Реконструкция Московского центрального кольца (МЦК) - уникальный проект не только для Москвы, но и для России в целом. МЦК стало полноценным легким метро, интегрированным в систему метрополитена.
Схема МЦК вписана в карту столичного метрополитена. На ней указано примерное время наземных пересадок с МЦК.
Кроме того, на схеме обозначены возможные пересадки с МЦК на наземный городской транспорт, интервал движения транспорта и др.
Движение по кольцу запустили 10 сентября 2016 года. Это дало новый импульс развитию заброшенных промышленных территорий столицы, а также позволило разрубить гордиев узел нависших над столицей транспортных проблем.
Московское центральное кольцо - это дорога в будущее. Благодаря кольцу поездки по столице в среднем на 20 минут. Еще одной уникальной особенностью МЦК стало то, что она связала садово-парковые ансамбли столицы: усадьбу Михалково, Ботанический сад, территории ВДНХ и Национального парка Лосиный остров, природный заказник Воробьевы Горы и другие.
МЦК - это новая жизнь промышленных зон Москвы
С 1908 года Московское центральное кольцо обслуживало промзоны и в основном выполняла функцию по перевозке грузов. Однако со временем многие промышленные территории вокруг этого кольца пришли в запустение, некоторые производства закрылись. Ряд промзон в лучшем случае использовались под склады. Сейчас эти территории активно реорганизуются, здесь строится жилье с социальными объектами, спортивные комплексы и др. И развивающимся территориям требуются удобные транспортные связи.
Запуск пассажирского движения по МЦК решает вопрос транспортного обеспечения промзон. Кроме того, кольцо связало пригородные железнодорожные поезда и электрички, которые идут в центр города, со станциями МЦК. Пассажиры могут, не доезжая до центра города, пересесть на поезда МЦК и двигаться дальше практически по всей территории Москвы.
Все станции МЦК построили в виде транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В их составе будут работать офисы, торговые комплексы, магазины и кафе. Эта концепция отвечает как интересам инвесторов, которым важно окупить вложения в строительство, так и запросам горожан.
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 10 сентября в Москве открывается пассажирское движение на Московском центральном кольце (МЦК) - внутригородской кольцевой линии пассажирских электропоездов, которая использует инфраструктуру Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Она интегрирована с Московским метрополитеном (в системе метро ей присвоен номер 14) и радиальными железнодорожными линиями.
Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории МК МЖД.
К концу XIX века Москва стала крупнейшим транспортным центром Российской империи, однако большинство ее вокзалов были тупиковыми. Доставка товаров между московскими вокзалами и оптовыми складами осуществлялась гужевым транспортом, что вело к значительному удорожанию перевозок. Кроме того, в 1890-х гг. назревала необходимость улучшения пассажирского сообщения в Москве и близлежащих пригородах. В 1897 г. министр финансов Сергей Витте выдвинул предложение о строительстве московского железнодорожного кольца.
Проект Рашевского
7 ноября 1897 г. (здесь и далее до 1918 г. - даты по старому стилю) на особом правительственном совещании с участием императора Николая II было признано "желательным приступить к постройке Московской Окружной железной дороги" (МОЖД). В 1898-1902 гг. было рассмотрено 13 вариантов трассировки линии и утвержден финальный проект архитектора и инженера Петра Рашевского, позднее ставшего руководителем строительства.
По плану Рашевского, кольцо с четырьмя главными путями (два для пассажирского движения, два для грузового) должно было соединить все десять магистральных направлений - Николаевское (ныне Октябрьское), Савеловское, Ярославское, Казанское, Нижегородское, Курское, Павелецкое, Брянское (ныне Киевское), Брестское (ныне Белорусское) и Виндавское (ныне Рижское).
Частично трасса проходила по линии Камер-Коллежского вала - границе Москвы. Сметная стоимость строительства первоначально составляла около 55 млн руб. В 1900-1904 гг. проект в несколько этапов корректировался в сторону удешевления до 38,7 млн руб. - было решено построить только два пути, использовать их и для грузовых, и для пассажирских перевозок. Одним из факторов, повлиявших на удешевление проекта, была Русско-японская война 1904-1905 гг.
