Кладбища автомобилей, поездов, байков и самолётов зачастую представляют собой жуткое зрелище. А Многие из крупнейших кладбищ транспортных средств могут похвастаться и достаточно интересной историей.
Кладбище поездов в Боливии
Высоко в Андах, на юго-западе Боливии, находится Салар-де-Уюни - крупнейшее в мире высохшее соленое озеро. В 1888 году, когда местная горнодобывающая промышленность процветала, в это район были приглашены британские инженеры, чтобы построить железнодорожную сеть, которая простиралась до Тихого океана.
Несмотря на постоянный саботаж со стороны местных коренных народов аймара, которые расценивали железную дорогу как угрозу для своего образа жизни, строительство железнодорожной линии было завершено в 1892 году. Но к 1940-м годам экономика, ориентированная на добычу рухнула, поскольку месторождения полезных ископаемых исчерпались.
Когда железную дорогу перестали использовать, многие из паровозов были просто остались на соляной равнине. Даже сегодня, это выглядит необычно: вереницы ржавеющих паровозов, многие из которых были выпущены в Великобритании, стоят посреди пустыни. Поскольку это кладбище не ограждено, металлические компоненты большинства поездов были разворованы местными жителями. Есть планы превратить кладбище в музей.
Лесное кладбище автомобилей Шатильон
В лесах вокруг небольшого бельгийского городка Шатильон до недавнего времени находились сразу четырех автомобильные кладбища, на которых медленно ржавело и прорастало мхом более 500 автомобилей. Существуют некоторые разногласия по поводу происхождения этих авто.
Наиболее часто рассказывают историю о том, что кладбища появились в конце Второй мировой войны, когда американские солдаты не могли позволить себе отправить своих автомобили домой через океан. Они просто оставляли их в лесу, а со временем свалку пополняли местные жители.
Другая версия - большинство машин, попавших на свалку, были произведены в 1950-х и 60-х годах, и многие из них представляли из себя коллекционные экземпляры. Благодаря этому, большое количество авто были растащены на запчасти, либо спасены коллекционерами или охотниками за сувенирами. Последнее из автокладбищ под Шатильон было расчищено в 2010 «зелёными».
Свалка автомобилей на алмазных шахтах в Ораньемунде
Ораньемунде в Намибии - небольшой городок, который полностью принадлежит Namdeb - совместному госпредприятию Намибии и алмазной корпорации "Де Бирс". В районе городка, который расположен недалеко от устья реки Оранжевой, есть огромные залежи алмазов, и, собственно, весь город был построен для проживания горняков. В эту область практически невозможно попасть, периметр патрулируют вооруженные охранники. Любое несанкционированное владение алмазами грозит тюремным сроком до 15 лет.
Но известен Ораньемунде и как место расположения одной из крупнейших в мире автосвалок. После того, как автомобиль въезжал в город, он больше никогда его не покидал. По-видимому, так было сделано, чтобы предотвратить незаконный вывоз алмазов. Некоторые из ржавеющих машин еще 1920 года постройки. На кладбище даже пылятся танки Второй мировой войны, ранее применявшиеся для выравнивания песчаных дюн.
Кладбище кораблей Нуадибу
Стотысячный город Нуадибу является вторым по величине городом в Мавритании - одной из беднейших стран в мире. Порт, расположенный в огромном заливе, предлагает отличную защиту для судов, приплывающих в страну через Атлантику. Также Нуадибу - это одни из лучших рыболовных угодий в мире.
В 1980 году местные жители начали отказываться от устаревших и ненужных судов, затапливая их в мелких водах залива. Вскоре со всего мира в Нуадибу стали приходить корабли, чтобы остаться здесь навсегда. Местные власти брали взятки и закрывали на это глаза, а теперь на мелководье ржавеет огромное разнообразие кораблей – от рыболовных траулеров до военно-морских крейсеров. Один из крупнейших судов на кладбище в Нуадибу - United Malika, которое в 2003 году село на мель с полными трюмами рыбы. С тех пор его так и не сняли с мели.
Несмотря на меры по предотвращению дальнейшего захоронения, число брошенных судов продолжает расти, хотя и более медленными темпами, чем раньше. Правительство еще в 2001 году анонсировало план по использованию кораблей для формирования искусственного рифа в более глубоких водах, но с тех пор мало что было сделано.
В бухте Незаметная, расположенной за Полярным кругом на дальнем севере России, находится советское подводное кладбище.
Начиная с 1970-х годов, старые военные подводные лодки, многие из них были атомными, просто оставляли в бухте на изолированном Кольском полуострове. Советские верфи были, очевидно, слишком заняты выполнением заказов на постройку новых подводных лодок, чтобы заботиться об утилизации старых.
