Сергей ильюшин авиаконструктор. Сергей владимирович ильюшин

ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович (1894–1976). Авиаконструктор. Основатель конструкторского бюро. Генеральный конструктор. Академик АН СССР (1968). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967). Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Лауреат Ленинской премии (1960) и восьми Государственных премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971).
Родился 18 (30) марта в с. Делялево Вологодской губ. в семье крестьянина. В 1914 г. был призван в армию, служил мойщиком самолетов, мотористом. В 1917 г. направлен в школу летчиков. После демобилизации работает на ряде предприятий. В 1918 г. призван в Красную армию, проходил службу сначала авиамехаником, затем военкомом, а с 1921 г. начальником авиаремонтного поезда. Окончил в 1926 году Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них - "Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р. Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2 один из массовых самолётов военного периода.
Еще до начала войны ОКБ Ильюшина приступило к проектированию самолета-штурмовика. Это был широкоизвестный в военные годы Ил-2. Конструктору удалось найти нужное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.
Сочетание скорости и маневренности, дальности и бомбовой нагрузки, огневой мощи наступательного оружия, средств защиты и неуязвимости - такова была задача при создании самолета-штурмовика. С.В.Ильюшину удалось создать самолет, отвечающий наиболее оптимально этим противоречивым требованиям.
Как это часто бывает в технике, проектирование штурмовика, который должен был удовлетворять предъявляемым к нему требованиям, началось на основе опыта, накопленного при создании и летных испытаниях ранее выпущенных бомбардировщиков, а самолетов - истребителей танков тогда еще не было. Для самолета подобного типа главным являлось бронирование жизненно важных частей машины, поэтому броня (разной толщины на разных участках) была включена в силовую схему планера самолета, заменив каркас и обшивку всей носовой и средней частей фюзеляжа. В ее контуры были вписаны силовая установка, кабина экипажа, радиаторы и бензиновые баки. Большие трудности представляло обеспечение широкого диапазона скоростей и достаточной маневренности (особенно при полетах на максимальной скорости), которые необходимы на малых высотах при поддержке наземных войск пулеметным, пушечным, ракетным и бомбардировочным вооружением.
Самолет Ил-2, построенный в 1939 г., довольно быстро прошел испытания и уже к 1940 г. был готов к запуску в серийное производство. Однако из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик этого самолета Ил-2 выпускался небольшими партиями. Кроме того, спорным оставался вопрос о количестве членов экипажа, поэтому вначале в производство была запущена одноместная машина. Однако практика применения самолета и его участие в первых же боевых действиях в начале войны доказали необходимость иметь второго члена экипажа (стрелка) для защиты самолета. Вскоре производство самолетов увеличилось, и уже зимой 1941 г. при контрнаступлении под Москвой штурмовики Ил-2 способствовали разгрому танковых соединений противника. В 1942 г. двухместная схема самолета полностью определилась. На нем был установлен также двигатель , он был более мощный (1760 л. с) , взлетная масса самолета составляла 6360 кг, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 мм (один из вариантов).
В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолетов Ил-2 и его модификаций, выпуск их производился на многих заводах страны.
В истории боевой авиации Ил-2 явился родоначальником боевого класса боевых машин, определив новую тактику их применения. В связи с этим С.В. Ильюшин писал в годы войны, что в нашей стране теория генерала Дуэ отвергалась как необоснованная и ошибочная. Советские специалисты считали, что Военно-воздушные силы имеют большое значение как род оружия, взаимодействующий с наземными войсками, и предназначены в меньшей степени для выполнения самостоятельных операций. Тем не менее Военно-воздушные силы не в состоянии самостоятельно решить исход войны. Опыт второй мировой войны показал, что исход военных действий решают многомиллионные армии, оснащенные всеми видами современной техники, в том числе и авиационной. Идея оперативного взаимодействия штурмовой авиации с наземными войсками для поражения живой силы противника, его боевой техники и средств транспорта и явилась отправным моментом в ходе создания самолета такого типа, в значительной степени определив поиск оптимального решения.
Самолет был грозным оружием. Ведя огонь из пушек и пулеметов, применяя реактивные снаряды и бомбы, штурмовики уничтожали живую силу и технику противника, сеяли страх и смятение в стане врага. В гитлеровской армии эти машины называли «черной смертью».
Помимо превосходных летных и боевых качеств самолет Ил-2 отличался исключительной надежностью и живучестью. Одна из машин, совершившая более 150 вылетов, получила за время боевых действий около шестисот пробоин, серьезные повреждения крыла, хвостовой части фюзеляжа, оперения, однако неизменно возвращалась на свой аэродром.
Попытка немецких специалистов спроектировать и построить бронированный штурмовик, подобный самолету Ил-2, не увенчалась успехом.
При его создании Ил-2 С.В. Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие.
Летчики, воевавшие на штурмовиках Ил-2, говорили: «Есть самолеты, представляющие собой удивительное творение человеческого разума, воплотившие в своей конструкции все, что требует современный бой, самолеты-универсалы, на которых можно выполнять самые разнохарактерные задания, самолеты, обладающие высокими боевыми качествами. Именно к таким машинам в первую очередь можно отнести Ил-2». Самолет оправдал свое назначение штурмовика. Не только равных, но даже подобных ему не было ни в одной другой армии. Ил-2 оказался лучшим и в наступательных, и в оборонительных операциях, добиваясь высоких результатов в борьбе с танками и подавлении разного рода узких и точечных целей.
Самолет Ил-2 использовался для преследования и уничтожения вражеских бомбардировщиков, а при окружении немецких группировок - и для патрульной службы. Он уничтожал немецкие тяжелые танки «тигр» и «пантера» с трехдюймовой броней. В июле 1943 г. шесть штурмовых самолетов под командованием летчика Витрука одним заходом на вражескую колонну вывели из строя 15 танков. «Великий труженик войны», которым по праву считался самолет Ил-2, являлся великолепным оружием переднего края и не имел себе равных среди боевых самолетов этого класса.
С.В. Ильюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать лётно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта. Рациональные, прогрессивные методы проектирования Ильюшин использовал и при создании пассажирских самолётов. Ил-18 - первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке. В Ил-62 С.В. Ильюшин применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира.
Награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й и 1-й ст., двумя орденами Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, многими медалями, в т.ч. Золотой медалью ФАИ, а также польским Рыцарским крестом 2-й ст. ордена Командоров. Имя С.В. Ильюшина носит Московский машиностроительный завод.