Строительство
Строительство МОЖД началось 3 августа 1903 г. и завершилось ровно через пять лет - 3 августа 1908 г. Длина кольца, переданного в эксплуатацию Николаевской железной дороге, составила 54 км (с учетом 22 однопутных соединительных веток с магистральными железными дорогами и подъездных путей - 145 км). Было возведено 14 станций, два остановочных пункта, 72 моста (из них четыре через Москву-реку), 30 путепроводов, три телеграфных поста, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм, 14 пакгаузов, 30 жилых домов для служащих дороги и др.
Станции проектировались как единый городской ансамбль в стиле "модерн" под руководством архитекторов Александра Померанцева и Николая Марковникова, отдельные строения проектировал Иван Рыбин. Пассажирские здания располагались на внутренней стороне кольца, постройки грузовой инфраструктуры - с внешней.
Дорога пролегала за чертой города, проходя в 5 км от Московского Кремля на юге и в 12 км - на северо-западе. Отсчет верст МОЖД велся по часовой стрелке, от точки пересечения с Николаевской железной дорогой.
Запуск пассажирских перевозок
Учитывая социальный статус будущих пассажиров - рабочих и служащих прилегающих предприятий, а также дачников, для обеспечения пассажирских перевозок Петр Рашевский планировал использовать только вагоны II и III класса. По его замыслу, тарифы должны были составлять 10 и 20 коп. для III и II класса соответственно, как на линиях трамвая.
Однако управление Николаевской железной дороги под давлением Казначейства разделило дорогу на тарифные зоны, ввело вагоны I класса и установило крайне высокие цены на билеты: 30 коп. за проезд только одного перегона в вагоне I класса и 10 коп. - в вагоне III класса. В результате пассажиропоток на кольце после запуска оказался ничтожным, и 6 октября 1908 г. перевозка пассажиров была приостановлена. К 15 мая 1909 г. тарифы были уменьшены, пассажирское движение возобновилось.
В качестве транзитного грузового контура дорога была вполне успешна. В 1911 г. исследовавшая эффективность МОЖД комиссия посчитала, что линия "в полной мере оправдала возлагавшиеся на нее надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов".
В 1916 г. кольцо вошло в состав Московско-Курской железной дороги.
После Октябрьской революции
К концу 1920-х гг. прилегающие к кольцу районы получили надежное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 г. пассажирское движение по МОЖД было прекращено. При этом само кольцо стало самостоятельной железной дорогой.
В начале 1950-х гг., при пуске пассажирских электропоездов на Московском железнодорожном узле выяснилось, что мосты МОЖД с их низкими порталами не позволяют быстро и без значительных затрат электрифицировать трассу. Поэтому до 2016 г. движение по кольцу осуществлялось только на паровозной, а затем тепловозной тяге.
Для снижения нагрузки на МОЖД в 1940-х - 1950-х гг. на удалении 40-100 км от Москвы было построено Большое кольцо Московской железной дороги (БК МЖД), после чего МОЖД стали называть Малым кольцом (МК МЖД).
В 1959 г. дорога стала Московско-Окружным отделением Московской железной дороги.
Возможность возобновления пассажирских перевозок на МК МЖД рассматривалась в начале 1960-х гг. В то время на кольце был оставлен задел под железнодорожную платформу с переходом на станцию "Ленинский проспект" Калужского радиуса (ныне - Калужско-Рижская линия) московского метрополитена. Однако до недавнего времени обеспечить пассажирское движение с приемлемыми интервалами не позволяла загруженность кольца товарными перевозками.
В 1970-х гг. была проведена модернизация дороги, построены новые подъездные пути, внедрена электрическая сигнализация стрелок и сигналов.
В 1997 г. Министерство путей сообщения РФ и московское правительство подписали совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок, но дальше разработки технико-экономического обоснования проект не продвинулся.
1 мая 1999 г. мэр Москвы Юрий Лужков во время поездки по Малому кольцу на дизельной автомотрисе (рельсовом автобусе) РА-1 заявил журналистам, что в 2001 г. часть кольца откроется для движения этого вида транспорта. Этот план так и не был реализован.
В 2001 г. при строительстве Третьего транспортного кольца в Гагаринском тоннеле на заделе 1960-х гг. была построена и законсервирована подземная платформа (ныне - станция МЦК "Площадь Гагарина").
1 октября 2007 г. Лужков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подписали соглашение о реализации в 2007-2009 гг. проекта реконструкции отрезка от станции Пресня до станции Канатчиково, с электрификацией участка и строительством пяти пассажирских станций. Реализация пилотного проекта двигалась со значительными задержками.