Доступ в зону запрещен без разрешения, поэтому информация о кладбище остается довольно ограниченной. Известно, что некоторые из этих субмарин были, наконец, отправлены на утилизацию в 1990-х из-за опасений по поводу загрязнения воды. Но изображения Google Earth указывают на то, что, по крайней мере, семь подлодок все еще покоится в бухте.
В 1955 году вновь национализированные британские железные дороги объявили о планах по обновлению устаревшего транспортного состава. Замене подлежали 650 000 вагонов и 16 000 паровозов. Из-за большого количества подвижного состава, который пустили на лом, склады Британских железных дорог не были в состоянии справиться самостоятельно, и многие из поездов были проданы частным свалкам. Среди подобных свалок была и свалка братьев Вудхэм в Барри (Южный Уэльс).
Сначала паровозы разбирали вскоре после прибытия, но к осени 1965 владелец Дай Вудхэм решил сосредоточиться на более легкой работе по разборке вагонов, которые поступали просто сотнями. В итоге ржавеющие паровозы выкатили на задний двор на открытое место, где они быстро стали популярными среди туристов в Барри. Энтузиасты паровозов вскоре поняли, что "Братья Вудхэм" предложили шанс получить редкие локомотивы для сохранившихся старых ж/д линий, которые начали вновь открываться по всей стране. Многие из моделей, которые стояли во дворе Дая, было невозможно увидеть в другом месте.
В сентябре 1968 года, первый паровоз был вывезен со свалки для реконструкции. В конце концов было спасено 213 паровозов. Сегодня многие из паровозов со свалки можно найти в полностью рабочем состоянии на сохранившихся линиях на окраинах Великобритании.
Кладбище мотоциклов в северной части штата Нью-Йорк
Рядом с каналом Эри, в Локпорте (Нью-Йорк) находится склад, который стал легендой в сообществе байкеров. Склад когда-то принадлежал человеку по имени Коль, владельку компаний-дилеров по продаже байков. Покупая дешевые японские мотоциклы и акции прекративших существование дилеров, он накопил огромное количество раритетных транспортных средств.
Для своей коллекции он даже приобрёл здание, но не смог реализовать свою идею. Фотографии кладбища впервые появились в апреле 2010 года на Flickr, и фанаты ринулись на кладбище байков в попытке найти редкие мотоциклы и запасные части для них.
Авиабаза Фолкингхэм
Авиабаза Фолкингхэм в Линкольншире (Великобритания) появилась в 1940 году в качестве фиктивного аэродрома, которому предстояло отвести атаки Люфтваффе от настоящей авиабазы RAF Spitalgate в 10 км севернее. В 1943 году база была передана ВВС США для "нормального" использования. Отсюда направлялись транспортники Douglas C-47 для высадок в Италии и в Нормандии. В 1947 году базу закрыли, и команда Формулы-1 British Racing Motors использовала взлетно-посадочные полосы в качестве тестового трека. С 1959 по 1963 годы на базе Фолкингхэм были размещены американские термоядерные ракеты "Thor".
Сегодня Фолкингхэм принадлежат компании Nelson M. Green & Sons Ltd, которая использует старый аэродром для хранения транспортных средств, используемых в качестве источника запасных частей. На бывшем аэродроме пылятся старые бульдозеры Caterpillar, заправщики, краны, тракторы, а также бывшие военные грузовики и бронемашины выпуска времен второй мировой войны.
Свалка чернобыльского транспорта (Украина)
После аварии на Чернобыльской АЭС, в результате радиационного заражения пострадали не только люди и здания, но и огромное количество транспортных средств, используемых для тушения пожара и последующей зачистки. С начала трагедии, большинство автомобилей были свезены на огромные кладбища, самое крупное из которых находится в Рассохе. Однако, захоронены далеко не все машины. К примеру, пожарные машины, которые первыми приехали в зону бедствия, были захоронены глубоко под землей.
На поверхности остаются, например, пожарные вертолеты, которые первыми вступили в бой с радиацией. Местные жители неоднократно задерживались при попытке воровства металла с транспортных средств, несмотря на огромный риск. Украинская милиция даже арестовала несколько человек за попытку вывезти один из вертолетов Ми-8, который они намеревались использовать в качестве кафе.
Аризонское кладбище
Аризонское кладбище – огромная площадка посереди пустыни Аризона. Официально оно известно, как база ВВС "Дэвис-Монтан" и место расположения Аэрокосмической группы обслуживания и регенерации (AMARG). Это самое крупное в мире кладбище военных самолетов. Его площадь эквивалента площади1430 футбольных полей. Здесь нашли последний приют 4200 самолетов стоимость которых около $ 35 млрд.
Могильник самолетов разделен на четыре категории: от самолётов, которые находятся в прекрасном состоянии и ещё могут подняться в воздух, до тех, что имеют все шанcы стать музейными экспонатами. Arizona идеально подходит для подобного кладбища, поскольку ее сухой климат помогает предотвратить ржавление воздушных судов.
