Этим постом продолжаю серию о различных транспортных системах, которые разрабатываются, проходят опытную эксплуатацию или начали уже развиваться, но остаются диковинкой, либо получают серьезное обновление в своем применении. Условные названия - Перспективный местный транспорт/ Перспективный высокоскоростной транспорт.

Статья большая, готовил много часов. Если вызовет интерес - не останьтесь равнодушными - рекомендуйте стрелкой.

Краткая предыстория перспективного для России вида транспорта

Казалось бы трамвай старинное изобретение человечества. Действительно, прообраз электрического трамвая - конка (трамвайный вагон на рельсах, движителем которого была пара лошадей) появился в 1830-е годы. Электрифицировали конку в 1880-х годах. После этого был бурный расцвет этого вида транспорта, а через 50 лет постепенный упадок.

Но с 70-х годов прошлого столетия трамвай стал возрождаться на других принципах - высокой скорости и выделенной внеуличной линии. Трамвай превратился в универсальный вид транспорта - с возможностью междугороднего сообщения - скоростной трамвай. Относительно бюджетный по стоимости, он составляет реальную альтернативу прокладке дорогостоящего метро и устройству полноценного железнодорожного сообщения. Особенности при этом: беспересадочная скоростная связка близлежащих городов, с проходом транспорта максимально близко от жилья или места работы горожан, стыковкой ключевых трамвайных станций с другими видами городского транспорта и обустройством в этих местах транспортно-пересадочных узлов.

Для того, что бы эта скорость была высокой нужно создать серьезнейшую инфраструктурную систему (выделенные линии на улицах, железнодорожные электрифицированные междугородние линии, эстакады, мосты, тоннели, светофорные объекты, остановочные пункты-станции, ТПУ, электроподстанции) и принципиально новый вид подвижного состава. Вот об этом и пойдет речь в статье.

ЛРТ, он же Скоростной трамвай и Метротрам как разновидность скоростного трамвая в России

В России еще в советское время были реализованы 2 проекта трамваев частично со скоростными участками: в Волгограде - 17км и Старом Осколе - 27км. В Волгограде часть маршрута проходит под землей и по эстакадам, поэтому он относится к разновидности ЛРТ - метротраму. Но, естественно, и своей длинной и устаревшей инфраструктурой они не сравнимы с ЛРТ XXI века.

В настоящее время на различных стадиях подготовки и осуществления находятся другие проекты строительства скоростного трамвая в 10 городах и одной области. Но надо отметить сложную судьбу всех этих проектов – какие-то по-много лет обсуждаются, какие-то долго проектируются, другие никак не начнут строиться, где-то стройки замораживались.

Поэтому РЛТ в России можно с уверенность отнести именно к перспективному местному транспорту.

Наиболее близкой по времени к началу воплощения в жизнь, самой протяженной, сложнейшей по объему работ и крупнейшей по финансовым ресурсам является проектируемая система ЛРТ в Подмосковье-Москве. О необходимости создания скоростного внеуличного трамвая в этих регионах заговорили в 2011г. И только спустя почти пять лет - в марте 2016г. утвердили проект планировки первой очереди. Эту систему мы и рассмотрим подробно.

Идеология системы ЛРТ

В отличие от метрополитена, трамвайный транспорт не имеет технических ограничений и обеспечивает полный спектр степени изоляции - от совмещенного полотна до изолированных участков, аналогичных метрополитену. Мировая практика не разделяет трамвай на виды «скоростной» и «традиционный»: в крупных городах существует единая сеть трамвая со скоростными участками.

Пражский трамвай, ТПУ

Степень изоляции участка трамвайной сети (необходимость развязки в разных уровнях) определяется индивидуально для каждого пересечения, в зависимости от интенсивности движения трамвая и пересекающих потоков.

модель 71-631 в Златоусте, за городом

Ключевой является возможность изменения скоростного режима по ходу следования трамвайного поезда. Маршрут трамвая может начаться на традиционной сети на совмещённом или обособленном полотне, а при слиянии нескольких линий на участке с высокой частотой движения перейти на полностью изолированную трассу так же, как автомобиль - с регулируемых улиц на скоростные автомагистрали. Такая схема применена в ряде городов мира (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Кливленд, Франкфурт, Ганновер, Кёльн, Антверпен, Вена и другие города).

Парижский трамвай на выделенной линии, раньше здесь были 2 автомобильных полосы

Для пассажиропотоков от 4 до 18 тыс. пасс. в час (т.п.ч.) в одном направлении метрополитен не является эффективным по стоимости и срокам строительства. На потоках от 18 до 25 т.п.ч. (более 30 пар поездов в час) потребуется создание изолированной трассы без одноуровневых пересечений как для трамвая, так и для метрополитена. Мировой опыт показывает, что в коридорах от 4 до 25 т.п.ч. трамвай обеспечивает максимальное качество перевозок (скорость, надежность, беспересадочное сообщение). Никакие другие виды транспорта не могут сравниться с трамваем по экономичности, масштабируемости, удобству использования, вписываемости в окружающую городскую среду.

Трамвайная станция в Праге .

За последнии 20 лет трамвай заново открыт более чем в 100 городах мира, включая Лондон, Париж, Мадрид, Лос-Анджелес. С 1987 года темпы открытия новых систем трамвая в 2 раза превышают темпы создания новых систем метрополитена. Порядка 100 систем РЛТ в настоящее время проектируются или строятся. К сожалению, трамвай незаслуженно был забыт в России до последнего времени.

