Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ) - вспомогательный род войск в составе Красной Армии .Сформированный в годы Гражданской войны . Главные задачи: борьба с авиацией противника, разведка, поддержка с воздуха сухопутных войск. Исторически сложилось деление РККВФ на авиацию и воздухоплавание.

Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот. РККВФ, Р.К.К.В.Ф..
Эмблема РВСР
Годы существования	6 декабря 1917 года (г.) - 10 февраля 1921 г.
Страна	РСФСР
Входит в	РККА
Тип	Авиация
Дислокация	Советской Республике
Участие в	Гражданской войне

История создания

В результате окончания Первой мировой войн , демобилизации воздушного флота царской армии в Советской Республике было сохранено 33 авиаотряда (из 97), сосредоточенных в районах Петрогрда и Москвы .

Первый красногвардейский авиаотряд был создан на Комендантском аэродроме в Петрограде 28 октября 1917 г., для борьбы с войсками Керенского и Краснова. В дальнейшем по указаниям Петроградского и Московского ВРК начинается формирование других авиаотрядов: «Социалистический», «Революционный», «Красный».

Управление РККВФ

В годы Гражданской войны

Среди ведомств и организаций курирующих военно-воздушные силы республики были:

• Авиасовет (избран 1-м Всероссийским съездом работников авиации в августе 1917 г., председатель А. В. Сергеев);
• Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания Петрограда (председатель А. В. Можаев);
• Военно-революционный комитет по авиации Московского военного округа (председатель Горшков В. С.);
• военно-революционные комитеты фронтов и армий.

В декабре 1917 г. создается специальное Управление воздушного флота, преобразованное 24 мая 1918 г. в Главное управление рабоче-крестьянского Красного военно-воздушного флота (Главвоздухфлот). Параллельно создаются Московский, Петроградский, Южный и другие окружные управления воздушного флота. Для руководство военно-воздушными силами непосредственно на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 г. создается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм), а также аналогичные управления при штабах фронтов и армий.

После принятия декрета СНК об организации РККА 15(28) янв. 1918 г. началось создание добровольческих авиаотрядов, которые совместно с красногвардейцами, революционными солдатами и матросами участвовали в борьбе за установление Советской власти в стране и подавлении первых контрреволюционных выступлений. С переходом летом 1918 г. к строительству регулярной Красной Армии в РККВФ началось упорядочение формирования и боевого использования частей, ликвидация различия в их структуре, выработка единых штатов . В качестве основной организационной единиц в РККВФ были приняты авиационный отряд в 6 самолетов и одностанционный воздухоплавательный отряд. 3-4 авиаотряда объединялись в авиационные дивизионы . В целях массирования авиации на решающих направлениях боевых действий создавались временный соединения - авиационные группы. Первые 9 авиаотрядов новой организации в августе 1918 г. были направлены на Восточный фронт . К концу года их число возросло до 50. В 1918-19 гг. была организационно оформлена истребительная авиация противовоздушной обороны Москвы, Петрограда, Тулы, Кронштадта ,Саратова .

По решению РВСР от 25 марта 1920 г. образовано Управление снабжения РККВФ; Полевое управление авиации и воздухоплавания преобразовано в Штаб воздушного флота, морская авиация (14 гидроотрядов, 4 гидродивизиона, около 80 самолётов) объединена с сухопутной. В авг. 1921 г. Управление снабжения и Штаб воздушного флота влились в Главвоздухофлот, которое с этого времени стало единым органом руководства авиацией Сов. Республики.

Научно-исследовательские учреждения

В годы Гражданской войны

Были созданы первые авиационные научно-исследовательские учреждения: Летучая лаборатория (март 1918), Центральный аэрогидродинамический институт (дек. 1918), научно-опытный аэродром (сент. 1920). В строительство советской авиации активно включились выдающиеся учёные и конструкторы: Н. Е. Жуковский , К. Э. Циолковский , Ф. А. Цандер , С. А. Чаплыгин , В. П. Ветчинкин , Н. А. Рынин, А. Н. Туполев , Н. Н. Поликарпов , Д. П. Григорович .

Личный состав и подготовка кадров

В годы Гражданской войны

На первоначальном этапе основу личного состава РККВФ составили вступившие в него революционно настроенные лётчики -офицеры , лётчики-солдаты , мотористы. В то же время началась подготовка лётчиков в Московской, Егорьевской (на базе эвакуированной Гатчинской) и Зарайской школах, а также в Петроградской школе воздухоплавателей. В 1919 в Москву из Киева перебазировалась школа авиационных техников-механиков, здесь же открылась школа лётчиков-наблюдателей (обе в 1921 переведены в Петроград), начала работать высшая аэрофотограмметрическая школа (в 1920 преобразована в школу авиационных спецслужб). В сент. 1919 по инициативе Н. Е. Жуковского был создан Московский авиационный техникум - первое в стране учебное заведение по подготовке инженерно-технических. кадров для авиации (в 1920 преобразован в Институт инженеров Красного воздушного флота имени Н. Е. Жуковского). Всего за годы войны для РККВФ было подготовлено 292 специалиста, в том числе 155 лётчиков, 75 летчиков-наблюдателей, 62 воздухоплавателя. Обучение мотористов осуществлялось на курсах при фронтовых авиапарках. В 1919 по приказу РВСР в Московском военном округе, на Северо-Кавказком и Южных фронтах для пополнения действующих частей РККВФ были созданы резервы авиаспециалистов (27 человек постоянного и 350 чел. переменного состава).

Создание РККВФ, имевшего крепкое кадровое ядро личного состава, единую систему комплектования и снабжения, стабильную и однотипную организацию, централизованное управление, было завершено весной 1919. В авг. этого года только в действующей армии находилось 146 авиационных частей и учреждений, в том числе 4 полевых управления авиации и воздухоплавания фронтов и 16 управлений армий, 67 авиаотрядов, дивизион тяжёлых воздушных кораблей, 3 авиазвена особого назначения, группа специального назначения. На их вооружении состояло около 350 самолётов. Были сформированы 28 воздухоплавательных отрядов и 5 воздухоплавательных дивизионов. Общая штатная численность личного состава РККВ равнялась 22 974 чел., в т. ч. в сухопутной авиации - 9006, в воздухоплавательных частях - 5190, в ремонтно-снабженческих органах - 8778 чел. В морской авиации насчитывалось 2904 чел. В последующем боевой состав авиации поддерживался примерно на том же уровне. Большинство частей было придано общевойсковым армиям. В распоряжении Гл. командования находились дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец » и 3-6 авиаотрядов.

Отдельный отряд РККВФ - первоначальная основная единица формирования РККВФ представлявшая собой воинскую часть с самостоятельным хозяйством. Во главе отдельного отряда РККВФ находился Совет в составе военного руководителя и двух военных комиссаров . При нём состояли небольшой штаб и инспекторат .

• Плавучая авиабаза «Амур» (68-й отдельный речной авиационный отряд ) РККВФ ;

Самолетный парк и авиапромышленность республики

В годы Гражданской войны

Особую сложность в строительстве РККВФ представляло оснащение его самолётами и различным техническим имуществом. Первоначально для создания авиационных отрядов использовались самолёты старой армии (свыше 1300 машин различных марок). Были приняты меры по выпуску новых самолётов. К октябрю 1917 в России имелось 18 авиационных (11 самолетостроительных, 5 моторостроительных, 2 пропеллерных) и несколько смешанных заводов, но многие из них оказались в руках Белой армии иинтервентов . Поэтому выпуск самолётов и моторов был налажен только на московских («Дукс», быв. Ф. Э. Моска, «Икар», аэротехнический) и петроградских (Русско-Балтийский, быв. В.А. Лебедева и С. С. Щетинкина) заводах. Для руководства этими заводами в дек. 1918 в составе ВСНХ было образовано Главное управление объединённых авиационных заводов (Главкоавиа).

В 1918-20 авиапромышленность страны выпустила свыше 650 самолётов, использовались также трофейные самолёты (свыше 250 машин). Всего за годы войны РККВФ имел около 2300 самолётов, из них к концу войны осталось в строю около 300. Важную роль в строительстве РККВФ сыграли 2-й (июнь 1918), 3-й (март 1919) и 4-й (июнь - июль 1921) Всероссийские съезды работников авиации и воздухоплавания, на которых обсуждались вопросы развития авиац. промышленности, науки и техники, подготовки лётных и технических кадров, совершенствования организационной структуры РККВФ и способов его боевого применения.

Награды

За высокие боевые качества 219 лётчиков и лётчиков-наблюдателей награждены орденами Красного Знамени , 16 из них дважды удостоены этой награды, а П. X. Межерауп, Я. Н. Моисеев и Е. М. Ухин - трижды. 1-му истребительному авиационному дивизиону, 35-му разведывательному, 51-му тяжёлобомбардировочному авиационному и 9-му воздухоплавательным отрядам были вручены Почётные революционные Красные Знамёна. О боевых действиях РККВФ и его задачах в боях и операциях см. в ст. Авиация военная, Воздухоплавание.

Что же представлял собой на раннем этапе Гражданской войны Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот Страны Советов? Судя по документу, озаглавленному «Сведения Народного комиссариата по военным делам о составе войск № 997», к концу августа 1918 года в РККВФ насчитывалось всего лишь 123 аэроплана (см. табл.). Из таблицы видно, что Наркомвоен учитывал только самолеты, размещенные по западной границе РСФСР и на севере. Отряды, уже воевавшие на Волге и на Урале, а также летные школы, авиасклады и авиапарки почему-то отсутствуют. Возможно, наркомат не обладал всей полнотой информации, а скорее всего в «Сведения» включены лишь те отряды, которые можно было рассматривать как готовые резервы для фронта.

БОЕВОЙ СОСТАВ

* Так назывались оперативные воинские соединения, размещенные вдоль установленной по условиям Брестского мира демаркационной линии между российской территорией и зоной немецко-австрийской оккупации.

По уточненным данным, в сентябре 1918-го в авиаотрядах РККВФ числилось 266 исправных и 59 неисправных аэропланов. Кроме того, на центральных складах и в авиапарках находилось 169 исправных машин. Таким образом, без учета авиазаводов и летных школ Красный Воздушный флот располагал 435 боеготовыми самолетами.

При этом отмечался серьезный дефицит летных кадров. К октябрю в советской авиации насчитывалось лишь 269 пилотов и 59 летнабов. Да и те, как правило, не внушали комиссарам особого доверия. Почти 80% летчиков (из них 60% командиров отрядов) и 100% дипломированных летнабов являлись бывшими офицерами царской армии. Лишь немногие из них пошли на службу к большевикам по каким-то идейным мотивам. Большинство же вообще не задумывалось о политике, а в красную авиацию попало только потому, что после революции так или иначе оказалось на советской территории. Десятки авиаотрядов вместе с летным и наземным персоналом перешли к большевикам, как говорится, «по наследству».

С возникновением белого движения у летчиков этих отрядов появилась возможность выбора, и многие не преминули ею воспользоваться. Результатом стала длинная череда перелетов на сторону белых армий. В 1918 году только на Восточном и Южном фронтах не менее 30 авиаторов дезертировали на своих аэропланах к противнику. Именно такие побеги, тщательно скрываемые официальной советской историографией, являлись тогда основным источником людских потерь в Красном Воздушном Флоте.

Для борьбы с подобным явлением комиссары применили испытанные средства: запугивание и террор, включая пресловутую систему заложничества. С другой стороны, еще летом 1918-го была развернута широкая кампания по большевизации летных школ. В августе – сентябре прокатились чистки Московской и Егорьевской авиашкол, в результате которых было отчислено 47 политически неблагонадежных курсантов. В школы стали принимать только большевиков со стажем не менее шести месяцев или, в порядке исключения, беспартийных рабочих при наличии не менее двух рекомендаций членов партии. В результате к концу года более 80% учлетов были коммунистами.

Но одновременно с ростом «партийной прослойки» стал падать уровень подготовки летчиков. Большинство опытных инструкторов и преподавателей не захотело служить новому режиму или было «вычищено», как классово-чуждые элементы. На их место пришли мало что знающие, зато «высокоидейные» авиаторы из солдат. Сократилось и время летной подготовки. В итоге на фронт стали попадать «скороспелые» пилоты-недоучки, у которых редкая посадка обходилась без аварий.

