Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
Максимальная скорость - 160 км/ч
Скорость длительного режима - 91 км/ч
Сила тяги длительного режима - 161 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН
ЭП20
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
Максимальная скорость - 200 км/ч
Скорость длительного режима - 100 км/ч
Сила тяги длительного режима - 147,1 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН
ЭС5К
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
Характеристики 2ЭС5К
Максимальная скорость - 110 км/ч
Сила тяги длительного режима - 423 кН
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
Скорость длительного режима - 53,4 км/ч
Сила тяги длительного режима - 586,5 кН
class="eliadunit">
2ЭС5 "Скиф"
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 50 км/ч
Сила тяги длительного режима - 536 кН
2ЭС6 "Синара"
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 51 км/ч
Сила тяги длительного режима - 418 кН
2ЭС10 "Гранит"
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 55 км/ч
Сила тяги длительного режима - 538 кН
2ЭВ120 "Князь Владимир"
Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 52,8 км/ч
Сила тяги длительного режима - 600 кН
7 Фотографии
Электровоз серии ЭП20 двухсистемный пассажирский, созданный Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения. Электровоз, по требованиям заказчиков, должен развивать скорость до 200 км/ч и должен эксплуатироваться при температурах от −50 до +40°C. Благодаря применению современных технологий ожидается снижение расходов на эксплуатацию электровоза и увеличение рабочего ресурса. Исполнения электровозов отличаются разным передаточным отношением тягового редуктора. Электровоз ЭП20 может вести на прямом участке:
состав из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч;
состав из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч;
Автоведение пассажирских поездов осуществляется с использованием спутниковых систем позиционирования GPS и ГЛОНАСС для энергорационального движения.
Особенности конструкции:
Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом
Кузов несущей конструкции
Экипажная часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км/ч
Тяговый электропривод с асинхронными тяговыми двигателями и с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование).
Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
Тяговая передача 3-го класса
Тележка 2-х осная, сварная, пружины «флексикойл», с передачей тягового (тормозного) усилия через наклонные тяги.
Безбандажная колесная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Дисковые тормоза с индивидуальными тормозными блоками с автоматическим стояночным тормозом.
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха
Система вентиляции - индивидуальная с регулированием производительности
Род тока – постоянный с напряжением 3 кВ; переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 (200) км/ч
Год постройки опытного образца 2010
Построено на август 2013 г. 27 электровозов
Эксплуатируется на Московской железной дороге
7 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ЭП1П грузопассажирский, может использоваться на дорогах, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15- 20 км и крутизной до 18‰ и более, а также в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%. ЭП1П может перевозить грузы массой 1400 т. Универсальные ЭП1П предполагается использовать на железных дорогах с малой интенсивностью движения, где экономически целесообразно применять одни и те же машины в грузовом и пассажирском движении.
Напряжение в контактной сети - 25 кВ, 50 Гц
Мощность – 4700 кВт
Скорость – 120 км/ч
Год начала выпуска – 2007
Построено 74 электровоза
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Красноярской, Восточно-Сибирской, Северо-Кавказской железных дорогах
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЭП1М - модернизированный, отличается от ЭП1 главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389-394) эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь - Мурманск преимущественно с поездами Москва-Мурманск и Санкт-Петербург- Мурманск.
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год начала постройки 2007
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
В настоящее время построено 356 электровозов
Эксплуатируются на Красноярской, Забайкальской, Приволжской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП2К - пассажирский магистральный постоянного тока, предназначен для вождения пассажирских поездов, имеет следующие конструктивные особенности:
- современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
- микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;
- экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
- блочное пневматическое оборудование;
- новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
- гребнесмазыватель;
- системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
- автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
- усовершенствованные тяговые электродвигатели;
- новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
- буферные фонари на светодиодах;
- тормозной кран с дистанционным управлением;
- современный дизайн кузова;
- лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.
Род тока постоянный
Напряжение в контактной сети 3кВ
Формула ходовой части 30-30
Мощность 4800 кВт
Скорость 160 км/ч
Нагрузка от колесной пары на рельсы 221 кН (225 тс)
Производитель – Коломенский завод, электрическая часть - Новочеркасский электровозостроительный завод
Год выпуска опытного образца 2006
Год начала серийного производства 2008
Построено 330 локомотивов (на июнь 2016 г.)
