Могучая воля Создателя мира.
На подвиг великий его позвала.
И, вечною славой венчает героя.
Орудием мщения его избрала…

Штабс-капитан П.Н. Нестеров

Воздушный таран как форма воздушного боя

В 1908 г. на страницах газеты «Русский инвалид», официального печатного органа военного ведомства, появилась большая статья «О военном значении аэропланов». В ней автор выдвинул идею привлечения для борьбы «за господство государства в воздушной стихии» специальных боевых аэропланов, «предназначенных для эскадренного боя в воздухе».

В то же время автор считал, что: «(аэроплан это) летательная машина … вообще хрупкая и поэтому всякое столкновение с противников в воздухе грудь с грудью неминуемо должно кончиться гибелью обоих столкнувшихся на абордаж воздушных судов. Здесь не может быть ни победителя, ни побежденного, следовательно, это должен быть бой с маневрированием». Через несколько лет прогноз автора статьи подтвердился. В июне 1912 г. на военном аэродроме в Дуэ (Франция) произошло первое в истории мировой авиации воздушное столкновение. При выполнении утренних полетов в воздухе на высоте 50 м столкнулись бипланы, пилотируемые капитаном Дюбуа и лейтенантом Пенианом. При их падении оба авиатора погибли. В октябре 1912 г. подобный случай произошел в Германии, в мае 1913 г. - в России. На Гатчинском аэродроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (АО ОВШ) во время тренировочных полетов на высоте 12 - 16 м столкнулись «Ньюпор» лейтенанта В.В. Дыбовского и «Фарман» поручика А.А. Кованько. