что есть, не всегда поспевали отражать реальные перемены на местности.

Чтобы у читателя было понимание, как происходило развитие (а в конце – деградация) Электрогорской узкоколейной железной дороги, я составил небольшой экскурс в историю, основанный на исследовании более десятка карт за разные годы.

Начало 20-го века.

Аэрофотосъемка в целях картографии стала широко применятся только с Первой мировой войны. До этого карты были не столь внимательны к мелким деталям. Из имеющихся карт того времени наиболее интересна карта Стрельбицкого, так как она считается военной.

1921, 1937 Карта Стрельбицкого, 1:420000 .

В Интернете имеются три разновидности листа с московской областью — 1872, 1921 и 1937 (для нашего исследования интерес представляют только две последние версии). Редакция 1921-го года в районе Электрогорских болот не сильно отличается от версии 1872-го года, на ней даже не обозначена Электропередача. На карте 1937-го года имеется надпись, что железные дороги согласованы с официальным указателем НКПС на 1937 год. Однако даже на ней мы не найдем электрогорских узкоколеек, хотя Электропередача отмечена, и имеется железнодорожный путь к ней с Горьковского направления. Другие гражданские карты того времени еще менее информативны.

1922-25 Карта Генштаба Красной Армии, первое издание 1929, 1:100000.

На некоторых сайтах эту карту неверно выдают за 1940-й год. Причина тому кроется в том, что часть этих карт действительно напечатана в сороковых, и они распространяются как набор генштабовских километровок 1941-го года, но конкретно этот лист N-37-6 подписан так, как я указал. В правом верхнем углу написано «1922-25 г.г. Первое издание 1929 г.», внизу надпись «Карта перечерчена по 1:50000 съемке ГГУ 1922-25 гг.». Раздобыть верхний лист мне не удалось.

Это самая ранняя из имеющихся у меня карт, где подробно нарисована система Электрогорской УЖД (если у Вас есть более ранние – ссылку в коммент). Основные пути в то время уже существуют:
Ногинск — Дальняя.
Дальнаяя — Электропередача (будущий Электрогорск).
Электропередача — в сторону Красный Угол.*
Окрестности Дальней, озера Белое, Серое.
Западнее Иваньково (оз. Черное).
Западнее Электропередачи всё изрыто и щедро обложено путями.
Интересно, что путь в Павловский Посад обозначен узкой колеей.

*Примечание. Само место Красный Угол не видно на карте, так как соответсвующий лист карты пока не удалось добыть. Впервые «вилка» в Красном Угле встречается на карте РККА 1941 года, однако, выскажу предположение, что ветка из Электрогорска на север изначально и строилась до Красного Угла, так как неразумно было бы предполагать, чтобы железная дорога заканчивалась на стыке листов карт, в то время как протяженность участка путей выше этого стыка составляет всего около пяти километров. Поэтому, я все же отношу эту вилку именно к обсуждаемому здесь периоду строительства. Маршрут на недостающем листе карты и вилку я восстановил на своей схеме по более поздней карте в размерах, указанных на карте РККА 1941-го года (в последующие годы она будет удлиняться, а потом и вовсе исчезнет – останется один путь на Мележи). Ради объективности готов внести изменения на схеме, если кто-нибудь найдет карты этого периода, на которых сам путь на север есть, а этой вилки нет.

1925-1928 Карта окрестностей Москвы немецкого издания 1940 года, 1:50000.

Внизу на листе карты написано: Карта составлена в «Госкартогеодезии» при НИИ Геодезии и Картографии по материалам топографических съемок Производственного ОТД. Г.Г.К. произведенных в 1922-28 г.г. в масштабе 1:25000 и 1:50000 и по материалам съемок 1925-28 г.г. М.Обл.ЗУ в масштабе 1:10000. Масштаб карты 1:50000. Переиздана немецким генштабом в ноябре 1940 года, судя по надписе в правом нижнем углу. В левом верхнем углу после наименований использованных на карте листов указан 1932 год (вероятно, актуальность карты с точки зрения фрицев). Поверх русских названий нанесены немецкие. Добавлены некоторые новые дороги, появившиеся к 1940 году. Лист 5 в сборнике отсутствует (как раз там, где Красный Угол и Мележа).

Железные дороги на этой карте полностью соответствуют предыдущей карте, но путь в Павловский Посад обозначен широкой колеей.Путь от Загорново в Ногинск показан узкой колеей.

1928 Карта Московской области ГУРККА, 1:500000.

Полностью повторяет изображение на предыдущей карте, но в менее интересном масштабе. Путь в Павловский Посад показан широкой колеей.

1941 Карта Генштаба Красной Армии 1:500000.

К сожалению, нормального километрового листа карты ГШ этой местности военных времен я не нашел, под его видом распространяют как раз первую в этом списке карту 1929-го года. Эта пятикилометровая карта повторяет предыдущие карты конца 20-х годов основными путями, но с опущением многочисленных разветвлений в районах торфодобычи. Это может объясняться не только ленью картографов или пятикилометровым масштабом карты. Вот, что пишет Валентин Ковригин:

«В 1932-м весь город был в дыму, участки торфоразработок горели. Около участков были водоемы. Сначала рабочие-торфяники спасались от огня в этих бассейнах. Потом торфушек и членов семей руководства участков решили эвакуировать в Электропередачу. Отправили поездом, посадили в короба – так мне сестра рассказывала. Узкоколейка была насыпная, паровоз на горящем поле провалился, поезд остановился, пассажиры начали прыгать в горящий торф – было много жертв…».

Про провалившийся паровоз – это не вымысел – в память об этом событии в Сопово имеется памятник погибшим в крупных пожарах на торфоразработках в 1932-м и 1972-м годах. Таким образом, причиной «обнищания» путевой сети, вероятнее всего, является именно пожар 1932-го года, а не демонтаж. Линия на север заканчивается на этой карте западнее деревни Песьяне в районе местечка, которое позже назовут Красный Угол, и раздваивается в западную сторону, но, выше я уже высказал предположение, что она была такой и раньше (просто это первое появление этого участка на имеющихся у меня картах).

1941 Немецкая карта Osteuropa, 1:300000.