* * *

Опыт первых боев показал, что ГУВВФ не способен эффективно руководить из своих московских кабинетов боевой работой авиации на фронтах. Во время казанской операции пришлось создавать временный авиаштаб непосредственно в зоне военных действий. Вскоре по итогам его работы было принято решение организовать постоянный командный орган, выполняющий функции расформированного в апреле Авиаканца. 20 сентября приказом № 9 Главнокомандующего всеми вооруженными силами Республики учреждается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (ПУАиВ или Авиадарм). 22 сентября его начальником и бессменным руководителем стал уже известный нам А.В. Сергеев.

В отличие от успевшего разрастись и обюрократиться Главвоздуховлота, Авиадарм замышлялся, как компактная, оперативная и мобильная штабная структура. Первоначально его штат насчитывал всего 12 человек, включая курьера и машинистку. Все разместились в железнодорожном вагоне на Александровском (ныне – Ленинградском) вокзале Москвы. Вагон должен был немедленно отправляться на любой участок фронта, где намечалось проведение крупной войсковой операции.

К октябрю 1918-го в подчинении Авиадарма числилось 88 отрядов. Однако многие из них были некомплектными, а некоторые и вовсе существовали только «виртуально», на страницах штабных документов. Вскоре Реввоенсовет провел глубокую реорганизацию структуры воздушного флота. 27 отрядов были расформированы. Это позволило доукомплектовать остальные людьми и техникой, создав 61 полноценный отряд 6-самолетного состава.

Такое число было выбрано не случайно. В соответствии с новой структурой, каждой стрелковой или кавалерийской дивизии придавался разведывательный авиаотряд, а каждому фронту – истребительный дивизион, состоящий из трех отрядов. Таким образом, из 61 отряда 46 объявлялись разведывательными (40 дивизионных и шесть резервных) и 12 – истребительными (сведенных в четыре дивизиона, по одному на Восточный, Северный, Южный и Западный фронты). «Географические» названия отрядов упразднялись (за исключением специально присвоенных почетных наименований), а вместо них вводились простые номерные обозначения типа «1-й разведывательный», «2-й истребительный» и т.д. При этом номер отряда должен был соответствовать номеру дивизии, которой приписывалось данное подразделение (что, впрочем, соблюдалось далеко не всегда).

На практике эта достаточно стройная и казавшаяся логичной система привела к дроблению и без того немногочисленных авиасил и делала практически невозможным проведение ими каких-либо крупных самостоятельных операций. В такой ситуации Авиадарм довольно быстро оказался на положении генерала без армии. Вместо планирования мощных авиаударов, штабистам пришлось строчить циркуляры, составлять учебные пособия и заниматься текущей рутиной, вроде разбора жалоб пилотов на своих командиров или распределения по отрядам дефицитных кожаных курток.

При этом как-то незаметно штаты Авиадарма раздулись до 45, а затем и до 100 человек. «Вагонная романтика» также быстро отошла в прошлое. Авиаработники обосновались в уютном особнячке на Садово-Самотечной улице. Но вскоре из оголодавшей Москвы штабистов потянуло на природу, и они заняли под свои нужды бывшую помещичью усадьбу под Серпуховом. Правда, до масштабов ГУВВФ, где уже в ноябре 1918 года неизвестно чем занималось 295 чиновников (больше, чем летчиков на всех фронтах!), Авиадарму было еще далеко.

Между тем фронтовые отряды, прикрепленные к дивизиям, нередко оказывались в подчинении людей, вообще не представлявших, зачем на фронте нужна авиация. По большей части летчикам приходилось выполнять курьерские, развозные или, в лучшем случае, разведывательные функции. Вылеты на бомбардировку и штурмовку, как правило, носили эпизодический и бессистемный характер, а о целенаправленной борьбе за господство в воздухе никто и не думал. Кроме того, в подобных условиях значительно усложнялось снабжение. Часто авиаторы были вынуждены самостоятельно изыскивать способы добывания горючего, запчастей, инструментов и даже обмундирования.

Уже к середине 1919-го стало ясно, что дивизии не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно...

Свидетельством недооценки роли и значения авиации в Гражданской войне было то, что до начала 1919 года красные авиачасти не получали ни вещевого, ни продовольственного снабжения. Вместо этого каждому летчику полагалось жалование, по 300 рублей в месяц и так называемые «залетные деньги» – 25 рублей за каждый час налета. В условиях галопирующей инфляции к концу 1918-го эти деньги практически ничего не стоили, и многие авиаторы жили буквально впроголодь. Только весной 1919-го они стали получать «провиантское, приварочное, чайное, табачное, мыльное и денежное довольствие» по нормам, установленным для командного состава Красной армии.

* * *

Отдельного разговора заслуживает вопрос о горючем. С потерей летом 1918-го бакинских и северокавказских районов нефтедобычи Советская Россия осталась без источников сырья для производства бензина. Дореволюционные запасы быстро растаяли, и уже 8 сентября появилась директива ГУВВФ со словами: «авиабензина в Республике осталось 2000 пудов „...“. Сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой отряд». Иными словами, весь запас авиационного топлива в РСФСР составлял чуть больше 32 тонн, а фронтовым авиаотрядам предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько сжигал один авиадвигатель «Рон» за 20 часов работы).

Но к октябрю закончились и эти остатки. Сначала в ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин, гептан, затем авиаторы начали изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила так называемая казанская смесь марки «а», в просторечии «казанка», состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим горючим всегда белела надпись: «при употреблении взбалтывать», так как со временем жидкость отстаивалась и более тяжелые фракции выпадали в осадок.

Полеты на «казанке» особенно в холодную погоду, были связаны с большим риском. Слизистые частицы отстоя могли в любой момент забить жиклеры карбюраторов, двигатель глох, и хорошо еще, если это случалось над своей территорией, а внизу была подходящая посадочная площадка.

Помимо «казанки», широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, правда, зимой перед запуском его приходилось подогревать или заливать в карбюратор порцию эфира. Летчики, чьи самолеты летали на спирту, обычно брали с собой в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.

В спиртовом горючем особого недостатка не было, благо спиртзаводы, работавшие на местном сырье, исправно гнали продукцию. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы заработали.

В мемуарах некоторых авиаторов (А.К. Петренко, А.К. Туманский) говорится, что при полетах на спиртовых суррогатах пилоты самолетов с передним расположением двигателя нередко получали отравления продуктами сгорания, вызывавшие головную боль, слабость и головокружение. Но, скорее всего, здесь виноват не «авиаконьяк» как таковой, а плохая герметизация капотов, при которой выхлопные газы тянуло в кабину. Во всяком случае, надышавшись «обычной» бензиновой гарью, можно с гарантией ощутить те же самые неприятные симптомы. Другое дело – бензол и толуол (аэродромное прозвище – «горчица»), которые также, хотя и очень редко, использовали в качестве моторного топлива. Эти жидкости гораздо более ядовиты, чем газолин, спирт или казанская смесь, и при их применении авиаторы действительно могли серьезно отравиться.

Пары спиртового горючего, особенно если в смеси присутствовал эфир, порой оказывали на летчиков наркотическое действие. Так, по словам начальника авиации 11-й армии Винокуренко, 11 мая 1919 года военлет 47-го авиаотряда после возвращения из боевого вылета на перехват вражеских самолетов «был в почти невменяемом состоянии от опьянения испарениями авиасмеси и смог доложить только минут через 10 после спуска».

Но главный и повсеместный вред от эрзац-топлива состоял в том, что оно приводило к недобору мощности, преждевременному износу моторов, а нередко вызывало остановку двигателя в полете. При этом каждый «бензозаменитель» вредил по-своему. Казанская смесь образовывала в камерах сгорания и на клапанах цилиндров трудноудаляемый нагар. При работе на спирту моторы неустойчиво держали малые обороты и легко переохлаждались в полете, а на бензоле и толуоле, наоборот, быстро перегревались на большом газу. И, наконец, некоторые особо капризные двигатели (к примеру, «Испано-Сюизы»), вообще, отказывались работать на суррогатах. Тем не менее «казанка», спирт и «авиаконьяк» обеспечивали боеспособность Красного Воздушного Флота более полутора лет в условиях полного отсутствия нормального горючего.

В этой истории был и еще один немаловажный аспект. С одной стороны, обилие спирта ставило авиацию в привилегированное положение по сравнению с другими родами войск, ибо при царившей в те годы инфляции и почти полном обесценивании денег за этот «всеобщий эквивалент» можно было выменять все что угодно. С другой же, оно вполне закономерно подталкивало авиаторов к пьянству со всеми вытекающими отсюда последствиями. Но на это явление обычно смотрели сквозь пальцы. Помначштаба Авиадарма Е.И.Татарченко писал в 1920 году буквально следующее: «Употребление алкоголя или какого-либо другого наркотика до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?»

Бороться и не пытались. Наоборот, хорошая кружка чистого спирта нередко служила универсальным средством поощрения экипажей за смелые полеты и механиков за ударную работу. А вот слова известного летчика, командира 1-й Советской авиагруппы И.У. Павлова: «Единственным спасением от всех болезней был спирт. Я не помню в те дни лекарства более легкого и доступного». Но последствия такого «лечения» зачастую были хуже самой болезни...

Летчик А.К. Туманский вспоминал, как совершенно пьяный экипаж «Ильи Муромца» прилетел вместо Могилева... в Брянск, «промахнувшись» почти на 300 километров. Случались инциденты и похуже. Только в 1918-1919 годах и, только по официальным данным, в Красном Воздушном флоте произошло 98 серьезных аварий и 34 катастрофы со смертельным исходом, вызванные излишним лихачеством или нелепыми ошибками пилотов. Никакого расследования этих инцидентов не проводилось, поэтому остается только гадать, нет ли здесь следов пресловутого «зеленого змия».

Справедливости ради надо сказать, что с водкой и спиртом дружили не только красвоенлеты, но и их враги – белогвардейцы. Вот выдержка из приказа начальника авиации Вооруженных Сил Юга России генерала Ткачева: «15 марта с.г. (1920. – Прим. авт. ) в Симферополе произошла пьяная драка в кабаре гостиницы «Петроградская» между военным летчиком 1-го авиаотряда подпоручиком М.И. Янченко и военным летчиком 8-го отряда подпоручиком С.Н. Назаревичем. Приказом № 59 от 9 апреля эти летчики удалены из авиации». А еще через два месяца Ткачеву пришлось даже издавать специальный приказ, категорически запрещающий пилотам под страхом перевода в пехоту подниматься в воздух в пьяном виде.

* * *

Самым опасным врагом авиаторов во времена Гражданской войны были, как ни странно это звучит, их собственные самолеты. Катастрофы из-за отказов техники оборвали в десятки раз больше жизней красных летчиков, чем все белогвардейцы и интервенты, вместе взятые. Для объяснения этого факта необходимо короткое техническое отступление. Самолеты начала века отличались от нынешних своей принципиальной недолговечностью. Если сейчас никого не удивляют машины, интенсивно летающие по три – четыре десятка лет, то для фанерно-полотняного аппарата времен Гражданской войны год-полтора считались весьма древним возрастом. Показательны в этом отношении воспоминания летчика Туманского. Получив весной 1919-го со склада новенький «Ньюпор-24», он уже в октябре снисходительно именует его «старичком».

Самолеты изнашивались чрезвычайно быстро. Об «адских» топливных смесях, разъедавших двигатели, мы уже говорили. Но были и другие, не менее серьезные причины. От вибрации мотора и знакопеременных нагрузок ослабевало натяжение расчалок, которые приходилось подкручивать чуть ли не после каждого вылета, расходились клеевые швы, растягивалось и провисало полотно, расшатывались гвозди в каркасе, разбалтывались шарнирные соединения. В конце концов самолет превращался в пресловутый «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом маневре.

Немало способствовало этому плохое состояние кочковатых полевых аэродромов и нередко «спартанские» условия хранения. Аэропланы с деревянным силовым набором и перкалевой обшивкой полагалось хранить только в ангарах или в непромокаемых палатках. На практике же ангары имелись лишь на нескольких крупных авиабазах, а на полевых стоянках даже простейшие навесы были далеко не всегда. В результате дожди и слякоть могли привести аппарат в полную негодность за каких-то две-три недели.

На Западе эту проблему решали путем оперативной замены изношенной техники, благо работавшие с «пулеметной» скоростью авиазаводы давали такую возможность. Но в Советской России обстановка была совсем иной. Главные сырьевые районы оказались отрезаны, а без бакинской нефти, уральского железа, донецкого угля и туркестанского хлопка заводам пришлось резко сократить производство.

Не менее тяжелый удар по авиапромышленности нанесла передача ее в ведение Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ), которым руководил некий Ю.М. Ларин, всерьез считавший авиацию «буржуазным излишеством, подобным фабрикам помады и духов». Дошло до того, что весной 1918-го появился проект декрета о переводе всех авиационных заводов на выпуск мебели! Только отчаянные протесты ГУВВФ и некоторых руководителей Красной Армии позволили добиться отмены дурацкого проекта.

Но отношение ВСНХ к авиапромышленности осталось прежним. Своим постановлением от 12 июля 1918-го он отнес «заводы воздухоплавательных аппаратов» к четвертой категории, то есть – к последней по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами. Тем не менее в 1918 году заводы Москвы и Петрограда, базируясь в основном на дореволюционном заделе, выпустили 255 самолетов и 79 моторов (в 1917-м – 1099 самолетов и 374 мотора).

На следующий год положение еще более ухудшилось. С января по апрель 1919-го большинство авиазаводов простаивало из-за отсутствия электричества. Численность рабочих сократилась на 30 – 40%. Затем производство возобновилось, хотя и в гораздо меньших объемах. Несмотря на то, что требования к новой продукции были значительно снижены (самолеты поступали с заводов без проверки соблюдения технических условий на материалы и даже без приборов, которые надлежало брать со списанных машин), за весь 1919 год объем выпуска составил всего 137 аэропланов и 77 авиадвигателей.

Только к концу 1919-го, когда авиаиндустрия уже «дышала на ладан», советское правительство изменило к ней отношение. 22 декабря Главное управление авиазаводов (Главкоавиа) и подчиненные ему предприятия были переданы из ВСНХ Совету военной промышленности (Промвоенсовету). Это означало, прежде всего, улучшение снабжения сырьем и предоставление некоторых льгот работникам (вроде улучшенного пайка).

В марте 1920-го на авиазаводы распространили положение о милитаризации, в соответствии с которым все рабочие объявлялись мобилизованными и были обязаны подчиняться воинской дисциплине. Это выражалось в запрете на увольнения и уголовной ответственности за самовольный уход с работы, опоздания и прогулы. Наконец, 16 июня авиапредприятия приравняли к «ударной группе оборонных заводов» в отношении снабжения топливом, сырьем и электроэнергией.

Но эти запоздалые меры почти не принесли результатов. В 1920 году было выпущено лишь 166 самолетов, то есть в шесть раз меньше, чем в 1917-м. Всего за годы гражданской войны в РСФСР было построено 558 аэропланов . Такого количества не хватало даже на восполнение потерь.

В результате красным летчикам вновь и вновь приходилось подниматься в небо на том, что в любой другой стране уже давно получило бы заслуженное место на свалке. Хорошей иллюстрацией к вышесказанному является отрывок из воспоминаний полковника Н. Кудрявцева, служившего в 1919 году в 21-м разведывательном авиаотряде: «Когда самолет („Фарман-30“. – Прим. авт. ) вкатывали в палатку, на пути его подвернулся небольшой бугор. При толчке хвостовая ферма внезапно переломилась, и мотор упал на землю. Оказалось – износились болты, соединявшие ферму с крыльями».

Уже на раннем этапе Гражданской войны стало ясно, что солидный запас самолетов, доставшийся большевикам от старого режима, тает буквально на глазах. Тогда появился приказ начальника ГУВВФ Воротникова от 5 октября 1918 года, направленный против летчиков, старавшихся получить со складов новые машины взамен изношенных, но еще пригодных к полетам. «...Обращаю внимание всех летчиков, а особенно командиров на недопустимость подобных явлений, за каковые впредь буду взыскивать со всей строгостью революционной дисциплины. Ставлю всех в известность, что республика крайне бедна воздушными средствами и недостаточное использование каждого самолета, мотора, пуда бензина является тяжким преступлением. Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование имущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».

Непонятно, что считал товарищ Воротников «достаточным использованием» самолетов. Очевидно то, о чем регулярно сообщали на протяжении всей войны сухие сводки с аэродромов (орфография подлинника ):

« – При взлете на самолете „Ньюпор Х“ вследствие сдачи мотора упал и разбился на смерть летч. 4 социалист. отр. Кропинов.

– При возвращении с разведки на высоте 900-1000 метр. у самолета «Морис Фарман» оторвались крылья и при падении разбился на смерть летч. 35 авиотряда Трусов с наблюдателем Дмитриевым.

– При посадке на самолете «Фарман ХХХ» из-за перебоев мотора и потери скорости упал и разбился летчик 18 корп. авиотряда Симанков. От полученных тяжелых ранений скончался.

– При полете на аппарате «Лебедь» в воздухе оторвалось крыло, вследствие чего упал и разбился летчик Синица.

– Во время выполнения петли у самолета «Ньюпор» оторвались крылья, почему при падении разбился летчик 13 авиотряда Хоралько.

– Во время полета на аппарате «Моран Парасоль» лопнули главные лонжероны фюзеляжа на склейке, вследствие чего аппарат упал и при падении погиб летчик 22 разведотряда Журавлев...».

Таких примеров можно привести еще много, но все же более типичной, к счастью, была ситуация, когда после аварии самолет приходилось списывать, а пилот при этом оставался жив. В результате уже к началу 1919 года нехватка летного состава в РККВФ сменилась хроническим дефицитом аэропланов. А к осени того же года дореволюционные складские резервы авиатехники окончательно иссякли.

Чтобы хоть как-то поддерживать боеспособность отрядов, самолеты непрерывно ремонтировались. В 1919 году 405 машин прошли капитальный ремонт на заводах, в авиапарках и поездах-мастерских. Гораздо больше чинилось непосредственно на аэродромах. Для возвращения к жизни давно отслуживших своё аппаратов механики и мотористы нередко творили чудеса изобретательности. С одной машины на другую «перекидывали» двигатели, меняли постоянно ломавшиеся шасси, полностью перетягивали обшивку. Замена такой «мелочи», как винты, колеса или хвостовые костыли вообще не считалась ремонтом. Напротив, обычным делом была сборка из двух-трех разбитых или вконец обветшавших машин одной, «условно годной» к полетам. При этом вполне могли сочетаться фрагменты различных модификаций, дополненные самодельными деталями и узлами, в результате чего порой затруднительно даже определить тип полученного гибрида. Бывало, что от первоначальной конструкции самолета не оставалось ничего, кроме отдельных элементов и таблички с заводским номером. По образному выражению А.В. Сергеева, «тогда к пуговице мы пришивали пальто»...

* * *

Остановимся на внешнем облике советских аэропланов той романтической эпохи. Сперва он был точно таким же, как и до революции. Рабоче-крестьянский Красный Воздушный флот (РККВФ), родившийся весной 1918 года из остатков царской авиации, унаследовал от нее не только сотни самолетов, объекты инфраструктуры и иное имущество, но и знаки государственной принадлежности, а также эмблемы различных частей и подразделений.

В течение более полугода после революции на всех аэропланах сохранялись трехцветные красно-сине-белые концентрические круги («кокарды»), которые являлись опознавательными знаками российской авиации как при царе, так и при временном правительстве. Эти круги начиная с 1914 года в обязательном порядке наносили на крылья (у бипланов – сверху, на верхнее и снизу, на нижнее), а также на рули поворота самолетов российской постройки. У самолетов, полученных из-за границы, руль поворота, как правило, был раскрашен вертикальными полосами цветов российского флага. Нередко «кокарды» рисовали также на бортах фюзеляжа за кабиной (у самолетов с тянущим винтом), либо на бортах фюзеляжной гондолы (у двухместных аэропланов с толкающими винтами). Иногда они встречались даже на дисках колес и консолях стабилизатора.

Отмена большевиками трехцветного национального флага и введение, вместо него, красного полотнища с буквами РСФСР поначалу никак не сказалось на облике боевых самолетов. И только вступление красной авиации в Гражданскую войну заставило обратить внимание на этот вопрос. Ведь на самолетах белых армий были те же самые опознавательные знаки, что и на советских. Сперва авиаторы решали проблему самостоятельно. На многих машинах трехцветные круги закрасили красной краской, получив что-то вроде японских эмблем «восходящего солнца». Наиболее часто это встречалось на самолетах Урало-Сибирского фронта. Вероятно, красные летчики попросту не знали, что точно такой же опознавательный знак используется военной авиацией Японии. Интересно, что, судя по фотографиям, на некоторых машинах перекрасили только хвостовые «кокарды», а на крыльях они оставались прежними. Иногда красные круги имели белую обводку.

Забегая немного вперед, отметим, что когда весной 1919 года Красная Армия захватила на Украине более десятка германских аэропланов, брошенных немецкими войсками, черные кресты на хвостах и на фюзеляжах этих машин также закрасили красными кругами, оставив на крыльях прежние эмблемы. Такие «комбинированные» опознавательные знаки были, в частности, на LVG C.VI красвоенлета Ф.Граба и на DFW C.V летчика Тарасова.

На тяжелых бомбардировщиках «Илья Муромец», которые базировались в Липецке, закрасили не только круги, но и трехцветные вымпелы, изображенные на бортах фюзеляжей, превратив их в вытянутые красные треугольники.

А у самолетов Костромской авиагруппы, воевавших на Северном фронте, красные круги на крыльях были дополнены белыми изображениями «адамовых голов» (череп и скрещенные кости). Такие же черепа, нарисованные на красном фоне, взирали своими пустыми глазницами с рулей поворота.

Иногда трехцветные круги закрашивали не красной (возможно, из-за ее отсутствия), а белой, либо какой-то иной светлой краской, которая на черно-белых фотоснимках выглядит бледно-серой. Так поступили, в частности, в Астраханском авиаотряде и в Егорьевской авиашколе.

Между тем большинство советских аэропланов летом и осенью 1918 года продолжали летать со «старорежимными» символами.

Первый задокументированный факт появления на самолетах РККВФ пятиконечных звезд относится к Казанской операции. Но звезды были не красными, а... черными! Об этом свидетельствуют мемуары начальника штаба авиации Восточного фронта Григорьева, а также материалы тогдашних советских газет, где применительно к авиаторам встречается выражение «наши чернозвездные соколы».

Трудно сказать, что обусловило такой выбор цвета. Возможно, просто имевшаяся в наличии краска или же черные знаки выглядели более контрастно на фоне деревянной и полотняной обшивки. Есть и другая версия: судя по фотографии самолетов 1-й Советской боевой авиагруппы, сделанной во время боев под Казанью, черные пятиконечные звезды были тогда нарисованы на хвостах ее «Ньюпоров» (на крыльях оставались французские «кокарды», с которыми эти машины попали в Россию). Не исключено, что эмблема понравилась начальнику авиации Восточного фронта Юнгмейстеру, и поэтому 23 сентября 1918 года он издал приказ: «В целях успешной борьбы и во избежание досадных ошибок приказываю всем авиационным частям фронта ввести одинаковые отличительные знаки: на концах крыльев сверху и снизу, а также на хвосте – черную пятиконечную звезду на белом фоне. Всякий самолет, не имеющий таких знаков, будет обстреливаться».

Однако, поскольку еще в мае 1918 г. в качестве официального символа Красной Армии была утверждена не черная, а красная «марсовая» звезда, осенью того же года тот же символ решили ввести и в авиации. Впервые это сделали в 6-й армии, воевавшей с белогвардейцами и интервентами на севере России. 29 сентября вышел приказ штаба армии, предписывающий изобразить на всех принадлежащих ей самолетах, вместо прежних опознавательных знаков, «красные звезды на круглых белых полях».