Первичные планы по созданию ЛРТ в Подмосковье

В 2012г. была заявлена необходимость и описаны первичные планы на общую протяженность линий ЛРТ в Московской области, в соответствии со схемой территориального планирования, из расчета 593,6 км. При этом объем инвестиций в развитие системы в Подмосковье до 2030г. оценивался экспертами в 11,9 млрд. долл. Проект предполагал привлечение финансирования из бюджетных и внебюджетных источников.

Строительство линий планировалось по следующим направлениям: Мытищи - Пушкино - Ивантеевка - Щелково с возможным продлением его до городов Балашиха и Реутов, Подольск - Домодедово - Раменское - Центральная кольцевая автодорога (начало строительства ЦКАД было запланировано на 2014г.), Кубинка - Поварово - Белый Раст и Домодедово - Данилово - парк "Россия".

Помимо этого, скоростной трамвай должен был связать Бутово и Домодедово через Щербинку, Румянцево и Бутово, подмосковные Ногинск и Электросталь между собой, а также Ступино, Воскресенск и Орехово-Зуево. Еще одна линия планировалась к прокладке – от московской станции метро "Красногвардейская" ("Зябликово") до аэропорта Домодедово и от метро "Щелковская" до Балашихи.

Назывался срок реализации пилотной линии между а/п Домодедово и ст.метро "Красногвардейская" длиной 24,5 км - 2015г. Среди первых был спланирован и маршрут из Балашихи до станции метро "Шоссе Энтузиастов", где появится транспортно-пересадочный узел, совмещенный с остановочным пунктом на Малом кольце Московской железной дороги –план открытия 2015-16. Общая протяженность маршрута по проекту составляет около 21,3 км, из которых 15,7 км трамваи будут двигаться по специальным эстакадам, развивая при этом скорость до 75 км/ч. Отмечалось, что время в пути составит 11 минут по московскому участку трассы и 35-40 минут по всему маршруту. Отправка через каждые 3-4 минуты. Для Балашихи, где острейший дефицит автодорог и редкое сообщение электропоездами, это должно было стать глотком свежего воздуха.

Первичная схема

Также власти Подмосковья рассматривали возможность создания линии скоростного трамвая от подмосковных Химок до станции столичного метро "Планерная" за счет частных инвестиций.

Пока все эти планы не воплощены в жизнь, несмотря на прошедшие первичные сроки их реализации. Но т.к. транспортная проблема в Московской области чрезвычайно сложная и продолжает ухудшаться, просвет в конце пути все таки появился - на днях архитекторы Московской области об утверждении проекта планировки первого участка системы ЛРТ и уточнены прочие маршруты в целом по Московской области.

Утвержден проект планировки первой очереди скоростного трамвая от Подольска до Раменского

Главное управление архитектуры и градостроительства Московской области презентовало план, по которому проложат первый участок легкорельсового транспорта

Утвержденный первый и второй комплекс линий

На заседании правительства Московской области утвержден проект планировки стартового отрезка ЛРТ. План представил начальник Главного управления архитектуры и градостроительства Подмосковья Владислав Гордиенко.

Хордовые линии трамвая пройдут по наиболее населенным местам Московской области, где проживает более 4 млн. человек, обеспечив связь между 20 крупными городами Московской области: Одинцово, Химки, Красногорск, Мытищи, Подольск, Домодедово, Раменское. В итоге хорды сомкнутся в кольцо и будет установлено прямое сообщение между четырьмя международными аэропортами московского авиаузла – Домодедово, Внуково, Шереметьево и Жуковский, которые ежегодно перевозят около 50 млн. пассажиров.

Ожидаемая эффективность ЛРТ

Как отмечается в документе, ежегодно в Подмосковье вводится порядка 7 млн. кв. метров жилья (Московская область находится на первом месте в России по темпам ввода жилья). При таких темпах строительства к 2025 году население области составит более 10 млн. человек. Московская область – третий по плотности населения субъект Российской Федерации (после Москвы и Санкт–Петербурга). Ежедневная миграция населения между Москвой и Подмосковьем оценивается в 1 млн. человек. Существующая транспортная инфраструктура Москвы и Московской области в настоящее время работает на пределе своих пропускных возможностей.

Скоростной трамвай должен сократить время в пути от мест проживания до мест приложения труда с 2 часов до 35 минут, Время в пути из Долгопрудного до «Шереметьева» сократится на 84%, из Химок в «Шереметьево» – на 69%, из Балашихи в Железнодорожный – на 79%.

Снижение транспортной нагрузки на существующие дороги после запуска ЛРТ, по оценкам специалистов, составит 25%.

Уточненные планы всех линий

Нынешняя концептуальная схема ЛРТ в МО

В соответствии с уточненным к 2016г проектом планировки территория, выделенная под строительство линии займет 416 га. Общая протяженность линии составит порядка 245 километров. Протяженность линии по территории Московской области составит 192 километра, по территории Москвы – 54 километра. Линия «подхватит» восемь станций Московского метрополитена: три существующих – Котельники, Волоколамская, Мякинино и пять планируемых: Некрасовка, Челобитьево, Рассказовка, Столбово, Коммунарка. Максимальная скорость движения легкорельсового трамвая составит 100 километров в час, средняя – 45 километров в час. Количество вагонов – свыше 100. Себестоимость проекта оценивается в 3 миллиарда евро.