Список иллюстраций

В Ревеле. Сергей Ильюшин, его брат Степан, их товарищ Василий Молоков
Во время подготовки к полету из Москвы В Северную Америку через Атлантический океан 1939 год
Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии конструктор самолетов С.В. Ильюшин. Фото А.Лесса

Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной , особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали - самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" - это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, - у него каждый раз получалась уникальная машина.

Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.

Судите сами. Ниже - простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.

Самый массовый боевой самолет в истории авиации - тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации - фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.

Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, - Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.

Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, - тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.

Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет - Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.

Ил-62 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Основной советский и российский военно-транспортный самолет - Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.

А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…

С крестьянского поля на взлетное

«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX - начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география - повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.

Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик - Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.

Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов - рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.

Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

Школа авиаторов и академия Жуковского

Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», - вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).

Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку - удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию - чтобы больше не расставаться с ней никогда.

Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС - структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году - главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина - одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.

Творения, прославившие творца

Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org

1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина - ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 - прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина - Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 - самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное . Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС

1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации - среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.

1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, - Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ - и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании - «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня - в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.

Крылатое бессмертие

Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» - аэробус Ил-96 - поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя - Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.

Ильюшин Сергей Владимирович – генеральный конструктор Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Министерства авиационной промышленности СССР, академик Академии наук СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы.
Родился 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии (ныне в составе Вологодского района Вологодской области) в семье крестьянина. Русский. Трудился с детства. В 1905 году окончил земскую начальную школу в селе Березники. В 1909-1913 годах работал чернорабочим на фабрике в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, возчик молока маслодельного завода в Вологодской губернии, чернорабочий и табельщик, смазчик на станции «Бурея» Амурской железной дороги. В 1913–1914 годах – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле (ныне - Таллин).
В 1915 году призван в российскую армию, нижний чин и писарь управления Вологодского воинского начальника, с 1916 года – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба в 1917 году.
После Великой Октябрьской социалистической революции вернулся на родину, с августа 1918 года – заведующий отделом сооружений Вологодского Совета коммунального хозяйства. Член РКП(б)/ВКП(б)/КПСС с 1918 года.
В мае 1919 года призван в Красную Армию, механик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии, начальник Кавказского авиационного поезда-мастерских в составе 9-й и Отдельной Кавказской армий.
В 1921 году направлен на учёбу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, который в 1922 году был переформирован в Военно-воздушную академию РККА. Окончил академию в 1926 году. В период учебы сконструировал планеры собственной конструкции «Мастяжарт» (1923 год), «Рабфаковец» (1924 год), «Москва» (1925 год), последний из которых на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта.