Часть железнодорожных путей представлена в модифицированном виде: между Васютино и Алексеево появляется кольцо (далее в тексте – просто «кольцо»). Относительно этого кольца у меня периодически возникают сомнения, так как на более детальных картах иных периодов есть подобие кольца, но пути на юго-западной части не замкнуты, хотя и подходят близко. Если карту отдалять, кажется что пути замкнуты в кольцо. Но карты такого масштаба частенько имеют особенность сглаживать и упрощать. Таким же замкнутым кольцо изображено и на русских трехкилометровой и четырехкилометровой картах 46-47 годов. Более детальные карты (увы, за иные годы) наличие замкнутого кольца не подтверждают, хотя это и не значит, что его не было. Как бы то ни было, от этого кольца идет новое ответвление на юго-запад. Многие ответвления исчезли, в частности, восточнее деревни Дальняя и западнее Элекотопередачи. Зато построили путь из Дальней в место, которое позже назовут Сопово, сделав тем самым проезд на ветку Электрогорск – Красный Угол.

Лирическое отступление.

При исследовании «вражеских» карт необходимо помнить, что картографы могли, разглядывая не всегда качественные фотоснимки, сделанные самолетами-шпионами, просто перепутать некоторые железнодорожные пути с обычными дорогами и насыпями. Не могли они послать Ваньку на болота уточнить, есть там железнодорожный путь или нет. Поэтому, «приоритет доверия» к подобным картам меньше, чем к советским. В то же время, любая карта интересна для истории, особенно, если русских обновленных карт, отражающих тот период, нет. В качестве лирического отступления, предлагаю рассмотреть немецкие аэроснимки города Орехово-Зуево и найти узкоколейки Орехово-Зуевского торфорпедприятия. Как видно, если на путях стоит состав, железнодорожный путь легко отличить от автодороги, если же поезда нет, начинаются проблемы…

Второй снимок интересен тем, что сохранил для истории уникальную фотографию канатной подвесной дороги, которая использовалась для перегрузки торфа с узкоколейной станции Торфяная через пути широкой колеи Москва-Владимир. Фрицы всё любезно обрисовали и подписали, хотя и не думали, что через 75 лет кто-то будет это изучать… Вообще, Орехово-Зуевская узкоколейка заслуживает отдельного исторического расследования, поэтому, вернемся пока к Электрогорской.

1942-43(?) Американская карта СССР 1955 года, 1:250000.

Эту карту 1955 года я разместил между картами 1942-го и 1946-го годов по причинам, указанным ниже. Это весьма информативная карта. Видны новые ответвления от основных путей в районе Электропередачи и между озерами Светлое и Белое, севернее деревни Дальняя. Путь Дальняя-Сопово изображен странно. Начинается он в Дальней, но заканчивается примерно на 670 метров южнее реального расположения (если, например, сравнить с другими картами), хотя и повторяет изгибы точно так же, поэтому на моей схеме он воссоздан согласно более точной двухкилометровке 59-го года, где этот путь уже изображен как разобранный (и соответствует по местоположению современной спутниковой съемке – сейчас там дорога дачного назначения). Можно, конечно, предположить, что первый путь провалился в болото, и пришлось строить новый севернее, но это маловероятно. Если найдутся другие точные карты, к этому вопросу можно будет вернуться и исправить. Путь от Красного Угла продлен до Мележи и имеет небольшое ответвление на северо-запад незадолго до окончания основного пути.

Но опять же, поскольку карта «вражеская», существует некоторая вероятность, что в каких-то местах из-за невысокого качества фотоснимков картографы могли принять обычные дороги или насыпи за железнодорожную колею. Дисклеймер внизу карты об этом явно заявляет:

Вкратце, карту состряпали американские вояки в 1953-м году из советских километровок генштаба Красной Армии 1925-1941 годов. Точность карты выверена по аэро-фотографиям. К классификации дорог следует относиться насторожено. Ширина и существование некоторых дорог сомнительны. И прочее.

Что заставляет меня думать, что американосы приложили свою руку к дорисовке дорог на вышеупомянутых картах Генштаба 1925-1941 уже после 41-го года, так это то, что на этих картах Генштаба северный путь оканчивается в Красном Угле, а на американской карте он заходит к Мележе, как на русских картах 1946-го и 1947-го годов. В одном из форумов я наткулся на непроверенную информацию о том, что «Планиметрия пересмотрена с 1942-43 аэрофотосъемками». Если предположить, что так оно и было, то придется принять за факт существование пути в Мележи уже в военные годы.

Одна вещь не поддается осмыслению: если в 42-м сеть была «упрощена» (согласно немецкой карте), и в 46-м она оставалась примерно такой же (кольцо уже якобы было замкнуто), то как между этими годами могло произойти столь глобальное строительство ответвлений, которые довольно быстро исчезли? Да и замкнутого кольца на американской карте мы не видим. Если же правки производились между 46-м и 55-м годом (что мне кажется менее вероятным), тогда на карте мы видим период, когда кольцо уже начинали демонтировать. Возможно, американцы не сильно вникали, обрисовывая аэрофотоснимки, какие насыпи имели пути, а какие не имели. Поэтому, как они сами и написали, «к классификации дорог следует относиться насторожено» — не следует воспринимать эту карту как 100%-верное отражение реальной системы железных дорог того времени. Про качество американских карт Вам еще предстоит прочитать ниже.

1946 Карта Владимирской области, 1:400000.

Карта подтверждает появление кольца между Васютино и Алексеево, обозначенное на немецкой карте 1941-го года. Вообще, карта четырехкилометровая, и картографы могли ее упростить, проигнорировав мелкие ответвления. Но если принять карту как точную, то произошли следующие изменения. Полностью завершен демонтаж ответвлений западнее Электропередачи и в районе деревни Дальняя. Линия Электрогорск — Красный Угол тянется до Мележи, но короткий съезд на северо-запад, показанный на американской карте, отсутствует. Выезд на путь в Павловский Посад сделан по западной окраине Электропередачи (прежде был чуть восточнее).

1947 Карта Московской области, 1:300000.

Электропередача переименовывается на карте в Электрогорск (реально 25 апреля 1946 года). Кольцо теряет южную часть, но появляется ответвление на север с северо-восточной части кольца. Обратите внимание на такую деталь. Предположительно в середине сороковых на участке пути между Красным Углом и Мележей появляется своеобразная «змейка»(на моей схеме — желто-зеленые чередующиеся точки). Спрямленный путь показан на этой карте и на американской карте (желтые точки на моей схеме), змейка показана на карте Владимирской области 46-го и всех последующих, а на месте прямого пути стали изображать обычную дорогу. Было ли так, я не берусь утверждать, поскольку по 3-4 километровым картам нельзя делать никаких окончательных выводов, а километровок этих лет я пока не видел. В остальном все на этой карте как на карте Владимирской области 1946-го года.

1956 Без карты.