Проект развития ЛРТ разделен на 4 пусковых комплекса. Создание ЛРТ "Кольцевой трамвай" в полном объеме планируется реализовать к 2030 году"

http://www.m24.ru/infographics... видео ЛРТ:

Строительство первого пускового комплекса «Подольск – Домодедово – Раменское»

протяженностью 74 километра планируется начать в 2017 году. Первая очередь строительства линии, участок «Подольск-Домодедово», составит 36 км, вторая - «Домодедово-Раменское» - 30 км. Согласно проекту, ожидается строительство развязок, которые выведут транзитный поток, следующий из Климовска в Москву, на федеральную автодорогу М2 «Крым».

Пропускная способность линии составит до 300 тысяч человек в сутки, а поездка по маршруту будет занимать 40 минут вместо двух часов. Ожидается, что к 2020 году пассажиропоток ЛРТ на участке «Подольск – Домодедово – Раменское» составит 10 тыс. человек в час, а к 2030 году вырастет до 20 тыс. человек в час. На нем разместятся 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и 8 остановочных пунктов. Линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) будут проходить вдоль дорог, по мостам и эстакадам на существующих развязках, всего через 37 путепроводов, эстакад и мостов. К ТПУ проложат дороги от городских центров и главных магистралей. По всей протяженности вдоль трассы предусмотрены ограждения.

Схема первого комплекса

Линия скоростного кольцевого трамвая пройдет от микрорайона Кузнечики города Подольска до станции "Раменское" Рязанского направления Московской железной дороги. От Подольска пути будут проходить до границы с городским округом Домодедово в одном коридоре с автомобильной дорогой Старосимферопольское шоссе, а затем ЛРТ пройдет в транспортном коридоре с автомобильной дорогой "Подольск – Домодедово – Раменское – ЦКАД" до ТПУ "Раменское".

Согласно проекту, остановки скоростного трамвая разместятся в районе крупных подмосковных городов: остановочный пункт (ОП) "Глобус" (в городе Подольск, в районе торговых комплексов "Леруа Мерлен" и "Глобус"); ОП "Сосновая" (в городе Подольске, в районе примыкания улицы Сосновой к Старосимферопольскому шоссе); ОП "Юсупово" (на территории городского округа Домодедово, в районе планируемого ЖК "Юсупово-парк"); ОП "Авиационная" (на территории городского округа Домодедово, в районе платформы "Авиационная" Павелецкого направления МЖД); ОП "Деловой центр" (на территории аэропорта Домодедово); ОП"Нефтебаза" (на территории сельского поселения Чулковское, восточнее деревни Кузяево); ОП "Раменское" (в юго-западной части городского поселения Раменское); ОП "Аэропорт Раменское" (на территории строящегося международного аэропорта "Раменское").

Столичные планы создания ЛРТ

В столице также планируют организовать систему скоростного трамвая. В Москве хотят построить три линии – Бирюлевскую, Лианозовскую и линию по шоссе Энтузиастов в Балашиху. Предполагается, что линия скоростного трамвая на юге Москвы пройдет по территории районов Чертаново Центральное и Чертаново Южное вдоль улицы Красного Маяка, где она объединится с действующей линией трамвая, затем маршрут поведет к южному вестибюлю станции "Пражская", пересечет Кировоградскую улицу, Варшавское шоссе, Курское направление железной дороги и выйдет в Бирюлево Западное и Восточное. В Северо-Восточном округе линию скоростного трамвая проложат из поселка Северного до платформы Лианозово Савеловского направления железной дороги. Возможно, в будущем ее продлят до станций метро "Алтуфьево" и "Медведково". Линия на востоке столицы свяжет район Ивановское и станцию "Шоссе Энтузиастов". Это позволит жителям в два раза быстрее добираться до метро.

Проблемы проекта

Замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев считает, что проект ЛРТ на данном этапе еще "сырой". "Трасса самой линии недостаточно проработана. В первую очередь это связано с тем, что она не очень хорошо связана с другими видами транспорта и с уже имеющейся сетью скоростного транспорта по железной дороге", – пояснил эксперт.

По его словам, существуют некоторые проблемы в районе проектируемых остановок скоростного трамвая. "На пересечении с Павелецкой железной дорогой происходит пересечение без пересадки. Если будет возможна пересадка, то надо будет перенести платформу "Авиационная", но проблема в том, что она находится за границей основной застройки города Домодедова, – отметил он. – Получается, после станции "Домодедово" пассажиропоток падает, и пересадка не станет удачной".

Чекмарев добавил, что не все направления первого участка ЛРТ нуждаются в прямом сообщении. По его словам, самым востребованным станет дорога из Подольска в аэропорт Домодедово. "Если говорить о связи Домодедово с Подольском, то там два больших города, тем более есть доступ к аэропорту, а аэропорт генерирует несколько тысяч рабочих мест, – подчеркнул эксперт. – Однако, если говорить про связку Домодедово – Раменское, то она идет по очень малозаселенным территориям, то есть из Раменского в Домодедово никто не ездит и в ближайшее время ездить не будет".

По мнению Чекмарева, наиболее загруженные участки в Подмосковье находятся на востоке области. "Самая загруженная – это Балашиха, Железнодорожный, Реутов и дальше в сторону Люберец. В этом сегменте живет уже сейчас порядка миллиона человек, а участок планируется к строительству только в далекой 4 очереди сооружения", – заключил он.

Дополнительная инфраструктура для обеспечения проекта

По информации министерства энергетики Московской области, для обеспечения энергоснабжения легкорельсового транспорта планируется построить 13 трансформаторных подстанций, разработчики рассматривают две основные конфигурации внешних систем электроснабжения: выделенная внешняя система электроснабжения для каждой трансформаторной подстанции и закольцованная система энергоснабжения.

Важность проекта для экономики и развития региона

Но директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин уверен, что хордовая транспортная линия скоростного трамвая поможет решить транспортные проблемы в ближнем Подмосковье.

"В ближнем Подмосковье хордовых связей, которые напрямую соединяют города, минуя Москву, очень мало. Новая связка – это огромный вклад в мобильность, возможность жителям выбрать место работы не в своем городе и не в Москве", – пояснил эксперт.

Блинкин добавил, что районы размещения первого участка скоростного трамвая будут пользоваться популярностью у жителей. "Это густонаселенные жилые районы в ближнем Подмосковье, кроме того там есть аэропорт, а в перспективе и второй. Это очень подходящее место для размещения линий", – заключил эксперт.

По словам Владислава Гордиенко, прогнозируемая стоимость проезда на в Московской области будет приемлемой по сравнению с другими видами наземного общественного транспорта.

«По своему масштабу, предлагаемым техническим решениям и влиянию на социально-экономическое развитие Подмосковья строительство ЛРТ является одним из наиболее значимых инфраструктурных проектов в России», - отметил Владислав Гордиенко.

Какие современные трамваи могут быть использованы на будущих скоростных линиях ЛРТ

1.Рассмотрим продукцию завода с самым массовым производством трамваев - Усть-Катавского вагоностроительного завода – за 70 лет выпустившего их несколько десятков тысяч. Еще в 2006г там был построен первый в России экспериментальный частично низкопольный трехсекционный скоростной вагон трамвая 71-630. В 2008году после долгих испытаний и наладки в депо его выпустили в единичном экземпляре на маршрут в Москве. В ходе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки и через два года его сняли с маршрута.

Экспериментальный трамвайный вагон 71-630

Использование в дальнейшем именно этой модели в Москве не планируется. Но возможно, что в Подмосковье будут эксплуатироваться модифицированные варианты. Например, к концу 2015г на заводе была разработана полностью низкопольная модель - 71-633, базой для которой послужила 71-631 (выпущен с 2011г. 31 состав, эксплуатируется в основном в С.-Петербурге).

Вагон состоит из 3-х сочлененных секций длинной в 26 метров и шириной в 2,5 метра. В тестовом режиме эксплуатируется 1 в Самаре. Но у данной модели маловата скорость – 75 км/ч, тогда как на скоростных линиях она должна достигать к 100 км/ч

2.Помимо этих моделей в Москве, С. Петербурге и Краснодаре с 2014г эксплуатируются 9 новых низкопольных трехсекционный трамвай «Витязь» 71−931 Тверской ПК "Транспортные системы" и Краснодарской "КТТУ". В течение 2 лет планируется выйти на проектную мощность - 24 трехсекционных трамвая в год. Но опять у них максималка -75 км/ч

3.Эксплуатировались еще несколько сочлененных современных импортных трамваев, например французский:

4.В 2015г. большой ажиотаж был вокруг серийной модели футуристического вагона R1 (Russia One, код по ЕСКПС 71-411) - трёхсекционного низкопольного трамвая, разработанного «Уралтрансмашем» и ОКБ «Атом». Это вторая низкопольная модель в России. Салон вмещает свыше 250 пассажиров. В базовой комплектации предусмотрена навигация ГЛОНАСС, GPS, Wi-Fi, аудиосистема, которая будет подбирать музыку под погоду и время суток.

В трамвае установлены антибактериальные поручни и подогрев ступеней против образования наледей. Но после объявлении его цены в 50-70 млн руб. (в зависимости от комплектации) желающих его приобрести в России не нашлось. К тому же потенциальные эксплуатанты раскритиковали его ремонтопригодность и у этого агрегата тоже недостаточная для ЛРТ –требуются доработки.

5.Из относительно недорогих (75 млн руб в 2014г) и современных моделей во Львове на СП «Электронтранс» совместно с TransTec Vetschau GmbH (Германия) производится вагон низкопольного трамвая из пяти секций Электрон T5L64 (то же на 250 человек вместимости). Есть также трехсекционная модель Электрон T3L44. Вагоны имеют сниженный уровень вибрации и шума, автоматические системы смазки реборд колес на кривых участках для увеличения срока службы пути, автоматические устройства дозаторы подачи песка на рельсы при пробуксовке и торможении, асинхронные тяговые электродвигатели. В режиме торможения предусмотрена возможность рекуперации электроэнергии в контактную сеть (экономия электроэнергии составляет до 40 %). При необходимости можно установить кондиционер салона (кондиционер рабочего места водителя входит в базовую комплектацию). Но вероятность заключения контракта с украинским предприятием крайне мала (по известным всем причинам, по крайней мере, С. Петербург был вынужден отказаться от покупки после срыва оплаченной поставки).

Alstom Citadis 402 во французском Туре

Настраиваемый внешний вид и конфигурация под нужды определённого города - базовая функция современных западных моделей трамваев. Так, другой продукт Alstom - многосекционная модель Citadis 402, размер которой доходит почти до 50 метров, - может выглядеть совершенно по-разному в Париже и Дублине. Самый эффектный вид во французском Туре: вместо пантографа трамвай использует нижний токосъём с третьего рельса, а сам состав выглядит как гаджет Apple. Alstom один из самых распространенных брендов на улицах европейских городов.

Пока, какой-либо информации, о том, что за требования будут выдвинуты к подвижному составу в Московской области, не имеется. Скорей всего использоваться будет какой-то из вариантов отечественного трамвая после доработок и установки оптимальной цены.

Власти определили режим движения для линии скоростного трамвая Подмосковья. Составы будут ходить по расписанию с минимальным интервалом времени, генеральный директор АНО "Дирекция московского транспортного узла" Алексей Петров.

