Мост милло во франции. Виадук Мийо - самый высокий транспортный мост в мире (23 фото)

Уже наверное нет такого человека, кто не видел или не слышал про этот уникальный и красивейший мост, но у меня его нет в со всего мира. Чтобы вам был какой то интерес, давайте подойдем к теме с другой стороны, давайте посмотрим на процесс строительства этого сооружения.

К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?». Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.

В эти школы и колледжи поступает учиться огромное количество парижан, а также жителей из других крупных городов Франции, которых привлекает элитарность образования в Безье. Кроме этого, городок Безье раскинулся всего в 12 километрах от живописного побережья теплого Средиземного моря, что, конечно же, в свою очередь, также не может не привлекать ежегодно в него десятки тысяч туристов со всего земного шара.

Мост Мийо, который можно по праву считать вершиной мастерства инженеров и архитекторов, пользуется популярностью среди путешественников, как одна из самых интересных достопримечательностей Франции. Во-первых, с него открывается роскошный вид на долину реки Тар, а во-вторых, он является одним из излюбленных объектов для современных фотографов. Фото моста Мийо, длина которого составляет почти два с половиной километра, а ширина 32 метра, выполненные лучшими и самыми авторитетными фотохудожниками, украшают многочисленные офисные здания и отели не только Франции, но и всего Старого Света.

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью – разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки , и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

Как уже говорилось выше, мост, являющийся частью трассы под индексом А75, соединяет между собой Париж и город Безье, однако он довольно часто используется автомобилистами, которые едут в столицу страны из Испании и южной части Франции. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером. Для тех, кто не знаком с работами Нормана Фостера, следует уточнить, что этот талантливый английский инженер, произведенный королевой Великобритании в рыцари и бароны, не только воссоздал, но и внес ряд новых уникальных решений в берлинский Рейхстаг. Именно благодаря его кропотливой работе, точно выверенным расчетам, в Германии в буквальном смысле из пепла был возрожден главный символ страны. Естественно, талант Нормана Фостера и сделал виадук Мийо одним из современных чудес мира.

6

Кроме архитектора из Великобритании, в работах над созданием самой высокой транспортной магистрали в мире приняла группа под названием «Eiffage», в которую входит знаменитая мастерская Эйфеля, которая разработала и построила одну из главных достопримечательностей Парижа. По большому счету, талант Эйфеля и сотрудников из его бюро возвел не только «визитную карточку» Парижа, но и всей Франции. В слаженном тандеме группа «Eiffage», Норман Фостер и Мишель Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года.

Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли:Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо(321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире .

Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет «красное плато» и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

9

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Однако доставка строительных материалов к объекту – не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело все в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы – лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям величественного французского виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условий, можно даже сказать, в рекордно короткие сроки: 4 года понадобилось строителям и другим службам, чтобы воплотить в жизнь замысел Нормана Фостера, Мишеля Вирлажо и архитекторов из группы «Eiffage».

Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект является инновационным: для того чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен , которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес, относительно всей гигантской конструкции, можно назвать незначительным («всего» 36 000 тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать, так называемым, «сдвигам»). Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Мост Мийо — резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

Мост Мийо — революционное решение

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 миллионов евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить «путешествие по чуду современной индустрии», находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен. Только на его строительство было затрачено более 20 миллионов евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В «сезон», когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуются дополнительные полосы, которых к слову, на «пропускнике» 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тонажность. Кстати, срок концессии «Eiffage» продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на покрытие своих расходов.

Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства «Eiffage» не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, «Eiffage» далеко не бедствует, а во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги – не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если «Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 миллионов евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Период концессии продлится, как уже говорилось выше – 78 лет (до 2045 года), а вот гарантию на свой величественный мост группа компаний дала на 120 лет.

Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит «заоблачных» сумм, как могут подумать многие . Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр-стэйт-билдинг, обойдется всего в 6 евро (в «сезон» 7,70 евро). А вот для грузовых двухосных авто, цена на проезд составит уже 21,30 евро; для трехосных — почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов.

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина – 32 метра, длина – 2460 метров, глубина – 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов – по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном – в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна – одннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций. Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Кадая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.

18

27

Одна из самых известных достопримечательностей южной Франции. Ежегодно его посещают около 500 000 туристов, которые используют для осмотра смотровые площадки, оборудованные возле моста. Это визитная карточка департамента Авейрон, несмотря на то, что построен мост был совсем недавно - в 2001-2004 годах. Длина моста - 2460 метров, высота на самой высокой точке дорожного полотна - 270 метров до уровня воды в реке Тарн .

Виадук Мийо (Viaduc de Millau) - самый длинный вантовый мост в мире. Вся конструкция моста состоит из тонких ферм, скрепленных на стальной платформе, что позволяет наиболее эффективно распределять нагрузки. Благодаря этому весь мост имеет только семь опор на землю, однако это не мешает ему удачно противостоять ветрам в долине, скорость которых может достигать более 200 км/ч.

Авторами проекта стали французский инженер Мишель Вирложо, известный до этого участием в проектировании второго по протяжённости (на момент строительства виадука Мийо) вантового моста в мире - моста Нормандии, и английский архитектор Норман Фостер.

ВИАДУК МИЙО (VIADUC de MILLAU) НА КАРТЕ

На момент строительства был самым высоким транспортным мостом в мире. Одна из его опор имеет высоту 341 метр, что несколько выше Эйфелевой башни.

В настоящее время виадук Мийо (Viaduc de Millau) по максимальной высоте расположения пролёта над низшей частью долины (поверность реки) превзошёл мост через реку Сыдухэ в провинции Хубэй в Китае, открытый для движения 15 ноября 2009 (472 м). Однако, высота опор его пилонов, установленных в пределах долины, остаются самыми высокими, поскольку опоры "китайского" моста на дне ущелья не устанавливали. Таким образом, конструкция виадука Мийо (Viaduc de Millau) остается самой высокой конструкцией моста в мире в настоящее время.

В районе виадука Мийо есть 7 смотровых площадок , куда местные жители и туристы приезжают, чтобы полюбоваться сооружением и долиной Тарна в окрестностях Мийо . Многие привозят свои семьи, еду, вино, и располагаются на площадке на несколько часов, релаксируя на свежем воздухе. Надо сказать, что это национальная черта французов: такую же картину можно наблюдать и в Пиренеях, и в Альпах, а также на других смотровых площадках, с которых открываются чудесные виды на долину.

Проез по виадуку Мийо - платный. За легковой автомобиль при въезде на мост придется заплатить 8,30 € (в июле и в августе, когда пик жары в регионе - дороже, почти 10,4 €), если легковой автомобиль имеет прицеп (караван) плата увеличивается до 12,40 € (15,6 € в июле и в августе). Проезд по мосту на мотоцикле будет стоить около 5,1 евро (все данные приведены на 2018 год). Однако, туристам такие мосты лучше объезжать вокруг по альтернативному бесплатному пути. получится и дешевле, и красотами полюбоваться можно, вместо минутного созерцания металлических отбойников платной дороги.

История создания виадука Мийо. Обоснование и цели

Основная цель возведения виадука Мийо : стать составной частью автомагистрали A75 и связать город Клермон-Ферран с городом Безье. Воплощение этого проекта в жизнь потребовало тринадцать лет технических и финансовых исследований.

Исследования начались в 1987 году, а мост был введен в эксплуатацию 16 декабря 2004 года. Строительство виадука Мийо (Viaduc de Millau) продолжалось три года, при стоимости проекта в 320 миллионов евро. Весь проект был профинансирован и построен группой компаний Eiffage в рамках концессии выданной на 75 лет.

Строительство виадука способствовало развитию торгово-промышленной деятельности в департаменте Авейрон, а также благоприятно повлияло на преодоление «черного пятна» в районе г. Мийо. Туризм в окрестностях виадука Мийо получил достаточно широкое развитие, а его строительство привлекло немалый интерес многих политиков.

Сам виадук Мийо (Viaduc de Millau) стал одной из самых известных достопримечательностей департамента Авейрон.

История создания виадука Мийо. Проблемы проекта

Если выгоды от автомагистрали, пересекающей долину реки Тарн неоспоримы и были очевидны еще на стадии принятия решения о постройке такой магистрали, то некоторые трудности при ее возведении все же возникли. Больше всего вопросов вызывала необходимость пересекать долину реки Тарн. Здесь необходимо было решить вопросы преодоления ветра, который в долине достигает скорости более 200 км/ч, а также принять во внимание сейсмические и климатические особенности данной местности.

На протяжении 3-х лет (1988-1991г.г.) четырьмя исследовательскими компаниями проводились изыскания, лабораторные исследования, расчеты, на основании которых было выработано четыре варианта возможного решения проблемы преодоления долины Тарна :

Вариант под названием «grand Est» предусматривал прохождение магистрали к востоку от Мийо и пересечения долины через два больших моста, длиной 800-1000 метров.

Второй вариант «grand Ouest» предусматривал прохождение автомагистрали через долину Керно и был по своей протяженности на несколько десятков километров более длинным, чем предыдущий вариант.

Третий вариант «proche de la RN9» предусматривал прохождение магистрали в непосредственной близости к автодороге RN9, что положительно бы отразилось на развитии региона и города Мийо в частности. Но воплощение этого варианта в жизнь не состоялось из-за возможных неблагоприятных последствий на антропогенную среду региона;

Четвертый вариант «median» предусматривал прокладку магистрали к западу от г. Мийо , что получило широчайшее одобрение местного населения. Однако возникли некоторые трудности в реализации этого проекта, открывшиеся после геологической разведки местности. Спустя некоторое время, правда, эксперты подтвердили, что эти трудности можно преодолеть. В результате этого, Решением Министров 28 июня 1989 года было принято решение о возведении именно этого варианта проекта.

При этом необходимо было выбрать один из двух вариантов его реализации:

Первый вариант предусматривал преодоление долины реки Тарн путем возведения вантового моста длиной около 2500 метров на высоте 200 метров от уровня вод реки Тарн;

Второй вариант предусматривал более низкий и короткий мост через реку, но с возведением туннеля на границе плато Ларзак.

После обширных исследований и консультаций на местах, от «низкого» варианта было решено отказаться, отчасти потому, что тоннели прошли бы через грунтовые воды, а также из-за высокой стоимости проекта. Первый вариант оказался более дешевым, с лучшими условиями передвижения и обеспечения безопасности для пользователей.

29 октября 1991 года было принято однозначное решение о возведении длинного вантового моста по первому из двух предложенных вариантов.

История создания виадука Мийо. Принятие решения

Выбранный маршрут потребовал строительства виадука длиной 2500 м . С 1991 по 1993 год подразделение «Ouvrages d’art» компании Setra, во главе с Мишелем Вирлогё, проводит предварительные исследования по возможности реализации данного проекта. Учитывая технические, архитектурные и финансовые вопросы, управление дорог привлекает большое количество архитектурных бюро и архитекторов, чтобы расширить поиск возможных решений. В июле 1993 года 17 архитектурных бюро и 38 независимых архитекторов предоставили свои решения для реализации проекта. При содействии междисциплинарной комиссии, было выбрано восемь консультантов для технических исследований и семь архитекторов для архитектурных исследований.

В феврале 1994 года группа экспертов под председательством Жан-Франсуа Косте определила на основе предложений архитекторов и консультантов круг из пяти возможных направлений реализации проекта.

15 июля 1996 года, Бернар Понс, министр общественных работ, одобрил предложение жюри, состоящее из выборных должностных лиц, людей искусства и экспертов и было принято решение о возведении вантового моста в том виде, в котором сейчас предстает виадук Мийо (Viaduc de Millau) .

История создания виадука Мийо. Финансирование строительства

Строительство виадука Мийо (Viaduc de Millau) вызвало и финансовые трудности. Государство не готово было инвестировать два миллиарда франков (320 миллионов евро). Таким образом, было решено отказаться от идеи совершенно бесплатной автомагистрали и передать функции финансирования частному подрядчику с правом последующей эксплуатации моста.

Был объявлен международный публичный тендер с временными ограничениями подачи заявок до 24 января 2000 года. В итоге в тендере приняли участие четыре консорциума:

Группа компаний Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), во главе компании Eiffage, действующей от имени компаний Eiffage Construction et Eiffel;

Группа компаний, возглавляемая испанской Dragados, с участием компаний Skanska (Швеция) и Bec (Франция);

Группа компаний Société du viaduc de Millau, с участием французских компаний ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso и итальянской компании Autostrade;

Группа компаний Générale Routière с участием французской компании Via GTI и испанскими Cintra, Nesco, Acciona и Ferrovail Agroman.