Проект МКЖД
Реализация проекта по пассажирскому использованию МКЖД активизировалась после прихода в 2010 г. на пост мэра Москвы Сергея Собянина и благодаря начавшемуся выводу промышленных предприятий за пределы Москвы.
11 июня 2011 г. на встрече Якунина и председателя правительства РФ Владимира Путина был одобрен проект реконструкции и электрификации МКЖД. 23 июня того же года для реализации проекта московское правительство и РЖД создали совместное АО "МКЖД". По состоянию на тот момент на кольце располагались 12 действующих грузовых станций, 110 искусственных сооружений (в том числе 74 путепровода и шесть мостов). Развернутая длина дороги составляла 178,2 км. К станциям примыкал 131 подъездной путь, на которых обслуживались 159 предприятий (к 2013 г. их осталось 49). Среднесуточные объемы движения составляли 30-35 пар поездов, часть из них приходилась на транзит между магистральными направлениями.
В период с 2012 по 2016 г. была осуществлена реконструкция и электрификация кольца. Пути заменены на бесстыковые, построен третий главный путь на протяжении большей части линии, обустроены пассажирские платформы, за пределы города выведены пять грузовых дворов, сохранившимся зданиям начала XX века вернули исторический облик. Объем инвестиций в проект МКЖД, по данным 2015 г., превысил 212 млрд руб. - в эту сумму вошли федеральные инвестиции, средства ОАО "РЖД", правительства Москвы и компаний-инвесторов.
9 декабря 2013 г. московские власти возложили обязанности организатора пассажирских перевозок на кольце на ГУП "Московский метрополитен".
29 декабря 2014 г. право стать пассажирским перевозчиком на 15 лет выиграла Центральная пассажирская компания (ОАО "ЦППК"). Позднее, в январе 2016 г., она переуступила это право ОАО "РЖД".
26 октября 2015 г. РЖД вышли из состава акционеров ОАО "МКЖД", долю компании выкупило правительство Москвы. При этом вся железнодорожная инфраструктура кольца (пути, платформы, новые билетные кассы и др.) осталась в собственности РЖД. АО "МКЖД" сконцентрировалось на проектировании сопряженных с платформами транспортно-пересадочных узлов и привлечении инвесторов для развития прилегающих к кольцу территорий.
4 июля 2016 г. на кольце началась тестовая эксплуатация электропоездов ЭС2Г "Ласточка" (Siemens Desiro Rus) без пассажиров.
МЦК
5 июля 2016 г. заместитель мэра Москвы, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов сообщил журналистам, что МКЖД получила новое название - Московское центральное кольцо (МЦК) - и станет 14-й линией столичного метрополитена.
В Москве завершаются работы по введению в эксплуатацию станций МКЖД. Запустится движение по обновляемому малому кольцу в следующем году. Несколько объектов уже интегрированы в городскую транспортную инфраструктуру. Предполагается, что дорога станет единым целым со столичной подземкой. Такую информацию озвучил замглавы департамента транспорта Гамид Булатов. По заверению чиновника, сами пассажиры даже не почувствуют разницы, потому что смогут пользоваться единым проездным билетом.
В МКЖД войдет 31 остановка, из них на 21 пункте будет действовать полноценная сеть транспортной развязки, а на 17 остановочных павильонах пассажиры смогут перейти на привычную линию . На 9 остановках организуют возможность пересадки на все действующие направления пригородных железнодорожных составов, кроме Киевского. Малое кольцо МКЖ позволит значительно уменьшить все потоки линий метро и обеспечит возможность доставки пассажиров на основные столичные магистрали.
Схема МКЖД
Для увеличения изображения откройте его в новой вкладке
На схему метрополитена станции кольцевой железной дороги Москвы занесут в сентябре 2016 года. Также может появиться карта с указанием радиальных направлений железнодорожных путей, такое нововведение не исключает директор МКЖД Алексей Зотов.
По предварительным подсчетам планируемый пассажиропоток московской кольцевой в 2017 году будет составлять 75 миллионов человек, а к 2020 году он вырастет в 2,3 раза до 170 миллионов пассажиров. Интервал в движении железнодорожного транспорта будет зависеть от востребованности горожанами. Если МКЖД станет популярна у пассажиров, интервал планируется сократить до двух минут.