5 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ВЛ40У пассажирский, является результатом модернизации двухсекционных грузовых электровозов ВЛ80Т в односекционные пассажирские. Электровоз получает новый кузов, причём ЗЭРЗ устанавливает кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ - кабины с более плоской лобовой стенкой (похожей на кабину ВЛ65). Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где какое-то время использовались даже для вождения грузовых, но на холмистом профиле вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.
Мощность 2960 кВт
Скорость 110 км/ч
Год начала выпуска - 2004
Построено более 50 электровозов
Производители – Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод
Эксплуатируются на Юго-Западной, Одесской, Львовской железных дорогах
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС2К - пассажирский постоянного тока. Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие - замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8.
Мощность 4500 кВт
Скорость 160 км/ч
Год начала работ по модернизации электровозов на Ярославском электровозоремонтном заводе 2002
Эксплуатируются на Куйбышевской, Свердловской, Западно-Сибирской, Украинских железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП1 пассажирский, позиционируется производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Фактически ЭП1 - это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается. Электровоз ЭП1 - первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах: «Авторегулирование», «Ручное регулирование», «Автоведение» и «Советчик».
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год выпуска 1999 - 2007
Выпущено 381 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Западно-Сибирской, Дальневосточной, Октябрьской, Красноярской, Приволжской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Горьковской железных дорогах
5 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии ЭП10 двухсистемный пассажирский. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями. На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation.
Род тока: постоянный напряжением 3 кВ; переменный – 25 кВ, 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 км/ч
Год выпуска 1998 – 2006
Построено 12 электровозов
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Московской железной дороге
3 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП200 - экспериментальный скоростной пассажирский переменного тока. Оборудование для этого электровоза спроектировано и изготовлено в России (Новочеркасский электровозостроительный завод, ОАО «Электровыпрямитель» г. Саранск, ОАО «Трансформатор» г. Тольятти). Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма Московской дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года. По результатам испытаний на 2009 г. оба электровоза списаны с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», в июле 2009 года один из них передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50Гц
Мощность 8000 кВт
Скорость 200 км/ч
Год выпуска 1996
Построено 2 электровоза
Производитель – Коломенский завод
5 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС8- пассажирский двухсекционный переменного тока. Создавался с целью увеличения количества вагонов в пассажирских поездах. Механическая часть нового электровоза выполнена по типу электровозов постоянного тока ЧС7.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5600 кВт.
Скорость 180 км/ч
Годы выпуска 1983 - 1989
Построено 82 электровоза
Эксплуатируются на Северо-Кавказской, Юго-Западной железных дорогах
7 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС7- пассажирский двухсекционный постоянного тока. Электровоз ЧС7 состоит из двух одинаковых секций. Основа каждой секции - кузов вагонного (то есть не капотного) типа с несущей рамой. Стоит отметить, что один из электровозов ЧС7, а именно ЧС7-209, стал для завода Шкода юбилейным 5000-м построенным электровозом.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 6160 кВт.
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1983 - 2000
Построен 291 электровоз
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Южно-Уральской, Московской, Днепропетровской, Юго-Западной, Южной, Северо-Казахстанской железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЧС6 – пассажирский постоянного тока. Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200. По конструкции ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и имеют минимум отличий в управлении и схемах.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1979, 1981
Построено 30 электровозов
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах
5 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС200 - скоростной пассажирский двухсекционный постоянного тока. Создавался по заказу железных дорог СССР в связи с возросшей необходимостью перевода скоростного движения линии Ленинград-Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград - Москва. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 220 км/ч
Годы выпуска 1975-1979
Построено 12 электровозов
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской железной дороге
6 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС4Т пассажирский переменного тока. По сравнению с исходной моделью, у ЧС4Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение. Помимо смены кузова со стеклопластикового на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5100 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1971 – 1986
Построено 510 электровозов
Производитель - завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Московской, Северной, Свердловской, Юго-Западной железных дорогах
7 Фотографии
2 Фотографии
Электровоз серии ЧС5 опытный пассажирский двухсистемный, строившийся в Чехословакии для СССР. Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования для перехода между линиями различных систем тока. Однако ЧС5 не пошли в серию, так как в СССР большую популярность имело именно строительство станций стыкования, а там, где это было экономически невыгодно, стали использовать отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. Кроме того в те годы не было достаточно эффективного решения проблем высокой стоимости, большого веса и дороговизны эксплуатации подобных локомотивов. Механическая часть электровоза ЧС5 была с незначительными изменениями взята с электровоза ЧС4. Наиболее заметное изменение - новое гидропневматическое рессорное подвешивание. При работе на постоянном токе тяговые двигатели питаются от контактной сети через избиратель систем тока и быстродействующий выключатель, на переменном токе от двух выпрямительных установок, питающихся от понижающего трансформатора.
Напряжение в контактной сети - 3 кВ постоянного тока; 25кВ. 50 Гц переменного тока
Мощность 3750 кВт
Скорость 160 км/ч
Год постройки 1966
Построено 2 электровоза
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
В серию не пошли
2 Фотографии
2 Фотографии
Электровоз серии ВЛ40 - опытных четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги. Силовая электрическая схема была позаимствована у электровоза ВЛ80К, схема вспомогательных машин была спроектирована заново - вместо фазорасщепителя был применён фазосдвигающий трансформатор, питающий двухфазные асинхронные двигатели - шесть двигателей вентиляторов и два двигателя компрессоров. Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт, тогда как уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из ЧССР уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4. В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию. Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗ. На сегодняшний день они не сохранились
Род тока – переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 2*1600 кВт
Скорость 110 км/ч
Годы выпуска 1966, 1969
Построено 2 электровоза
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод
2 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС4 – пассажирский переменного тока. Электровоз имел значительные отличия в конструкции от выпускавшихся в то время электровозов постоянного тока серии ЧС2 и был совершенно не похож по конструктивным решениям на электровозы, выпускавшиеся в СССР. Обшивка кузова и кабины машиниста выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стекол, характерные очертания стекол прожектора и буферных фонарей, округлые обводы стеклопластиковой обшивки создавали неповторимый облик электровоза. Кроме того, был значительно снижен вес электровоза, а значит и нагрузка на ось, что позволяло строить новые, более мощные односекционные электровозы, не снижая вес оборудования. Экономическая выгода была от этого колоссальной, отпала необходимость строить мощные электровозы в двухсекционном исполнении, а тормозные испытания показали прекрасные результаты. Автор дизайна - чешский дизайнер Отакар Диблик
Напряжение в контактной сети 25кВ, частота 50Гц
Мощность 4930 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1965-1972
Выпущено 230 электровозов
Производитель - завод?koda ЧССР
Эксплуатировались на Северо-Кавказской, Московской, Северной, Южной, Приволжской железных дорогах
7 Фотографии
1 Фотографии
Электровоз серии ЧС2м пассажирский постоянного тока. С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на электровозах был установлен привод с передаточным числом 1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колесной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоена серия ЧС2м. Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 - 220 км/ч.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 3708 кВт
Скорость 180 км/ч
Год постройки 1965
Построено 2 тепловоза
Производитель – завод Шкода ЧССР
Эксплуатировались на Октябрьской железной дороге
Брянский машиностроительный завод - крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.
1. Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.
2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка - процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.
3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2 000 различных деталей.
4. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.
5. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве - сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.
6. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.
7. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.
8. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.
9. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.
10. Обработанные поверхности - места установки будущего дизель-генератора.
11. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.
12. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.
13. А это - участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.
15. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.
16. Боковая стенка в окрасочной камере.
17. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.
18. Готовый каркас кабины тепловоза.
20. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов. Вид из холодильной камеры.
21. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.
23. Машинное отделение дизель-генератора.
24. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом - новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.
25. Тележечный цех.
26. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.
27. Участок сборки колесо-моторных блоков.
29. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.
30. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.
31. Готовая тележка.
32. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.
34. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.
35. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.
36. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Вес одного только двигателя - 16 тонн.
37. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.
38. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 - 9 тысяч тонн.
39. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы.
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))
Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».