По итогам тендера, лучшим было признано предложение консорциума Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Законом от 5 ноября 2001 были официально закреплены итоги публичных торгов с выдачей застройщику концессии на использование автомагистрали с подписанием концессионного соглашения между государством и компанией Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM).

История создания виадука Мийо. Условия концессии

Срок концессии, выданной консорциуму Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) на эксплуатацию виадука Мийо (Viaduc de Millau) закончится 31 декабря 2079 года. Следует отметить, что срок концессионного соглашения (78 лет) оказался исключительно продолжительным по сравнению с обычными концессиями на эксплуатацию автомагистралей из-за необходимости соблюдения баланса финансового результата операции. Одной из причин этого является также тот факт, что невозможно было предвидеть все риски, связанные со строительством виадука Мийо в течение такого длительного периода времени, что могдо привести к отрицательным результатам рентабельности застройщика.

Что касается риска чрезмерной рентабельности застройщика, стороны предусмотрели досрочное прекращение концессии. Статья 36 соглашения предусматривает, что государство может потребовать прекратить действие концессии без какой-либо компенсации, с учетом 24-месячного уведомления, при условии, что валовой фактический оборот, дисконтированный на конец 2000 года по ставке 8%, превысит триста семьдесят пять миллионов евро. Этот пункт соглашения может применяться только с 1 января 2045 года.

Несмотря на то, что срок действия концессионого соглашения рассчитан на 78 лет, застройщику пришлось разрабатывать и возводить виадук Мийо (Viaduc de Millau) для 120-летней проектной эксплуатации. Проектная продолжительность использования моста - это время, в течение которого виадук Мийо может использоваться по назначению, с плановым техническим обслуживанием и ремонтом, но без необходимости проведения капитального ремонта.

История создания виадука Мийо. Строительство и конструкция

Состоит из восьмипролетного стального дорожного полотна, поддерживаемого семью стальными колоннами. Дорожное полотно весит 36 000 тонн, имеет длину 2460 метров, ширину 32 метра и глубину 4,2 метра. Каждый из шести центральных пролётов имеет длину 342 метра, два крайних - по 204 метра длиной. Дорога имеет небольшой уклон в 3 %, спускаясь от юга к северу, и кривизну радиусом 20 километров, чтобы дать водителям лучший обзор при въезде на виадук Мийо .

Для предотвращения деформации металлических ферм - основы дорожного полотна виадука Мийо в результате движения автомобильного транспорта, исследовательская группа Appia разработала специальный состав асфальтобетонной смеси с применением минеральных смол. Такая смесь при укладке легко приспосабливается к деформации основания, не дает трещин, имея при этом достаточный уровень износостойкости, требуемый для использования на автодорогах.

Движение осуществляется в две полосы в каждом направлении. Высота колонн варьируется от 77 до 244,96 метров, диаметр самой длинной колонны 24,5 метра у основания и 11 метров у дорожного полотна.

Каждая опора состоит из 16 секций, каждая секция весит 2230 тонн. Секции собирались на месте из частей массой 60 тонн, 4 метра шириной и 17 метров длиной. Каждая из опор поддерживает пилоны высотой 97 метров.

В процессе строительства виадука Мийо (Viaduc de Millau) сначала были собраны колонны, вместе с временными опорами, затем части полотна выдвигались через опоры при помощью гидравлических домкратов, управляемых со спутника, на 600 миллиметров каждые 4 минуты.

Совет региона Юг-Пиренеи признал виадук Мийо одним из 18 великих объектов региона Юг-Пиренеи за их культурное, техническое и промышленное наследие и туристический потенциал.

Виадук Мийо (Millau Viaduct) – высочайшее в мире мостовое сооружение для транспорта, возвышающееся над долиной реки Тарн, неподалеку от города Мийо, что на юге Франции. В своем арсенале вантовый мост имеет целых три рекорда – как обладатель самой высокой мостовой опоры (244,96 метра), самой высокой мачты, венчающей опору (343 метра) и самого высокого дорожного полотна транспортного моста, лежащего на высоте 270 метров над землей. Виадук Мийо носит статус одного из величайших инженерных достижений всех времен и был удостоен награды, врученной Международной ассоциацией дорожно-мостового строительства.