Просто полезная цитата для понимания того, что происходит в этот момент времени (с сайта mosenergo-museum.ru):

Благодаря повторной добыче торфа на бывших карьерах гидроторфа ГРЭС-3 им. Классона получила сотни тысяч тонн дешевого местного топлива. Коллектив торфопредприятия творчески работал над перспективой дальнейшей работы предприятия. Были открыты и освоены новые площади добычи фрезерного торфа. Изысканы новые торфомассивы в Покровском районе Владимирской области и организован новый торфяной участок – Ляпино. В эти годы на Торфопредприятии была проведена значительная механизация добычи фрезерного торфа с созданием и применением различных машин: фрезбарабаны, бровкорезы, пнесобиратели, корчеватели, уборочные машины торфа из валков в штабеля. Численность работающих на Торфопредприятии снижалась более быстрыми темпами, чем на электростанции.

1959 Топографическая карта Московской области, 1:200000.

Довольно подробная карта, но, увы, заканчивается границами Московской области и не отображает всей площади, занятой путями. На карте видим следующие изменения.

Демонтаж всех ответвлений в районе деревни Дальняя и озера Белое. Окончательный демонтаж всех ответвлений на северо-западе Электрогорска. Осталась одна линия в сторону Алексеево, но к ней приделали несколько новых коротких ответвлений. Кольцо аннулировали, проезда в Дальнюю здесь больше нет. Прямой путь из Дальней в Сопово тоже демонтировали. Взамен двух этих разобранных путей, соединявших Электрогорск с Дальней, теперь из Дальней построили новый путь на восток, в сторону Головино. Вообще, две-трети этого пути уже были построены и видны на картах с 1928-го по 1942-й включительно, но на картах 1946-го и 1947-го его не нарисовали (может, масштаб не предполагал). В любом случае, этот путь теперь построили заново или восстановили, и продлили до ветки Электрогорск-Мележи, до станции, которую позже назовут Ново-Озерная. Таким образом, зародилась ветка Электрогорск — Ново-Озерный — Дальняя, оставшаяся единственным путем из Электрогорска на Ногинск. Также от ветки Электрогорск – Мележи были сделаны новые недлинные ответвления на северо-восток в районе деревень Головино, Красный Угол и Мележи. Также со стороны Васютино начата прокладка ветки на Восток, что должна идти в сторону Ляпино, но докуда она проложена я пока не знаю, так как карта обрезана до окружной бетонки (согласно цитате выше, в 1956-м участок Ляпино уже был известен). Карта интересна еще и тем, что показывает несколько демонтированных участков, которые были известны нам только по «сомнительной» американской карте.

Лирическое отступление.

Теперь снова упомянем про крупный пожар 1972 года. Наверняка, железнодорожной сети был нанесен какой-то урон, но, между 1959-м годом и началом 80-х образовался неприятный информационный провал – нет нормальных карт. В качестве лирического отступления рассмотрим две американские карты (они одинаковые):

1984 Американская, 1:250000. Compiled in 1984. Revised May 1997.

1989 Американская, 1:250000. Compiled September 1989. Revised May 1997.
U.S. National Imagery and Mapping Agency

Я поместил их перед генштабовской картой 1979-го года, так как по содержанию они куда более раннего времени, хотя и не берусь предположить, какому периоду они соответствуют. На ГШ 79-го года ветка на Желудево (Желудьево) построена полностью, а тут она только подбирается. На ГШ 84-го года от северной ветки остается только Дальняя – Новоозерная – Электрогорск, на этой же карте показано великое процветание: ветки Ногинск – Дальняя и Новоозерная – Красный Огорок еще существуют (причем у Красного Огорка показан «хвост», который отрубили не позднее 1959-го, если верить соответствующей карте. Тут же у нас и давно выработанные болота западнее Электрогорска вновь зачем-то обретают давно демонтированные не позднее 59-го года рельсы. И отрезанные у Дальней «хвосты» годах этак в тридцатых-сороковых, снова отрастают. Догадались, правда, что маршрут Дальняя-Сопово превратился в обычную дорогу, и на том спасибо. А посмотрите на путь Электрогорск – Павловский Посад, он обозначен как узкая колея, хотя даже на карте 1928-го года он уже был обозначен широкой колеей (какой сейчас и является). Глядя на эту карту, не покидает мысль о том, что ее рисовали тупые идиоты абсолютно бездумно. Во время Второй мировой войны это еще было простительно, так как если не украл секретные генштабовские карты – сверяться не с чем, но 1997 год — время, когда великая страна уже развалена и добыть русские карты явно не проблема, ну или заслать кого-нибудь в Москву, купить свежих гражданских карт в киоске союзпечати, или нащелкать спутниковых снимков в высоком разрешении, но нет же, не стыдно им позориться и издавать такую фигню. Короче, карту эту невозможно отнести ни к какому периоду – это мешанина всех годов плюс фантазии и домыслы авторов. Никаких новых железнодорожных путей эта карта не показывает, кроме сомнительного короткого ответвления вверх посередине пути Дальняя-Нов.Озерный. Я его на свою схему не добавлял. И на карте 59-го, и на ГШ 80-х там изображено болото с торфоразработками, без каких-либо дорог вообще. Сейчас там дачное поселение, и этот отросток является одной из дачных дорог. Оставляю эту карту лишь как демонстрацию того, как американцы делают карты. И это называется «Revised May 1997», при том, что железную дорогу полностью разобрали в начале девяностых!!!

Конец 1970-х – начало 80-х ГШ, 1:200000.

Относительно даты, 1990 проставлена авторами сайта retromap, где я ее нашел. В примечании значится, что составлена из карт 80-х годов. Но лист с Электрогорском явно бросается в глаза. Очевидно, этот лист более старый, так как на нем еще показаны последние остатки неосновных путей на северо-западе Электрогорска, которых на картах середины 80-х годов уже не будет. Примечательно, что только на этой карте имеется вторая дорога из Электрогорска в Дальнюю. Южная часть ее уже была видна на карте 59-го года. На ГШ картах, обозначенных серединой 80-х годов, этого пути тоже не станет. Также путь пока еще идет в Сопово, но верхний лист более свежий, и там уже вместо железной дороги показана обычная. И это единственная карта из имеющихся у меня, на которой показано ответвление южнее Бынино. Надеюсь, эта карта найдется в оригинале с проставленной датировкой и со всеми листами, тогда подправлю этот фрагмент.

1979 ГШ, 1:100000.

За этот год найден только лист, показывающий восточный фрагмент железной дороги (Желудевская «вилка») достроенным.

1985 ГШ, 1:100000 (попадаются разные листы, в основном 1984-86).