А 9 октября Главное Управление Военно-воздушного флота издало приказ № 6, гласивший: «Всем авиационным частям немедленно ввести одинаковые отличительные знаки на концах крыльев сверху и снизу и на хвосте самолетов. Отличительным знаком должна быть пятиконечная красная звезда».

Как видим, приказ довольно неконкретный. Из него не понятно, что, например, считать «хвостом самолета» – заднюю часть фюзеляжи или оперение. Не установлена точная форма, размер и положение знаков. Это давало широкий простор для импровизаций. Каждый отряд сам решал, как будут выглядеть звезды на его самолетах. Нередко их рисовали прямо поверх «царских кокард» либо вписывали в центральный белый круг. Или же «кокарду» целиком закрашивали белой краской, отчего звезда также получалась изображенной на белом круге, но более крупных размеров.

Порой звезды рисовали в тонкой белой, либо черной окантовке, к которой иногда добавлялась столь же тонкая черная окружность, вписанная в центр (эта разновидность ОЗ сохранилась в советской авиации вплоть до конца 1930-х годов). Известны также звезды с расширяющимися лучами, напоминающие цветы с пятью лепестками или же «рельефные» звезды, нанесенные красками двух оттенков, из-за чего они казались выпуклыми.

На фотоснимках самолетов морской авиации времен Гражданской войны (причем как на колесных машинах, так и на летающих лодках) часто можно видеть маленькие пятиконечные звезды на белом круге, окруженном двумя широкими красными кольцами с белым просветом между ними. Такие эмблемы встречались в различных подразделениях и на разных фронтах. Это дает основания предположить, что они не являлось плодом чьей-то местной инициативы, а были утверждены приказом по флоту. Однако самого такого приказа найти пока не удалось.

В центре звезды порой изображали желтой или белой краской скрещенные молот и плуг, как на металлических звездочках, которые носили на головных уборах военнослужащие Красной Армии (в 1924 году с целью упрощения и унификации с советским гербом эта композиция была заменена серпом и молотом).

Приказ о повсеместном введении «марсовых» звезд был разослан по авиаотрядам еще в октябре – ноябре 1918 года, однако далеко не везде он выполнялся быстро и неукоснительно. Авиаторы Восточного фронта еще более года оставались верными своим черным эмблемам. Правда, есть данные, что иногда их рисовали не на белом, а на красном фоне. Так, по воспоминаниям очевидцев, выглядел истребитель «Ньюпор-17», принадлежавший командиру 10-го разведывательного авиаотряда Кузнецову.

В некоторых частях круги долго не меняли на звезды по весьма прозаичной причине – из-за отсутствия красной краски. Другие отряды просто не хотели отказываться от собственной «геральдики». Особенно это касалось хвостов самолетов-истребителей, где многие летчики еще со времен Мировой войны привыкли изображать отрядные эмблемы. Хотя это и являлось нарушением вышеупомянутого приказа ГУВВФ, на подобную «вольность» в те времена смотрели сквозь пальцы.

Так, в 1-й Советской авиагруппе после объявления черных звезд единым опознавательным знаком авиации Восточного фронта в качестве собственного знака отличия стали рисовать бывшую личную эмблему командира группы И.У. Павлова – изогнутую дугой и направленную вниз оперенную стрелу. В 1-м отряде стрела была черная на белом фоне, а во втором – белая на черном. В обоих случаях стрелы изображались на рулях поворота, соответственно, звезды у этих самолетов наносились только на крылья.

То же относилось к 10-му (эмблема – белый круг на черном фоне), 11-му (комета с белым хвостом на черном фоне), 12-му (руль поворота раскрашен тонкими диагональными полосками красного и белого цветов) и 13-му (черно-красная буддистская эмблема «инь-янь» на белом фоне) истребительным отрядам 4-го авиадивизиона РККВФ.

Рули поворотов «Ньюпоров» из 39-го «Железного» авиаотряда украшали изображения земного шара, обвитого белой лентой. Пожалуй, наиболее «брутально» выглядела символика 18-го разведывательного отряда, сформированного на базе Костромской авиагруппы. Как уже говорилось, на хвостах самолетов этой группы скалились белые черепа, они же были нарисованы поверх красных кругов на крыльях. Когда, вместо кругов, летчикам приказали нарисовать звезды, они все равно оставили свои мрачные символы на рулях поворота, а также вписали их, слегка уменьшив в размерах, в центр звезд на нижнем крыле.

Не менее распространенным было нанесение отрядных эмблем на борта фюзеляжа. Так, на всех самолетах 27-го РАО изображалась красная стрела с птичьим крылом. Эмблемой 3-го корпусного отряда (позже – 4-й истребительный) являлась стилизованная голова индейца в уборе из перьев. Аэропланы 13-го разведывательного «Казанского» отряда, прозванного за свой номер «чертовой дюжиной», несли на бортах разнообразные композиции с чертями, причем, судя по фотографиям, ни одна из них не повторялась. Очевидно, летчики, служившие в этом отряде, не страдали суеверием.

Между тем, надо отметить, что отрядные эмблемы были отнюдь не повсеместным явлением в РККВФ. Большинство авиаотрядов никаких собственных графических обозначений на самолетах не имело и вполне обходилось без них.

Отдельного разговора заслуживают индивидуальные эмблемы пилотов. Мода на них зародилась в российской авиации еще в годы Первой мировой войны и расцвела пышным цветом во времена войны гражданской. Особенно она была распространена среди истребителей. Характер изображений, которые располагались на бортах фюзеляжей либо на хвостах самолетов, зависел только от фантазии заказчика и таланта исполнителя (нередко сочетавшихся в одном лице) и варьировался от примитивных «граффити» до подлинных произведений искусства. Отдельные примеры подобного творчества, дошедшие до нас благодаря уникальным фотодокументам, приведены в качестве иллюстраций к данной книге.

Сразу обращает на себя внимание, что среди изображений явно преобладает жутковатая «инфернальная» тематика: ведьмы, скелеты с косами, черепа, черти. Правда, большинство из них изображены в своеобразной юмористической манере и не столько страшны, сколько забавны. Возможно, таким образом летчики хотели продемонстрировать свою «крутизну», бесшабашность и презрение к смерти, которая постоянно ходила за ними по пятам.

На втором месте по численности различные «ню» – изображения полуобнаженных и полностью обнаженных женщин. Эти фривольные картинки являются уникальным явлением в советской авиации и свидетельствуют о той раскрепощенной атмосфере, которая царила в РККВФ на раннем этапе его существования. В дальнейшем военное начальство и политические органы никогда не позволяли пилотам рисовать на своих самолетах подобную «похабщину».

Чуть реже встречались реалистичные либо шаржированные изображения животных и птиц, еще реже – различные надписи.

Интересно, что среди пилотских эмблем почти полностью отсутствует так называемая революционная символика (красные флаги, сжатые кулаки, серпы, молотки и т.д.), а также карикатуры на «буржуев» и белогвардейцев. Практически не было и коммунистических, либо революционных лозунгов (единственное известное исключение – «Сопвич» из 3-го разведотряда с надписью «Первомайский труд»). Все это лишний раз свидетельствует об аполитичности большинства пилотов, мобилизованных в Красный Воздушный флот, но при этом весьма далеких от большевистской идеологии.

Рассказ об окрасках самолетов РККВФ времен Гражданской войны необходимо начать с того, что все их можно разделить на три большие группы: самолеты, построенные на российских предприятиях; машины, полученные из-за границы (среди них преобладала продукция французских заводов), а также – аэропланы, захваченные в качестве трофеев у интервентов и белогвардейцев (в основном, английского производства).

Относительно последних двух категорий можно сказать, что все эти самолеты были окрашены по стандартам, принятым в странах-производителях. В России они не перекрашивались, порой на них даже не меняли опознавательные знаки, благо цвета английской, французской и русской «кокард» были одни и те же, различалась только их последовательность.

Самый распространенный в красной авиации 1918-1920 годов тип самолета – французский истребитель «Ньюпор» различных модификаций. Во Франции подавляющее большинство этих самолетов до осени 1917 целиком окрашивали в серебристый цвет аэролака, смешанного с алюминиевой пудрой. Считалось, что добавление в лак алюминиевого пигмента делает полотняную обшивку более стойкой к разрушающему воздействию ультрафиолетовых солнечных лучей и атмосферной влаги. Так же красили самолеты, поставляемые в Россию. Иногда встречались «Ньюпоры», окрашенные сверху и с боков в двухцветный зелено-коричневый камуфляж. Позже появился более сложный пятицветный камуфляж, состоявший из двух оттенков зеленого, песочного, темно-коричневого и черного цветов. Но в нашу страну такие аэропланы попали буквально в единичных экземплярах. Среди множества фотографий красноармейских «Ньюпоров» времен Гражданской войны всего на одной виден самолет, расцвеченный подобным образом.

Французские истребители «Спад» S-VII, поступившие в Россию незадолго до революции, были светло-желтого цвета. Такую окраску имело обшивочное полотно, покрытое аэролаком без добавления алюминиевого пигмента. Металлические капоты и панели обшивки носовой части фюзеляжа тоже окрашивались полупрозрачным желтым лаком. Межкрыльевые стойки ни у «Ньюпоров», ни у «Спадов», не красили.

Поступавшие на вооружение белых армий английские самолеты Сопвич «Полуторастоечный», Сопвич «Снайп», Сопвич «Кэмел», «Де Хэвилленд» DH.9 и DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8, а также «Авро-504» были окрашены сверху и с боков в зелено-коричневый защитный цвет, который англичане называли PC 10 (Pigmented Cellulose Specification №10 – «пигментированная целлюлоза 10-го стандарта»). Снизу эти машины имели светло-желтый цвет полотна, покрытого аэролаком, такой же, как у «спадов». Алюминиевые капоты «Кэмелов», «Снайпов» и «Полуторастоечных», как правило, не окрашивались (краска плохо держалась на металле), равно как и деревянные межкрыльевые стойки.

Более полутора сотен британских аэропланов, захваченных красноармейцами в 1919-1920 годах на фронтах Гражданской войны, летали в составе Красного Воздушного флота в своей «родной» окраске. Только английские «кокарды» на них заменяли белыми кругами, поверх которых изображали красные звезды (иногда звезды рисовали прямо на «кокардах», без белой подложки), а рули поворота, которые у англичан были раскрашены в вертикальные красно-бело-синие полосы, перекрашивали в красный, черный либо в защитный цвет. Иногда на рулях рисовали звезды, либо эмблемы авиаотрядов, как на истребителе Сопвич «Снайп» красвоенлета Г. Сапожникова.

На самолетах, выпущенных на российских заводах за годы Первой мировой и Гражданской войн, использовались два основных типа окраски. Точнее, один, поскольку второй нельзя назвать окраской в прямом смысле слова. Он состоял в покрытии деревянных и полотняных поверхностей обшивки по образцу французских «Ньюпоров» прозрачным аэролаком (раствор целлулоида в ацетоне), в котором предварительно был размешан порошок алюминия.

В зависимости от количества алюминиевого пигмента в лаке и тонкости его помола, самолеты, окрашенные подобным образом, выглядели ярко-серебристыми, тускло-серебристыми, либо серебристо-серыми. Межкрыльевые стойки, капоты и металлические участки обшивки не окрашивались. Подобным образом красили самолеты, построенные в 1916-1920 годах на крупнейшем в России московском авиазаводе «Дукс», петроградском заводе Лебедева и ряде других предприятий.

Второй способ был еще проще и заключался в покрытии самолета несколькими слоями аэролака без какого-либо цветного пигмента. От этого белый обшивочный перкаль (ситец) приобретал характерный блеск и желтоватый оттенок, который от долгого пребывания на солнце постепенно темнел. Дерево и фанера тоже становились блестящими и чуть темнее своего естественного цвета. Лаковое покрытие придавало материалам влагостойкость, а также обеспечивало дополнительную прочность и улучшало натяжение полотна.