Будучи частью высокоскоростной автомагистрали А75, данное сооружение служит кратчайшим путем из Парижа через город Клермон-Ферран к Средиземному морю, в частности в город Безье, который находится на юге государства в 15 км от морского побережья. До возведения Виадука дорожное движение между южной Францией, Испанией и остальными французскими городами, курсирующее через долину реки Тарн, имело некоторые проблемы – в сезон отпусков и каникул участок страдал от перегруженности и заполнялся заторами на многие километры. Со временем появление моста над долиной стало единственным выходом из ситуации, который позволил бы сократить путь на 100 км, уменьшить нагрузку в курортный сезон, а также предохранить город Мийо от загрязнений, вызванных непрерывными автомобильными пробками.

Первые идеи относительно строительства Виадука начали обсуждаться в 1987 году. В июле в 1996 года жюри приняло решение возвести вантовый мост с несколькими пролетами, как это было предложено консорциумом, состоящим из компаний французского инженера Мишеля Вирложо и Нормана Фостера, архитектора из Англии. Реализацией проекта занималась французская конструкторская компания «Eiffage», в которую входят мастерские Густава Эйфеля, построившего знаменитую Эйфелеву башню. К 2001 году уже сформировался масштабный проект и началась его реализация. Изначально были возведены огромные опоры, вместе с временными промежуточными планками, чтобы немного упростить укладку. Дорожное полотно инженеры соединяли сразу с двух сторон – прикрепляя секции одну за другой с помощью специализированной техники.

Возводили мостовое сооружение почти три года - его официальное открытие состоялось 14 декабря 2004 года.

Инженерное чудо света представляет собой дорожное полотно длиной 2460 метров и шириной 32 метра, стоящее на семи бетонных опорах, одна из которых почти на 20 метров превышает по своей высоте Эйфелеву башню. Всего мостовое сооружение имеет восемь пролетов, два крайних из них имеют длину 204 метра, а шесть центральных - 342 метра. Мост выполнен в форме полукруга – его радиус равняется 20 километрам. Общий вес стального настила Виадука равен 36000 тонн. С обеих сторон шоссе установлен специальный экран, защищающий автомобилистов и Виадук Мийо от сильных порывов ветра.

Состояние французского моста-рекордсмена регулярно фиксируется с помощью разнообразных датчиков, измеряющих растяжение, температуру, давление, ускорение и т.д. Изначально скорость движения по шоссе Виадука Мийо была ограничена в стандартных пределах - до 130 км/ч, но вскоре оно было понижено до 90 км/ч с целью снизить вероятность аварий, т.к. водители часто притормаживали, чтобы насладиться окружающими пейзажами.

Стоимость строительства самого высокого транспортного моста в мире составила примерно 400 млн евро.

Главный конкурент Виадука Мийо на звание высочайшего моста на планете – Королевский мост, расположенный в Ущелье Колорадо в США, который лежит над рекой Арканзас и носит статус пешеходного. Его высота – 321 метр, что делает его самым высоким пешеходным мостом в мире.

Инженеры предполагают, что минимальный срок службы Виадука – 120 лет. Ежегодно проводятся проверочные работы, исследующие крепление болтов, тросов, состояние внешнего вида, чтобы мост всегда был в отменном состоянии.

Стоимость проезда легкового автомобиля по шоссе моста Мийо в летний период (июль-август) составляет 9,10 евро, в остальное время года - 7,30 евро, для грузового – 33,40 евро круглый год, для мотоциклов – 4,60 евро круглый год.

Виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука 2 460 м. Две опоры достигают максимальной высоты на планете (P2 = 245 м и P3 = 221 м)

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Характеристики виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

Схема вантового моста виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

№ п/п Основные технические параметры вантового моста
1 Схема моста: 204+6х342+204 м
2 Общая длина моста — 2460 м
4 Длина максимального пролета — 342 м
5 Общие габариты пролетного строения 32х4,2 м
6 Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону)
7 Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей
8 Высота пилонов (тело опоры+пилон) — 343 м
9 Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
10 Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран - Безье.
11 Радиус кривизны: 20 км
12 Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
13 Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
14 Высота пилонов: 88,92 м.
15 Количество опор: 7
16 Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
17 Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
18 Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
19 Объем бетонных конструкций: 85 000 м2, что составляет 206 000 т.
20 Стоимость строительства виадука: 478 мл долларов,
21 Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар
22 Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
23 Архитектор проекта Лорд Норман Фостер
24 Гарантия: 120 лет

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо — сайт

Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра.
 Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.

Опора виадука Мийо — сайт

Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.

