Роберто бартини - конструктор красных самолётов. самолёты бартини

Бартини Роберт Людвигович, был известен под именем Роберто орос ди Бартини до своего переезда в СССР.

Один из золотых умов Советской России и самый загадочный авиаконструктор, который мог создать первый в мире невидимый самолет, но не успел довести его до совершенства. Биография Бартини очень красочна и полна самых невероятных тайн и загадок.

Юность

Само рождение будущего гения советской авиации, было окружено тайнами и загадками. Согласно утверждениям самого Бартини, барон ди Бартини, усыновил его, но при этом он являлся его биологическим отцом.

Несмотря на то, что настоящая история рождения и истинные биологические родители, так и не были установлены, принято считать, что Роберто Бартини, был единственным наследником огромного состояния. Которое оказалось ему абсолютно ненужным и он предпочел стать простым тружеником и был искренне счастлив переехать в СССР.

Юный гений Роберт Бартини, рос в очень богатой семье итальянцев, они могли позволить своему ребенку практически все и никто не подозревал, что юное дарование предпочтет науку, всем привилегиям богатства и успеха.

Мальчик с ранних лет предпочитал проводить время в библиотеке, он был настолько одаренным, что за несколько недель смог выучить немецкий язык, только для того, чтобы прочитать переведенную книгу Жюля Верна «20 000 лье под водой». По мере взросления Роберто Бартини научился свободно говорить на 7 языках.

Спорт, являлся еще одним пристрастием юного гения, он с наслаждением фехтовал, играл в футбол и плавал, это настолько захватило Роберто, что он стал брать призовые места во всех этих видах спорта, а по мере взросления даже подумывал над тем, чтобы стать профессиональным спортсменом. Но судьба уготовила ему совсем другое будущее.

В 13-летнем возрасте, Роберто орос ди Бартини, увлекся историей и философией, что подтолкнуло его на идею создания генеалогического древа своей родословной, но вот странность – начало ветви он положил с момента создания Земли.

Это запутало мальчика и в итоге, его отец прекратил все попытки Роберто в истории. Но отнять природную тягу к наукам у него не получилось.

По мере взросления, Роберто стал проявлять склонность к точным наукам, таким как физика, математика, но языки так и остались его слабостью.

Помимо уже упомянутых наук, он овладел умением зеркального письма – подражая Леонардо да Винчи, мальчик научился синхронно писать как правой, так и левой рукой, в ответ на удивленные восклицания окружающих, уверяя всех, что это смогут сделать и они.

В качестве аргументов к своим убеждениям, он приводил пример способности людей синхронно двигать обеими руками.

Странности подобного рода, не только не исчезали с годами, но только увеличивались. К примеру, по мере увеличения академических познаний барона Бартини, у него проявилась особенность отсутствия чувства голода и жажды.

Как правило, он питался строго по часам (если конечно не забывал посмотреть на время) и как выяснилось впоследствии, утолял жажду также строго по времени.

Переезд в СССР

Р.Л. Бартини окутан загадками и нераскрытыми тайнами. В молодости, он служил лейтенантом в австро-венгерской армии, и был приговорен к расстрелу, за убийство офицера старшего по званию, но судьба сложилась так, что его взяла в плен армия СССР, после чего его перенаправили на дальний Восток.

Именно там, его захватили идеи коммунизма.

По возвращении на Родину, Р.Л. Бартини принимал активное участие в устранении белогвардейца Бориса Савинкова, который входил в состав террористической группы и планировал убийство Ленина, в том случае, если он посетит Геную.

В этом же 1922 году, по приказу Муссолини, Бартини должны были казнить, но он совершил побег из тюрьмы, после чего его путь был нацелен на СССР. Существуют несколько расхожих мнений о том, как именно он попал в Советский Союз.

Одни выдвигают гипотезу, что он попал в страну Советов на самолете, другие, что он использовал лодку для подводного плаванья. С 1922 по 1925 гг. его встречали на Цейлоне, в Китае, Германии и Австрии. Окончательно он поселился на территории Советского Союза лишь в конце 1925 года.

Начало его головокружительной карьеры было с работы простым лаборантом-фотографом при аэродроме на Ходынке, после чего умный и талантливый молодой человек, начал стремительное продвижение на вершину успеха.

В 1927 года, Р.Л. Бартини, вошел в состав научно-технического комитета ВВС СССР. Но должность чиновника ему не понравилась и он был направлен в ОПО-3, самая главная самолетостроительная фирма тех годов.

С этого началась серия разработок, которые взорвали научные способности человечества того времени и сделали СССР одной из ведущих держав относительно военного вооружения. Во главе с Бартини, советские ученые, смогли разработать серию уникальных гидросамолетов:

• Летный крейсер МК-1;
• МБР-2 для проведения разведки на ближние дистанции;
• МДР-3 для проведения разведки на дальние дистанции.

Он являлся одним их техников, способствовавших осуществлению перелета ТБ-1 «Страна Советов», по рейсу Москва-Нью Йорк.

Его творения, были намного больше, тех возможностей, которыми обладало то время. К примеру, один из его самых невероятных проектов – самолет невидимка, эту идею протестировали и реализовали в 1935 году.

Разработки и идеи гениального конструктора, опережали время минимально на 100 лет.

Родоид – это органическое стекло, которое применил Роберт Бартини, в целях создания самолета невидимки.

Для создания эффекта невидимости самолет был оснащен специальным устройством, которое распыляло голубовато-серый газ. При распылении которого, родоид начинал принимать наружность неба.

По рассказам очевидцев, после запуска двигателей, из выхлопных отверстий начал идти голубой дым, после чего самолет исчез из видимости. Остался только шум двигателей, который удалился и через некоторое время снова приземлился на землю.

В 1935 году, Роберт Людвигович стал главным конструктором СНИИ СССР, где по его разработкам создали летательный аппарат «Сталь-7» – 12 местный пассажирский самолет.

Один из самых первых проектов самолетов, который был успешно осуществлен. А в период Великой отечественной войны, Сталь-7 трансформировался в военный бомбардировщик ЕР-2.

Как отмечало военное руководство Советского союза, ЕР-2 внес существенный вклад в общую победу, ведь по тем временам это единственная машина, которая обладала необходимой мощностью, чтобы летать на длинные дистанции.

Р.Л. Бартини, разработал несколько невероятных идей, для постройки самолетов, но они так и не увидели жизнь, так как были слишком революционны для того времени, ведь не было необходимого оборудования и материалов для их изготовления.

Лишь спустя 12 лет, США с большим трудом смогли воплотить в жизнь одну из задумок великого конструктора – «Валькирию».

Печально, но один из умнейших людей того времени, был осужден за предательство Родины и в 1938 году, «Тройка» осудила его на 15 лет лишения свободы.

За решеткой

НКВД СССР предъявило Бартини обвинение о связях с врагом народа Тухачевским и его преданности делу Муссолини. После чего, его хотели приговорить к расстрелу, что было обычным делом в те мрачные предвоенные годы.

Но благодаря Ворошилову, который упомянул Сталину что «Уж больно хорошая голова», Роберто орос ди Бартини, смог избежать верной смерти, а вместо этого попал в «шарагу», спецкамеру, при КБ советской авиации, который был оборудован под тюремное помещение.

Будучи под арестом, Бартини начал свою работу в КБ, под контролем Туполева (такого же осужденного).

Как позже отмечал сокамерник, работал Бартини очень интересными методами.

Он мог сидеть целые часы с закрытыми глазами и иногда создавалось ощущение, что его дыхание отсутствует. После чего Роберт Людвигович открывал глаза и произносил свои невероятные задумки в области самолетостроения.

К сожалению, большинство из них были слишком трудны для осуществления в те годы.

В 1942 году, сам Берия призвал к себе Бартини. Л.П. Берия, оказал радужный прием конструктору и изъявил просьбу о разработке истребителя-перехватчика. Р.Л. Бартини выразил согласие на содействие, но в ответ попросил освободить его из тюремного заключения, ведь преступления за ним не было.

Берия пообещал, что после создания истребителя, конструктор будет освобожден.

Р.Л. Бартини вернулся под конвоем с улыбкой на губах, ведь у него появилась надежда на скорое освобождение, которое было ложным.

Его истребитель-перехватчик Р-144 с невероятной сверхзвуковой скоростью и стреловидным крылом, был слишком мощным, для того, чтобы реализовать его в 1942 году! Поэтому освобождение гения так и не последовало.

В 1946 году, разработчик был переведен из Омска в Таганрог, где в местной «шараге» встретил любовь всей своей жизни – будущую жену Валентину, которая была одним из инженеров-конструкторов на заводе.

Спустя непродолжительное время, он был переведен в Институт аэродинамики отделения Новосибирской Академии наук СССР, и начальник НИИ был предупрежден о склонности заключенного к созданию невероятных проектов.

Но несмотря на все прогнозы, именно тут Бартини смог спроектировать первый в мире межконтинентальный взлетающий в вертикальном положении бомбардировщик ВВ-14, который смогли разработать и реализовать.

По рассказам очевидцев, когда Бартини шел к своему творению по взлетному полю, то плакал от счастья. Ведь это была вторая разработка, которую удалось построить и привести в рабочее состояние.

Это было творение, обладающее невероятными, почти фантастическими характеристиками. Грузоподъемность и скорость были просто потрясающими, а способность моментального взлета и посадки впечатлила все умы тех годов.

В 1956 году, Р.Л. Бартини был полностью реабилитирован, но он стал единственным конструктором, который провел за решеткой весь отведенный ему срок.

Работа в послевоенное время

Интересно, что основные его разработки и идеи, пришлись на время проведенное в тюрьме. Именно здесь, предпринимая отчаянные попытки к освобождению, конструктор предпринимал попытки создания сверхмощных летательных аппаратов, которые бы способствовали победе над фашистами.