Он пояснил, что от идеи тактового движения было решено отказаться. Вместо этого скоростные трамваи будут ходить по расписанию. Интервал будет больше, чем у поездов метро и МЦК, однако ненамного – чтобы пассажир не ушел, не дождавшись транспорта.

Петров добавил, что сами трамваи по характеристикам будут аналогичны "Ласточке", но с меньшей нагрузкой на ось. Сейчас ведутся переговоры с топовыми производителями рельсового транспорта – компанией Siemens (Германия), Bombardier (Канада), "Синара", CNR (Китай), ALSTOM (Франция), Трансмашхолдинг и многими другими.

"Состав должен развивать скорость 100 километров в час, быстро разгоняться и быстро тормозить, подобно метропоезду, в вагоне будет, как минимум, три двери, чтобы быстро выходить и заходить. Под подвижной состав будет проложена стандартная колея – 1520 мм. Движение будет привязано к расписанию", – сказал Петров.

В Подмосковье намерены активно развивать рельсовый транспорт. Протяженность линии легкого метро в Московской области составит 246 километров. Новая транспортная сеть соединит более 20 крупных городов: Химки, Долгопрудный, Одинцово, Подольск, Домодедово, Раменское, Котельники, Люберцы, Балашиху, Мытищи и другие. Для этого в Подмосковье планируется построить порядка 50 станций. Проектная скорость движения поездов будет варьироваться от 45 до 100 км/ч. В марте 2016 года власти Подмосковья протяженностью 74 километра.

"При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются"

Интервал движения скоростного трамвая области не должен превышать двадцати минут, считает замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев .

"Потребность в частотности движения определяются пассажиропотоком в пиковые периоды, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Поэтому интервалы не должны превышать 20 минут даже в позднее вечернее время. Если ждать слишком долго, то человек уйдет с остановки на альтернативный вид транспорта", – утверждает Чекмарев.

Проект трамвая должен быть хорошо проработан, добавил он. "Этот проект пока еще не совсем продуман, потому что маршрут проходит преимущественно по районам, где практически нет жилой застройки. Также не достаточно хорошо спланированы пересадочное узлы. Например, на пересечении в районе города Домодедово между скоростным трамваем и Павелецким направлением МЖД не предусмотрено пересадок, зато есть неудобное пересечение со станцией Авиационная", – отметил специалист в беседе с сайт.

При этом эксперт полагает, что тактовое расписание для пассажиров все-таки удобнее. "Тактовое расписание удобно тем, что имеет определенные периоды времени, через которые каждый раз приходит трамвай. Например, каждые 15 минут на остановку приедет состав. При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются, и расписание может сдвигаться, а это будет неудобно для пассажиров", – заключил собеседник сайт.

Столичный наземный транспорт, метро и Московское центральное кольцо ходят по тактовому расписанию. При этом в городе

Легкорельсовый транспорт

Легкорельсовый транспорт (также «лёгкий рельсовый транспорт», ЛРТ, от англ. Light Rail) -- городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем уметрополитена и железной дороги, и большими, чем у обычного уличного трамвая скоростью сообщения и пропускной способностью. Разновидностью легкорельсового транспорта является скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. В целом данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны). В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Эстакадный транспорт

Эстакадный транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) -- городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде.

Безопасность на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день при перевозках на железнодорожном транспорте существует ряд основных проблем, связанных с потенциальной безопасностью при данном виде перевозок:

захват подвижного состава террористами;

возгорание подвижного состава;

сход подвижного состава;

столкновение поездов;

ограбление;

неисправности путей;

поражающий фактор при столкновении (травматизм);

несоблюдение правил безопасности пассажирами.

Требования к личной безопасности в поезде такие же, как для других транспортных средств. Но есть и некоторые особенности:

покупая билеты, нужно отдавать предпочтение средним вагонам. В случае катастрофы они страдают меньше, чем головные и хвостовые;

выбирать сидячие места против движения поезда;

не засыпать, если попутчики вызывают недоверие;

не выключать свет в купе, держать дверь купе закрытой, документы и бумажник держать в надежном месте, а портфель -- ближе к окну; особенное внимание нужно уделять своим вещам на промежуточных остановках.

Движение поезда становится опасным, когда он сталкивается с другим поездом, с другим транспортным средством на переезде или когда подвижной состав сходит с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, которые создают угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности грузов и объектов внешней среды.

Повышенная опасность железнодорожного транспорта связана с широким применением горючих материалов, а также с опасностью перевозимого груза. Основные причины аварий и катастроф на железнодорожном транспорте -- неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходят сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары непосредственно в вагонах, размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения случаются значительно реже. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, происходят взрывы и пожары.

Поезда всегда автономны в пути следования, зачастую удалены от мест, где возможно оказание необходимой помощи при аварии или пожаре. Причины опасных отказов технических (аппаратных) средств -- недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков, ошибок производителей при выборе технологических процессов и материалов, а также дефекты производства. В список причин аварии входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих. Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки разработчиков, а также ошибки персонала железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождения программ.

К причинам опасных ошибок персонала железных дорог относятся:

ошибки профессионального отбора и недостаточная подготовка специалистов;

низкий уровень технологической дисциплины;

ошибки при использовании медицинских препаратов;

прием алкогольных и наркотических веществ;

ухудшение физического или психологического состояния, в том числе под воздействием внешней среды.