День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.

Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.

Надвижка выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.

Временные опоры были высотой 170 метр, конструкция которых состояла с сварных секций металлических труб. Опоры должны были выдержать 7000 тис тонн 90 метрового пилона и части мостового полотна.
 Технология надвижки. На капитальных опорах устраивают толкающие устройств по 4 комплекта на каждую опору. Каждые 4 минуты конструкция перемещалась на 600 мм.

3 этап строительства виадука. Монтаж пилонов

Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.

4 этап строительства виадука. Монтаж вантов

Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40 тис тонн. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит с 91 каната которые выдерживает 25 тис тонн.

5 этап строительства виадука. Укладка асфальта

Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. Самый высокий мост в мире рассчитывался на прогиб 54 см.

Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на землей

Конструкция виадука Мийо

Металлическое пролетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов.
Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних - 204 м.

Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны.
Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Поперечник Виадука Мийо — сайт

Опоры и устои

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м

Высота опор в (м) виадука Мийо

Р1 Р2 Р3 Р4 Р5 Р6 Р7
94,501 244,96 221,05 144,21 136,42 111,94 77,56

Пилоны

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства - избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие дородного полотна

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.

Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации - образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование виадука

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились - на полотне, опорах или пилонах.

Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.

Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. - все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.

Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.

При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.

Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.

Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Дорожная пошлина

Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с дей­ствующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.

  • 5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в ав­густе);
  • 8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе);
  • 19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год);
  • 26,4 € для трёхосевых машин (весь год);
  • 3,5 € для мотоциклов (весь год).

Строительство виадука Мийо (хронология)

  • Длительность строительства — 38 мисяцев
  • 16 октября 2001 г.: Начало строительства.
  • 14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
  • Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
  • Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
  • Июнь 2002 г.: Начало установки опор - окончание установки устоя С8.
  • Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
  • Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
  • Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
  • Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
  • 25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полот­на.
  • 28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
  • 3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
  • Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
  • 25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
  • 29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, что­бы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После это­го «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
  • 12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металли­ческого настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
  • 20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
  • 26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной сторо­ны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
  • В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция на­водки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
  • 29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного по­лотна с северной стороны. Край дорожного полотна нахо­дился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
  • 28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Офи­циально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение сле­дующих нескольких дней).
  • Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
  • 21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
  • Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
  • 17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки кон­струкции (920 т общей нагрузки).
  • 14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
  • 16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транс­портного движения раньше запланированного срока (изна­чально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
  • 18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

Строительство самого высокого моста на планете началось 14 декабря 2001 года, а ровно через три года он был открыт. Разумеется, это не совпадение - компания Eiffage, которая занималась разработкой и возведением конструкции, специально приурочила торжественное открытие к дате начала проекта.

Основные заслуги в проектировании новой французской достопримечательности принадлежат инженеру Мишелю Вирложо и архитектору Норману Фостеру. Один из них прославился также работой над проектом знаменитого вантового моста «Нормандия», а второй участвовал в строительстве аэропорта Гонконга и реконструкции берлинского Рейхстага. Считается, что перед тем, как начать возведение уникального Виадука Мийо, ученые вели исследования около 10 лет.

Норман Фостер — известный архитектор из Великобритании

Первые автомобили промчались по новой трассе уже спустя два дня после ее открытия. Проезд было решено сделать платным. Согласно договору с французским правительством, компания Eiffage может взимать плату в течение 75 лет, компенсируя свои затраты на строительство.

Как добраться до моста Виадук Мийо

Точный адрес: Viaduc de Millau, 12400 Millau, Франция.

Как добраться из Парижа:

Чтобы попасть на одну из смотровых площадок, нужно, проезжая по трассе А75, повернуть на любом из съездов №44-47.

Мост Виадук Мийо на карте

Что посмотреть

Виадук Мийо представляет собой 4-полосную дорожную трассу, проложенную по стальной конструкции. С одной стороны ее поддерживают установленные в землю опоры, а с другой - тросы, закрепленные на высоких пилонах. За счет этого последнего факта конструкцию и называют подвесной или вантовой.