Даже на его надгробии стоит надпись, что он сдержал данную клятву и всю жизнь положил на то, чтобы красные самолеты были быстрее и мощнее черных.

Даже несмотря на несправедливость со стороны советского правительства, благодаря чему он провел за решеткой 15 лет, Бартини продолжил трудиться на благо страны.

Спустя короткий промежуток времени, после освобождения, его откомандировали в ОКБС МАП, который находился в Люберцах.

Именно тут, под началом Бартини, создали проекты по разработке 5 самолетов, разной массовой категории, которые весили от 30 до 320 тонн и имели предназначения для разнообразных целей. Но как только, Министр обороны Маршал Жуков, лишился своей должности, работа над разработками приостановилась.

Р.Л. Бартини – самый выдающийся конструктор своего времени, спроецировал 60 самолетов, но только 1 из них вошел в серийный выпуск и 4 были собраны для проведения опытов.

Итальянский авиаконструктор Роберт Бартини, создал много проектов самолетов для СССР и смог стать первым конструктором, который выдвинул предложение о создании разведчика, развивающего сверхзвуковую скорость и имеющую ядерную установку дальнего действия – Р-57-АЛ.

К сожалению, советское правительство не приняло положительного решения. Просьба о начале тестирования самолета была отклонена.

В 1961 по 1963 года, прошел успешные летные испытания самолет-амфибия под названием Бе-1, который проектировался в качестве устройства, позволяющего контролировать большую часть земной поверхности. Он имел вертикальные взлет и посадку, а также предназначался для использования на льду, на море и в океане.

Даже сейчас, спустя столько времени, строение современных самолетов включает в себя расчет поверхности крыла, согласно методике Бартини.

Летательные аппараты

• МТБ-2 (1930) – тяжеловесный морской бомбардировщик, который так и остался невыполненным проектом;
• Сталь-6 (1933) - экспериментальная версия истребителя;
• Сталь-7 (осень 1935) - самолет для пассажирских перевозок, обладал дальностью полета в 5000 км. Прошел проверку и был запущен для массового производства;
• ДАР (конец 1935) - разведывательный аппарат, предназначенный для исследования Арктики, дальнего действия, прошел испытания;
• Сталь-8 (1934) - истребитель, планировался для создания на базе проекта Сталь-6;
• Ер-2 (ДБ-240) (лето 1940)
• Ер-4 (1943) - бомбардировщик с дальним действием, прошел испытания;
• Р - истребитель рассчитанный на одного человека, должен был обладать сверхзвуковой скоростью, но так и не перешел на стадию испытания;
• Р-114 (1942) - один из истребителей перехватчиков, не был допущен даже для рассмотрения соответствующей комиссией;
• Т-107 (1945) - еще одно проектирование пассажирского самолета;
• Т-108 (1945) - малогабаритный транспортный самолет;
• Т-117 (1948) - транспортный самолет, строительство которого началось, но так и не было окончено;
• Т-200 (1947) - самолет десантник, военно-транспортного назначения, так и остался незаконченным проектом;
• Т-203 (1952) - самолет предлагающий наличие оживального крыла, должен был обладать сверхзвуковой скоростью;
• Т-500 - транспортный экранолет с тяжелыми габаритами, еще один нереализованный проект;
• А-55 (1955) - самолет средней дальности полета, призванный бомбардировать вражеские территории, был запланирован как военный дирижабль;
• А-57 (1957) - лодка стратегического бомбардирования, должна была обеспечить дальность полета на 14 000 км.;
• Е-57 - (ядерный носитель гидросамолет, был рассчитан на экипаж из 2 человек и дальность полета до 7 000 км.;
• Бе-1 (1961) - прошел испытания, но в массовое производство так и не поступил;
• МВА-62 (1962) - еще один проект, который мог бы быть реализован, но строительство так и не началось;
• ВВА-14М-62 (1972) - вертикально взлетающая амфибия, которая также осталась одним из гениальных, но не построенных проектов Бартини.

Научная деятельность Бартини

Несмотря на огромный талант в проектировании моделей самолетов, Бартини искренне полагал, что это лишь увлечение.

В течение всей жизни он трудился над теоретической физикой. Существует множество недоказанных им теорий, которые изучаются ученым до сих пор.

Физика

Роберто орос ди Бартини, являлся сторонником и основоположником идеи о многомерном пространстве. Роберт Людвигович Бартини, разработал теорию существования шестимерного пространства.

Вселенная, придуманная Бартини, существует в трехмерном пространстве и трехмерном временном измерении.

Мир Бартини – так назвали эту теорию современные ученые, которые утверждают, что в середине 20 века, Роберто Бартини, создал уникальную систему измерения.

Он полагал, что время можно измерить в пространстве, а пространство во времени.

Согласно его теории, прошлое, настоящее и будущее является одним и тем же временным пространством, в котором нет начала и конца. Это больше походило на длинную дорогу, которая никуда не исчезает, сколько бы людей по ней не ходили и в дальнейшем не появляется из ниоткуда.

Роберто Бартини, также известен как тренер, который проводил кружок под своим началом. Он разъяснял слушателям о пространственно-временном консилиуме и пояснял, что прошлое тесно связано с настоящим и прошлым.

Еще одним достижением в физике, стало создание кинематической системы единиц, которая представляет собой предложение, перевести выражение всех физических величин, в том числе массу и заряд, через единицу измерения времени и пространства.

Если глубоко изучать таблицу Бартини, то можно не только сопоставлять все уже известные меры измерения, но и открывать новые.

Философия

Философские работы Роберта Бартини, так и не увидели свет, так что, широкой публике они не известны. Но видимо, что для более адекватного восприятия и оценки опубликованных работ по физике, нужно изучать его философские работы, в которых отражена вся суть размышлений этого гениального человека.

Но вполне возможно, что Бартини публиковал свои замыслы и идеи сжато, преследуя определенные цели, ведь многие его задумки были заимствованы другими учеными того времени, без указывания его соавторства.

В среде литераторов, бытовало мнение, что Бартини был близко знаком с Булгаговым, который писал сюжет «Мастера и Маргариты» именно с великого гения.

По мнению биографов, Воланд был наделен всеми качествами загадочного Бартини.

Удивительно то, что роман был написан в 1933 году, именно тогда, когда после создания самолета Сталь-6, было заявлено о начале работ над более мощным аналогом Сталь 8, который должен был развивать скорость до 630 км/ч.

Роберто орос ди Бартини, проявлял склонность к философствованию не только в своей работе, но и в обычной жизни. Это объясняет его привычку закрывать глаза и проводить часы медитации, в поисках своих гениальных решений.

Некоторые современники, склонные к мистицизму, заявляют, что таким образом, Роберт Людвигович устанавливал контакт с высшими цивилизациями и брал всю необходимую информацию.

Квартира на Кутузовском проспекте, в которой жила легенда советской авиации, до сих пор хранит воспоминания о минутах, которые гений провел за медитацией. Стены и потолок были разукрашены как солнце, небо и морские волны, а на полу располагалось дно.

Именно в этой комнате Бартини проводил часы, обдумывая свои невероятные открытия. Его супруга, дети и внуки, проживали отдельно, так как жить в таком бардаке, было невозможно. К тому же, Роберт Бартини, предпочитал работать в полном одиночестве.

Последним знамением того, что Бартини был явно человеком из будущего, который пришел, чтобы поднять современность на новый уровень развития, стала его смерть. Умирал он также как и жил, загадочно и тайно.

Заранее предвидев свою скорую кончину, Бартини оставил завещание, согласно которому, все его труды должны быть запечатаны в металлический ящик и не вскрываться до 2197 года.

По всей видимости, только через 200-300 лет человечество дойдет до такого уровня развития техники и духовного развития, чтобы в полной мере осознать открытия гениального итальянца и начать строительство созданных им проектов самолетов.

Видео

Комбриг.

Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. называл своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, и многие другие.

Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался и . Им была создана уникальная шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название . В литературе по встречается термин . Основные труды по аэродинамике, теоретической физике.

Биография

Родился в семье итальянского дворянина. Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой войны. Окончил офицерскую школу (1916), Римскую лётную школу (1921), авиационное отделение Миланского политехнического института (1922). С 1923 жил и работал в СССР: инженер на Научно-опытном аэродроме ВВС, гидроавиатор на Чёрном море. С 1929 начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 возглавил конструкторский отдел НИИ Гражданского Воздушного Флота, главный .

В 1939 разработан двухмоторный пассажирский «Сталь-7», на котором 28.8. установлен международный рекорд скорости- 405 км/час при полёте на дальность 5000 км. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний ДБ-240, разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с тем, что Бартини в необоснованно репрессирован (осуждён на 10 лет) и лишь в освобождён (реабилитирован в 1956). С 1946 работал в ОКБ-86 на территории завода имени Димитрова в . С Бартини - главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ им. С. А. Чаплыгина.

Летательные аппараты Р. Л. Бартини

Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.

• МТБ-2 (1930) - морской тяжелый (проект)
• Сталь-6 (1933) - экспериментальный (опытный)
• Сталь-7 (осень 1935) - 12-местный пассажирский самолёт (опытный)
• ДАР (конец 1935) - дальний разведчик (опытный)
• Сталь-8 (1934) - истребитель на базе Сталь-6 (проект)
• Ер-2 (ДБ-240)(лето 1940) - дальний бомбардировщик на базе Сталь-7 (серия(428))
• Ер-4 (1943) - дальний бомбардировщик (опытный)
• Р - одноместный истребитель (проект)
• Р-114 (1942) - зенитный истребитель-перехватчик (проект)
• Т-107 (1945) - пассажирский самолёт (проект)
• Т-108 (1945) - легкий транспортный самолёт (проект)
• Т-117 (1948) - магистральный транспортный самолет (не достроен)
• Т-200 (1947) - тяжелый военно-транспортный и десантный самолет(проект)
• Т-203 (1952) - сверхзвуковой самолет с оживальным крылом (проект)
• Т-210 - вариант Т-200 (проект)
• А-55 (1955) - бомбардировщик - летающая лодка средней дальности (проект)
• А-57 (1957) - - летающая лодка (проект)
• Е - (проект)
• Р-57(Ф-57) - сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик (проект)
• Р-АЛ (1961) - дальний разведчик с ядерной силовой установкой (проект)
• Бе-1 (1961) - легкая амфибия (опытный)
• ВВА-14М-62 (1972) - Вертикально взлетающая амфибия-противолодочный самолет(опытный (2))
• 14М1П (1976) - на базе ВВА-14 (опытный)

Цитаты:

скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь»

Физик и философ

Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название . В литературе по встречается термин . Есть у него труды по теоретической физике.