Проведенный анализ обобщенных данных о травмах за период 2003-2005 гг. показал, что основными причинами несчастных случаев на железных дорогах являются:

переход, переезд железнодорожных путей в неустановленных местах или перед близко идущим поездом -- 65-75 % всех пострадавших;

несоблюдение правил безопасности на железнодорожных станциях и платформах -- 25-35 %;

личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке из поезда -- 8-9 % случаев;

самоубийство -- около 1 %.

Число травм из года в год не уменьшается.

по возможности не спать во время движения поезда;

обращать внимание на всех подозрительных лиц и на подозрительные предметы, об их обнаружении сообщать проводнику, дежурным по станции или милиционерам;

не стоять у края платформы, подходить к дверям после остановки состава и выхода пассажиров, стараться сесть в вагоны в середине состава;

если произошел взрыв или пожар, необходимо закрыть рот и нос платком и лечь на пол вагона или салона, чтобы не задохнуться;

одеваться нейтрально, неброско, избегать военной формы и военных цветов одежды, большого количества украшений;

не разговаривать на политические темы, не читать порнографических, политических или религиозных публикаций, чтобы не провоцировать террористов, экстремистов или хулиганов;

не употреблять алкоголь.

Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень. Вместе с тем представляется возможным за счет повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов.

Власти Москвы определились с трассировкой первых девяти линий легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Новой Москве. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, коридоры для их прохождения будут заложены в Генплане столицы – это означает, что строительство каких-либо других объектов на данных земельных участках невозможно.

Население ТиНАО с момента присоединения новых земель к Москве растет рекордными темпами. По словам руководителя Департамента развития новых территорий Владимира Жидкина, сегодня в Новой Москве проживает уже более 300 тысяч человек. «В 2012 году постоянно проживающих было 234 тысячи человек. Рост числа жителей составляет одну треть за четыре года», - отметил он.

При этом количество рабочих мест увеличилось более чем вдвое. За четыре года в Новой Москве создано около 100 тысяч мест приложения труда. «Это очень большой объем. Когда данная территория передавалась Москве, было всего 84 тысячи рабочих мест. То есть мы уже более чем вдвое увеличили их количество», - рассказал Владимир Жидкин.

По планам горадминистрации, к 2035 году в Новой Москве должны проживать 1,5 млн человек и около 1 млн - работать. «Чтобы добиться сбалансированного развития Новой Москвы, мы ставим задачу обеспечить территорию хорошей транспортной доступностью», - отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. От этого напрямую зависит интерес инвесторов к присоединенным территоиям. Наличие станций внеуличного городского транспорта, то есть который не зависит от загруженности дорог, повышает капитализацию объектов.

По словам главы стройкомплекса, ТиНАО получит несколько веток метро , а также до 175 км линий легкого рельсового транспорта (ЛТР). Речь идет о трамвайных линиях, стоимость строительства которых в 3-8 раз ниже, чем метрополитена. «Предварительно уже определены 9 конкретных направлений, на которых планируется сооружение ЛРТ», - сказал Марат Хуснуллин. Так, на направлении железнодорожная станция Мичуринец - АДЦ «Коммунарка» - железнодорожная станция Бутово планируется построить линию общей протяженностью около 22 км.

Напомним, в Коммунарке уже началось создание крупного административно-делового центра, который призван стать одной из главных точек роста присоединенных территорий. На площадке 550 га предполагается возведение 4,8 млн кв. метров различной недвижимости.

Всего там смогут проживать 36 тысяч человек, рабочих мест предполагается создать около 76 тысяч. Поэтому в АДЦ планируется строительство двух крупных транспортно-пересадочных узлов , каждый из которых включит в себя станции метро, трамвая, а также автобусные маршруты. Данная линия ЛРТ призвана обеспечить удобный подъезд к административно-деловому центру пассажиров, пользующихся железной дорогой. Еще одна трамвайная линия протяженностью около 12 км пройдет внутри Коммунарки и позволит пассажиром быстро перемещаться между районами административно-делового центра.

Трамвайная ветка длиной 26 км свяжет «Внуково» - «Остафьево» - поселение Щербинка. Как ранее отмечал Марат Хуснуллин, в Остафьеве находится аэропорт, предназначенный для бизнес-авиации, который решено связать с аэропортом «Внуково». Городские власти для этого планируют построить автомобильную дорогу, так как сегодня, чтобы попасть из одной воздушной гавани в другую, приходится ехать через МКАД, а на общественном транспорте и вовсе через центр Москвы. Это будет 6-полосная магистраль , по три полосы в каждую сторону. Трамвайная ветка пройдет параллельно этой дороге.

По словам Марата Хуснуллина, также планируется строительство линий от будущей станции метрополитена «Мамыри» до Троицка протяженностью около 24 км. «Мамыри» - станция хорды на Коммунарку (ХНК - рабочее название линии метро, которая пройдет от МЦК , через станцию «Улица Новаторов » Третьего пересадочного контура до АДЦ в Коммунарке). Она расположится в одноименной деревне, возле пересечения Калужского шоссе и улицы Адмирала Корнилова. В этом населенном пункте планируется строительство ТВК «Лотос-Сити» площадью 1,5 млн кв. метров (первая очередь площадью 350 тыс. кв. метров уже готова).

Первоначально рассматривался вариант строительства продления ХНК до Троицка, но, как признались городские власти, это возможно только в отдаленной перспективе из-за высокой стоимости работ по сравнению с прокладкой линии скоростного трамвая.