В 1926 году С.В. Ильюшин назначен руководителем секции Научно-технического комитета Военно-воздушных Сил. Занимался определением типажа самолётов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовал в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолётов контролируют соответствие заданных и реализованных данных. Активно сотрудничал в журнале «Самолёт». С 1930 года - инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС. С 1931 года - инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории.
В 1933 году - начальник конструкторской бригады в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ). Там бригада Ильюшина к 1936 году создала самолет ЦКБ-26, а затем усовершенствованную модификацию этой машины - бомбардировщик ДБ-3. ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство. В 1937 году на нём установлены несколько рекордов высоты полёта с различными грузами, а в 1938 и 1939 годах были совершены рекордные перелёты, в том числе протяженностью 8000 километров из Москвы в Северную Америку (). Дальнейшим развитием этого перспективного самолёта стал бомбардировщик Ил-4 (дальность полета 3800 километров, потолок 9700 метров и максимальная скорость полета 430 км/ч). Самолёт мог поднимать до 2500 килограммов бомб и в годы Великой Отечественной войны применялся для нанесения ударов по оперативно-стратегическим объектам в тылу противника, использовался в качестве фронтового бомбардировщика для уничтожения живой силы и боевой техники противника, производился также и в торпедоносном варианте для авиации Военно-Морского Флота. Выпущено свыше 5000 единиц Ил-4.
C августа 1936 года – главный конструктор Конструкторского бюро при авиационном заводе имени Менжинского. Одновременно с 1936 по 1938 годы – начальник Главного управления опытного самолётостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР. В 1939 году КБ Ильюшина разработало штурмовик Ил-2, имевший великолепное сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета. Это был первый самолёт подобного типа в СССР. Его запустили в серию в 1940 году, но до начала Великой Отечественной войны выпускали малыми партиями. Кроме того, по требованиям некоторых недальновидных руководителей вместо двухместного варианта стали выпускать одноместный, что привело к большим потерям от огня вражеских истребителей. Война показала необходимость такого самолёта, уже осенью 1941 года. Производство Ил-2 стало приоритетным, а с 1942 года он выпускался только в двухместном варианте. В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолётов Ил-2 и его модификаций. Легендарный Ил-2 по праву стал одним из символов Победы над фашизмом.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники и освоения её производства в трудных условиях военного времени Ильюшину Сергею Владимировичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".
В период Великой Отечественной войны конструкторское бюро С.В. Ильюшина разработало и построило тяжелый бомбардировщик Ил-6, с мощными двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями АЧ-3ОБ и пятью пушками. Дальность полёта достигала 4000 километров при скорости 465 км/ч. В серийное производство самолёт не был запущен из-за сложности конструкции, однако дальнейший ход войны и практически полное отсутствие стратегической авиации у Красной Армии вызывают сомнение в обоснованности такого решения. Также с учётом боевого опыта был модернизирован Ил-2, получивший более мощный двигатель А.А. Микулина (1760 л.с.), возросла масса боекомплекта, усилено вооружение, улучшена бронезащита.
КБ Ильюшина непрерывно вело работы по созданию штурмовиков нового поколения путём установки на них более мощных двигателей и лучшего вооружения, изменению компоновки самолёта и получения более высоких скоростей и дальностей полёта. Модификациями Ил-2 явились самолеты Ил-8 и Ил-10.
Уже после войны разработаны штурмовики Ил-16 и Ил-20. Для повышения точности ведения прицельного огня по наземным целям в самолёте Ил-20 был улучшен обзор и в связи с этим изменена компоновка кабины штурмовика. Проектируемая скорость составляла 515 км/ч, но с поршневыми двигателями достигнуть её было очень трудно. Поэтому по заданию командования ВВС КБ С.В. Ильюшина разработало самолёт поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40.
Ещё в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолётом Ил-22 (построен в 1946 году) с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки. В июле 1947 года лётчик-испытатель поднял в воздух этот самолет.
Затем ОКБ Ильюшина переведено на создание фронтового бомбардировщика. Первым основным отечественным фронтовым бомбардировщиком стал Ил-28 (1949 год). Самолёт имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 килограммов и дальность полёта 2400 километров. Он выиграл сравнительные испытания с аналогичным Ту-14, построенным в КБ А.Н. Туполева. В 1950 году Ил-28 запущен в серию и находился на вооружении почти два десятилетия. По своей надежности Ил-28 стал одним из лучших советских самолетов.
Для достижения ещё большей дальности полёта в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный бомбардировщик Ил-46 с нестреловидным крылом. Имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полёта 5000 километров и потолок 12300 метров. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 миллиметра в хвостовой части и двух пушек калибра 20 миллиметров в носовой части. Однако на этот раз верх взял самолёт со стреловидным крылом Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.