Западнее Электрогорска уничтожены все пути. Один путь идет по маршруту Электрогорск — Новый Озерный (нежилой) — Дальняя. От Дальней до Ногинска путь разобран. Другой путь ответвляется в районе Васютино и идет на восток, через Ляпино, далее пересекает окружную ЖД в районе Килекшино и идет на северо-восток, разветвляясь вскоре на два небольших пути в районе Желудево («вилка»).

1990 Неизвестного происхождения, 1:350000.

Карта – исторический нонсенс. Карта взята с сайта С. Болашенко. Как он ее подписал «Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:350 000, изданной в 1990 году. Состояние местности в «северной» части узкоколейной железной дороги (район населённых пунктов Красный Угол и Дубки) - на 1970-е годы». Южная часть напоминает конец 80-х. Северная – вероятно 70-е, но не позже начала 80-х. Путь из Киржача неверно показан узкой колеей (на самом деле, до 90-х годов там была широкая колея). Примечательно, что на этой карте вилку в Желудьево не показали, остался лишь один путь.

Дальнейшее рассмотрение карт не имеет особого смысла, так как еще свежи воспоминания очевидцев, которые, как ни странно, точнее карт.

Все же, чтобы показать, что картам не всегда можно верить, предлагаю к рассмотрению две карты, выпущенные примерно через 10 лет после окончательного демонтажа.

2001 Топографические карты ФГУП «Госгисцентр» , 1:100000 (по иным сведениям 2007-2010).

Показан участок Электрогорск-Нов.Озерный и ответвление в Желудьево полностью. Карта, конечно, устарела, но она шокирует детализацией, видно даже как проходили узкоколейные пути в самом Электрогорске.

2004 Карта неизвестного происхождения.

Покзан фрагмент пути от Электрогорска до Нового Озерного, с ответвлением на восток, до окружной ЖД.

Карта Владимирской области, год неизвестен.

И еще один картографический казус. Год карты неизвестен. Эту карту Владимирской области для Озика я скачал уже в готовом нарезанном и склеенном виде еще в далеком 2005 году. Примечательно то, что Московскую область вычистили от остатков узкоколейки полностью, а Владимирскую – нет. Вот так пути и начинаются на границе Московской и Владимирской областей, в дремучей глуши, и идут вникуда…

В качестве бонуса.

Вот хронология демонтажа путей, составленная по информации с сайта narrow.parovoz.com

• Линия Красный Угол — Илейкино существовала примерно в 1940-50 годах. Разобрана очень давно [между 1959 и 1985 согласно картам – прим. tol], до настоящего времени не дошли даже фрагменты шпал, иногда попадаются остатки рельсов, торчащие из земли.
• Линия от Дальней до Ногинска разобрана в 1969 году.
• На участке Сопово-Красный Угол-Мелёжи дорога окончательно закрыта в 1982-м году.
• Линия через торфполя разобрана в 1987-м году [??? южная дорога Дальняя – Электрогорск, показана как обычная дачная дорога уже на карте 85-го года – прим. tol].
• Линия к дер. Желудево разобрана в 1993 году, но в 90-м ещё было движение как минимум до уч. Ляпино.
• Основная линия разобрана в 1993 году самой последней.
• Мост через р. Шередарь уничтожен зимой 2004 г.

А вот схема уничтожения путей от Евгения Ермакова (с точностью схемы не могу согласиться).

Сомнительные пути и прочие легенды.

Киржачская узкоколейка.

Киржачская узкоколейка и участок пути от Киржача до Мележи – это, наверно, тема, поросшая наибольшим количеством вымыслов и заблуждений по причине отсутсвия достаточного количества информации. Некоторые я изложил на отдельной странице.

Мост на Филипповское.

Многие уже воспринимают как факт, что поезд по узкой колее ездил зачем-то из Электрогорска в Филипповское, проезжая по мосту через Шерну. Останки этого моста и насыпь я видел в начале двухтысячных. Но во время написания этой статьи я искал факты того, что там ездили поезда, и не нашел ни одного. Одно дело, если торфовозки катаются по местам торфоразработок, другое дело, если они катаются по старинным жилым населенным пунктам, которые к торфу, вероятнее всего, отношения не имели. Филипповское – очень древнее село, а не какое-то временное поселение торфоразработчиков типа Нового Озерного. Людям там нужна связь с райцентром (почта, милиция и прочие дела), а этот мост – основной путь из Филипповского в Киржач. Кроме того, этот мост являлся частью знаменитой старинной Стромынской дороги («Стромынки»), существовавшей уже в 12-м веке. Она начиналась в Москве, проходила от Стромыни до Киржача как раз через Филипповское (само село известно по письменным источникам уже с 13-го века), и далее, на Юрьев-Польский, Суздаль и Владимир. Хотя эта дорога и потеряла торговое значение с появлением Владимирского тракта (примерно в 16-м веке), но все же она продолжает иметь местное значение вплоть до наших дней как самый прямой путь из Москвы в Киржач, Кольчугино и далее.

На схеме Евгения Ермакова имеется еще более смелое предположение, будто бы поезд ездил через Филипповское в Захарово. Но на всех старых картах, что я видел, эти дороги (вместе с мостом) явно обозначены автомобильными, а не железнодорожными. Пролистайте вверх и смотрите сами карты ГШ 41-го, Владимирской области 46-го, Московской области 59-го. Особенно красочно она выделена на немецкой карте 41-го. Это потом, предположительно в 60-е, при строительстве большой бетонки, новый мост построили севернее, и машинки стали ездить там, а до этого в Филипповском был только один мост (как раз тот, что теперь разрушен), по нему ездили на машинах и ходили пешком. Вот схема автодорог до появления бетонки (синий) и после (красный).

Кто вообще придумал, что это был железнодорожный мост? Даже если после строительства нового моста этот мост отдали узкоколейщикам, это все равно сомнительно, потому что приближались времена, когда линию на Мележи стали разбирать. В лучшем случае, в какой-то период времени поезда могли ездить по этой насыпи к реке за водой, но и тому я не видел доказательств (если кто-то будет в тех местах, попробуйте найти хоть одну полусгнившую шпалу на этой насыпи). А вот на американской карте 55-го рядом с поворотом на мост есть короткое ответвление железной дороги, а на карте ГШ 80-х в том месте обозначена насыпь (дамба), идущая до канавы. На карте 59-го года это место обозначено местом торфоразработок. Там была насыпь со стрелочным разворотом и тупиком. Вот туда, вероятнее всего, поезд и ездил, а не на мост, за которым мест, обозначенных торфоразработками, нет. Если у кого-то есть факты, что поезд ездил в Филипповское – публикуйте в комменты, а я с удовольствием готов исправлять/дополнять текст, даже если Вы просто найдете 100-летнего деда, который засвидетельствует, что своими глазами видел, как поезд проезжал по этому мосту.