В Троицк придет и еще одна ветка трамвая - от Варшавского шоссе через деревни Андреевское и Яковлево протяженностью около 18 км.
Кроме того, в новой Москве намечено построить линии ЛРТ, которые пройдут по маршрутам: поселение Московский - Зименки (протяженностью около 6 км), поселок Коммунарка - Андреевское (около 7 км), Саларьево - Московский - Марьино (около 30 км), Рязановское - Андреевское - Десна - Филимонки (около 30 км). «Планируется, что к 2025 году увеличение общей протяженности сети легкого рельсового транспорта на территории Троицкого и Новомосковского административных округов составит до 48 км, а к 2035 году - до 175 км», - сообщил Марат Хуснуллин.

Александр Шибанов

УДК 711.7:656.34 А.С. Морозов, В.Э. Свириденков

О СОВРЕМЕННОМ ПОДХОДЕ К ЛЕГКОРЕЛЬСОВОМУ ТРАНСПОРТУ

Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) представляет собой пассажирскую рельсовую транспортную систему с подвижным составом, предназначенным для эксплуатации как вне улиц, так и на улично-дорожной сети.

В отечественной практике термин «легкорельсовый транспорт» ещё не вошёл в широкий оборот; традиционным термином для обозначения усовершенствованного рельсового сообщения на базе улично-внеуличного подвижного состава является «скоростной трамвай».

В России не сложилось единого мнения о том, что представляет собой скоростной трамвай. По мнению одних, «скоростной» может называться только трамвайная линия, все пересечения которой с автомобильными и пешеходными потоками выполнены в разных уровнях, изолированная от сети «обычного» трамвая; по мнению других, основной критерий «скоростной» линии - скорость сообщения, при этом наличие разноуровневых пересечений не имеет существенного значения.

С 1990-х годов развитие трамвайных линий в России было полностью остановлено. Тем временем, за рубежом наблюдается массовое развитие транспортных систем на основе трамвайной технологии. Авторы проанализировали скорости сообщения зарубежных легкорельсовых систем, чтобы разобраться, какие методы используются для достижения высоких скоростей сообщения и как эволюционировало понятие «скоростного трамвая» за прошедшие 20 лет.

В действующем СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» указывают, что трамвайные линии проектируются «с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай) ... Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме... Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях».

В то же время Д.С.Самойлов указывал, что «трамвайную линию можно рассматривать как скоростную, если скорость сообщения составляет 25 км/ч и более», однако жёстких требований по отделению путей скоростного трамвая от обычного не выдвигал. Напротив, сказано, что «для создания маршрутной схемы, обеспечивающей большое число беспересадочных сообщений на направлениях главных пассажиропотоков, допускается пропускать поезда скоростного трамвая по отдельным участкам обычной трамвайной сети. Может быть разрешено также следование обычных трамваев по скоростной линии при условии, что это не нарушит установленных интервалов движения» («Городской транспорт», М., 1975).

В монографии Ю.А. Ставничего («Транспортные системы городов», М., 1990) выделяются 4 типа трамвайных линий: 1) на совмещённом полотне, 2) на обособленном полотне с предоставлением приоритета, 3) на обособленном полотне с разноуровневыми пересечениями (пересечения в одном уровне - как исключение) и ограниченной маршрутизацией и, наконец, 4) полностью изолированные линии без одноуровневых пересечений и отсутствием маршрутизации. Автор особо отмечает, что «все эти типы линий должны составлять единую систему "Трамвай"».

По мнению Хиценко В.В., «под скоростной линией трамвая (СЛТ) понимается улично-внеуличная линия достаточно большого протяжения с параметрами, обеспечивающими высокую скорость сообщения. Именно высокая скорость сообщения, достигаемая на СЛТ благодаря комплексу технических и организационных мероприятий, а не наличие подземных участков или развязок в разных уровнях является критерием для отнесения линии трамвая к разряду скоростных» («Развитие скоростного трамвайного транспорта», М., 1992).

В то время как СНиП требуют изолировать «скоростной трамвай» от «обычного» и обеспечить все пересечения «скоростного трамвая» в разных уровнях, многие специалисты рассматривают как позитивный момент возможность объединения систем и переключения подвижного состава с «обычных» линий на «скоростные» и наоборот, как это и происходит на практике в городах за рубежом.

Из 15 городов СССР, в которых был сооружён скоростной трамвай, в одном городе (Кривой Рог, 1986) все пересечения линии выполнены в разных уровнях; ещё одна линия (Новополоцк, 1974) имеет одно пересечение на служебном участке пути (въезд на разворотное кольцо); остальные скоростные линии интегрированы в городскую трамвайную сеть и имеют одноуровневые пересечения с магистральными улицами.

Авторами проанализированы фактические скорости сообщения на маршрутах ЛРТ в Северной Америке в зависимости от наличия или отсутствия одноуровневых пересечений и обособления полотна от автомобильного транспорта с целью ранжировать маршруты по скорости сообщения, учитывая, что скорость сообщения является одним из основных показателей качества транспортной системы (табл. 1).

Протяжённость исследуемых маршрутов в указанных городах, а также расстояния между остановками были найдены на основе трассирования маршрутов авторами по картам Google; время сообщения определено на основе расписаний, полученных на официальных сайтах компаний-перевозчиков. По ряду городов было проведено визуальное обследование всей трассы маршрута.

Табл. 1. Зависимость скорости сообщения ЛРТ от степени изоляции рельсовых путей от автотранспорта в Северной Америке

		Линия (маршрут)	Степень изоляции линии от автомобильного движения				Расстояние между станциями, км			Скорость сообщения, км/ч
			Тоннель-ные и эстакад-ные участки на пере-гонах	Подзем-ные и надзем-ные станции	Все пересе-чения в разных уровнях	Полотно обособлено на всём протяжении		Мини-мальное	Макси-мальное

Примечание: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.