«Прошлое, настоящее и будущее - одно и то же, - говорил Бартини. - В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом»

Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик» в книге «Моделирование динамических систем», написанная в соавторстве с .

Авиаконструктор

Разработанный Бартини метод получил название «И - И» от соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Бартини прямо и недвусмысленно утверждает, «… что возможна математизация рождения идей » . Бартини не оставляет места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых , как ; только строгий расчёт. Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП (б) в (!) году.

Показательна одна из прогностических разработок Бартини, (внешнее сходство с После того, как все сколько-нибудь значимые характеристики всех видов были сведены в три обобщённых показателя и на их основе был построен трёхмерный «морфологический ящик». С чрезвычайной наглядностью выяснилось, что нынешние виды транспорта занимают ничтожную часть объёма «ящика». Выяснилась предельная степень совершенства () , основанного на известных принципах. Оказалось, что наилучшим соотношением всех характеристик способны обладать только (или ) с вертикальным взлётом и посадкой. Так был получен ничуть не утративший своей актуальности и поныне прогноз исключительной важности развития транспортных средств. По словам америианских специалистов благодарю этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Алексеев Р. Е., Назаров В. В.), добившись неправдоподобной грузоподъёмности.

Атмосфера тотальной секретности в советском авиастроении ограничила пользование этим методом прогнозирования только в узкой группой «допущенных» специалистов. Впрочем, известны работы Бартини по ключевым проблемам , опубликованные в «Докладах Академии наук» (1965г., т. 163, № 4), и в сборнике «Проблемы теории гравитации и элементарных частиц» (М., Атомиздат, 1966г., стр. 249-266). С 1972 года материалы о Р. Л. Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. Более подробно об этом человеке можно прочитать в книге И. Чутко «Красные самолёты» (М. Изд. полит. литературы, 1978г. и в сборнике «Мост через время»,1989г.).

После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером и опять-таки применительно к . Метод получил название - теория решения изобретательских задач. В отличие от «И - И» была полностью открыта. По ней изданы десятки книг («Творчество как точная наука», «Найти идею…» и д.р.), проведены сотни учебных семинаров. Огромная практика показала высочайшую прогностическую способность .

Красный барон

В августе 1939 года в СССР был установлен мировой рекорд, узнав о котором, было поражено все международное авиационное сообщество: пассажирский самолет беспосадочно пролетел 5000 километров со средней скоростью 405 километров в час. Так быстро тогда не летали даже истребители!
По случаю нового достижения социалистической науки и техники в Кремле был устроен торжественный прием для экипажа и конструкторов машины-рекордсмена. Подойдя к создателям чудо-самолета, Сталин поинтересовался, кто среди них главный. Возникла неловкая пауза.

Он арестован, - выдавил один из инженеров.
Вождь обернулся к стоящему за спиной наркому внутренних дел
- У тебя?
- Да.
- Жив?
- Не знаю.
- Найди. Пусть работает.

Человек, о котором шла речь, в тот вечер корчился в луже крови на полу в кабинете следователя…

Начало лабиринта

В 1900 ГОДУ донна Паола, жена барона Людовико Ороса ди Бартини, вице-губернатора провинции Фиуме и одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трехлетнего Роберто, приемного сына садовника, темной ночью подброшенного в садовую беседку. Желая хоть что-то узнать о происхождении своего будущего воспитанника, баронесса наняла детектива. Тот честно отработал выплаченный гонорар, но на доклад о результатах расследования прибыл явно смущенным: выяснилось, что отцом мальчика является… сам барон Людовико! Так мальчик обрел настоящего отца и искренне полюбившую его приемную мать.

К услугам юного Роберто с ранних лет были прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория с выписанным из Германии цейсовским телескопом. В 1912 году он впервые поднялся в воздух - в кабине самолета русского пилота Харитона Славороссова, выступавшего в Южной Европе с показательными полетами. А в следующем, на шестнадцатилетие, отец подарил юноше собственный аэроплан и нанял инструктора, обучившего молодого барона азам летного мастерства.

Вообще Роберто был необычайно одарен: отлично рисовал, причем как правой, так и левой рукой, с легкостью освоил пять европейских языков, недурно музицировал на фортепиано, успешно выступал на соревнованиях по плаванию. И неизвестно, кем бы он стал, не начнись Первая мировая война.

После окончания в 1916 году офицерской школы барон ди Бартини оказался на Восточном фронте, в Буковине, где и произошла история, изменившая всю его дальнейшую жизнь. Один из сослуживцев Роберто ударил солдата за то, что тот недостаточно лихо приветствовал его. Рядовой не сдержался и ответил. В тот же день он был повешен. После этого между бароном и офицером, по чьей вине был казнен человек, произошла весьма эмоциональная словесная перепалка. Оба аристократа выхватили револьверы. Бартини успел выстрелить первым…

Из тюрьмы, где он ожидал приговора военно-полевого суда, Роберто спасли русские. Начался знаменитый Брусиловский прорыв, и лейтенант австро-венгерской армии вместе с 417 тысячами своих соплеменников оказался в плену. Потом была бесконечная дорога на восток и лагерь под Хабаровском, где Бартини провел долгих четыре года.

Очевидно, там он и заразился большевистскими идеями. Поскольку, вернувшись на родину в 1920-м, полностью отказался от покровительства отца, а после его смерти - от баснословного наследства в 10 миллионов долларов. Осев в Милане, пошел работать на завод «Изотта-Фраскини», где трудился разнорабочим, разметчиком, шофером. Одновременно экстерном закончил авиационное отделение Миланского политехнического института. В начале 1922 года барон получил диплом авиационного инженера, а чуть ранее - членский билет Итальянской коммунистической партии, которой и передал отцовские миллионы.
По решению ЦК ИКП юношу включили в состав боевой группы, которая должна была сорвать покушение на лидеров советской делегации, прибывающих на международную Генуэзскую конференцию. Теракт готовили боевики Бориса Савинкова и князя Феликса Юсупова. С последним барон Роберто ди Бартини познакомился, используя свой аристократический титул и связи в итальянском высшем свете. И вскоре мастерская по производству взрывчатки, замаскированная под парфюмерный магазин, при загадочных обстоятельствах взлетела на воздух. А подробная информация о планах белоэмигрантов появилась в нескольких итальянских газетах. 15 человек, в том числе и Савинков, были арестованы полицией.

После прихода Муссолини к власти в Италии Бартини, как один из самых активных членов боевой организации ИКП, был заочно приговорен фашистами к двадцати годам тюрьмы. Потому летом 1923-го в Коминтерне приняли решение тайно переправить его в Советский Союз.
Предполагалось, что на некоторое время. Оказалось - на всю оставшуюся жизнь…

«Эх, хорошо в стране советской жить…»

В МОСКВЕ Роберта Людвиговича (так его стали называть) встречали член исполкома Коминтерна Антонио Грамши и один из руководителей советской военной разведки Ян Берзин. И тому, и другому нужны были свежие сведения о белоэмигрантских ячейках в странах Европы, где побывал итальянец. Но советским разведчиком барон не стал. Судьба уготовила ему другой путь.

В сентябре 1923 года Бартини, как дипломированного авиаинженера, зачислили лаборантом в штат Научно-опытного аэродрома на Ходынке. Потом повысили до эксперта технического бюро. Оценив уровень подготовки иностранного специалиста, его перевели в Управление ВВС Черноморского флота.

Здесь, в Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части, то есть всех боевых самолетов авиации Черноморского флота. И в 1927-м - в тридцать один год! - на петлицах итальянца появились ромбы комбрига РККА (по-современному - генерал-майора).

Самолет «Страна Советов» и его экипаж

Через год Бартини привлекают к подготовке трансконтинентального перелета. Экипажу самолета АНТ-4 «Страна Советов» в составе пилотов С. А. Шестакова и Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и бортмеханика Д. В. Фуфаева предстояло преодолеть 21242 километра (из них 7950 над водой) по маршруту Москва–Омск–Хабаровск–Петропавловск-Камчатский–остров Атту–Сиэтл–Сан-Франциско–Нью-Йорк. Общее техническое руководство перелетом было возложено на В. М. Туполева, морской частью руководил Бартини.

Встреча экипажа «Страны Советов» в Сиэтле

Полет завершился триумфально, и Роберт Людвигович получил свои первые советские награды: легковой автомобиль М-1 и грамоту ВЦИК. Вскоре после этого комбрига перевели в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС РККА.

Работая здесь, Бартини подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, 40-тонного МТБ-2 (морского тяжелого бомбардировщика), установившего впоследствии шесть мировых рекордов по дальности полета над морем и грузоподъемности. После этого итальянец оказался в Опытно-производственном отделе (ОПО), занимавшемся морским самолетостроением, который возглавлял выдающийся авиаконструктор Д. П. Григорович. Коллегами Роберта Людвиговича оказались молодые и тогда еще мало кому известные инженеры С. П. Королев, С. А. Лавочкин, И. П. Остославский, И. А. Берлин, И. В. Четвериков.