В продолжение темы – подготовленный ранее .
Оказывается такое место не единственное.
Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Фото 3.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Фото 4.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.
Фото 5.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
Фото 6.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
Фото 7.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
Фото 8.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Фото 9.
Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
Фото 10.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Фото 11.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Фото 12.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Фото 13.
Главное украшение Читтагонга - лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Фото 14.
Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.
Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.
Фото 15.
Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии - ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.
Как ни странно, холмы Читтагонга - наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).
Фото 16.
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого - 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.
Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».
Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.
Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.
Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.
Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.
Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»
Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.
Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.
Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».
Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.
Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.
Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.
«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.
Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.
Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.
В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».
Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.
Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.
Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».
+раскрыть (клик по картинке)
Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер
Оказывается такое место не единственное.
Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Фото 3.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Фото 4.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.
Фото 5.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
Фото 6.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
Фото 7.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
Фото 8.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Фото 9.
Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
Фото 10.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Фото 11.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Фото 12.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Фото 13.
Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Фото 14.
Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.
Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.
Фото 15.
Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии — ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.
Как ни странно, холмы Читтагонга — наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).
Фото 16.
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Фото 39.
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Если сломается фен или миксер, его, не задумываясь, выбросят в мусорку, если выйдет из строя стиральная машинка или холодильник, их отвезут на специальную свалку, а что происходит с кораблями, которые больше не могут служить людям? Если старый корабль относится к экземплярам, которые оставили после себя след в истории, его могут использовать для создания исторических памятников, некоторые судна приобретают для создания в них отелей и развлекательных центров, но бывает такое крайне редко. Что же происходит с остальными? Ведь их не единицы и даже не десятки.
Последняя пристань
Когда корабль впервые спускают на воду - это радостное событие не только для его создателей и членов экипажа. На пристани в такой день обычно собирается огромное количество людей, которые, не имея абсолютно никакого отношения к кораблестроению и мореходству, очень активно принимают участие в празднике и считают себя его частью. Люди радуются, пьют шампанское, желают всего наилучшего экипажу и самому судну. Пройдет совсем немного времени и на воду спустят новый корабль, потом следующий и следующий…. А куда же денется старый корабль? Что будет с ним? Ответ очевиден - как только стоимость обслуживания судна перестанет окупаться, его выведут из эксплуатации и он станет частью ближайшего кладбища кораблей.
Основная причина возникновения
Откуда берутся эти своеобразные свалки? Почему они возникают и так распространены по всему миру? Корабль - очень дорогое строение. Конечно, при соответствующем обслуживании срок его эксплуатации довольно долог, однако стоимость некоторых поломок такова, что иногда проще построить новый корабль, чем отремонтировать старый. Если действовать по правилам, то разборка негодного судна должна производится в определенных условиях труда и за довольно большую оплату, однако в реальности заниматься этим никто не хочет. Именно поэтому судовладельцы часто просто выводят негодный корабль в зону так называемых кладбищ и оставляют его там.
Немного истории
До 60-х годов 20 века утилизацией корабля, вышедшего из эксплуатации, должен был заниматься его владелец. То есть построившее его предприятие и разбирало в последствии непригодное судно на части. Однако это было настолько материально невыгодно, что официальные владельцы кораблей предпочитали за бесценок отдать их, чем тратить время на разборку и деньги на оплату труда рабочим. Объясняется это просто - кораблестроители имеют неплохой и стабильный доход, работая в нормальных условиях труда и не подвергая свою жизнь опасности, а разбор судна фактически ничего не стоит, хотя проводится в тяжелых условиях и иногда с риском для жизни.
Заработок для жителей Бангладеш
Если бы не кладбища кораблей, жители Бангладеш не имели вообще никаких способов к существованию. Официально разборки суден там не происходит. Их просто выводят на берег, но, по сути, всем известно, что как только корабль причалит, его в ближайшее же время разберут на мельчайшее части местные жители. Международная организация защиты труда пытается запретить заниматься им этим делом, ведь условия труда абсолютно не соответствуют общественно принятым требованиям, но сами работники выступили против. Ведь если они будут лишены возможности посещать кладбища кораблей, то их семьям просто будет нечем питаться.
Один из основных видов деятельности
Примерно так же ситуация обстоит во многих других странах, где есть дешевая рабочая сила. Военные корабли в такие страны, как Индия, Пакистан, Индонезия и прочие, на разборку привозят редко. Разве что если судно было серьезно повреждено и не имело ценности для своего государства, но это, скорее, исключение, чем правило. Чаще всего речь идет об отработавших свое рыболовецких и парусных судах. Именно они в итоге попадают на кладбище кораблей. Пакистан является одним из центров утилизации суден, и большинство проживающих в этой стране работают именно в данной отрасли.