В 1956 году был поднят в небо другой тяжелый самолёт ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолётах такого типа. Принципиально новыми в нём были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолёте удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.
За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года награждён второй золотой медалью «Серп и Молот».
Другим направлением в деятельности КБ С.В. Ильюшина было создание пассажирских самолётов, начавшееся сразу после Победы и со временем ставшее приоритетным. Ещё в 1946 году выпущен самолет Ил-12 в пассажирском и грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 килограммов различных грузов. Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности был построен самолёт Ил-14 (1951 год), с более мощными двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 был основным самолётом в пассажирском, десантно-транспортном и служебном вариантах. Крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150-2550 километров.
В начале 1950-х годов создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолёт имел большую дальность полёта - до 6000 километров, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полёта уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые. Тогда ОКБ Ильюшина создало модификацию самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г. Ивченко. Ил-18 имел герметичную кабину, поскольку полёт проходил на высотах до 8-9 тысяч метров при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полётная масса, составлявшая вначале около 60 тонн, достигла затем 64 тонн, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Он стал одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Каждая машина этого типа могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.
С 1956 года С.В. Ильюшин – Генеральный конструктор. Он создал новое поколение современной гражданской авиации - самолёты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями. В 1965 году новый лайнер С.В. Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже - на выставке в Турине. Самолёт летал на границе стратосферы со скоростью около 900 км/ч и имел взлётную массу более 160 тонн, в нём впервые было применено принципиально новое устройство шасси, впоследствии широко применявшееся в мире. Ил-62 открыл прямое воздушное сообщение Москва - Нью-Йорк. В последующие годы конструкторское бюро С.В. Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полёта Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. Наиболее рациональным явилось применение новой силовой установки с лучшими характеристиками и увеличение запаса топлива на борту. На самолёте был установлен более совершенный двухконтурный двигатель конструкции П.А. Соловьёва со взлётной тягой 11000 кгс и меньшим, чем на базовом самолёте, расходом топлива. В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 литров, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета - Ил-62М. При полёте с максимальной нагрузкой (23 тонны) дальность возросла с 6950 до 7900 километров, а при наличии ста пассажиров (10 тонн) - с 8800 до 10000 километров. Крейсерская скорость увеличилась с 830 до 870 км/ч.
Последними работами легендарного aвиаконструктора стали авиалайнер Ил-76 и созданный на его базе реактивный грузовой самолет Ил-76Т, поднявшиеся в небо в 1971 году. В общей сложности в СССР построено около 60000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил. Самолёты этой марки были одними из основных в годы войны, и в наши дни являются наиболее распространенными машинами гражданской авиации России и ряда зарубежных стран, находятся на вооружении ВВС.
В 1968 году С.В. Ильюшин избран действительным членом Академии наук СССР. Доктор технических наук (1940). Депутат Верховного Совета СССР 1-7 созывов (1937-1971).
За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 марта 1974 года награждён третьей золотой медалью «Серп и Молот» с вручением ордена Ленина.
Из-за тяжёлой болезни С.В.Ильюшин в 1970 году был освобождён по собственной просьбе от поста Генерального конструктора. Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).
Воинские звания:
бригинженер (27.07.1937),
генерал-майор инженерно-авиационной службы (10.11.1942),
генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1.07.1944),
генерал-полковник инженерно-технической службы (25.10.1967),
генерал-полковник-инженер (18.11.1971).
Награждён восемью орденами Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 2.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974), орденом Октябрьской революции (2.10.1969), двумя орденами Красного Знамени (3.10.1944, 15.11.1950), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, орденом Трудового Красного Знамени (5.03.1939), двумя орденами Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967), медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией», «За победу над Японией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Ветеран Вооружённых Сил», юбилейными медалями, иностранной наградой - орденом Польши (1969).
Лауреат Ленинской премии (1960, за создание Ил-18). Лауреат семи Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Государственная премия СССР (1971).
Имя С.В.Ильюшина носит Московский машиностроительный завод и созданное им ОКБ. Бюст трижды Героя Социалистического Труда С.В.Ильюшина установлен в Вологде. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени.
Известен сын Героя – генерал-лейтенант авиации