Через какое-то время Бартини стало тесно в пределах одной лишь «морской» тематики, и он переключился на разработку экспериментального истребителя. Но тут ему неожиданно пришлось совмещать конструкторскую работу с административной деятельностью. В 1928 году Д. П. Григорович был арестован по пресловутому «делу Промпартии», и во главе ОПО поставили «красного барона». Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Гидросамолет МК-1

В марте 1930 года конструкторскую группу Бартини влили в состав ЦКБ-39, что было принято итальянцем в штыки. Он еще не до конца понял особенности жизни и творчества в СССР, поэтому смело отправил докладную записку в ЦК ВКП (б). В ней он попытался объяснить людям, облеченным властью, но далеким от самолетостроения, всю бессмысленность «коллективизации» в конструировании крылатых машин. Итог был закономерен: группу Бартини распустили, а самого «шибко умного» барона уволили.

Впрочем, безработным он был недолго. Уже через месяц один из руководителей Гражданского воздушного флота А.3.Гольцман по рекомендации замнаркома обороны М. Н. Тухачевского и начальника ВВС РККА Я. Алксниса поставил Роберта Людвиговича во главе конструкторского отдела НИИ ГВФ. Позднее Бартини стал главным конструктором небольшого КБ, образованного на заводе опытных конструкций ГВФ, и одновременно начальником научно-опытного аэродрома.

Истребитель «Сталь-6»

Хотя боевые машины не входили в компетенцию гражданского института, итальянцу разрешили закончить разработку и построить опытный образец экспериментального истребителя. Машина появилась на свет под названием «Сталь-6». И в 1933 году, когда лучшие модели истребителей летали со скоростью 300–320 км/ч, преодолела порог в 420 км/ч. Окрыленный, Бартини начал на базе рекордной машины проектировать истребитель «Сталь-8», способный, по расчетам конструктора, развить скорость в 630 км/ч. И это в середине 30-х годов ХХ века. Но в конце 1934-го проект закрыли как… не соответствующий тематике гражданского НИИ.

Удрученный итальянец между делом разработал уникальный по тем временам самолет ДАР - дальний арктический разведчик, способный садиться на лед, снег, воду и грунтовые аэродромы. В конце 1935 года машина была готова пойти в серию. Но, несмотря на заказ полярной авиации, ее производство не было начато, главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужного оборудования.

Самолет ДАР – дальний арктический разведчик

Вконец расстроенный, Бартини переключился на проектирование гражданских самолетов. И создал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году эта машина экспонировалась на Международной выставке в Париже, но почему-то не привлекла внимание специалистов.

А в августе 1939-го именно она прошла расстояние в 5000 километров с рекордной средней скоростью в 405 км/ч, оставив бы за хвостом любой из истребителей того времени, окажись он рядом.

О том, что его детище стало мировой сенсацией, узнал спустя какое-то время и Бартини. Его перестали избивать на допросах, перевели в тюремный лазарет, стали лучше кормить…

«Муссолини дал мне 20 лет, Сталин - только 10…»

«КРАСНЫЙ БАРОН» был арестован 14 февраля 1938 года. Обвинения против него выдвинули по тем временам стандартные и одновременно чудовищные в своей нелепости - знакомство с врагом народа бывшим маршалом Тухачевским, шпионаж в пользу фашистской Италии и подготовка диверсий на авиазаводе, где Роберт Людвигович был главным конструктором.

Решением «особой тройки» Бартини был приговорен к 10 годам лишения свободы с последующим пятилетним ограничением в правах. В системе НКВД к этому времени уже существовали «закрытые КБ» - особые тюрьмы, в которых арестованные конструкторы продолжали творить уникальную авиационную и другую технику. Итальянец оказался в одной из таких «шарашек», ЦКБ-29. И тут судьба опять сыграла с ним злую шутку: Поначалу Бартини трудился в группе А. Н. Туполева и принимал участие в проектировании бомбардировщика Ту-2. Но потом, по своей же просьбе, был переведен в «бюро 101», где создавался перспективный реактивный истребитель. «Двойка» Туполева поднялась в воздух в начале 1941-го, «вывезя» на свободу всех своих создателей. Бартини же, как и остальных сотрудников «сто первого», выпустили лишь в 1947 году…

Но это будет много позже. Пока же водворенный за колючую проволоку комбриг принял деятельное участие в переделке своей пассажирской рекордсменки «Сталь-7» в дальний бомбардировщик, получивший в проекте обозначение ДБ-240. Прямо из тюремной камеры он консультировал остававшихся на свободе коллег. Когда же присутствие Роберта Людвиговича требовалось непосредственно за чертежной доской, его по ночам в закрытой машине доставляли в КБ и с рассветом отвозили обратно в «шарагу».

Истребитель «Сталь-7»

После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться… Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В. Г. Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.

Остается добавить, что всего было построено около 400 бомбардировщиков Ер-2. В августе-сентябре 1941 года именно они вместе с ильюшинскими ДБ-3 Ф (Ил-4) бомбили Берлин с балтийского острова Эзель (Саарема). А потом летали самостоятельно по более протяженному маршруту - с подмосковных аэродромов без промежуточных посадок и дозаправок…

Скоростной дальний бомбардировщик Ер-2

С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 вместе со всеми трудившимися в нем заключенными эвакуировали в Омск. Вскоре там же было создано самостоятельное Опытное конструкторское бюро, которое возглавил Бартини. Главной темой его работ стали сверхзвуковые истребители. До 1943 года в ОКБ были разработаны две машины: «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с двухкилевым вертикальным оперением, и «Р-114» - истребитель-перехватчик со стреловидным крылом и четырьмя жидкостно-реактивными двигателями, который должен был развивать невиданную для 40-х годов скорость в 2 М (двукратно превосходящую скорость звука). По одному описанию этих самолетов видно, насколько мысль Бартини опережала время!

Осенью 1943-го Роберт Людвигович получил приказ переключиться на проектирование пассажирских и транспортных машин. Он и тут шел далеко впереди остальных: к середине 1945 года подготовил проекты и рабочие чертежи самолетов Т-107 и Т-108. Первый представлял пассажирский лайнер с двухэтажным герметичным фюзеляжем и трехкилевым оперением, второй - легкий транспортник, так необходимый послевоенному народному хозяйству. Ни та ни другая модель до заводов не дошли.

Следующим детищем Бартини стал магистральный транспортный самолет Т-117, спроектированный по схеме высокоплана с широким фюзеляжем. Он мог быть первым советским транспортником, способным перевозить грузовики и даже танки. В июле 1946 года была начата постройка гиганта на авиазаводе в Таганроге. Однако через два года сборку готовой на 80% машины прекратили, поскольку Сталин посчитал, что стране более потребны способные нести атомные бомбы стратегические бомбардировщики Ту-4, на оснащение которых и пошли все имевшиеся авиадвигатели с нужными параметрами.

Роберт Людвигович, как это уже бывало не раз, вместо того чтобы впасть в уныние, засел за новый проект, в короткое время сотворив в чертежах супергигант Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости.

Проект был утвержден, машину рекомендовали к постройке. Однако и ей не суждено было подняться в небо по совсем уже нелепому стечению обстоятельств. В 1947 году заключенный Бартини и все его «подельники» были выпущены на свободу, в связи с чем ОКБ распустили, а ведущиеся в нем исследовательские темы и конструкторские разработки прекратили финансировать и закрыли.

Все озарения Бартини и его инженерные находки при работе над тяжелыми транспортными самолетами, проверенные четкими математическими формулами, впоследствии были использованы в КБ О. К. Антонова. Именно благодаря им на свет появились такие красавцы, как Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Тогда же, в конце 40-х, Роберт Людвигович со словами: «Что ж, фашист Муссолини в свое время дал мне двадцать лет. А коммунист Сталин - только десять. Так что еще поработаем», - покинул стены «шараги». И поскольку он был ограничен в правах, а следовательно, не мог жить в столице и большинстве городов европейской части страны, отправился в Новосибирск.
Полностью его реабилитировали лишь в 1956 году…

Мысль, опережающая время

В Новосибирске, где в НИИ им. С. А. Чаплыгина он стал главным инженером группы перспективных схем летательных аппаратов, Бартини за год разработал проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, боевого экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.

Проект экраноплана-авианосца А-57

Первоначально все эти проекты были отклонены, так как заявленные характеристики государственная приемная комиссия посчитала нереальными. Бартини обратился к С. П. Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий». Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.

Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144…

В апреле 1956 года Роберт Людвигович вернулся в Москву. И, получив назначение в ОКБС Министерства авиационной промышленности, расположенное в Люберцах, сразу включился в работу над совершенствованием А-57, замыслив оснастить свой еще не воплощенный в металле самолет… ядерной силовой установкой.

Одновременно, проведя исследовательские работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик летательных аппаратов, Бартини разработал проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть планеты, включая вечные льды и пустыни, самые удаленные уголки мирового океана.

Первым шагом для воплощения в жизнь этой смелой мечты стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961–1963 годах. Вторым - уникальный во всех отношениях самолет ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия), разработка которого началась в ноябре 1965-го на Ухтомском вертолетном заводе, а затем была продолжена в ОКБ Г. М. Бериева в Таганроге, куда Роберт Людвигович был переведен из Подмосковья в 1968 году.

ВВА-14, вид сверху

Через четыре года первая из двух построенных амфибий поднялась в воздух. Говорят, что, увидав ее в небе, Бартини не смог сдержать слез: последний раз он видел летящим спроектированный им самолет тридцать шесть лет назад!
Жить ему оставалось менее двух лет…

Гений предвидения

Этот удивительный человек ушел из жизни в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда два дня спустя его нашли на полу ванной, из крана хлестала вода, на кухне горел газ.

По заключению судебно-медицинской экспертизы, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванну. Потом, внезапно потеряв сознание, упал навзничь, ударившись головой об косяк. Но из-за чего ему стало плохо? Этот вопрос так и остался без ответа.