А как в других странах?
Что происходит с 90% вышедших из эксплуатации суден у берегов стран Индии, Пакистана, Бангладеш и Индонезии мы выяснили, а куда же деваются оставшиеся 10%? В некоторых странах, например, в России, кладбища кораблей привлекают огромное количество туристов, путешественников и местных жителей и из поступивших на утилизацию суден лишь малая доля разбирается на части, а большинство специально поддерживают в относительно удовлетворительном состоянии, чтобы желающие могли полюбоваться этими величественными судами.
Известные кладбища кораблей России
Огромное количество списанных барж и небольших судов можно увидеть в районе Затон города Новосибирска. Это так называемое кладбище кораблей. Новосибирск имеет одну из крупных судостроительных компаний, которая расположена рядом с этим заброшенным портом, а пришвартованные корабли являются неиссякаемым материалом для работы. Конечно, повторно никто из этих плавательных суден моря не увидит, но вот часть деталей довольно активно используется в ремонте.
Было бы удивительно, если бы в списке городов, имеющих кладбище кораблей, Мурманск не нашел свое место. В этой столице рыболовства имеется сразу несколько таких пристаней. Одно из них находится возле рыболовного комбината. Здесь можно увидеть и небольшие суда и китобои.
В североморском округе Мурманска можно увидеть деревянные корабли, которые находятся здесь уже практически столетие. Останки двенадцати судов находятся в очень живописном заливе и в сочетании с красотой окружающей природы производят на путешественников просто незабываемые впечатления.
Известным из-за того, что в нем расположено кладбище кораблей, Краснодар является мало кому, однако если все-таки какие-то дела привели человека в этот город, посмотреть на бороздившие речные просторы суда не помешает. Это одно из самых чистых мест последней стоянки водных суден и одно из наиболее посещаемых туристами незапланированных экскурсоводами мест.
Судьба военных кораблей
Мало кому удается встретить военные корабли среди заброшенных судов. Это относится не только к России, но и к любой другой стране. Причина понятна. Секретные разработки даже прошлого времени раскрывать ни одна страна не захочет, поэтому такие суда разбираются на части в кораблестроительных компаниях с особым уровнем секретности. Кроме этого, военное судно всегда будет отличатся от других типов водного транспорта в плане качества, поэтому даже лишенное основного предназначения из-за возраста судно может использоваться еще довольно долго, например для патрулирования границ, а детали даже самого старого судна обязательно получат новую жизнь в современных моделях.
Мечта многих
Кладбище затонувших кораблей - это места для любителей острых ощущений. Чего только не надеются найти ныряльщики, и даже по прошествии большого количества времени им то и дело улыбается удача. Только по приблизительным подсчетам более трех миллионов судов покоится в водных глубинах. Затонувшие корабли привлекают путешественников не только завесой тайны. Многие действуют гораздо прагматичнее. Они просто ищут сокровища.
Однако если местность в районе не представляет опасности, к местам таких захоронений очень часто организовывают экскурсии. Увидев своими глазами затонувшее судно, человек испытывает просто незабываемые эмоции.
Самые большие места затонувших судов находятся в США (мыс Хаттерас), в районе блуждающего мыса Сейбл в Канаде, в Великобритании (мель Гудвина), в Балтийском море (Россия), в Карибском море возле Больших Антильских островов, возле Большого барьерного рифа в Австралии. Затонувшие суда хранят массу секретов, а водные глубины, скрывающие их, с каждым годом привлекают все большее количество туристов.
Проблема всего мира
Кладбища кораблей находятся по всему миру. Мы назвали только самые известные и крупные из них. Учитывая огромное количество заброшенных судов, которые часто имеют в своем составе токсичные вещества, поступающие со временем в почву и воду, проблема утилизации данного типа продукции стоит очень остро во всем мире.
С другой стороны, вызывают опасения условия труда рабочих, которые, находясь в безвыходном положении и не имея никаких средств к существованию, вынуждены идти на разборку кораблей, чтобы прокормить свою семью. Кроме изнурительного труда практически ежедневно на кладбищах кораблей травмируются и даже гибнут люди. На работу их, естественно, никто не оформляет, поэтому ни страховки, ни социальных выплат семья, лишившаяся единственного кормильца, не получает.
Всему миру известна эта проблема, однако решение ее пока не найдено.
Создания заводов для утилизации не предвидится, так же, как и обеспечения нормальных рабочих мест для жителей стран так называемого третьего мира.
Кладбища кораблей, даже несмотря на очень заброшенное состояние судов, имеют некую атмосферу, которая притягивает романтически настроенных людей. Возможность просто побыть рядом с ними, заглянуть в трюмы, пофантазировать на тему приключений оставляет незабываемый след в душе каждого.