Наверняка многие слышали про скорый запуск пассажирского движения по Московской кольцевой железной дороге. Но хотя аббревиатура МКЖД в последнее время звучит из всех утюгов, подконтрольных мэрии, найти в одном месте краткую информацию по основным, интересующим потенциального пассажира вопросам, совсем непросто. Столкнулся с этим, когда недавно готовил одну публикацию по этой теме. Поэтому, коли уж мне пришлось найти и собрать всю эту информацию (с портала мэрии, сайтов РЖД и МКЖД и из сообщений принадлежащего правительству города издания m24.ru), решил сделать небольшой обзорный пост про МКЖД в целом и отдельно остановиться на том, что изменит запуск пассажирского движения по кольцу для жителей Зеленограда и других населенных пунктов Ленинградского направления.
Схема МКЖД. Изображение с сайта m24.ru
Для начала два слова об истории. Малое кольцо Московской железной дороги (именно так до недавнего времени правильно называлась МКЖД) было построено в 1903-1908 годах. Дорога изначально предназначалась для внутригородских и транзитных грузовых перевозок, однако первое время по ней также осуществлялось пассажирское движение, которое было прекращено в 1934 году.
О возврате пассажирского движения на МКЖД заговорили почти сразу после прихода Собянина, причем изначально назывались гораздо более ранние сроки его запуска. Но, видимо, проект потребовал существенно более серьезной реконструкции инфраструктуры, чем казалось необходимым на первый взгляд, и его реализация растянулась на пять с лишним лет. Запустить движение электричек обещают в сентябре 2016 года.
Станция МКЖД «Лужники». Изображение с сайта стройкомплекса Москвы
Как видно на схемах, МКЖД на разных участках имеет разную удаленность от центра: где-то дорога подходит почти вплотную к кольцевой линии метро, где-то удаляется от него на приличное расстояние. На МКЖД будет 31 станция, которая обеспечит 17 пересадок на 11 линий метрополитена (в том числе на будущее второе кольцо подземки) и 10 пересадок на 9 радиальных направлений железной дороги. Вопрос о строительстве 32-й станции, «Пресни», что отмечена на некоторых схемах, планируется решить позже. Добавлю, что одна станция, «Площадь Гагарина» на Ленинском проспекте, будет подземной - остальные наземными. Еще замечу, что названия некоторых остановок, по-моему, до сих пор плавают, поэтому не удивляйтесь, если вдруг найдете какие-то нестыковки на схемах.
Схема пересадок с МКЖД на метро. Изображение с сайта стройкомплекса Москвы
Перспективная (на 2020 год) схема метро и МКЖД. Изображение с сайта стройкомплекса Москвы
По сути МКЖД станет кольцевой линией городской электрички, интегрированной в систему метрополитена. Оплатить проезд по наземному кольцу можно будет билетом на метро. При этом пересадка между МКЖД и подземкой будет для пассажира бесплатной, если он уложится в 15 минут. Ну, то есть, видимо, и на МКЖД, и в метро придется пройти через турникеты, но если ты не загулял между ними, при повторном входе деньги (поездки) не спишутся.
В качестве подвижного состава на наземном кольце будут использоваться «Ласточки». Заявляется, что в «часы пик» они будут ходить с интервалами не более 6 минут, а в перспективе интервалы могут быть и уменьшены.
Скоростной электропоезд повышенной комфортности «Ласточка». Фото Инфопортала Зеленограда
Теперь вкратце о пересадке с МКЖД на Ленинградское направление. Она будет осуществляться через платформу НАТИ, которая до недавнего времени была самым мертвым остановочным пунктом между Москвой и Зеленоградом. Фраза «поезд следует со всеми остановками, кроме НАТИ» в сознании пассажиров означала «со всеми остановками», потому что на НАТИ и так никто не останавливался. :) Теперь же эта платформа обещает зажить новой жизнью.
Все дело в том, что в 350 метрах от нее (если считать по прямой), находится станция Николаевская Московской кольцевой железной дороги. Два этих остановочных пункта объединят в транспортно-пересадочный узел, под строительство которого градостроительно-земельная комиссия Москвы недавно выделила участок площадью 0,38 га. По сообщению Москомстройинвеста, помимо транспортного терминала, на нем расположатся зоны бытового обслуживания, общепита, а также обслуживания автотранспорта. Как все это будет выглядеть, точно не знаю. Могу апеллировать лишь к картинкам с сайта МКЖД, в актуальности которых не уверен.
Схема ТПУ, например, точно датируется 2013 годом — возможно, все с тех пор в планах что-то изменилось.