Ильюшин Сергей Владимирович

Самолетов конструкции С.В. Ильюшина за годы войны выпустили более чем разработанных любыми другими нашими КБ.

Статистика

В 1941 - 1945 гг. было построено более 36 000 штурмовиков Ил-2 и 2500 его развития Ил-10, свыше 6000 Ил-4; самолетов конструкции С.В. Ильюшина выпустили более чем разработанных любыми другими КБ. Созданный после эвакуации в конце 1941 г. в Куйбышеве авиационный центр из заводов № 1 и 18 ежемесячно в 1943 - 1944 гг. поставлял на фронт по 700 - 750 грозных штурмовиков.

Биография

Родился 18 марта 1894 г. в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной крестьянской семье, причем был последним, 11-м ребенком. В 15 лет ушел из дома на заработки. Осенью 1910 г. на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга на первом Всероссийском празднике воздухоплавания увидел полеты знаменитых авиаторов, что оказало решающее влияние на всю жизнь. Окончив Военно-воздушную инженерную академию им Жуковского, Ильюшин в 1926 - 1931 гг. работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, затем более года - помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части, после чего организовал собственное Опытное конструкторское бюро.

Чем знаменит

Первенцем ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, на котором 17 июля 1936 г. летчик В.К. Коккинаки установил первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ), затем ряд других рекордов. Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы дальние бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), а также «летающий танк» - бронированный штурмовик Ил-2, самый массовый советский самолёт. Трудно переоценить роль обоих машин в Великой Отечественной войне, а опыт применения Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации. С 1943 г. Ильюшин сосредоточился на постройке пассажирских самолетов, из которых наиболее массовыми стали Ил-14, Ил-18 и Ил-62, создал не только ряд прекрасных машин, но и свою школу в самолётостроении.