Очевидно, он предчувствовал свою смерть: именно в ту ночь барон написал завещание, приложил к нему объемный тщательно заклеенный пакет, который просил запаять в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Что в нем? Узнать об этом еще не пришло время…

ВВА-14 в полете

Второй том уфологической «Энциклопедии непознанного» называет этого человека пришельцем, контролирующим на определенном этапе эволюции техническое развитие нашей цивилизации. Что ж, Роберто Орос ди Бартини дал немало поводов думать о нем именно так.

Те, кто знал его при жизни, отмечают странную способность барона отвечать на вопрос раньше, чем собеседник успевал его задать. По воспоминаниям коллег, Бартини был абсолютно равнодушен к еде. Однажды он упал в обморок прямо в кабинете. Вызванный врач констатировал крайнюю степень истощения организма: работая над очередным проектом, Роберт Людвигович не ел и не пил более двух недель!

Трудился он тоже не как обычный конструктор. Бартини никогда не вычерчивал свои самолеты, он их… видел! Просидев в странном оцепенении несколько часов кряду, он хватал лист бумаги и начинал рисовать часть конструкции или отдельные узлы, записывая в углу конечные технические параметры. Лишь после этого чертежники его КБ брались за карандаши, инженеры - за расчеты. И конечный результат неизменно совпадал с тем, который предсказывал гений.

Останки ВВА-14

Помимо самолетостроения Бартини занимался космогонией, философией, теоретической физикой и разработкой теории технологий, оставив в каждой из этих областей науки заметный след. Показательна одна из прогностических разработок итальянца, сделанная им еще в середине 30-х годов ХХ века. В ней он свел все сколько-нибудь значимые характеристики всех видов транспорта в три обобщенных показателя, выстроив на их основе трехмерный «морфологический ящик», где все ныне известные средства перемещения заняли ничтожную часть объема. Далее «красный барон» вывел предельную степень совершенства (идеальности) транспорта. Оказалось, что наилучшим соотношением всех характеристик обладают экранолеты с вертикальным взлетом и посадкой. Так был получен ничуть не утративший и поныне своей актуальности прогноз развития транспортных средств. По мнению американцев, именно благодаря ему СССР на 15–20 лет ушел вперед по части строительства экранопланов, добившись их немыслимой грузоподъемности.

Есть у Бартини труды и по теоретической физике. В частности, им была создана имеющая достаточное количество сторонников уникальная теория шестимерного мира, в котором время, как и пространство, имеет три измерения. Но и это еще не все. Так же, как Дмитрий Иванович Менделеев открыл периодическую таблицу элементов в химии, Роберто Орос ди Бартини открыл периодическую таблицу (матрицу) законов в физике, предсказав и затем выведя на ее основе новый закон сохранения - закон сохранения мобильности. Более того, на основе матрицы Бартини в 2005 году группа исследователей открыла новые законы сохранения материи.

Могила Р.Л. Бартини

Так кем же он был на самом деле – младенец, подброшенный темной ночью в садовую беседку усадьбы итальянского аристократа, проживший удивительную во всех отношениях жизнь и упокоившийся на Введенском кладбище российской столицы?

Очевидно, полная разгадка этой уникальной личности все еще находится за пределами нашего понимания…

Ученый и авиаконструктор
Кавалер ордена Ленина (1967)

«Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее - вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим. Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания». Роберт Бартини.

«Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини - вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…». Александр Яковлев.

Роберт Бартини родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме (ныне город Риека в Хорватии).

Полное имя Бартини - Роберто Орос ди Бартини. Сам Бартини рассказывал о своем детстве следующую историю. Мама Роберто происходила из очень знатного рода, но рано осталась без родителей и ее воспитывали родственники. В 17 лет она влюбилась в некоего барона, который женился на другой женщине. Не выдержав страданий, девушка утопилась, предварительно оставив завернутого в плед ребенка у дома своих родственников. Подкидыша отдали местному крестьянину, спустя некоторое время перебравшегося в Фиуме, где тот устроился работать садовником в дом выше упомянутого барона. Мальчика увидела баронесса, он ей понравился, и бездетные супруги ди Бартини усыновили Роберто. Когда родители решили выяснить, кто же настоящий отец ребенка, то выяснилось, что им был сам барон.

В детстве к услугам Роберто Бартини была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа, выписанного из Германии. В сентябре 1912 года Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего со своим аттракционом в Южной Европе, а на шестнадцатилетие у Бартини появился собственный аэроплан, который ему подарил отец.

То, что Роберто был необычным ребенком, родители обнаружили еще в детстве. Роберто отлично рисовал. Причем как правой рукой, так и левой. Однажды мама решила прочесть мальчику «20 тысяч лье под водой» Жюля Верна на немецком языке и Роберто за две недели выучил немецкий язык. Правда, читать он мог только перевернутый текст - именно так лежала перед ним книжка. Еще мальчик успешно участвовал в европейских соревнованиях по плаванию. Бартини совершенно не испытывал чувство голода, и, чтобы быть «как все», ел по часам, в строго определенное время. У Бартини отсутствовало чувство страха: в пять лет темным осенним вечером он ушел один в заброшенный парк, чтобы увидеть фею, жившую, по преданию, в боковой башне пустующего замка. До феи Роберто не добрался, заблудился и заснул под папоротником – такая у него была крепкая нервная система. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном и телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы, прежде чем собеседник успевал их задать. Эту способность коллеги отнесли к хорошему знанию людей.

Однако исследователи жизни Бартини - Ольга и Сергей Бузиновские писали: «Мы проверили: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических изданий не упоминается род ди Бартини. Нет этого имени и в многочисленных справочниках «Кто есть кто», изданных в начале XX века. Кое-что объяснил протокол первого допроса в Бутырской тюрьме: там записано, что документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» барон получил перед отправкой в Советский Союз. Ранее Роберто носил фамилию отчима - венгра Людвига Орожди. Своего родного отца - австрийского барона Формаха - он никогда не видел. Со слов Бартини следователь записал и девичью фамилию матери - Ферсель (по другим документам - Ферцель). Но и эти фамилии в справочниках не встречаются.

В посольстве Республики Хорватии в Москве и работники городского архива Риеки рассказали Бузиновским, что в сентябре 1912 года русский пилот Харитон Славороссов действительно летал в Фиуме. Но сведений о людях по фамилии Бартини, Формах и Ферсель в архиве не обнаружено. Правда, неподалеку от Фиуме было поместье барона Филиппа Орожди (Orozdi) - итальянца, крупного землевладельца и депутата верхней палаты венгерского парламента. Барон фигурировал и в списке почетных членов венгерского аэроклуба. Его брат Лайош жил в Будапеште. Лайош по-итальянски - Лодовико, по-немецки - Людвиг. Получается, что он и был отцом будущего авиаконструктора. Впоследствии в советское время все наследство, завещанное ему отцом, Бартини передал в фонд помощи борцам итальянской революции.

В 1916 году девятнадцатилетний выпускник кадетской школы Роберто Бартини прибыл на службу в Российскую империю, а спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за то, что он застрелил самодура-лейтенанта, за несколько дней до этого избившего новобранца. Спасло Роберто внезапное наступление русских, знаменитый «брусиловский прорыв», во время которого Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен на Дальний Восток. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык и познакомился с идеями социального равенства. Позже Бартини так рассказывал о своем путешествии из Владивостока в Европу в 1920 году: вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, который должен был доставить их в точку назначения. В Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег после того, как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 году Бартини вернулся домой. Он не воспользовался возможностями Бартини-старшего, в том числе и финансовыми (после смерти отца ему досталось более 10 миллионов долларов того времени). На миланском заводе «Изотта-Фраскини» Роберто трудится разнорабочим, разметчиком, а затем шофером. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиационного инженера, сдав за два года экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института. Еще он вступил в Итальянскую компартию.

Как рассказывал Бартини своему биографу Чутко, в 1922 году он даже участвовал в операции по устранению Савинкова, который хотел сорвать генуэзскую конференцию. Бартини не дал врагам советской власти осуществить задуманное - лучшие люди Савинкова погибли. Однако в архивах ГРУ и ПГУ КГБ нет сведений о генуэзской операции. А вот в газете «Иль Мондо» за апрель 1922 года напечатана заметка о раскрытии белогвардейского террористического заговора против советской делегации: «Арестовано около 15 человек, приехавших с фальшивыми паспортами. Среди них известный русский террорист Борис Викторович Савинков. Савинков пытался получить в свои руки заведование охраной советской делегации в Санта-Маргарита. Предполагается, что готовилось покушение против Ленина, если бы он приехал в Геную».

В 1922 году к власти пришел Муссолини, очень не любивший коммунистов. И Бартини опять был приговорен к смертной казни (заочно). Тогда Роберто решил бежать в СССР на втором подаренном ему отцом самолете. Маршрут должен был пролегать через Швейцарию, Францию, где в Париже, чтобы запутать следы, ему даже пришлось инсценировать собственную смерть, и через Берлин, где врачи неудачно удалили ему аппендицит. Но существует несколько других версий, как Бартини добирался до СССР. По одной из них, он добрался на германском пароходе с документами своего русского друга Бориса Иофана. Есть версия и про подводную лодку, всплывшую ночью у румынского берега. По свидетельству Бузиновских, в бывшем архиве ЦК КПСС хранится коминтерновское «личное дело» Бартини: тонкая папка в пять-шесть страниц. В нем сделана запись о том, что прием в итальянскую компартию «документально не подтвержден». Если верить Бартини, он покинул Советскую Россию в конце 1920 года, а вернулся в 1923 году. Рассказы «красного барона» о работе на заводе «Изотта-Фраскини» и об участии в боевых акциях Итальянской компартии документально не подтверждались. «Достоверных, бесспорных сведений о нем у нас не очень много, - писал Чутко, - и едва ли они будут значительно пополнены. Особенно сведения о первых 1920-25 годах его жизни. Для этого пришлось бы разыскать документы, которые, возможно, еще хранятся в Австрии, Венгрии, Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне».