Как обстоит дело со строительством, тоже не знаю, но сильно сомневаюсь, что к сентябрю там будет стоять такое здоровое здание ТПУ с переходами, потому что сообщение о выделении земли под строительство прошло всего несколько месяцев назад. Впрочем, когда бы и в каком виде этот ТПУ ни построили, возможность пересесть с НАТИ на МКЖД должна появиться уже в сентябре этого года. А значит у зеленоградцев (и наших соседей по Ленинградскому направлению) появятся новые варианты прокладывания маршрутов во многие районы Москвы.
МЦК - Московское центральное кольцо (до июля 2016 г. название проекта - МКЖД, Московская кольцевая железная дорога) - проект приспособления Малого кольца Московской железной дороги, более известного под названием Московская Окружная железная дорога, для пассажирского движения с организацией на ней 31 остановочного пункта, не привязанного к существующим грузовым станциям и объединённого с другими видами городского пассажирского транспорта в транспортно-пересадочные узлы.
Московская Окружная - железная дорога, более 100 лет связывающая все радиальные направления - краеугольный камень единства сети Московского железнодорожного узла. История её началась ещё в конце XIX века. Практически сразу после того, как железные дороги стали играть решающую роль в транспортном обеспечении промышленного развития города, обозначилась главная проблема: раздробенность отдельных частей сети, принадлежащих частным компаниям. Несмотря на очевидную заинтересованность промышленников в сокращении гигантских простоев вагонов на подходах к товарным станциям, отдельные общества никак не могли объединить усилия для всеобщей выгоды.
Ещё в феврале 1870 года инженер-путеец А. Н. Горчаков и штабс-капитан А. А. Пороховщиков представили свой проект «Московской круговой дороги» вдоль тогдашней границы города - Камер-Коллежского вала, который тогда не получил поддержки городских властей. Надо отметить, что к этому времени существовали ещё далеко не все железнодорожные радиусы из ныне действующих, а существовавшие представляли собой по большей части короткие тупиковые линии, такие как Москва - Смоленск и Москва - Ярославль. Между собой линии были связаны существующей поныне соединительной Алексеевской веткой. Однако с каждым годом ситуация стремительно менялась: вводились новые участки, которые быстро сделали Москву главным грузо-перевалочным центром, и пропускной способности существующих товарных станций и соединительной ветки катастрофически не хватало. Так в 1897 г. через московский железнодорожный узел в день проходило в среднем 2450 вагонов. В 1890-е годы частные линии одна за другой стали выкупаться в казну, и, наконец, 7 ноября 1897 г. на Особом совещании с участием императора Николая II было решено приступить к сооружению окружной железной дороги.
7 августа 1898 г. было получено разрешение императора на проведение изысканий, и с начала сентября 1898 г. начались предпроектные работы. Руководителем работ был назначен действительный статский советник инженер П. И. Рашевский. На рассмотрение комиссии 1 мая 1899 г. было представлено ТЭО проекта, по которому на линии было запланировано как грузовое, так и пассажирское движение по четырём отдельным путям. Данный проект был оценён министром финансов С. Ю. Витте как очень затратный, в результате чего в 1900 г. было разработано ещё 11 вариантов прохождения уже сугубо двухпутной ж. д. Для окончательного рассмотрения было отобрано два проекта под номерами 7 и 9. Ключевым в вопросе выбора трассировки была задача прохождения участка Воробьёвых гор. В итоге, оба отобранных варианта предлагали прохождение в районе Лужников вкупе со строительством двух железнодорожных мостов. В результате южные полукольца обоих вариантов были одинаковыми, а вот северные сильно отличались по зоне охвата. В случае принятия VII варианта, пересечения Окружной ж. д. и радиальных направлений были бы, например, для Ярославского в районе нынешнего Ростокинского проезда, а для Савёловского и Рижского (тогда - Виндавского) - в районе нынешней ст. м. «Дмитровская». Комиссия под председательством великого князя Сергея Александровича высказалась в пользу «широкого» IX варианта, «дающего возможность значительного расширения городу Москве в пределах этого кольца, а также возможность столько необходимого, по санитарным соображениям, выселения фабрик и заводов из города на окраины». Решение этой комиссии и определило облик Москвы на все последующие годы.