Места сражений

Экипажи самолетов Ил-4 составляли основу дальней авиации - Авиации дальнего действия всю войну; на них бомбили как дальние стратегические цели врага, так и его фронтовой тыл. Появление в 1941 г. бронированных штурмовиков Ил-2 явилось полной неожиданностью для противника. Несмотря на тактические недостатки и большие собственные потери, они наносили ему серьезный урон, оказывали на врагов деморализующее действие, с большим успехом громили танковые и моторизованные колонны немцев. Ил-2 постоянно совершенствовались и принимали участие во всех сражениях Великой Отечественной, составляя в 1943 - 1945 гг. от 30 до 35% парка наших ВВС.

Случаи проявления наивысшей степени героизма

Действуя на поле боя, под огнем зенитных средств и атаками истребителей врага, наши штурмовики, демонстрировали мужество и высокое мастерство, при этом сотни и тысячи авиаторов особенно отличились: штурмовиков награждали, и справедливо, чаще, чем любых других авиаторов. 26 летчиков были удостоены звания Героя Советского дважды, а В.А. Алексеенко из 15-го и Т.Я. Бегельдинов из 141-го гвардейских шап, вероятно, выполнили больше других успешных боевых вылетов на Ил-2 - 292 и 305, соответственно!

Обстоятельства смерти

Государственные награды и регалии

Академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, награжден семью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, другими орденами и медалями. Он является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий, награждался семь раз. Кроме того, являлся лауреатом Ленинской и Государственных премий. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.

Русский авиаконструктор, создатель школы в самолётостроении.

В 1910 году в Санкт-Петербурге, работая чернорабочим, Сергей Ильюшин впервые увидел полёты аэропланов.

«В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в лётные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу - из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова . Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолётов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 19.

В 1926 году С.В. Ильюшин закончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии он построил три планёра.

«В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. […] полёты показали, что центровка недостаточна. «Первый его планер нас очень рассмешил, - вспоминал К. К. Арцеулов. - Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал». Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды. Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что её автор - будущий гений и созданные им самолёты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!»

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 32-33.

В 1931 году С.В. Ильюшин организовал и возглавил Конструкторское бюро ЦАГИ.

С.В. Ильюшин не принимал доктрину генерала Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь и предложил концепцию летающего танка – штурмовика, у которого все жизненные части забронированы. И в 1939 году авиаконструктор создал штурмовик Ил-2, положивший начало новому классу авиации.

В СССР с 1940 года новым самолётам стали присваивать имена их конструкторов.

«В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации. И Ил-2, и Ил-10 были весьма технологичны в производстве. Трудовые затраты на один самолёт - 4200 часов, что значительно меньше, чем для других самолётов. Это и позволяло выпускать штурмовики по нескольку тысяч в год».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 142.

С 1943 года Конструкторское бюро С.В. Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов.

«Стиль ильюшинской фирмы - технологичность. Всё, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надёжный самолёт. Просто, но качественно, дешево, но надёжно! - девиз ильюшинской фирмы. […]

Он составил «Памятку конструктору» и постоянно её дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:

«- Пускай силу по кратчайшему пути и принимай её по возможности меньшим количеством деталей.

Количество болтов крепления конструкции к каркасу должно быть не менее четырёх.

Проверь, можно ли конструкцию собрать неправильно . Прими меры, чтобы детали могли быть смонтированы только на свои места и только в заданном (если это не безразлично) положении. Сделай так, чтобы их нельзя было перепутать». […]

«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолёта, - продолжает Г.В. Новожилов. - Он говорил, что нам надо делать самолёты так, чтобы не разорять советский народ».

Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 183-184.