Общая длина трассы составляет почти 2,5 километра, а ширина доходит до 32 метров. Дорога проложена с небольшим уклоном в 3%, направленным с юга на север. По пути всем путешественникам открывается потрясающий вид на долину реки Тарн, за что это место очень любят фотохудожники. Для лучшего обзора мостовую конструкцию построили не прямой, а слегка изогнутой - в форме дуги радиусом около 20 метров. Словом, у туристов есть сразу две причины посетить Мийо: во-первых, чтобы сократить время на дорогу, а во-вторых - чтобы полюбоваться панорамой южной Франции и сделать эффектные кадры.

Всего на протяжении моста есть 7 смотровых площадок, на которые можно пройти бесплатно. Самые интересные расположены вблизи следующих деревень:

  • Криссель (Creissels);

  • Сен-Жорж-де-Люзансон (Saint-Georges-de-Luzençon);

  • Пейре (Peyre);

Несколько интересных в плане обзора мест можно найти и в городе Millau - например, красивые фото получаются с моста Леруж, а также с террасы старинной башни Беффрой-де-Мийо, построенной еще в 17-м столетии. Правда, башня является музейным объектом и открыта лишь в теплое время года.

Интересно: некоторые опоры мостовой конструкции по высоте обгоняют и сравнимы со знаменитым нью-йоркским небоскребом Эмпайр-Стейт-Билдинг.

Стоимость билетов

Цена проезда по Виадуку Мийо зависит от сезона. Пункт приема пошлины находится вблизи поселка Сен-Жермен.

Стоимость пошлины:

  • ~481 руб. ) до 10,4 € (~723 руб. ) ;
  • ~718 руб. ) до 15,6 € (~1 084 руб. ) ;
  • Для мотоциклов - от 4,25 € (~295 руб. ) до 5,1 € (~354 руб. ) ;

В городе Millau построен информационный центр с музеем и специально организованной площадкой, где проводятся 40-минутные экскурсии. Часть экспозиции можно посетить самостоятельно, другую же часть только с экскурсоводом и группой, туры идут несколько раз в день.

График работы:

  • С 09:30 до 18:30 или 19:30, в зависимости от сезона;

Стоимость экскурсии:

  • Взрослый билет - 4,5 € (~313 руб. ) ;
  • Детский билет - 2,5 € (~174 руб. ) ;

  • Виадук Мийо в 2018 году получил категорию 3 звезды от знаменитой серии путеводителей Michelin Guide. Это очень высокая оценка - примерно как три мишленовские звезды для ресторана.
  • Для дорожного полотна новой трассы А75 был разработан специальный асфальтобетон.
  • Раз в 2 года по мосту проходят массовые забеги, ради которых трасса на несколько часов перекрывается.
  • Компания Eiffage, что строила уникальную мостовую конструкцию, выдала на нее гарантию сроком 120 лет. Хотя во Франции и сейчас находятся критики, утверждающие, что она все же недостаточно надежна.
  • За устойчивостью конструкции и состоянием всех ее опор следят многочисленные датчики. В общей сложности проводится до 100 измерений в секунду, результаты которых обрабатывает центр контроля в административном здании у пункта оплаты.

Панорама моста Виадук Мийо

Благодаря запуску моста Виадук Мийо удалось снять транспортную нагрузку с трассы №9, где в летний сезон часто образовывались пробки. Но, как оказалось, польза новой автомобильной дороги куда больше - она стала яркой технической изюминкой Франции. При этом для тех, кто решил посетить информационный центр и узнать об истории чудо-моста, будут и другие бонусы: например, в 7 км от города Millau есть небольшая, но очень живописная деревня Peyre, где домики буквально вмурованы в скалу. Здесь можно попробовать местные вина и полюбоваться пейзажами.

Визитная карточка

Адрес

Viaduc de Millau, 12400 Millau, Франция

Официальный сайт моста Виадук Мийо
Стоимость

Цена проезда по Виадуку:
Для легковых авто высотой менее 2 метров - от 6,92 € (~481 руб. ) до 10,4 € (~723 руб. ) ;
Для автомобилей высотой 2-3 метра - от 10,33 € (~718 руб. ) до 15,6 € (~1 084 руб. ) ;
Для мотоциклов - от 4,25 € (~295 руб. ) до 5,1 € (~354 руб. ) ;
Стоимость экскурсии в музее:
Взрослый билет - 4,5 € (~313 руб. ) ;
Детский билет - 2,5 € (~174 руб. )

Время работы

С 09:30 до 18:30 или 19:30, в зависимости от сезона

Что-то не так?

Сообщить о неточности