16 марта 1902 г. было получено Высочайшее повеление о начале сооружения Московской Окружной железной дороги. После проведения окончательных изысканий, 19 июля 1903 г. начались строительные работы. Церемония начала строительства состоялась за Калужской заставой у Андреевского монастыря. Работы производились подрядным способом. На строительстве была применена механизация, в частности, при производстве земляных работ использовалось 5 экскаваторов: 4 импортных и один - Путиловского завода. Украшением дороги стали четыре моста через Москву-реку: Алексеевский (ныне - Даниловский), Сергиевский (Андреевский), Николая II (Краснолужский) и Дорогомиловский. В настоящее время ни один из них не сохранился в качестве железнодорожного, но Андреевский и Краснолужский мосты продолжают служить в качестве пешеходных на новых местах.
На линии было сооружено 14 станций («Владыкино», «Ростокино», «Белокаменная», «Черкизово», «Лефортово», «Андроновка», «Угрешская», «Кожухово», «Канатчиково», «Воробьёвы горы», «Кутузово», «Пресня», «Серебряный бор», и «Лихоборы»), 2 остановочных пункта («Потылиха» и «Военное поле») и 1 телеграфный пост «Братцево». Кроме того предполагалось строительство во II очередь ещё 3 остановочных пунктов: «Измайлово», «Котлы» и «Нескучное». Все станции были спроектированы так, что главные пути и вокзал находились с внутренней стороны кольца, а путевое развитие - с внешней. Станционные здания и сооружения были спроектированы в едином стиле под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Все пересечения главных путей как с радиальными железнодорожными линиями, так и с проезжими дорогами и шоссе выполнены в разных уровнях. Путепроводы строились с запасом под будущее расширение дорог. Все стрелочные переводы на главных и большинстве станционных путей управлялись дистанционно с постов централизации. На станциях были установлены электрические часы, показывавшие одновременно Петербургское и Московское время. Сигнал от эталонных первичных часов на каждой станции передавался вторичным часам, находящимся в помещениях станций. Между станциями была проведена телеграфная и телефонная связь.
19 июля 1908 года на станции Серебряный Бор состоялась торжественная церемония открытия движения по Московской Окружной железной дороге. На двух экстренных поездах, расцвеченных национальными флагами, прибыли участники церемонии. После освящения, молебна и перерезания ленточки, под звуки оркестра, паровоз Ов–1007 повёл первый поезд. 20 июля 1908 г. по Окружной железной дороге было открыто регулярное движение.
Первоначально по дороге курсировали только пассажирские поезда. Первый товарный поезд прошёл по Окружной 10 октября 1908 года. В 1911 году Особая Высшая комиссия, назначенная для исследования эффективности железных дорог, констатировала: «Московская Окружная железная дорога в полной мере оправдала возлагавшиеся на неё надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов».
Несмотря на успешное выполнение роли транзитного контура, Московская Окружная так и не стала новой пассажирской связью для Москвы. Во-первых, дорога проходила, в основном, по неудобьям, свалкам, лесам и полям - местам безлюдным и, зачастую, малопривлекательным. Во-вторых, пассажирское сообщение убила крайне неправильная тарифная политика. Вместо того, чтобы сделать проезд для бедных жителей рабочих окраин максимально дешёвым (и тогда возрос бы пассажиропоток), на Окружной сделали привычные 3 класса вагонов с постанционной оплатой: 30 копеек за станцию в вагоне I класса, 20 копеек - II класса, 10 копеек – III класса. Таким образом, проехать, например, половину кольца в III классе обходилось в 70 копеек при средней заработной плате пользователя этого класса в 12–15 руб. в месяц. Вся выручка от продажи билетов за весь период работы составила всего лишь 132 рубля, и перед открытием грузового движения, 6 октября 1908 г., было официально объявлено, что «на Московской окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов ввиду полного отсутствия пассажиров». Впоследствии, пассажирское сообщение было возобновлено, пережило революции и гражданскую войну, но в 1934 г. было вновь прекращено на десятилетия.
Первый проект возвращения на Московскую Окружную железную дорогу пассажирского движения был разработан в конце 50-х годов. Его артефактом стал запроектированный и построенный задел под переход со ст. м. «Ленинский проспект». Увы, решить проблему тогда не удалось. Этому мешали такие факторы, как отсутствие необходимого габарита на искуственных сооружениях для осуществления электрификации и перегруженность кольца грузовым сообщением. Два имевшихся пути выдержать и грузовое, и пассажирское сообщение не могли.
Девяностые годы XX века сильно изменили структуру промышленности города: многие предприятия были выведены за его пределы, другие – просто закрыты, а для оставшихся доставка сырья и грузов по железной дороге стала невыгодной, они заменили её на подвоз автотранспортом. Московская Окружная железная дорога постепенно стала умирать. В 2000-х годах через грузовую станцию Владыкино-Московское за день проходило не более 30–40 пар поездов. Из 159 обслуживавшихся в лучшие годы предприятий, осталось только 49. Падение грузопотока неизбежно должно было со временем привести к агонии магистрали, после которого рано или поздно последовали бы разборка пути и застройка её территории.
Худшего сценария, к счастью, удалось избежать. Первые попытки обозначить проблему начались в 1997 году, когда на совещании Министерства путей сообщения России и Правительства Москвы был подписан совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца МЖД для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок. Было разработано технико-экономическое обоснование проекта, однако дальше дело не продвинулось.
Лишь через десять лет, 1 октября 2007 года, президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным и мэром Москвы Ю. М. Лужковым было подписано соглашение, предусматривающее совместную реализацию в 2007–2009 годах проекта реконструкции первоочередного участка Малого кольца Московской железной дороги: южной дуги от ст. Пресня до ст. Канатчиково, с электрификацией участка, строительством пяти пассажирских станций и организацией сквозного пассажирского движения от ст. Пресня до ст. Коломенское Павелецкого направления.
Определённые работы по реконструкции кольца после этого начались, однако воплотить задумку к 2009 году не удалось. В 2010 году в Москве сменилось руководство. Новая команда Сергея Семёновича Собянина уделяла куда большее внимание транспортному развитию, в результате появился проект комплексной реконструкции всей магистрали. Для его реализации 23 июня 2011 года Правительство Москвы и ОАО «РЖД» создали совместную компанию АО «Московская кольцевая железная дорога» (АО «МКЖД»). Ответственным за инженерную часть проекта стал Алексей Львович Жигалин, главным архитектором - Тимур Истанович Башкаев.
Для возможности пропуска грузовых составов при тактовом пассажирском сообщении было принято решение о строительстве на большем участке кольца нового третьего пути от ст. Пресня по северной дуге до ст. Угрешская. Южная дуга, соответственно, от ст. Угрешская до ст. Пресня, имеющая целый набор сложных искусственных сооружений: четыре моста через Москву-реку и тоннель под Ленинским проспектом и пл. Гагарина, осталась двухпутной. Существовавшие два пути полностью перекладывались, изменялись схемы расположения и станционных путей. Фактически, всю линию надо было сооружать заново.
Строительные работы на Малом кольце начались в 2012 году. В конце 2013 года стартовало сооружение первой станции – «Лужники». Почти все платформы станций были возведены в 2015 году. Часть из них собиралась из готовых железобетонных панелей, часть изготавливалась на месте из монолитного железобетона. Работы велись силами АО «РЖДстрой» и других подрядных организаций. Одновременно выполнялась задача по полной электрификации кольца, перекладке путей, устройства новых инженерных сооружений – мостов, путепроводов, систем водоотведения, сигнализации, централизации и блокировки, кабельных коллекторов. В свою очередь в 2016 году развернулось строительство вестибюлей и пешеходных коридоров, соединяющих платформы станций с окружающей территорией.
4 июля 2016 года, после завершения реконструкции и электрификации главных путей, состоялся запуск пробного движения электропоездов.
Утром 10 сентября 2016 г. Президент России В. В. Путин, мэр Москвы С. С. Собянин и президент ОАО «Российские железные дороги» О. В. Белозёров совершили объезд МЦК, и в этот же день на станции «Лужники » состоялась торжественная церемония открытия пассажирского движения по Московской Окружной железной дороге с участием заместителя мэра Москвы М. С. Ликсутова, начальника Московского метрополитена Д. В. Пегова и других официальных лиц. В качестве приглашённого лица в открытии принял участие Патриарх Кирилл. В 14:00 первый поезд отправился от ст. «Лужники» в сторону ст. «Кутузовская ». Из 31-го остановочного пункта начали работу 26. Не открылись станции «Соколиная гора », «Дубровка », «Зорге », «Панфиловская » и «Коптево ». В качестве подвижного состава используются 5-вагонные электропоезда ЭС2Г «Ласточка».
Последнее обновление в сентябре 2016 г.