Ветки на Заречье и на Песьяне.

Согласно схеме Евгения Ермакова, они были разобраны в 67-79-х годах, но подтверждения их существования на картах я не нашел. Это не значит, что этих веток не было, но для внесения их на схему нужны какие-то факты. Предположить о их существовании можно, исследую современные спутниковые снимки высокого разрешения. Кто найдет карты с этими путями, или хотя бы книги/журналы/воспоминания очевидцев, где они упоминаются – пишите в комменты.

Результат исследования.

Вот и пришло время подвести итог этому исследованию. Еще раз повторюсь, эта схема не претендует на абсолютную точность, но всё же чуть подробнее тех, которые существуют на момент создания этой статьи. Дополнения и исправления приветствуются. По мере поступления дополнительной информации, схема будет исправляться, поэтому любителям железных дорог, решивим скопировать схему в свой блог, будет лучше просто дать ссылку на эту страницу, чтобы не плодить в интернете сотни разных устаревших версий одной и той же схемы.

Есть два варианта схемы. SAT больше подойдет для общего ознакомления с размерами и расположением узкоколейной сети. GS будет интересна тем любителям узкоколеек, которые захотят поехать в окресности Электрогорска и отыскать места, где когда-то пролегали пути.

Сразу предупреждаю — схема еще «сырая», там еще есть кое-какие несостыковки местами. «Сырость» этой версии схемы связана с тем, что одни и те же дороги с разных карт не всегда ложаться друг на друга, хотя в таком масштабе этого почти не видно. Причины расхождений — недостаточная детализация имеющихся карт; вольности картографов и тенденции к скруглению дорог (особенно начиная с 2-3 километровок, а для пятикилометровок это норма); физические искажения самой карты, например, если ее не сканировали, а сфотографировали с искаженной перспективой; различные проблемы точной привязки. Во многих случаях выручает детальный спутниковый снимок — там, где маршрут пролегания пути был ясно виден, я брал этот вариант как предпочтительный. Но так было не всегда. Многие места пролегания путей либо застроили, либо раздали под дачи, либо перерыли при повторной добыче торфа на старых участках, поэтому восстановить первоначальные маршруты, глядя на современный снимок из космоса, уже не получится. Поэтому, на схеме имеются два типа точек: квадратные используются для участков пути, точное расположение которых по спутниковому снимку распознать не удается, и круглые — для участков пути, которые до сих пор просматриваются с неба. Некоторые места путей с карт 20-30х годов не ложаться достаточно аккуратно, хотя сами карты довольно точны. Вероятнее всего, какие-то участки пути могли пролегать рядом с более поздними, но выяснить это без дополнительных карт я не могу, так как подобные места часто срыты, застроены или просто заросли за 80 лет, и не проверяются спутником.

Цвета я использовал для собственного удобства, чтобы ничего не забыть и не напутать. Для любопытствующих даю расшифровку:

Красный — карты 20-30-х годов.
Желтый — американская карта (либо начало сороковых, либо чуть позже).
Зеленый — карта 59-го года.
Розовый — карта 59-года, уже разобранные пути.
Синий — конец 70-х и позднее (ГШ и более поздние).
Серые круги в красной рамке — возможный маршрут «кольца» (едва заметно со спутника).
Черные треугольники в белой рамке — ширококолейный подъездной путь к спецобъектам.
Черные круги в белой рамке — широкая колея.

Чтобы избежать нагромождения точек, используется только точка раннего года. Например, если один и тот же маршрут был и в 30-м году, и в 70-м, то он будет обозначен красным. Если же маршрут появлися только в 70-е, он будет синим. Годы следует воспринимать не как годы построки, а как годы появления на имеющихся у меня картах. То есть дорогу могли проложить и за 20 лет до издания карты, и за год до этого, но явно не позже. Годы демонтажа отдельных участков путей пока никак не отмечены на схеме из-за недостатка подробной информации.

Останки киржачской узкоколейки шелкокомбината сохранились на карте ФГУП «Госгисцентр» полностью и западный фрагмент на карте 59-го года. Весь маршрут просматривается со спутника неплохо, с него же и был срисован. Другие городские киржаские железные дороги показаны как узкоколейки, так как таковыми они показаны на картах ГШ 80-х годов. Вероятнее всего, сейчас часть разобрана, часть заменена широкой колеей (я не выяснял этот вопрос, просто глянул на спутник).

Дополнения, замеченные ошибки — в коммент или мне на мыло в разделе «связь». Любая неупомянутая здесь карта масштабов 500м, 1км, 2км очень посодействует в дополнении и исправлении схемы. Для коллекции и для изучения особенно не помешал бы настоящий лист ГШ 1км военных лет (а не устаревший за 20-е годы, который везде выдают за 40-е). Я искал его усердно, но не нашел. Если кто-то имеет — пишите на мыло.

История изменений на карте:
170210: первая версия.
170211: подпралены некоторые участки на основе найденной информации, добавлены обозначения станций, показаны ширококолейные пути (чертил их на глаз, без сверки со спутником, так как они не являются предметом данного исследования). Теперь две версии — спутник и генштаб.

Алла Дорожкина (11 класс)

Руководители:

А.М. Подурец

В.Ф. Кузнецова

Наша работа посвящена изучению узкоколейных железных дорог (УЖД) Юго-запада Нижегородской области. Выявлению их особенностей, изучению истории их развития, распространения, функционирования и причины выведения из эксплуатации.

Цели и задачи:

В ходе работы мы хотим выяснить, какие узкоколейные железные дороги функционировали на Юго-западе Нижегородской области. Кем и для чего они были построены, куда вели, почему стали никому не нужны и были закрыты.

Задачи работы:

Выявить материалы по истории УЖД нашего края, в том числе картографические;

Составить картину эволюции этой УЖД (возникновение, развитие, упадок, закрытие);

Описать ряд экспедиций, проведённых детским туристским клубом по УЖД в последнее время;

Рассмотреть возможности сохранения (восстановления) УЖД Юго-запада Нижегородской области.

Что такое УЖД?

Впервые паровая тяга была применена англичанином Д. Стефенсоном на рудниках, для облегчения труда рабочих, а первая железная дорога общего пользования была построена в 1825 году в Англии. В России же первая железная дорога с паровой тягой была построена талантливыми крепостными механиками – отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми – на Нижнетагильском заводе в 1834 году.