: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.

В таблице перечислены маршруты ЛРТ с указанием их характеристик: наличие или отсутствие тоннельных (эстакадных) перегонов и станций, обеспечение требования СНиП (все пересечения в разных уровнях), наличие обособленного полотна по всей трассе маршрута, среднее, минимальное и максимальное расстояние между станциями по трассе маршрута, а также скорость сообщения.

Только на одном из указанных 20-ти маршрутов (Los Angeles, Green) все пересечения с транспортными потоками выполнены в разных уровнях.

Скорость сообщения на 6-ти линиях ЛРТ с наличием одноуровневых пересечений превышает скорость сообщения по Филёвской линии метро в Москве (37 км/ч).

Из 30-ти проанализированных маршрутов ЛРТ в 20-ти случаях обеспечивается скорость сообщения свыше 24 км/ч, удовлетворяющая критерию «скоростного трамвая».

Минимальные и максимальные расстояния между остановками также не оказывают влияние на скорости сообщения. Вопреки требованиям СНиП 2.05.09-90 (предписывает принимать расстояния между остановочными пунктами «скоростного трамвая» не менее 800 м), расстояния между остановками маршрутов ЛРТ составляют от 160-280 м, при этом скорость сообщения составляет до 36-39 км/ч (Портленд, Сакраменто, Миннеаполис).

В центральной части городов Сакраменто, Портленд, Сан-Диего линии выполнены на обособленном от автотранспорта полотне, но с частыми остановками и многочисленными пересечениями в одном уровне без приоритетного права проезда, проходят через районы с интенсивным пешеходным движением. Несмотря на сходство центральных участков маршрутов с традиционным трамваем, средняя скорость по всей длине маршрута остаётся высокой (Сакраменто: скорость сообщения по центру города - 17,1 км/ч, в целом по линии - 39,7 км/ч).

На скорость сообщения оказывают прямое влияние два фактора: 1) наличие участков движения в общем автомобильном потоке (Сан-Франциско); 2) среднее по трассе маршрута расстояние между остановками (Солт-Лейк-Сити - Красная линия, а также участки в центрах городов, где расстояния между остановками минимальны).

Для качества и скорости сообщения не имеет принципиального значения вид подвижного состава (трамвайный вагон или вагон метрополитена). Ранее существенным отличием было присутствие ступеней при входе в вагон трамвая; сегодня, с повсеместным развитием низкопольного подвижного состава, и в метро, и на трамвае уровень платформы совпадает с уровнем пола в вагоне.

Практика развития систем ЛРТ в мире показала, что линии без одноуровневых пересечений явились исключением из правила: всего в городах мира существует более чем 450 линий с трамвайным подвижным составом (из которых более 100 построено в последние 20 лет); из этого числа только 7 линий (в том числе 6 новых) не имеют пересечений в одном уровне: это линия метро U6 в Вене, Зелёная линия ЛРТ в Лос-Анджелесе, линия скоростного трамвая в Кривом Роге, линия ЛРТ в Маниле, Красная линия ЛРТ Гвадалахаре и открытая в 2009 году линия метро в Севилье.

К сожалению, СНиП 2.05.09-90, трактующий «скоростной трамвай» как изолированную систему, не обновлялся с 1990 года и не учитывает международного опыта развития систем ЛРТ за последние 20 лет, что замедлило развитие этой гибкой технологии в России: отсутствует необходимый элемент между «полностью изолированными» и «уличными» транспортными системами.

---------------------

1. Практика развития систем общественного транспорта в мире показывает, что можно выделить три группы трасс для движения городского пассажирского транспорта по степени изолированности от автомобильных потоков: 1) участки трассы без одноуровневых пересечений (метрополитен, включая движение подвижного состава любого типа); 2) участки трассы в общем потоке с автотранспортом (традиционный трамвай, автобус, троллейбус); 3) участки трассы на обособленном от автотранспорта полотне с обеспечением, по возможности, приоритета на пересечениях (обособленные трамвайные пути, выделенные автобусно-троллейбусные полосы с исключением движения автотранспорта). В США, кроме того, для движения автобусов в экспрессном режиме (без остановок, как правило, на пригородном и междугороднем сообщении) используются carpool lanes (полосы приоритетного пропуска по автомагистралям автомобилей с несколькими пассажирами).

2. В мире широко развивается технология легкорельсового транспорта (ЛРТ), объединяющего в себе участки на обособленном (3) и изолированном (1) полотне, а также, в виде исключения - на совмещённом с автотранспортом (2) полотне. В связи с этим, термин «скоростной трамвай» (по определению СНиП 2.05.09-90) потерял свою актуальность: вместо изолированных «скоростных» линий необходимо, на базе существующего трамвая, развивать сеть обособленных от автотранспорта линий с отдельными скоростными вставками. Организация пересечения линии в разных уровнях должна определяться индивидуально для каждого пересечения, в зависимости лишь от прогнозной интенсивности движения на пересекающихся транспортных потоках. Основным критерием качества сообщения должна оставаться скорость сообщения, определяемая в проекте с учётом затрат времени на остановки и пересечения.

3. Для городов России, где сооружаются новые системы метрополитена, является актуальным использование на вновь сооружаемых линиях низкопольного трамвайного подвижного состава. Это позволит объединить строящиеся участки метрополитена с общегородской трамвайной сетью и создать единую систему рельсового транспорта на принципах ЛРТ, обеспечив широкий охват городской территории рельсовым транспортом с высокими скоростями сообщения.