Никаких защитных и камуфляжных окрасок в советской авиации тех лет не применялось. Исключения, как уже говорилось, составляли импортные и трофейные машины, поступавшие в Россию уже окрашенными. Очевидно, в этом просто не было необходимости, учитывая относительно малую интенсивность боевых действий в воздухе и слабую активность вражеской авиации. Сырость и вызываемая ею плесень были для красвоенлетов гораздо более опасным врагом, чем малочисленные белогвардейские аэропланы, которые крайне редко предпринимали попытки вступить в бой или атаковать советские аэродромы. А для защиты от этого врага вполне хватало аэролака и «серебрянки».

* * *

В заключение нельзя не рассказать об оружии, которое использовала советская авиация в Гражданской войне. В наследство от прежних времен ей достался изрядный запас авиабомб различных калибров, от легких пяти– и десятифунтовых до относительно тяжелых пудовых и двухпудовых. Более тяжеловесные боеприпасы не использовались, поскольку абсолютное большинство самолетов, включая многомоторные бомбардировщики «Илья Муромец», не было оборудовано бомбодержателями. Узлы для подвески бомб под фюзеляжем имелись только на некоторых трофейных английских машинах, а с «Сопвичей», «Ньюпоров», «Вуазенов», «Фарманов» и «Спадов» всё приходилось кидать вручную. Также почти повсеместно отсутствовали бомбовые прицелы, а там, где они были, летнабы зачастую не умели ими пользоваться. Бомбометание производилось «на глазок», поэтому ни о какой точности говорить не приходится. Любые удачные попадания можно объяснить простой случайностью, да и было их на самом деле гораздо меньше, чем писали летчики в своих докладах.

В этой связи даже появилась теория о том, что главной задачей воздушной бомбардировки является достижение психологического эффекта, деморализация противника, а не нанесение ему реального физического ущерба. В соответствии с этой теорией, наряду с бомбами широко применялись специальные металлические стрелы – заостренные стержни длиной 10 – 20 см с продольными проточками в хвостовой части, игравшими роль стабилизатора.

Стрелы высыпали из специального деревянного ящика или просто из мешка на скопления живой силы неприятеля. Такая стрела, сброшенная с большой высоты, теоретически могла пробить насквозь всадника вместе с конем, но вероятность попадания была гораздо ниже, чем при использовании осколочных бомб или стрельбе из пулемета. Однако моральное воздействие «стального дождя», особенно на неустойчивую и малограмотную солдатскую массу из мобилизованных крестьян, бывало довольно сильным. Поэтому, столь примитивное оружие, вышедшее из употребления на фронтах Первой мировой войны еще в 1915 году, использовалось красной авиацией вплоть до конца 1921-го.

Летом 1919-го стрелы иногда применялись для своеобразного «минирования» дорог. Дело в том, что падая с определенной высоты, стрела уходит в землю не полностью. Над поверхностью остается ее хвостовая часть высотой 5 – 10 см, в зависимости от плотности грунта. Дороги, «засеянные» подобным образом, оказывались почти непроходимыми для конницы. Лошади калечили копыта, ступая на торчащие из земли железные стержни. Белогвардейским всадникам приходилось спешиваться и либо выдергивать их, либо, наоборот, заколачивать до конца чем придется под руку. Надо ли говорить, насколько это снижало темпы передвижения.

Существовала еще одна, более редкая разновидность стрел, так называемые «бомбочки» конструкции В.Л. Слесарева. «Бомбочка» представляла собой свинцовый грузик каплевидной формы размером с палец, снабженный жестяным стабилизатором. Внешне он действительно напоминал маленькую игрушечную авиабомбу. Такие «игрушки» за счет своего веса пробивали даже крыши домов и палубные доски волжских пароходов. «Бомбочки» (возможно, трофейные) иногда применяла и белая авиация.

Поскольку гражданская война это, прежде всего, война идеологий, обе враждующие стороны уделяли большое внимание распространению в рядах неприятеля пропагандистских листовок и прокламаций, прозванных «литературными бомбами». И авиация здесь играла далеко не последнюю роль. Правда, эффект от такого «оружия» трудно поддается учету, ибо дезертирство и переход на сторону противника были нередким явлением как среди белых, так и у красных. Невозможно хотя бы примерно установить, какую роль в этом играли листовки с соответствующими призывами, сброшенные с аэропланов. Во всяком случае, не известно ни одного достоверного эпизода, когда бы после сброса очередной порции «бумаги» наблюдалось резкое увеличение числа перебежчиков. Гораздо большее значение имели другие факторы, и в первую очередь – общая ситуация на фронте.

К распространению пропагандистских материалов нередко относились формально. Отчитывались только за вес или количество сброшенных листовок, а их содержание никого не интересовало. В результате порой доходило до курьезов. По воспоминаниям А.В. Сергеева, летчиков иногда заставляли «для галочки» разбрасывать листовки устаревшие, предназначенные для других фронтов или даже отпечатанные на непонятных языках!

В белой авиации были свои «причуды». К примеру, пропагандистские службы колчаковской и деникинской армий требовали от летчиков разбрасывать над городами... пачки советских денежных знаков. На каждой купюре стоял штамп со словами: «деньги эти недействительны, большевики вас обманывают». С помощью таких наивных приемов белогвардейцы надеялись подорвать доверие населения к советской власти.

В последнее время появился ряд газетно-журнальных публикаций, где без ссылки на источники утверждается будто красная авиация применяла в Гражданскую войну химические авиабомбы. С уверенностью можно сказать, что это является фантазией авторов, увлеченных разоблачением реальных и мнимых «ужасов большевизма».

Впрочем, в конце 1916 года такие боеприпасы действительно были приняты на вооружение царской авиации и даже использовались в течение короткого времени на русско-германском фронте. В документах того времени их называли «бомбы с удушливым газом», из чего следует, что это были просто баллоны со сжатым хлором или хлорпикрином и небольшим подрывным зарядом. Но крайне малая эффективность заставила уже через несколько месяцев отказаться от их применения. Тогдашняя химическая авиабомба при взрыве образовывала небольшое газовое облачко, которое быстро рассеивалось ветром, теряя свою концентрацию. К тому же, эти бомбы отличались низкой надежностью и нередко давали утечки газа, из-за чего летчики опасались брать их с собой в полет. Надо отметить, что Западном фронте применялись более надежные и смертоносные авиабомбы с ипритом, однако в России их еще не было.

К моменту Октябрьского переворота небольшой запас газовых бомб оставался на складах в прифронтовой зоне, но при уходе русской армии из Бессарабии, Украины и Белоруссии он был частично уничтожен, частично захвачен немцами.

Кроме того, нет никаких данных, что большевики в 1918-1920 годах возобновляли производство химических боеприпасов, и дело тут не столько в моральных, сколько в чисто практических соображениях. Кстати, в отличие от коммунистов, английские интервенты под Петрозаводском реально использовали химические авиабомбы, о чем пойдет речь в следующей главе.

В качестве стрелкового оружия применялись пулеметы различных систем. На «Ньюпоры» чаще всего ставили несинхронные «Льюисы» или «Кольты», закрепляя их на стойках над верхним крылом. Такая установка полностью исключала возможность прострелить собственный винт, что отнюдь не всегда гарантировали тогдашние примитивные синхронизаторы. Но сложность наводки (линия огня не совпадала с линией прицела) и сложность перезарядки в сочетании с малым боекомплектом (всего 47 или 96 патронов в дисковом магазине) давали очень мало шансов на успех в воздушном бою.

«Ньюпоров» и «Спадов» с синхронными пулеметами «Виккерс» было гораздо меньше, но почти все воздушные победы в Гражданской войне одержаны именно на этих машинах. И уж совсем редким явлением были двухпулеметные «Ньюпоры» с синхронными «Виккерсами» и надкрыльевыми «Льюисами» одновременно. Зато в разведывательных авиаотрядах часто служили совершенно безоружные «Ньюпоры».

Двухместные «Фарманы», «Сопвичи», «Вуазены» и «Кодроны» также нередко летали без пулеметов. Поскольку белая авиация на всех фронтах была малочисленна, а истребители встречались и того реже, риск нападения воздушного противника был минимален. В задних кабинах «Сопвичей», «Лебедей» и «Анасалей» обычно монтировали турельные или шкворневые установки с «Льюисами» (в том числе и пехотного образца), реже – с «Кольтами», «Гочкисами» или «Мадсенами». На некоторых «Сопвичах», а также трофейных «Де Хэвиллендах», «Ариэйтах» и «Бреге» применялось комбинированное вооружение из синхронных «Виккерсов» и турельных «Льюисов». Подобным же образом было вооружено большинство немецких и австрийских трофейных машин.

Под юрисдикцию Российской Республики перешло: 8 авиашкол, 3 центральных склада, 6 парков, 10 баз, 5 поездов-мастерских, 10 дивизионов и боевых групп, 49 отрядов сухопутной авиации и 21 самолетостроительный и авиаремонтный завод. Несомненно, новая структура КВФ требовала качественного и профессионального управления. Во главу угла был поставлен вопрос сохранения и умножения авиационных кадров. На первых порах руководство РККА и КВФ сумело найти общий язык с большинством летчиков старой русской армии. Однако многие из них, недовольные политикой новых властей, предпочли позднее перейти в лагерь врагов революции.

Образовывавшиеся вакансии зачастую заполнялись недостаточно грамотными и подготовленными к летной работе вчерашними мотористами и механиками, прошедшими лишь ускоренные курсы авиашкол. В Красном Воздушном Флоте пошло резкое увеличение количества авиационных катастроф и аварий. О них можно судить лишь по скупым строчкам некрологов, помещенных на страницах газет и журналов того времени. Так, Вестник Воздушного Флота за №1 (июнь 1918 г.) с большим прискорбием сообщал о гибели пилотов: Платонова, Лаврентьева, Ляхова, Гаврилова, Масхулья, Бородулина и других. Наряду с малоизвестными летчиками, жертвами катастроф стали опытные и прославленные русские авиаторы: В.И. Никольский, В.Б. Агафонов, В.И. Гнилосыров, К.К. Вакуловский. Причины аварий, расследуемые по каждому факту, были разные: от остановки мотора до полного разрушения аппарата в воздухе. При этом не снималась вина в создании аварийной ситуации и с самих летчиков. Так, в некрологе по случаю гибели инструктора Московской школы авиации В.Б. Агафонова, в частности, говорилось: "...общее наше несчастье: летчики-виртуозы, веря в свои силы, начинают "заигрывать" с аппаратом и высотой".

Гражданская война лишь расширила этот скорбный список. Согласно сохранившимся архивным документам, свыше 90% аварий со смертельным исходом в Красном Воздушном Флоте не были напрямую связаны с боевыми столкновениями в воздухе. В период с июня 1918 г. по декабрь 1920 г. красная авиация по различным причинам потеряла 65 своих летчиков (табл. 1-3).

Таблица 1

Количество авиакатастроф в составе КВФ действующей армии

Таблица 2

Классификация летчиков - участников авиакатастроф

Таблица 3

Основные причины аварий и катастроф

Неисправность мотора
Скольжение на крыло
Разрушение аппарата в воздухе
Пикирование
Аварийная посадка
Неумелое управление аппаратом
Пожар на самолете
Плохие метеоусловия
Невыясненные обстоятельства

К сожалению, за рамками представленного трагического списка остались погибшие вместе с краснолетами механики и мотористы. Они почему-то остались забытыми для истории. Также имелось большое количество травмированных пилотов. К весне 1920 г. их число достигло 307 человек. Многие из них по состоянию здоровья были вынуждены навсегда распрощаться с летной работой и уволиться с военной службы. Не лучше дело обстояло и в летных школах, где аварии происходили с заметной периодичностью. Камнем преткновения являлась низкая подготовка молодых летчиков, ориентированная преимущественно на простое пилотирование.

По оценке специалистов, большинство выпускников школ КВФ в годы Гражданской войны не соответствовали своей летной квалификации. Не являлись примером для подражания и отдельные инструкторы, бравирующие своей бесшабашной удалью в воздухе. По мнению руководителя КВФ А.В. Сергеева, такие "летуны" представляли собой ":нечто среднее между красноармейцем и балериной" и своими действиями лишь дополняли длинный "скорбный лист с грифом смерти".