Позже Бартини рассказывал о побеге из итальянской тюрьмы. Но по официальной версии (что следует из доклада АН СССР), Итальянская компартия решила, что выпускник Миланского политехнического института должен помочь Советской России в деле авиастроения. «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», - говорил Бартини. Возможно, Бартини во многом придумал свое революционное прошлое. Но некоторый свет на мотивы рассказов конструктора о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома: «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…».

В Москве Бартини был зачислен на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части в 1927 году, то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (генерал-майора).

Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королёв, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин и И.В.Четвериков. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения. Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Гидросамолет МК-1.

Однако вскоре ему стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. Кроме того, ему было поручено возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 году по «делу Промпартии» Григоровича. Но в марте 1930 году группа Бартини вошла в состав ЦКБ, а за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.

В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США знаменитый самолет «Страна Советов».

Самолет «Страна Советов» и его экипаж.

После того, как полет состоялся, правительство СССР за успехи в подготовке перелета наградило итальянца легковым автомобилем М-1 и вручило грамоту ВЦИК. В иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНТК имени Бериева об этом времени можно прочесть: «Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники. Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика». Параллельно с прыжками в воду Бартини предлагал создать цельнометаллический самолет. Но с алюминием дела в стране обстояли скудно, и самолет решено было сделать деревянным. Деревянный самолет поручили доводить до ума Бериеву, что он и сделал. Самолет назвали МБР-2. Название не имеет отношения ни к Михаилу Бериеву, ни к Бартини, МБР - это морской ближний разведчик.

В том же 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час.

Самолет «Сталь-6».

«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у любого обычного самолета.

Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску «Стали-6». Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор). Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тысяч метров, были крайне удивлены, и, вооружившись «вескими» доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И.Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч. Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных «сумасбродными» ТТТ. В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета «Сталь-6» и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Роберто Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены. Для большей уверенности участники совещания договорились о проведении государственных испытаний, которые для экспериментальной машины были в общем-то не обязательны. Предварительный облет «Стали-6» произвел Петр Михайлович Стефановский 8 июня 1934 года. В НИИ ВВС самолет был передан 17 июня, и первый этап испытаний завершился к 4 сентября. За шесть полетов ведущий летчик Стефановский и пилот Н.В.Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолет сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий летчика едва хватало на сохранение горизонтального полета, а запас мощности был еще приличный. Взлет и посадка проходили нормально. 13 июля Стефановский посадил самолет с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. После небольшого ремонта испытания были продолжены, однако вскоре - снова прерваны в связи с «неудовлетворительным состоянием материальной части».

Из заключения НИИ ВВС: «Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет «Сталь-6». Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным...». В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины «Сталь-6» постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на создание истребителя получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС - И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете. Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. Фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Б.Жуковского.

Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок - 9000 метров при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. «Сталь-8» был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры - сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла - альтмаг, внутренняя - толщиной 0,8 мм, наружная - 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.

Два бензобака емкостью 175 литров, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математикой, Роберт Людвигович применял ее для аналитического определения дужек профилей. Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался с наименьшим сопротивлением.

К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность «Стали-8». Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ.

В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел, так как для него не было нужных оснастки и оборудования.

Самолет ДАР.

Осенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, - вспоминали сослуживцы Бартини. - После ареста главного конструктора нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до серии он не умел».

В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал. Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории.

Самолет «Сталь-7».

В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час. Но этот рекорд устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини.

Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.

А кто главный конструктор, почему его здесь нет?

Сталину объяснили, что конструктор арестован.

Ворошилов попросил:

Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!

Сталин поинтересовался у Берии:

Не знаю…

Найти, заставить работать!..

Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от которого он когда-то бежал. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения» в правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах. В частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с «зэками» перспективы развития советской авиации. Однажды заключенный Бартини - дерзко и при сопровождавших Берию генералах - поинтересовался, за что же его посадили: «Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, - ответил Берия, - был бы виноват - расстреляли бы. Ничего, сделаешь самолет - получишь Сталинскую премию первой степени и выйдешь на свободу».

В качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это издевательство, Роберто Бартини работал на результат.

После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В.Г.Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.

ДБ-240. (Ер-2).

В начале войны гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни германской столицы содрогнулись - в первые месяцы войны Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем - более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток слишком быстро. Маршал авиации А.Е.Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало - всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

Бомбардировщик ДБ-240.

До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.

В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945 году с двумя двигателями АШ-82 - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 - легкий транспортный самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.

Бартини создал Т-117 – магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 лошадиных сил. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944 года, а весной 1946 года представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 года была начата постройка самолета. В июне 1948 года постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро, рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами-«зэками» возглавил Роберт Людвигович. Выглядел конструктор в то времяне ухожено – он носил потертое кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком. «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», - вспоминал бывший чертежник «шараги» Н.Желтухин.

Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя. «Добрый, душевный человек, - рассказывал о матери Владимир Бартини. - На заводе ее уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой - еще одна загадка Бартини. «Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - рассказывал Владимир Робертович.

После Т-117 Бартини спроектировал Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 метров и высотой 3 метра для крупногабаритных грузов. Силовая установка у самолета была комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лошадиных сил (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 метров (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 году, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

Из тюрьмы отец вышел с переломанными пальцами, - вспоминал Владимир Робертович. - Хотя в детстве у него была собака, он больше не мог слышать собачьего лая... «Непонятый гений советской авиации», - так впоследствии написал о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов оказались построены лишь единицы.

Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час. «Этого не может быть, - заявили советские авиаконструкторы. - Без винта самолетов не бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва - Северный полюс - Южный полюс - Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был реализован.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА). Там производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. И тогда в 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.

Проект экраноплана-авианосца А-57.

Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.

Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.

Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им велись работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.

Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья переехал в 1968 году. Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.

Самолет ВВА-14.

Еще в середине 1960-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта. Он сказал, что каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник. Скорость и дальность такого нереального, но в принципе представимого средства - как у космического корабля, грузоподъемность - как у корабля океанского, зависимость от погоды - не более чем у тяжелого поезда… И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой - высоким, но тонким… А далее следовал вывод, что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные в СССР с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой.

В 1972 году в Таганроге на заводе имени Г.Димитрова в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» были построены два противолодочных самолета ВВА-14. Вот что говорил об этой разрабоке сам конструктор: «Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий - в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего - экраноплан - всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.

Самолет ВВА-14.

К тому же при выполнении взлета и посадки, - развивал свою идею Бартини, - требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета - почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».

По воспоминаниям Леонида Фортинова, кадрового работника ОКБ, ВВА-14 представляла собой аппарат необычной схемы: с большим центропланом – «летающим крылом», вдоль боков которого в специальных отсеках размещались надувные поплавки-шасси 14-метровой длины, диаметром 2,5 метра и объемом по 50 кубических метра каждый. Они предназначались для взлета и посадки на любую поверхность: воду, снег, лед, болото и песок. Эти поплавки также обеспечивали плавучесть самолета. В наполненном состоянии они выпускались наружу, а в убранном после взлета автоматически укладывались в бортовые отсеки центроплана. В таком виде ВВА-14 ничем не отличалась от сухопутного самолета.

Фюзеляж амфибии находился по оси машины снизу спереди, а сверху в задней части центроплана на пилонах устанавливались два маршевых двигателя Д-ЗОН конструкции П.Соловьева. ВВА-14 предполагалось оснастить 12 турбовентиляторными подъемными силовыми установками РД-36-35ПР конструктора П.Колесова, размещенными также в толще центроплана.

Самолет ВВА-14.

Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине. Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытягивали аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщали ему необходимую скорость.

Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.

Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси. Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю.Куприянов и штурман Л.Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 километров. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.

В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан. Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.

Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, а также экранный режим на взлете и посадке.

Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиговича. После смерти Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК имени Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд в области создания экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности.

Незадолго до смерти Бартини сделал доклад, в котором он предложил создавать авианосцы на подводных крыльях. Они ускорялись до 600-700 км/час, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то известный конструктор экранопланов Алексеев из Сормова отказался выступать, сославшись на то, что его доклад хуже.

«Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», - рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство - шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини. За Бартини заступились знавшие его ученые - Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 1930-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума».

Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем - Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья - розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора. У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.

Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.

Бартини также занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А.Морозов. Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г.Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д.

Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты – им руководил только строгий расчёт.

Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) еще в 1935 году, но атмосфера секретности в советском авиастроении позволяла пользоваться этим методом прогнозирования лишь узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского.

После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству. Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И - И». В отличие от засекреченного метода «И - И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.

Бартини утверждал, что можно сделать самолет прозрачным или зеркальным. Он считал, что можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно вблизи больших масс или в сильных электромагнитных полях. В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата - Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.

После освобождения из заключения Бартини жил один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки - последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. По словам Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке располагалось солнце, чуть ниже, на стенах, - поверхность моря, кое-где были островки. Чем «глубже», тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу - дно. В красной комнате Бартини работал, а «на дне» отдыхал - пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой - один к двум - и любил кушать вафельный торт «Сюрприз».

Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная 1947 годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила его форма пламени - огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Как писал Чутко, в доме обращали на себя внимание две фотографии под стеклом на стене. На одной - молодой, гордый аристократ Роберто, на другой деклассированный элемент - жалкий и не опасный. Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвигович чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды - в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.

Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его тело два дня спустя было найдено на полу ванной, из крана шла вода, а на кухне горел газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини именно в ту ночь написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой. Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, - тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».

Роберт Бартини был похоронен на Введенском кладбище в Москве. На памятнике сделана надпись «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».

О Роберте Бартини был снят документальный фильм «Гений из «шарашки». Авиаконструктор Бартини».

Your browser does not support the video/audio tag.