Как мы видим, железные дороги появились впервые в производстве для облегчения труда людей. Так как первая железная дорога появилась: в Англии – в шахтах, а в России – на заводе, то можно предполагать, что они были узкоколейные.

Первая железная дорога общего пользования в России была построена и открыта для движения в 1837 году – между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска (27км). В 1851 году было закончено строительство железной дороги Петербург – Москва (ныне Октябрьская), в то время длиннейшей в мире (644км) .

Железнодорожная колея – путь, образованный двумя рельсовыми нитями, жёстко закреплёнными на шпалах на точном расстоянии одна от другой. Это расстояние, называемое шириной железнодорожной колеи, измеряется между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке (на закруглениях ширина железнодорожной колеи увеличивается для уменьшения сопротивления движению подвижного состава). Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1524 мм (5 футов ). За рубежом наиболее широко применяется железнодорожная колея 1435 мм, но бывают и более узкие, например, в диапазоне от 1397 до 1016 мм имеется 17, а от 1000 до 750 – 18 различных размеров железнодорожной колеи, и более широкие, чем в России (которые применяются очень редко).

Узкоколейная железная дорога – железная дорога с шириной рельсовой колеи менее нормальной. Первоначально ширина колеи избиралась для каждой узкоколейной железной дороги произвольно, в результате чего ныне имеется свыше 60 различных узких колей, от 1397 мм до 187 мм.

К 1950 гг. для наземных узкоколейных железных дорог стала стандартом колея шириной 750 мм. В СССР узкоколейные железные дороги в 1931г. составляли только 2% от общего числа железных дорог. Общая длина узкоколейных железных дорог общего пользования всего мира составляла в 1890 г. 65000 км. (10% всей сети железных дорог), в 1912 г. составляла уже 185000 км. (17%), и в 1922 – 255000 км (21,5%). 60% всей Африканской и 89% всей Австралийской сети железных дорог – узкоколейные .

Как можно заметить, в нашей стране узкоколейных железных дорог было значительно меньше, чем в других странах.

Преимущества узкоколейной железной дороги:

1. Простота строительства и эксплуатации.
2. Меньшие финансовые затраты на строительство и эксплуатацию.
3. Большая маневренность.

1) Узкоколейные железные дороги проще и легче строятся и используются, поэтому их можно строить на время. Бывают даже переносные узкоколейные железные дороги.

2) Для строительства узкоколейной железной дороги используется меньше материала и меньше рабочей силы, а также, если понадобится, железную дорогу можно перенести в другое место, что позволяет не потерять средства или материалы.

3) Колея уже, и поэтому радиус закругления уменьшается до 40 м. При этом поезд узкоколейки может преодолевать более крутой подъём — от 0,02 до 0,045, а при электрической тяге даже 0,08. Вся конструкция узкоколейной железной дороги вместе с поездами гораздо легче.

4) Нагрузки на рельсы от оси подвижного состава значительно меньше, чем на ширококолейных железных дорогах, и составляет для локомотивов от 4 до 9т.

Из нашего собственного опыта походов по местам бывшей узкоколейки можно добавить, что узкоколейка – гораздо более экологичный вид транспорта, чем автомобильная дорога. Ширина современного асфальтового шоссе в 2-3 раза больше, чем полотна УЖД, соответственно для прокладки узкоколейки требуется вырубить меньше леса (если, например, дорога идёт по лесу, как в случае Выксунской УЖД).

К недостаткам узкоколейки следует отнести меньшую производительность, по сравнение с дорогой широкой колеи. Все её преимущества – для локального использования. Узкоколейные железные дороги плохи тем, что при перевозке грузов на большие расстояния требуется их перевалка на составы широкой колеи.

Почему нас заинтересовала история узкоколейных железных дорог Юго-запада Нижегородской области

Эта тема заинтересовала нас ещё и потому, что в Сарове тоже когда-то была узкоколейка, впоследствии заменённая железной дорогой с широкой колеёй. Во многих маленьких посёлках и городках, на заводах и лесозаготовках узкоколейки играли немаловажную роль. В нашей местности много заброшенных узкоколеек, очень интересно узнать, для чего они служили, куда вели и почему были заброшены. Так же было бы любопытно узнать, может и сейчас, в наше время было бы выгодно использовать такой вид транспорта, ведь он имеет много преимуществ.

В некоторых книгах о Нижегородской области нам удалось найти упоминания об интересующей нас узкоколейке.

Из книги Л.Л. Трубе «Наши города» мы узнали, что в 1954 году общая протяжённость железных дорог Выксунского района, занимавшего площадь около 2000 км 2 , составляла более 400 км. Узкоколейные железные дороги принадлежали Выксунскому лесоторфоуправлению (ЛТУ). Добыча леса и торфа велась этим предприятием не только на территории Выксунского района, но и в Вознесенском районе Нижегородской области и Ермишинском районе Рязанской области. Железнодорожная сеть состояла не только из постоянных путей, но и из диковильных (временных) путей, которые вели прямо на лесосеки .

По узкоколейным железным дорогам юго-запада Нижегородской области осуществлялось и пассажирское сообщение. До появления дорог с асфальтированным покрытием единственной связью с отдалёнными деревнями и посёлками была узкоколейная железная дорога. Жители Вознесенского района называли её «дорогой жизни» .

История Выксунской УЖД

Магистральная железная дорога шла от Выксы до станции Сарма. Долгое время эта дорога была главной транспортной магистралью, связывающей Куриху с внешним миром.

Первоначально железная дорога принадлежала Выксунскому металлургическому заводу. Ее ширина составляла 630мм . Владельцы заводов в 1894г. построили узкоколейные железные дороги с конной тягой. Это давало большую экономию, удешевление перевозок вдвое по сравнению с гужевыми. Длина этих гужевых узкоколейных дорог составляла 60 км.

Прокладывание узкоколейки Выкса — Куриха началось еще до революции. В 1912 году появились паровозы. В 1917-1918 дорога была перешита на 750 мм, то есть на стандартную ширину. В 1922 г. строительство железной дороги была доведена до станции Сарма.

В 30-е годы металлургический завод пережил второе рождение. Одновременно со строительством проходит реконструкция железнодорожного транспорта. Третий этап реконструкции железнодорожного транспорта в Выксе приходится на конец 50-х — начало 60-х гг. До этого периода работа паровозов, действующих на широких и узких колеях, была на дровах и каменном угле. Взлет хозяйственного развития на Курихе приходится именно на 50-е — 60-е гг., т.к. железная дорога, была единственным тогда надежным сообщением с другими городами.