В их числе был летчик-ас Западного фронта Г.С. Сапожников, трагически погибший в авиакатастрофе. Попытка выполнить на своем самолете "Снайп" подъем "горкой" на вираже при высоте всего лишь 20 метров стоило авиатору жизни. Также причиной многих аварий являлось стремление летчиков исполнять фигуры сложного и высшего пилотажа на малых высотах. Особенно этим бравировали выпускники Московской авиашколы, где такая методика культивировалась еще с 1918 года. Создавшееся критическое положение в авиации вынудило командование ВВС временно ограничить исполнение большинства маловысотных фигур в учебном процессе, способствующих росту аварий и катастроф в воздухе. Досталось и одному из лучших красных пилотов А.Д. Ширинкину, попытавшемуся на очередном воздушном празднике в Москве продемонстрировать свой коронный номер - "ширинкинская тройка" ("штопор до земли" с посадкой "впритирку" к земле). В ходе показа на столичном Ходынском аэродроме его самолет отказался слушаться летчика и с работающим мотором упал на землю. По счастливой случайности А.Д. Ширинкин отделался травмами средней тяжести и "подмоченной" репутацией мастера высшего пилотажа. Многие ученики-летчики заражались у старших товарищей духом "воздушного лихачества", часто бездумно гробили дорогостоящую технику, сами калечились и порой ":отдавали Богу душу". Таких "горе-пилотов", по едкому определению А.В. Сергеева, в Красном Воздушном Флоте называли "самоистребителями". Ежегодно до 10-15% летного состава Московской авиашколы списывалось в безвозвратные потери. Чтобы снизить количество аварий со смертельным исходом, специально созданная в школе комиссия разработала нормы оценки способностей учеников-летчиков к летной работе. Если молодой летчик после 30-60 полетов с инструктором не мог свободно управлять своим самолетом во всех плоскостях устойчивости, его незамедлительно отчисляли из школы. Отчисление могло состояться и раньше, при явных признаках у ученика боязни, неуверенности или нежелания к обучению. За период с 1 января 1920 г. по 23 июня 1921 г. в Московской школе авиации на 100 выпускников было отчислено по неуспеваемости 45 человек.

Об общей низкой подготовке летного состава говорили и медицинские специалисты в своих докладах Главному управлению РККВВФ. Так, доктор медицины Д.В. Дельберг, в частности, указывал: "Состав учеников в Авиационных школах большей частью комплектовался из лиц, не соответствующих ни по возрасту, ни по психофизиологической организации к тем повышенным требованиям, которые предъявляет профессия летчика к организму. Вследствие этого значительно повысился процент несчастных случаев, имевших результатом серьезные увечья и смерть: Относительно к количеству обучающихся в школах процент окончивших летчиков, отвечающих требованиям фронта, упал до минимума". Но в период военного лихолетья этот вопрос так и не нашел своего разрешения. К нему вновь вернулись лишь в середине 1920-х годов.

О проблемах воздушной безопасности говорили многочисленные приказы того времени. Несомненно, летные происшествия тщательно расследовались на различных уровнях. Преимущественно комиссии создавались в авиационных отрядах (группах, дивизионах) с последующим докладом о результатах работы инспектору авиации армии (фронта). К нарушителям летной дисциплины на местах принимались самые строгие меры, вплоть до увольнения из состава Воздушного Флота. В 1920 г. комиссией в составе врачей С.Е. Минца, А.Б. Грановского и летчика В.В. Макеева была разработана специальная статистическая карта, благодаря которой можно было объективно изучать причины того или иного летного происшествия. В следующем году эта карта была разослана по всем авиационным частям КВФ и была принята как руководство к действию.

К концу Гражданской войны в составе ВВС РККА ощущался ":большой некомплект в опытных и выдержанных летчиках". Многие из авиаторов, имевшие за плечами не одну войну, становились чрезвычайно самонадеянными и зачастую теряли чувство самосохранения, что приводило к трагедии. Причинами последней становились такие фигуры высшего пилотажа (приводится по тексту выступления А.В. Сергеева о причинах авиационных катастроф в КВФ), как:

разворачивание на посадку на малой высоте;

подъем с виражом при слабой работе мотора;

"горки" на машине, плоскости которой на это не рассчитаны, большой красивый крен и роковое скольжение около самой земли;

больной "штопор" и лихие "бочки" низко над землей;

крутой подъем спиралью и т.д.

Досталось от авиадарма (командующего авиацией действующей армией) и Московской авиашколе. По мнению Сергеева: "Она, видимо, еще продолжает культивировать, захлебываться поэтизмом Высшего Пилотажа шлифованных истребителей (читай - самоистребители): В летной школе, очевидно, не учат основным положениям взлета и посадки - т.к. это требует серьезность воздушной работы. Не виртуозы нужны на Красном флоте, а авиационные работники с законченной тренировкой выдержанных взлетов и уверенных посадок". Именно на этом акцентировалось особое внимание в подготовке будущего летного состава, не забывая вопросы воздушной безопасности.

Тем временем, Красный Воздушный Флот с разгромом основных воздушных сил белых армий вскоре столкнулся с мощью ВВС Польши в ходе начавшейся советско-польской войны (1920 г.).

Начальник авиации 11-й армии И.В. Михалюк вместе с военным комиссаром авиации армии Михайловым и летчиком-наблюдателем Михайлюком трагически погибли 7 декабря 1920 г. при облете местности в районе селения Дашмалы (Республика Азербайджан).

Алексей Лашков,

кандидат исторических наук

Мечты сбываются, когда желание становится действием. Просите у жизни многого – и жизнь многое вам даст.

(Наполеон Хилл)

Сегодня мне исполняется 18 лет. Как много! И в то же время я еще ничего не достигла в своей жизни. С этого дня я обещаю себе учиться с еще большим усердием… и прилагать все усилия, чтобы как можно меньше отвлекаться на вещи, не стоящие внимания. Я постараюсь исполнить то, что уготовано мне Небесами.

Итак, дорогие родители, поговорим на мою излюбленную тему – как полезно научить ребенка мечтать, визуализировать и ставить цели. В общем, о материализации желаний.

Начнем мы вот с чего. Давайте зададим себе риторический вопрос – почему только 10 % людей достигают успеха? Почему на нашей планете, где живут 6 с лишним миллиардов людей, всего 587 миллиардеров? Вдумайтесь, пожалуйста, в эти цифры. Целых 90 % людей живут безуспешно, погрязнув в рутине старухи-бедности. Причина этого в том, что эти 90 % людей живут по инерции, не имея какой-либо цели, какой-либо мечты. А инерция, друзья мои, – очень опасная и коварная вещь, которая, скажем так, засасывает вас все глубже! Инерционно люди думают, что как-нибудь и что-нибудь у них получится. На столе есть хлеб с маслом, имею работу, пусть нелюбимую и низкооплачиваемую, имею мужа, пьющего, гулящего, но своего. Понимаете?

Если у вас, дорогие мои читатели, имеется подобная неправильная, мягко говоря, жизненная позиция, то вам срочно нужно изменить ваш стереотип мышления, ваши жизненные ценности. Необходимо иметь четко поставленные цели, конкретную мечту. Именно по причине того, что доминирующая часть человечества не имеет мечты, эти люди проживают свою жизнь безуспешно, неинтересно, несчастно, серо и жалко.

Ведь мечты даны вам не зря! Не игнорируйте их, не прогоняйте прочь. Вы ведь знаете, насколько избалована фортуна. Если вы закроете перед нею свою дверь, то она, разумеется, постучится в другую. Все очень просто. Жизнь не всегда дает вторую попытку. Те подарки, которые она иногда преподносит, лучше принимать.

Пусть материалисты, скептики и критики смеются над вашей фантазией, крутя пальцем у виска, что, мол, за мечту вам никто не платит. Поверьте мне на слово, пройдет определенное количество времени, и вы, достигнув успеха, славы и высокого материального положения, скажете одно из моих любимых, немного жестких, но справедливых выражений: «Если ты такой умный, почему ты такой бедный?» Говорить такое лучше про себя, но можно и вслух, если вас очень достанут.

Множество богатых и успешных людей доказали, что беспрерывное погружение в мир мечты и ежедневная визуализация приводят к несметным богатствам и головокружительному успеху. Екатерина Великая, Джим Керри, Мария Каллас, мать Тереза, Опра Уинфри, Эн Рэнд, Мадонна, Линда Вачнер, Дональд Трамп, Рэнди Гейдж, Маршал Филд имели невероятный успех благодаря собственным мечтам, постоянному проговариванию позитивных аффирмаций и визуализации. Ведь именно вчерашние великие мечты порождают завтрашнее великое богатство.

Поэтому, когда ваш ребенок мечтает о новом компьютере, я вас умоляю – не начинайте занудное нравоучение: «А вот я в твои годы ходил в валенках, печку топил, воду носил и вообще корову доил…» Поймите, что дети – порождение своего времени. Они вовсе не обязаны жить так, как жили когда-то вы.

И это не просто громкие слова, поверьте. Когда вы начинаете, демонстративно сгибая пальцы, перечислять дефицит былых советских времен или, сгущая краски, убеждать ребенка в том, что семейного бюджета не хватает на квартплату, хорошую одежду, полноценную еду и т. д., а ты мечтаешь о новом компьютере, вы наносите двойной удар по фортуне.

Во-первых, вы накапливаете в себе и, что еще хуже, в голове ребенка сознание бедности, демонстрируя Вселенной, что не доверяете ей. Во-вторых, вы лишаете ребенка очень важной составляющей успеха – веры в осуществление мечты.

«А что же делать?» – слышу я нетерпеливый вопрос родителей. Как говорится, выход всегда есть.

Первая помощь. Денежные бонусы

Итак, уважаемые мамы и папы, о каких денежных бонусах пойдет речь?

Мои внимательные читатели уже знают то, о чем пишет Дипак Чопра: «Для того чтобы поддерживать приток энергии, мы должны поддерживать ее циркуляцию. Деньги, подобно реке, должны постоянно течь, иначе они начинают застаиваться, становиться препятствием, задыхаться и подавлять свою собственную жизненную силу». 10 % ваших доходов надо тратить на благотворительность, 70 % – на личные нужды, а 20 % денег идут на накопительную часть. Так вот, научите ребенка копить деньги на собственную мечту, к примеру на компьютер.

А как же ваш сын накопит эти деньги? Очень просто. Он будет получать от вас премиальные за какую-либо домашнюю работу. К примеру, за то, что помог папе в ремонте машины, сдал в химчистку вашу шубу или даже за то, что сегодня девять раз проговорил какую-либо чудодейственную мантру для достижения успеха. Я думаю, суть ясна.

Другой вариант. Ребенок может накопить деньги, подрабатывая летом в какой-либо организации. Неважно, от вас он получает деньги за проделанную работу или от организации. Важно то, что у ребенка формируется полезный навык зарабатывать на свою мечту самостоятельно, не вымаливать деньги у родителей! Даже став взрослыми, подобные люди продолжают беспощадно эксплуатировать родителей, требуя, чтобы им купили машину, квартиру и т. д. Важно то, что у вашего ребенка формируется устойчивая привычка действовать самому для осуществления мечты. Понимаете?

А сколько уверенности ребенок взрастит в себе! Ведь он учится быть финансово независимым. Вспомните пятилетнего Моцарта, заявившего отцу Леопольду, что он записывает концерт собственного сочинения.

Через некоторое время ваш ребенок сможет накопить достаточно денег, чтобы оплатить хотя бы половину стоимости своей мечты. И тут-то вы и можете ему помочь – эдаким королевским жестом добавить недостающую часть денег.

Вторая помощь. Откройте для ребенка «стол заказов Вселенной»

Мои дорогие мамы и папы, если вы откроете для ребенка «стол заказов Вселенной», то будьте уверены в том, что его никогда не постигнет разруха под названием бедность. Вспомните слова профессора Преображенского: «Что такое это ваша разруха? Старуха с клюкой? Ведьма, которая выбила все стекла, потушила все лампы? Да ее вовсе не существует! Это вот что: если я вместо того, чтобы оперировать, каждый вечер начну у себя в квартире петь хором, у меня настанет разруха! Следовательно, разруха сидит не в клозетах, а в головах!»

«Стол заказов Вселенной» – это не что иное, как возможность посылать свою мечту во Вселенную, точнее, способность к визуализации и медитации.

Может, кто-то усомнится в результативности визуализации, но вспомните, как наши первобытные предки перед охотой изображали на скалах животного, к примеру, оленя, и протыкали копьями воображаемую жертву. Сей факт еще раз подтверждает, что издревле люди осознавали значимость визуализации, что каждому действию предшествует четко разработанный план, неугасаемая мечта о будущем событии. Данный подготовительный ритуал был не настолько глупым, алогичным и примитивным, как может показаться на первый взгляд. Он и в действительности помогал охотнику добыть настоящего оленя.

Вот какой мощной силой обладает ВЕРА!!! Она способна реализовать все наши желания и материализовать мечты. На страницах своей книги «Я выбираю счастливую жизнь!» я уже приводила в пример Иванушку-дурачка: «Ну и везет же дуракам!» Поэт Ершов, автор «Конька-горбунка», говорит о том же: «Дуракам лишь клад дается». Да, дуракам, людям глупым или сумасшедшим, с точки зрения окружающих, действительно везет. Почему? Потому что именно дурачок в своих начинаниях никогда и ни на секундочку НЕ думает обо всех предстоящих сложностях, преградах, падениях, неудачах. «Умный» же человек заранее мысленно расставит их на своем пути к успеху. Он способен нагородить хоть Великую Китайскую стену.

Вот и случается парадокс, над которым ломают голову умнейшие ученые. У дурака все сложное почему-то оказывается простым. Да, да, да – «дурак», не видя на своем пути великую стену, проходит ее насквозь, не замечая расставленных ловушек, не попадает в них ни в сказке, ни в реальной жизни.

Какой вывод из этого можно сделать? Великая несокрушимая стена и множество злосчастных ловушек, так четко видимые «умником», на самом-то деле были лишь придуманными, эфемерными.

Вселенная зависима от наших представлений об окружающем мире. Каждый из нас живет в самосотворенном микромире. Ведь каждый житель планеты – это не отдельно взятая личность, а частичка Вселенной. Бог и Вселенная живут внутри каждой нашей клеточки. Несколько капель крови, которые мы сдаем на анализ в лабораторию, содержат информацию о состоянии здоровья всего организма.

Итак, дорогие мои родители, я хочу, чтобы вы сейчас отложили на время в сторону мою книгу и погрузились вместе со своим ребенком в захватывающий процесс визуализации его мечты. Поверьте, у ребенка визуализация получится намного красочнее, реальнее и масштабнее, нежели у взрослых. Ведь дети не ограничивают себя в фантазиях. Они верят, что сказочные принцессы из сериала «Зачарованные», Гарри Поттер, Шрек, тролли и эльфы действительно живут среди нас, в материальном мире.

Я помню, как в шестилетнем возрасте мне часто снились неизведанные просторы Галактики. Как я на своих белоснежных крыльях совершала полет в межгалактическую реальность и парила среди мерцающих звезд, огромных, таинственных и волнующих планет. Мимо меня безмятежно пролетали Сатурн, Марс, Юпитер, Земля… И я верила, что этот полет в неизведанное не просто сон. Моя душа будто и вправду побывала в гостях в новой галактической реальности.

Я не раз читала о том, что у легендарного мастера восточных единоборств киноактера Брюса Ли в детстве было столько энергии, что он не знал покоя во время сна. Во сне он часто сползал с кровати и, пошатываясь, брел куда-то с закрытыми глазами!

Да, наши дети, к счастью, не ограждают себя жесткими рамками взрослых.

Перед тем как погрузиться с ребенком в процесс визуализации, обязательно подскажите ему очень важную деталь. Надо мечтать так, будто его желаемое УЖЕ исполнилось. К примеру, он УЖЕ имеет новый мобильник, фирменный пуховик, кроссовки, красивый ранец или даже роскошный замок на берегу моря. Почему бы и нет? Не когда-нибудь, а УЖЕ сейчас. Понимаете? Это взрастит в подсознании ребенка уверенность в себе. А уверенность – одна из важнейших составляющих успеха. Разговор об этом впереди.

Объясните маленькому волшебнику, что надо доверять Вселенной, избавиться от страхов неисполнения желания.

Вы можете преподнести визуализацию в виде игры «Моя мечта осуществилась». Игровая форма легче воспринимается детьми.

Игра «Моя мечта осуществилась»

Итак, солнышко мое, для того чтобы Вселенная исполнила твою мечту, ты должен помочь ей в этом. Да, да, ты сам являешься главным помощником Вселенной. Для этого, пожалуйста, четко определись со временем, местом и суммой.

Да, душа моя, мы чуть не упустили самого главного. Запомни раз и навсегда – все твои желания должны иметь только чистые намерения!!!

Если ты хочешь, чтобы лопнули колеса велосипеда у парня из соседнего двора, который не одолжил тебе компьютерную игру, то, скорее всего, это случится именно с тобой. Ведь Вселенная не различает, кому предназначены твои мстительные планы. Она думает, что раз уж в твоей голове созрел этот «наполеоновский план», значит, ты хочешь этого для самого себя. Да, все твои слова, мысли и намерения возвращаются именно к тебе, да еще в увеличенном и усиленном виде. Поэтому давай мы с тобой договоримся о том, что твои желания будут только хорошими и светлыми. Договорились? Умница!

К примеру, ты мечтаешь о том, что ты будешь жить в роскошном особняке на берегу моря. Да, да, все короли и королевы, цари и царицы жили в роскошных замках! Счастливые люди живут в счастливых домах. И человек всегда притягивается к тому дому, который он заслужил! А ты видел по телевизору замок королевы Елизаветы или особняки голливудских звезд, известных спортсменов? Да, и ты тоже можешь жить в таком роскошном доме. Почему бы и нет, радость моя! Ты достоин всего самого лучшего!

Для этого надо сделать вот что.

Нарисуй, пожалуйста, свой будущий особняк. Можешь даже начертить его план. Сколько квадратных метров занимает каждая из комнат и весь дом? Сколько комнат в твоем доме? Сколько этажей там будет? Сколько соток займет твой участок? Если тебе сложно, то ты можешь вырезать вид роскошного особняка из какого-нибудь журнала. Рядом обязательно приклей свою фотографию, как будто ты уже живешь в этом доме.

Уточни, к какому времени ты хочешь построить этот дом. Запиши в блокнот дату.

Запланируй стоимость недвижимости. Сколько денег необходимо для постройки дома? Это, конечно же, надо делать с помощью родителей.

Вместе с мамой или самостоятельно на планировке дома нарисуй расположение мебели, деталей интерьера. Где будет располагаться камин? Аквариум? Будет ли в твоем доме бассейн, бильярдная комната, теннисный стол, сауна? Нарисуй забор. Какого он будет цвета, из какого материала, какой высоты? Какой материал используется для постройки крыши, ондулин или металлочерепица? И так далее, и так далее… Включи свою безмерную фантазию.

Итак, ты уже четко представляешь все детали будущего дома. Поздравляю тебя! А теперь, начинается самое интересное и волшебное. Ты можешь сесть поудобнее и закрыть глазки. Сделай вдох через нос, продолжительный выдох через рот и попробуй создать некий видеоролик под названием «Новоселье в доме моей мечты». Как в телепередаче «Сам себе режиссер», стань режиссером.

Для родителей! Почему так важно визуализировать, зрительно воспринимать мечту? Потому что мы таким способом включаем наше подсознание. Доказано, что 80 % информации мы получаем зрительно. К примеру, с заткнутыми ушами или закрытым ртом мы спокойно можем доехать до любого места, а вот с зажмуренными глазами вряд ли сориентируемся в пространстве. Не так ли? А в подсознании информация запечатлевается каждые 3 секунды, хотим мы этого или нет.

Очень важно досконально представить, как ты справляешь новоселье в доме твоей мечты. Это представление должно быть ярким, детальным.

Ты слышишь, какая музыка звучит во время праздника? Может, твой дом наполняют чарующие мелодии «Времен года» Антонио Вивальди или ария в исполнении Лучано Паваротти? Возможно, кто-то играет на рояле? ты слышишь потрескивание дров в камине, смех и веселье резвящихся детишек?

Попробуй уловить запахи нового дома. Может, это запах свежей краски, лака, новой мебели, отделанной настоящей кожей? Чувствуешь, как вкусно пахнет клубничный пирог, испеченный мамой по такому торжественному случаю? Ты уловил запах зеленой травки на твоем газоне?

Вспомни самый счастливый миг в твоей жизни. Может, ты испытал чувство гордости и радости, когда именно твой гол помог школьной футбольной команде выиграть важный матч? Перенеси эти эмоции и чувства в свой видеоролик, в атмосферу этого праздника, почувствуй, как веселье, счастье, смех и радость наполняют тебя. Ты видишь счастливые лица твоих друзей и родных? Обрати внимание на их мимику и жесты. Испытай радость от подарков, которые тебе дарят друзья и знакомые.

Для родителей! Дипак Чопра назвал это Законом Дарения: «Действия Вселенной определяются динамикой обмена… дарение и получение – различные аспекты потока энергии во Вселенной. И в своей готовности отдать то, чего мы добиваемся, мы поддерживаем изобилие Вселенной, распространяющееся на наши жизни».

Благодарность порождает много поводов для благодарности. Благодарная Вселенная еще и еще раз захочет вам преподносить роскошные подарки, приятные сюрпризы жизни.

Ошибка многих людей состоит в том, что когда они достигают какой-то цели, то начинают с «высоты птичьего полета» считать, что и без помощи Вселенной, духовных законов и канонов фэн-шуй, могли бы сделать то же самое. А ведь именно такое отношение к причинно-следственным составляющим успеха приводит к тому, что у человека по непонятным для него причинам начинает все валиться из рук, деньги куда-то исчезают, поэтому ему и приходится опять стартовать с той же точки.

Научите ребенка непрестанно благодарить изобильного Творца за каждый успех, за новые достижения и любые поводы для радости и смеха.

Обязательно поблагодари все Высшие силы за то, что ты УЖЕ живешь в этом роскошном замке! Скажи вслух или про себя: «Мои ангелы-хранители, моя изобильная Вселенная, благодарю вас за то, что помогаете мне во всем и повсюду! Я люблю вас и преклоняюсь перед вами!»

После того как ты наполнил видеоролик вышеперечисленными кадрами, мысленно сделай твою виртуальную картинку в два раза ярче. Затем увеличь размеры картинки. Представь, что ты – мощный магнит, притягивающий изобилие. Твоя мечта приближается к тебе, она уже настолько близка, что ты внутри этого дома, что ты и твоя картинка – единое целое. Ты чувствуешь реальность происходящего? Правда, это волнительно и здорово?!

Молодец! Умница! Ты проделал колоссальную работу для достижения твоей мечты! Прими мои искренние поздравления!

Да, и еще – ты можешь загадывать только одно желание за один раз, не больше! Помнишь выражение: «За двумя зайцами погонишься, ни одного не поймаешь»? Я понимаю, что ты хочешь всего и сразу, но среди множества твоих желаний важно выделить самое необходимое. Иначе твои желания будут сродни бегу сразу во все четыре стороны. Понимаешь? Необходимо взбираться на одну вершину. Важно сконцентрировать внимание на чем-то одном.

И еще. Пожалуйста, храни свою тайну. Не стоит рассказывать об этом в школе, пока твоя мечта не осуществилась. В противном случае волшебство потеряет силу и желание не исполнится.

Помни, что терпение и упорство делают королей, голливудских звезд, олимпийских чемпионов и т. д. Если ты проделал это 3–4 раза, но у тебя не появилось то, чего ты хотел, самое главное – не паниковать или, махнув рукой, решить, что это бесполезное действо. Всему свое время! Помни об этом. Терпеливо и спокойно визуализируй свою мечту ежедневно и, главное – регулярно. Знай, что рано или поздно она обязательно осуществится.

Когда я вырасту, я стану космонавтом. На космической ракете полечу в космос и открою новую планету-астероид, которую еще никто не знает. Назову ее астероид Толя. Высажусь на астероид и поставлю флаг. Все люди Земли увидят, как развевается на ветру мой флаг. Потом вернусь на Землю, захватив с собой кусочек астероида.

Буду хорошо работать и открою музей. В этом музее будет мой кусочек астероида и много-много старинных вещей, например чайник знаменитого художника, одежда великого путешественника. Люди будут ходить в музей, смотреть на старинные вещи, на кусочек астероида и будут удивляться.

Толя Рожин, 7 лет

Кстати, дорогие родители, не забывайте о том, что все заставки на компьютере ребенка, постеры и рисунки на обоях в детской также являются частью визуализации. Как бы объяснить проще?.. В общем, все визуальное окружение также действует на подсознание ребенка. Об этом мы подробнее поговорим в главе, посвященной фэн-шуй в детской комнате. Поэтому строго следите за тем, чтобы окружение ребенка олицетворяло только позитивное, радостное и изобильное.

Уважаемые родители, как вы уже поняли, ваша мечта должна быть оформлена в совершенно точных и четких планах! Некий мудрый человек сказал однажды: «Никогда не строй мелких планов, ибо нет в них того величия, которое взволновало бы мужскую душу».

В конце этой главы позвольте мне привести краткие характеристики жизненных целей.

Характеристики поставленных целей

Цели должны быть большими

Давно установлен факт, что любой спортсмен, будь то это игрок в гольф, теннисист, атлет, футболист или боксер, показывает самые лучшие результаты именно в условиях острой конкуренции, а вовсе не при соревновании с рядовыми середняками. Поэтому в мире спорта наблюдается так много неожиданных поражений, причиной которых становится игра вполсилы хорошего спортсмена против посредственного или слабого соперника.

Мне нравится приводить в пример нашу землячку Настю Диодорову. Если бы не грандиозные цели, то девочка без обеих рук, безусловно, не достигла бы блистательных результатов в спортивном плавании.

Она выиграла первенство России в возрастной категории до 18 лет, выполнила норматив кандидата в мастера спорта на чемпионате Европы в Чехии, выиграла чемпионат страны среди взрослых, стала мастером спорта в своей инвалидной группе (2003 г.). У нее более десяти медалей, из которых семь золотых. Настя добилась 4 места на Параолимпийских играх в Афинах (2004 г.) и с блеском выиграла российский чемпионат (2005 г.).

Пусть ребенок обязательно научится ставить перед собой крупные цели. Его теперешнее видение жизни в значительной степени определит то, что он от нее получит. Быть королем – это всегда хороший фэн-шуй! Совершенно безразлично, каково окружение ребенка на сегодня. Не важно, живет он в богатом или бедном квартале. Вспомните далеко не безоблачное детство Ломоносова, Майка Тайсона, Мухаммеда Али, Ванессы Мэй, Джоан Роулинг, Вилмы Рудольф. Безразлично, живет он в провинции или в столичном мегаполисе. Если вы проследите за биографиями звезд российской эстрады или представителей бизнес-элиты, то увидите, что это, как правило, не потомственные москвичи.

Важно то, что находится внутри ребенка, – его грандиозная цель и мечта стать лучше всех! Если ребенок уже сейчас научится ставить пред собой большие цели, то и взрослым он будет лучшим в своей профессии. Оглянитесь, пожалуйста, вокруг. Среди представителей любой профессии – врач, певец, продюсер, бизнесмен, адвокат, торговый агент, спортсмен, стилист, шеф-повар, педагог, репетитор – имеются богатые люди, которые получают баснословные гонорары, вроде бы занимаясь тем же, чем и вы.

Да, возможности заложены в конкретном человеке и только потом – в его роде занятий. Как сказал Зиг Зиглар: «Вы должны видеть себя великим прежде, чем сможете стать великим!»

Цели должны быть долговременными

Объясните ребенку, чтобы он ставил долговременные цели. Иначе его могут одолеть кратковременные разочарования. В следующей главе я научу вас позитивно реагировать на негативные ситуации.

Причина проста. К сожалению, мы не живем в золотом веке или в сказочной стране, где ребенка окружают только доброжелательные говорящие звери, волшебные эльфы и смешные гномы. Вокруг него могут быть не заинтересованные в его успехе дети и взрослые. На его пути могут повстречаться недоброжелатели, преднамеренно ставящие палки в колеса. Но если рассуждать реалистично, то самой главной преградой на пути к успеху может стать сам человек! Внешние факторы, другие люди могут останавливать вас лишь временно. Вы – единственный человек, кто в состоянии сделать это надолго или навсегда.

Если даже возникают форс-мажорные обстоятельства, не поддающиеся контролю, то они не должны выбивать ребенка из колеи. Все эти разочарования временны, они не важны по сравнению с главной целью. Пусть ваш ребенок зайдет настолько далеко, насколько он в состоянии видеть вперед и ввысь, а когда он доберется туда, то сможет увидеть еще дальше. Если вы собираетесь выехать на машине из дома, то ведь не станете ждать того момента, пока все светофоры на вашем пути окажутся зелеными.

Сегодня лучше, чем вчера

Людей можно разделить на две категории. Первые – те, которые делают. Вторые – те, кто бросают слова на ветер, точнее, пустословят. Видимо, так оно и есть. Важно не просто мечтать, а закладывать прочный фундамент под свои мечтания и ежедневно работать над их материализацией. Один гений выразил эту мысль следующим образом: «Не бывает, чтобы возможность достигнуть величия низвергалась наподобие стремительно текущего и обильного Ниагарского водопада; скорее, она приходит медленно, редкими каплями».

Одна из любимейших мною аффирмаций звучит следующим образом: «Сегодня будет лучше, чем вчера!» Да, дорогие мои, ваши ежедневные цели должны включать добросовестные усилия стать сегодня лучше, чем вчера. И запомните, пожалуйста, вот что. Прежде чем вы сможете сделать что-либо лучше, вы сами должны стать лучше многих других.

К примеру, ребенок хочет стать известным певцом. Неплохо бы для этого ежедневно развивать музыкальный слух – посещать уроки игры на фортепиано, скрипке, развивать голос – петь в школьном хоре, заниматься хореографией – посещать занятия ритмики, танца живота. Заметьте, танцующие певцы смотрятся куда выигрышнее тех, кто памятником стоит на сцене. Ну и так далее.

Прививайте ребенку привычку ежедневно работать над собой. Это окупается, поверьте.

Держите четкий курс на удачу

Внушите детям, что их цели должны иметь осмысленную конкретизацию. Приведите ребенку такой пример.

Все мы знаем, что вода точит камень, если капли долго капают в одно и то же место. А теперь пусть ребенок вообразит самый жаркий день в пустыне Сахара, самую мощную лупу, как телескопы у астрономов, и пачку старых газет. Дальше задайте ему вопрос: «Если ты все время будешь передвигать лупу, то сможет ли мощь солнечных лучей с помощью линзы воспламенить бумагу? Да, умница, конечно же нет! Только тогда, когда ты сфокусируешь солнечный луч на одной конкретной точке, ты заставишь силу солнца работать и умножишь ее с помощью увеличительного стекла».

Точно так же и с целью. Она у тебя должна быть конкретной. Ты ведь проделал детализированную визуализацию, четко решив, сколько комнат будет в твоем будущем доме, какого он будет цвета, сколько этажей и т. д. Да, недостаточно сказать: «Я хочу большой и красивый дом». Недостаточно говорить в целом и в общем – «высокооплачиваемая» работа, «дополнительное» образование… Какая работа? Кем ты хочешь работать? Какая конкретно заработная плата тебя устроила бы? Важно указать сумму. Какое дополнительное образование? Я думаю, ты усвоил урок. Умничка!

Держите конкретный курс на удачу. Корабль не приплывет туда, куда должен приплыть, если капитан корабля не держит нужный курс. Охотник вернется с добычей только тогда, когда будет целиться в одну конкретную утку.

Кстати, дети порой заявляют об удивительных планах, по своей точности не уступающих планам Наполеона. Только диву даешься от их сообразительности и таланта. А что мы хотели? Дети – посланники Всевышнего. Они приходят, чтобы учить нас. Но об этом мы поговорим немного позже.

Как ты собираешься удивить мир?

Мне недавно приснился сон. Будто я попал в 2015 год и учусь в 8 классе. Всемирно известная радиостанция «Виктория» рассказывает о моем сенсационном полете, который потряс весь мир. Я лечу на крыльях собственного изобретения, похожих на большую золотую птицу. Полет на ней был таким легким и быстрым, что я сразу же попал на никем не изведанную планету. Эта планета была населена таинственными гигантскими животными, а растения на ней были не зеленого, а белого цвета. Были даже говорящие лошади, которые купались в большом бассейне, и собачки со скоростными велосипедами. Я с ними очень подружился и пробыл там целых 5 дней. Три собачки спустились со мной на землю. Своим полетом я удивил весь мир! В следующий раз я возьму с собой всех желающих людей. Полетим вместе!

Алеша Кузьмин, 8 лет

Скорее всего, Ваш ребёнок не мечтает, а просто фантазирует или рассуждает - это признак его богатого внутреннего мира, возможно он подражает мыслям кого-то из близких, кто у него в большом авторитете: старший брат, друг… Может быть где-то с кем-то у него была доверительная беседа на эту тему. Выясните у воспитателей в детском саду, у няни, у всех, кто часто контактирует с ребёнком, не поднимались ли такие вопросы. Может сказку прочитали про принца и принцессу и про их счастливую жизнь, а потом обсудили, или ещё что-то. Поддерживайте рассуждения своего сына, говорите, что может быть хорошо, а что плохо, подавайте пример.

Но есть и другой вариант. Задумайтесь: по какой причине ребенка могут посещать подобные мысли? Может быть они возникают у ребенка из-за того, что он в семье чувствует себя брошенным и никому не нужным. При этом он и одет, и накормлен, может иметь и братьев, и сестер, вообще быть любимчиком всей семьи - вот только общения, тепла, внимания, психологического чувства защищенности ему не хватает. Родители на работе, а вечерами заняты своими делами; у братьев и сестер, особенно старших, своя жизнь...

И самое любопытное, что дело не столько в одиночестве ребенка, сколько в том, что он постоянно ощущает себя дома «на последнем месте». Его все время воспитывают и поучают, когда он рассказывает о своих проблемах, никто не принимает его горести всерьез... Вот он и рисует себе свою идеальную картину семейства, где он оказался бы в семейной иерархии на ступеньку выше кого-то или всех сразу. Или он слаб физически и его поддразнивают сверстники или близкие, может, он чувствует себя неуверенно оттого, что его чересчур зашпыняли дома? В этом случае подумайте: не слишком ли тепличное растение вы воспитываете, которое не может противостоять нападкам ровесников, или наоборот, не слишком ли часто вы применяете в домашней педагогике кулак или ремень?

В любом случае мысли и рассуждения своего ребёнка не стоит оставлять без внимания. Желания ребенка могут означать, что какая-то из психологических потребностей у него не удовлетворена.

Если Вас сильно беспокоит поведение ребёнка и Вы видите, что его сильно зациклило на этих мыслях и к своим рассуждениям и решениям он очень ревностно относится, не разрешает его перебивать, гнёт свою линию и т.п., то нужно постараться его «переключить» на что-то другое.

Наиболее мощным рычагом воздействия на сознание ребёнка может быть покупка домашнего питомца - собаки, кошки, хомячка - того, кого можно погладить, покормить, с кем можно поиграть. Обсудите с сыном, кого бы он хотел приручить.

Но не думайте, что, купив животное, вы отделаетесь от детских проблем и от необходимости уделять ребенку внимание. Наоборот: приобретение четвероногого друга потребует вашего непосредственного участия. Пусть ребенок с вашей помощью изучит повадки и образ жизни будущего любимца. Пусть будущий хозяин животного подумает и о том, что новый член семьи будет есть (и, кстати, на какие деньги).