Текст подготовил Андрей Гончаров

Использованные материалы:

Текст статьи Сергея Медведева
Материалы сайта www.voenavia.ru
Текст статьи Владимира Александрова
Материалы сайта www.space-memorial.narod.ru
Материалы сайта www.aviawarworld.ru
Материалы сайта www.ukrtribune.com

Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.

Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Давайте узнаем чуть чуть побольше про этого гениального человека.

Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini).

…советский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя «Сталь-6». Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.

Сталь — 6

В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка».В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.

Сталь — 7

В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал!). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах». До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но…осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г.Бериева.

В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. «Первой ласточкой» стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.

ВВА-14, вид сверху

ВВА-14 в полете

В 1968 коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62;«Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Награждён орденом Ленина(1967). 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им.Бериева появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини.

Бартини — созданное

Работы по аэродинамике

1. Контуры обтекания

После первой мировой войны появились симметричные дужки RAF хорошего аэродинамического качества, контур которых был образован в передней части профиля из эллипса с прилегающей к нему в кормовой части профиля квадратичной параболой.

У Бартини еще в студенчестве возник вопрос — нельзя ли создать контур, каждая точка которого была бы и параболическая и эллиптическая, параболлизировать эллипс с разными вариантами этой геометрической «гибридизации», устранив разрыв высших производных на стыке двух кривых конического сечения.

Так была разработана серия аналитических контуров y = ma которые в 1924 году были испытаны в ЦАГИ с отличными результатами (Юрьев и Лесникова). Одновременно испытывались остроносые модификации этих дужек, однако отсутствие соответствующих аэродинамических труб не дало возможности установить преимущество таких профилей на больших скоростях обтекания.

В 1931 году была опубликована работа Р. Бартини об аналитических профилях («Лицом к технике» №1). В этой работе выведены дифференциальные уравнения лини тока, а также условия сжимаемости на околозвуковых скоростях. Выведен аналитический метод построения контуров внешнего и внутреннего обтекания (теория щелей) и дано семейство профилей и щелевых дужек, реализованных впоследствии на самолетах конструкции Бартини (Сталь-6, ДАР, Сталь-7), на которых были достигнуты рекордные скорости.

В 1940 — 1945 годах Р. Бартини с участием Кочеткова теория контуров была развита с учетом проектного числа Маха. Подобные контура применялись при разработке самолетов «Р», «Р-114″, «Т-117″, «Т-200″, и «Т-210″ конструкции Бартини и самолета «И-105″ конструкции Томашевича.

В 1952 -1955 годах Бартини был разработан общий метод построения аналитических контуров, непрерывных в высших производных (структуры y = к(хa — yb ]a), плавно покрывающих всю поверхность (x,y).

Оказалось, что семейство контуров, определяемых значениями g = 1, a = 1 и 1/2, b = 2. охватывают всю совокупность контуров обтекания при дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях сжимаемой и вязкой жидкости, являясь таким образом аналитическим выражением обобщенного профиля: все наилучшие дужки, созданные теорией обтекания являются в известной мере аппроксимацией разработанного Р. Бартини обобщенного контура обтекания. Летные и модельные испытания профилей Бартини показали их высокое качество, в частности испытанные при М= 2,1 дозвуковые профили Бартини имели в два раза меньшее сопротивление, чем дозвуковые профили существовавших контуров — факт, имеющий значение для дввухрежимных летательных аппаратов.

В 1965 — 1971 годах с участием П.С. Кочеткова и А.Е. Лебедева был разработан метод аналитического задания гладких поверхностей инженерных сооружений, принятый МАП за основу при создании единого метода задания поверхностей в авиационной промышленности.

2. Работы по механизации крыла.

Постановлением Правительства, НИИГВФ было поручено создать Дальний Арктический Разведчик (ДАР) — (Главный Конструктор Бартини).

Важной отличительной особенностью самолета было наличие щитка механизации крыла по всему размаху задней кромки и тандемных плавающих элеронов, что должно было снизить минимальную скорость.

Для натурных испытаний новой системы механизации крыла был соответственно переделан легкий самолет «АИР-4″, показавший снижение минимальной скорости от 63 км/час до 32 км/ час.

3. Работа винта в кольцевом крыле.

Для самолета «ДАР» был разработан вариант кольцевого центроплана с работающими в нем соосными винтами. Полунатурные испытания в ЦАГИ показали, что при работе винтов кольцевой центроплан вместо сопротивления сам создает тягу, достигающую 1/3 тяги винтов (эффект Бартини). Теория этого явления опубликована в работе Остославского и Матвеева (Труды ЦАГИ № 274). В 60-х годах это явление вновь открыто за рубежом.

4. Работы по теории пограничного слоя и УПС.

В 1942 году в проекте реактивного перехватчика «Р-114″ был предусмотрен отсос пограничного слоя через эжекторы от струй двигателя.

Были спроектированы ламинизированные дужки с максимальной толщиной на 65% хорды, со щелью для отсоса пограничного слоя на 69% хорды.

В 1947 году по постановлению Правительства разрабатывались проекты тяжелых десантных самолетов «Т-200″ и «Т-210″. Для которых были спроектированы специальные дужки с отсосом пограничного слоя и разработана система отсоса. Была спроектирована и построена испытательная установка для Новочеркасского института (Федоров).

В 1952-1956 годах в Новосибирске СибНИА выполнена работа по теории пограничного слоя, по критериям устойчивости ламинарного течения с учетом градиента контура обтекания и положения стоков отсоса. Были выполнены работы по теории регенерации пограничного слоя (с участием тт Концевича и Шалокина). Был разработан и испытан способ продольного отсоса пограничного слоя, давший 97% ламинарного обтекания.

Были разработаны приборы для определения точки перехода путем изменения омического сопротивления микро — щупа, прибор для измерения интенсивности отсоса по контуру (см отчеты Сиб НИА за 1952 — 1956).

Было произведено расщепление жесткого скачка на звуковых скоростях на мягкий l- скачок, путем ламинаризации пограничного слоя с помощью отсоса за скачком (см киносъемку теневой картины обтекания СибНИА 1956 год).

Самолет ВВА-14 разработки Р. Л. Бартини, построенный в г. Таганроге

5. Работы по созданию нового типа сверхзвукового крыла малого удлинения.

В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Решение вариационной задачи минимального суммарного сопротивления сверхзвукового обтекания дало форму крыла в плане с переменной по размаху стреловидностью, имеющего при той же поверхности меньшее в сравнении с треугольным крылом как волновое, так и индуктивное сопротивление. Исследования показали, что для увеличения аэродинамического качества крылу следует дать закрутку, что привело к обеспечению балансировки летающего крыла бесхвостки не с потерей качества, а с уменьшением его сопротивления. Было доказано, что дужки сечения крыла должны иметь обратную вогнутость, переменную по размаху, переходящую на положительную вогнутость к концу размаха. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике.

6. Кроме указанных работ по аэродинамике, Р. Бартини в бытность председателем технического комитета МосОДВФ написал работу по графическому определению скорости снижения планеров. В 1932-1935 годах как член президиума Всесоюзного Совета по аэродинамике (ВСА) вел разностороннюю работу по различным вопросам аэродинамики, в частности по разработке единого метода аэродинамического расчета самолета для ОКБ.

В 1932-1933 годах Р. Бартини была проведена работа по определению коэффициента теплоотдачи воздуху тепла нагретой поверхности крыла на модели с использованием изменения омического сопротивления изолированных металлических полос. Расположенные вдоль размаха крыла и полированные в профиль дужки, были испытаны в аэродинамической лаборатории Академии Жуковского. Эти испытания были использованы при создании самолета «Сталь-6″, снабженного крыльевым конденсатором пара вместо радиатора.

В 1933-1935 годах Бартини были произведены исследования по воздушной подушке и экранному эффекту на крыле малого удлинения, снабженном боковыми шайбами. Для этих исследований был спроектирован и изготовлен ленточный бегущий экран, который был установлен в аэродинамической лаборатории Академии Жуковского. В развитие этих исследований в 1934 году была разработана схема «обратной чайки», дающая положительную интерференцию центроплана с фюзеляжем, эквивалентную двукратному уменьшению фюзеляжа. Схема позволяла создавать экранный эффект при взлете и посадке и была реализована на самолете «Сталь-7″.

Скоростной дальний бомбардировщик Ер-2

Работы по эксплуатации и технологии.

В 1927 году, будучи главным инженером ВВС Черного моря Р. Бартини ввел метод профилактической замены деталей матчасти на основе анализа методами теории вероятности ожидаемых отказов и поломок деталей машин.

В 1926 году в Севастополе Бартини впервые в Союзе поставил опыты по коррозии самолетов в морской воде. В результате этих опытов, давших картину разрушения дюралевых конструкций, была организована комиссия, продолжавшая опыты, была создана лаборатория коррозии в ЦАГИ (из которой впоследствии образовался ВИАМ).

Вместе с Акимовым был разработан метод полярной защиты конструкции с помощью цинковых протекторов.

В 1931-1932 годах, в НИИ ГВФ, с участием С.М. Попова были разработаны новые методы контактной электросварки аустенитовой стали с мартенситом. В Американской специальной литературе указывалось на невозможность соединения этих сталей контактной электросваркой., т.к. аустенит (нержавеющая сталь) требовал режим сварки очень большой плотности тока в течение лишь нескольких тысячных долей секунды для предупреждения выпадания карбидов из эвтектики, мартенсит же требовал режим малой плотности большой длительности (до десятых долей секунды) для предупреждения хрупкой калки сварных точек. Решение было найдено, когда выяснилось, что при температуре отпуска мартенсита (меньше 500 С) карбиды из мартенсита не выпадают. Были переделаны сварочные машины так, что при сварке этих сталей пропускался мгновенный ток ликвации с автоматическим переключением режима на ток, дающий отпуск сварной точки. Кроме того, были проведены работы «косвенной сварки», а также по электрозакалке сварных труб. Эти методы контактной электросварки в дальнейшем были освоены в мировой практике.