В 1960 г. Выксунский завод уже не нуждался в дровах и отказался от железной дороги. Железную дорогу принял Выксунский леспромхоз.

В 1976 году проложили асфальтированную дорогу Вознесенское — Куриха. С этого момента начался постепенный упадок Выксунской УКЖД. До этого посёлок Куриха (станция Сарма) был транспортным центром всего района. Теперь им стал поселок Вознесенское –административный центр района.

В 1996 г. лесучасток закрыли ввиду отдаленности и уменьшения объема вывозки древесины. После закрытия лесоучастка начали разбирать железную дорогу . В 1970-е гг. пассажирский поезд Выкса — Димара — Куриха ходил несколько раз в день и состоял из 10-12 пассажирских вагонов.

Согласно расписанию Выксунской УЖД за 1985 год видно, что из Выксы ходили поезда: до Димары — 1 раз в день, до Сармы – 1 раз, до Кирпичного – 4 раза, 5 раз до Вереи, до Внутреннего — 2 раза. Мы можем отметить, что поезд ходил довольно часто.

В 1999 году пассажирское движение по дороге было закрыто. Депо в Выксе закрыто в 2003.

В настоящее время от железной дороги остались только насыпи и поляны на местах станций и разъездов. Деревянные мосты через реки разрушены. К сожалению, такая участь постигла большую часть узкоколейных железных дорог страны, они не выдержали конкуренцию с автомобильным транспортом.

География Выксунской узкоколейки

В нашем распоряжение было несколько карт, относящихся к разным годам.

Самым старым из найденных нами изображений Выксунской узкоколейки на картах, является, по-видимому, «Карта подъездных путей Приокского горного округа». К сожалению, год на ней не указан. Но, поскольку Приоркский горный округ существовал с 1920 по 1928 годы , видимо состояние дороги указано на этот период.

Карта подъездных путей Приокского горного округа

Участки дороги на этой карте показаны, по-видимому, довольно условно. Например, посёлки Кочгар и Владимировка в реальности отстоят от линии УЖД на несколько километров, а глядя на карту, можно подумать, что дорога проходила прямо через них. Видно также, что многие ветки вели на торфоразработки.

Второй по времени картой является карта нашей местности, не позже 1940-х годов. Эта карта, по сравнению с предыдущей, чётче привязывает УЖД к местности. В то же время видно, что состояние УЖД на ней указано примерно то же.

Карта 1940-х годов

В нашем распоряжении имеется также несколько географических карт 1964-2004 годов издания, на которых обозначены участки Выксунской узкоколейки. Анализ этих карт показывает, что их, к сожалению, нельзя использовать как достоверный источник для анализа того, как развивалась эта дорога. В картах много противоречий, например, на поздних картах обозначены участки узкоколейки в то время как известно, что в те годы они уже не существовали. Мы использовали эти карты для того, чтобы составить общую карту железной дороги, на которой указали все участки, попавшие на карты, но без указания времени их существования. Такая общая карта, составленная нами, приведена на рисунке.

Общая карта путей, составленная по разным источникам

Надо отметить, что, путешествуя по узкоколейке, мы несколько раз встретили участки дороги, не обозначенные ни на одной из доступных нам карт. На общей карте эти участки обозначены коричневым цветом. Это может объясняться тем, что существовали участки дороги, которые действовали непродолжительное время, поэтому они не успели попасть ни на одну из карт.

Из анализа карт можно сделать вывод, что наибольшего развития Выксунская узкоколейка достигла в 1960-х – 1970-х годах.

Экспедиции по УЖД

Первое знакомство с УЖД состоялось в 2002 году. Тогда, во время похода в районе села Илев туристы осмотрели остатки железнодорожного моста через реку Илевку. Сразу же после этой экспедиции перед нами встали вопросы: Что это за дорога, откуда и куда она вела, для чего существовала, когда была разобрана. Было принято решение собрать материалы о железной дороге и совершить экспедиции, в которых мы разведывали и обследовали эту дорогу.

В период с 2004-2008 туристами клубов ЦВР было совершенно 6 экспедиций. Всего было пройдено более 80 км по бывшим ЖД путям на территории Вознесенкого и Выксунского районов Нижегородской области и Ермишинского района Рязанской области.

Первая экспедиция

Маршрут: Куриха – Илев — Три Овражка

Время: 2004 год

Пройдено по УЖД: 15 км

Количество участников: 20 человек

Результаты экспедиции: Мы выяснили, что УЖД заканчивается не в районе Илева, а в 5 км восточнее его (в лесу по направлению к Трем Овражкам). В конце дорога разветвляется на несколько веток, которые, по-видимому, шли каждая на свою лесосеку. В ходе экспедиции обнаружены остатки подвижного состава, рельсы, костыли.

Начало южнее Курихи, урочище Прудки. Пройдено 3деревянных моста, по двум из которых можно пройти пешком (через речки Ульчадьму и Илевку). В месте, где отходит Покровская ветка, осталась большая поляна, там, где был разъезд «6 км». Там мы увидели дверцы от вагонов и другие фрагменты железной дороги.

Двери от вагона

Мост через Илёвку. Фото 2005 г.

Мост через речку Ульчадьму

Участники экспедиции на привале

Вторая экспедиция

Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Куриха

Пройдено по УЖД: 10 км

Количество участников: 15

Результаты экспедиции: мы обнаружили неизвестную технологическую площадку. Мы предполагаем, что это могло бы быть место заправки паровозов водой. На месте бывшего разъезда Алванейского осталась большая поляна.

Карта района Второй экспедиции

Узкоколейка шла по лесу

Так выглядят остатки УЖД, шедшей через поле у Курихи

Мост через Сарму в Курихе

Группа участников Второй экспедиции

Третья экспедиция

Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Димара

Пройдено по УЖД: 14 км

Количество участников: 25 человек

Результаты: начало экспедиции проходило по высокой насыпи. Первая ночевка была около двух мостов через р. Варнаву и р. Солнце. На месте разъезда Раздолистого мы обнаружили остатки бетонных сооружений. От этого места до деревни Димара участок УЖД используется для вывоза леса автотранспортом. В самой Димаре мы обнаружили несколько вагончиков, станционные постройки, остатки рельсов.

Карта района Третьей экспедиции

Остатки железнодорожного моста через Варнаву

Остатки моста через реку Солнце

В некоторых местах насыпь довольно высокая

Поворот дороги

Зримые остатки УЖД

Разъезд Раздолистый

Развилка дорог

Станция Димара

Идёт утилизация остатков рельсов

Четвертая экспедиция

Маршрут: Раздолистый – Димара — Новый Лашман – Лесомашинный — Углипечи

Пройдено: 25 км

Количество участников: 3 человек

Результаты: В Новом Лашмане осмотрели кладбище власовцев, которые работали на лесоповале. Между Димарой и новым Лашманом местные жители выдергивали и собирали костыли из шпал. В Углипечах познакомились со старожилом, который рассказал интересные факты, как он в детстве с родителями занимался углежжением. Так же запомнилось, что в некоторых местах использовались крыша вагонов УЖД вместо мостов через реки (р. Луктос).

Остатки вагончиков УЖД

Остатки разрушенного моста через реку

Пятая экспедиция

Маршрут: Боевой — Виля

Пройдено: 16 км

Количество участников: 10 человек

Результаты: Около Боевого туристы обнаружили вагончик. На станции Домики есть остатки деревянных построек, мы предполагаем, что это были станционные дома. На разъезде Кирпичном стоят несколько жилых домов. Сохранилась дамба Вильского пруда, по которой шла УЖД.

Район Пятой экспедиции

Вагон около Боевого

Бывшая станция Домики

Разъезд Кирпичный

Дорога проходила по плотине Вильского пруда

Группа участников Пятой экспедиции

Шестая экспедиция

Маршрут: родник Прудки – Куриха (мы обошли многие окрестности Курихи, но по самой УЖД прошли всего небольшой участок)

Пройдено по УЖД: 3 км

Количество участников: 13 человек

Результаты: Пройдено два моста через реку Луктос и безымянный ручей.

Окрестности посёлка Куриха (Сарма)

Мост через реку Луктос

Мост через ручей

Дорога подходит к станции Сарма (посёлок Куриха)

На этом месте был вокзал станции Сарма

Группа участников Шестой экспедиции

Итог всех экспедиций

В результате шести экспедиций пройдено по путям УЖД около 85 км, из которых мы прошли по основной магистрали Выкса – Илев около 60 км. Длина всех путей выксунской УЖД составляла 362 км. Следовательно, за все эти экспедиции мы прошли около четверти УЖД. Мы обнаружили остатки 10 деревянных мостов. Обнаружено несколько брошенных вагонов.

Мы пришли к выводу, что прокладывать туристические маршруты по полотну бывшей УЖД — это очень удобно. Так как эти участки не заболоченны, не полностью заросли, они прямые, нанесены на старые карты, по ним легче ориентироваться. Некоторые участки УЖД сейчас используются в качестве автомобильных (лесовозных) дорог. Но в скором времени, эта эксплуатация будет невозможно потому, что дорога будет разбита этими машинами, ведь она не подготовлена для такого транспорта.

Большинство поселков при разъездах и станциях прекратили свое существование. Остались только самые крупные, которые сумели перейти на другие виды деятельности.

Самое сухое место для палаток — на железнодорожной насыпи (май 2006 г.)

Обед готовить тоже удобнее на дороге (август 2006 г.)

Возможности возрождения УЖД

Отдельную главу нашей работы мы решила посвятить рассмотрению возможностей восстановления узкоколейки.

Нам известно несколько мест, где узкоколейка используется как туристический объект. Например: Гуамское ущелье в горной Адыгее, Переславль-Залесский. В этом есть много плюсов. Прежде всего, — сохранение исторических объектов, кроме того, катание на узкоколейке превращается в увлекательный аттракцион. Мы считаем, что восстановление узкоколейки от станции Выкса до станции Сарма (это был основной участок) привлечет много туристов. Конечно, восстановление УЖД не обойдется без создания туристской инфраструктуры: строительство гостиниц, музеев, развлекательных центров. Такой вариант предложен в работе Анны Мироновой « ». Восстановленная УЖД была бы хорошим дополнением к этому проекту.

Поездку, по нашему плану, можно сделать по типу Кругобайкальской железной дороги. То есть устраивать несколько зеленых стоянок на маршруте, там есть возможность искупаться в Байкале, позагорать, просто наслаждаться сказочной природой. В нашем же случае предлагаем искупаться в пруду около Вили, а наслаждаться натуральной красотой окружающего мира можно во время всей поездки. На станции Сарма можно создать музей, по типу того, который существует в Переславле-Залесском. В нем можно было бы сохранить образцы вагончиков, локомотивов, которые раньше передвигались по УЖД.

Не только нас одних заинтересовала эта тема. В сентябре 2006 года №36 в газете «Аргументы и факта» вышла статья, откуда взята следующая цитата: «В живой музей планируется превратить 65 км узкоколейной железной дороги в Шатурском районе. Для этого выделены два пассажирских вагона и мотовоз. Раньше в регионе существовала разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, использовавшихся как для доставки торфа из мест добычи, так и для перевозки пассажиров. Сейчас пассажирское движение осталось лишь между поселком Бакшеево и деревней Острова. В настоящее время ведутся работы по продлению этой ветки до микрорайона Керва и города Шатуры» .

Шатура-город, который расположен в Подмосковной Мещере, рядом с системой озер, в 124 км к востоку от Москвы.

Гуамское ущелье

В данный момент в Алапаевске (Свердловская область) действует УЖД, причем она используется не как объект туристического внимания, а как транспортное средство.

Литература

1 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 626

2 Малая Советская Энциклопедия, т 9, 1931, с 109

3 Большая Энциклопедия, Санкт-Петербург, 1904, Товарищество «Просвещение», т 18,с 761

4 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 618

5 Л.Л. Трубе «Наши города», 1954, Горьковское книжное издательство, с 178

6 Логинов В. «Отчий край», Нижний Новгород, Нижегородский гуманитарный центр, 1994, с 25

7 Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек». УЖД Нижегородской области

8 Юшкова А., Голубин Д. История железной дороги Выкса-Куриха-Илев.

VIII открытая научно–практической конференция юных экологов, краеведов и туристов ЦВР «Открытие родной земли». Саров, 2005.

10 Бормотов И.В. Адыгея туристская. Горно-рекреационное природопользование. Майкоп: ОАО «Полиграфиздат «Адыгея», 2008

11 Газета «Аргументы и факты» №36 2006 год, сентябрь

В работе использованы фотографии А.Ю. Соболевой, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцовой, а также авторов

Работа была представлена на областной краеведческой конференции в Нижнем Новгороде в 2010 году

Железнодорожный путь узкоколейных дорог

Локомотивы узкоколейных железных дорог

Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев».

Начало начал…

Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки - морского порта.

Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.

Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.

Отечественные дороги

На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» - настил из древесины.

Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.

В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.

Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.

Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.

Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.