В 1934 году для постройки из нержавеющей стали цельносварной лодки «ДАР», по предложению Бартини был разработан и применен в Ленинграде на заводе «Марти» так называемый негативный стапель. По наружным обводам лодки, длиной 18 метров из медных листов был выложен сварочный стапель, к которому изнутри были прижаты электромагнитными прижимами стальные листы и профили прочно скрепляясь друг с другом. Тиратроны были разработаны членом — корреспондентом АН — Вологдиным.

8. Работы Бартини по новым схемам летательных аппаратов.

Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14

В 1927-1929 годах в Севастополе Р. Бартини разработал проект гидросамолета («ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» — 100 л.с. — моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье — Либелле».

«ЛЛ-2″ — летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.

(В связи с рассмотрением этих проектов Бартини был переведен в Москву и назначен главным инженером НТК ВВС. В начале 1930 года приказом Реввоенсовета Бартини был перевен в резерв РККА и приказом ВСНХ назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3) с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки).

Гидросамолет МК-1

В 1930 году конструкторским бюро ОПО-3 под руководством Бартини были разработаны конструкции самолетов МБР, МДР, МТБ и ЭИ.

МБР — морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был осуществлен Г. М. Бериевым.

«ЭИ» — экспериментальный истребитель с одноколенным и однолыжным убирающимся в полете велосипедным шасси с безрадиаторным охлаждение перегретых в двигателе водяных паров в конденсаторе двойной обшивки крыла, снабженного щелевыми элевонами вдоль всего размаха крыла. Система управления самолетом имела изменяемое в полете передаточное число. Такой самолет «Сталь-6″ был в 1931-1933 годах построен в НИИ ГВФ (гл. конструктор Бартини).

Заводские испытания самолета были проведены Юмашевым и Аблязовским, государственные испытания Стефановским.

Самолет «Сталь-6″, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподьемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини — одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать Авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».

Приказом ВСНХ (Орджоникидзе) в ЦИАМ была организована лаборатория по испарительному охлаждению (под руководством Шереметьева) и было предписано на всех новых самолетах разрабатывать вариант с испарительным охлаждением. На совещании в Наркомтяфжпроме под председательством Орджоникидзе и Ворошилова, по предложению Тухачевского было принято решение обязать Авиапром принять задание Реввоенсовета о создании истребителя — перехватчика со скоростью 500 км/час на основе самолета «Сталь-6″. Кроме того было принято предложение Бартини о посылке в США комиссии (т. Баранов) для покупки лицензии на двигатель «Картис конкверер» и комиссии во Францию (т.Уншлит) для покупки лицензии на двигатель «Испано — Сюиза UBSR» (который был под руководством т. Климова впоследствии освоен на Рыбинском заводе). На этом же совещании по предложению Орджоникидзе, было решено выдать Р. Бартини задание на новый истребитель, такой самолет строился в НИИ ГВФ под маркой «Сталь-8″ (модификация «Сталь-6″).

Первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. На нем установлен в 1939 году мировой рекорд скорости (405 км/час) на дистанции 5000 км. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7″ применялась впоследствии на самолетах «Блом — ФОС» и «Юнкерс» в Германии и фирмы «Чанс — ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7″ воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин и Кенигсберг.

Проектирование «Сталь-7″ — скоростного пассажирского самолета (в другом варианте — бомбардировщика дальнего действия) было начато в 1934 году в НИИ ГВФ. Для уменьшения полного лобового миделя самолета были совмещены мидели центроплана с миделем пассажирской кабины фюзеляжа таким образом, что не добавляя лобовое сечение, центроплан проходил через фюзеляж, ничего не загораживая. У стандартных схем альтернатива: или проходит центроплан через мидель пассажирского помещения (без прибавления миделевого сечения), но с перегораживанием помещения, или не перегораживая добавляет лоб. На схеме «Сталь-7″ «обратная чайка» ни миделя не прибавилось, ни помещения не перегораживалось. Продувки показали, что в таком сочетании центроплан от интерференции с фюзеляжем как будто в 3 раза уменьшают свой мидель. Кроме того, низко расположенные мотогондолы способствуют образованию под «обратной чайкой» воздушной подушки, облегчающей взлет и посадку.

Лонжероны «Сталь-7″ были образованы из хромо — молибденовых труб переменного сечения. В Советском Союзе в то время (1935) производство тонких цельнотянутых труб еще не было освоено, поэтому в НИИ ГВФ было организовано изготовление тонких труб с помощью стыковой электросварки. Последующая закалка таких труб превращает их как будто в цельнотянутые, без следов стыков на микрошлифах.

МДР — морской дальний разведчик представлял собой летающую лодку с плоским ступенчатым днищем, снабженную «жабрами» для боковой остойчивости, моноплан с высокорасположенным крылом и тандемной двигательной установкой, расположенной в центроплане. Такая же схема была впоследствии осуществлена Бартини на самолете ДАР (дальний арктический разведчик).

МТБ — морской тяжелый бомбардировщик, двухлодочный катамаран (длина лодки 40 метров) со свободнонесущим крылом большого удлинения с 6 двигателями по 400 л.с. (полетный вес 40 т).

Впоследствии аналогичная схема была осуществлена А.Н. Туполевым на самолете МК — морской крейсер.

В 1940 г. Р. Бартини в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.

В 1942 году в КБ-4 (Омск) был разработан предварительный проект истребителя такой же схемы — самолет «Р» с реактивно — прямоточной силовой установкой. Идея такого самолета заключалась в следующем: 1.

Надо разработать конструкцию летательного аппарата, осуществляя «газо — динамическое единство» несущей и тянущей системы, причем интерференция между крылом и силовой установкой должна уменьшать сопротивление и увеличивать подъемную силу. 2.

Силовую установку выбирать, определив «время равнения» разных силовых установок, при котором становится равным сухой вес установки плюс вес расходуемого горючего. Для самолета «Р» была предложена несущая система типа биплана Буземана, не дающая волновое сопротивление, являющаяся плоским прямоточным двигателем, в котором горючее и окислитель вводятся вдоль размаха в виде перегретых паров. Камеры сгорания изнутри выложены тонкими трубами прямоточного котла, по которым под высоким давлением идут горючее и окислитель по принципу противотока к инжектору. 3.

Таким образом на старте двигательная установка работает как ЖРД с подсосом воздуха, а при больших скоростях как прямоточный реактивный двигатель (без расхода окислителя) с использованием инжекции паров горючего для повышения сжатием процесса Брайтона. Предварительные опыты с инжектором такого рода были проведены.

Самолет «Р-114″ — сверхзвуковой перехватчик нового типа, был разработан на базе истребителя «Р».

Идея этого самолета заключалась в следующем: -

если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов — летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда. При этом проблемы аэродинамики больших скоростей можно было перенять уже из освоенного опыта пикирующих истребителей, что было бы очень важно в военное время. -

Таким образом вопрос о создании «зенитной авиации» сводился не к теоретическому и экспериментальному решению неизвестных проблем, а к вопросу — удастся ли найти конструктивное решение такой компоновки, которая обеспечила бы вертикальные скорости подъема, равные скорости пикирования. -

Анализ барограмм снарядов различных калибров показал, что тяговооруженность зенитного перехватчика для достижения нужного динамического потолка может быть меньше двух, а с помощью разработанного Р. Бартини в 1939 году метода расчета пикирования в среде переменной плотности она может не существенно превышать единицу. -

В качестве тяговой установки самолета «Р-114″ был выбран эжекторный двигательный блок, разработанный в Казани группой Глушко, дающий тягу 4* 300 кг. Потолок «Р-114″ был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки — носителя на высоте 10.000 м. «Р-114″ имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.

В 1944 году Р. Бартини предложил разработать проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107″, на врехней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе — грузовые. Скорость «Т-107″ по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.

В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117″. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузо — пассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы).

Для этой цели Бартини перевернул двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил при том же миделе и периметре в два раза более широкое зеркало грузового люка. Обвод был образован пересечением трех окружностей. Конструкция фюзеляжа герметизируемая. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Дальность полета составляла 7200 км. Проект был рассмотрен НТС НКАП и моментально забракован, но в результате отличного заключения ВВС и ГВФ и ходатайства двух наркомов (тт Хруничева и Круглова), осенью 1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета «Т-117″ в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный.

Макетная комиссия под председательством тт Байдукова и Мазурука в своем заключении писала: «… в самолете Т-117″ наиболее удачно решены конструктивные вопросы обеспечивающие его многоцелевое применение в сравнении с существующими самолетами Консолайтед, Кертис, ИЛ, а по грузоподъемности ставящие его в один ряд с 4-х моторными тяжелыми самолетами.

Схема сверхзвукового крыла «СЛК»

В Новосибирске, где в НИИ им. С. А. Чаплыгина он стал главным инженером группы перспективных схем летательных аппаратов, Бартини за год разработал проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, боевого экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.

По инициативе Бартини и под его руководством СибНИА в период 1952-1957 разработана новая схема сверзвукового самолета большой дальности полета (А-55, А-56, А-57). Отличительные особенности схемы:

Переменные по размаху летающего крыла малого удлинения углы стреловидности, крутки и вогнутости;

Блочная установка двигателей в центре задней кромки центроплана;

Обеспечение балансировки на сверхзвуке крыла Бартини происходит с увеличение аэродинамического качества.

Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции (В-70 «Валкирия», А-11 «Конкорд») но приоритет остается за Советским Союзом.

Разработка новой схемы дозвукового летающего крыла (ДЛК).

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:

Большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.

Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.

Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.

Лыжно — поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 — 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет — амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет — амфибия».

, узнайте о нем что нибудь новенькое. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -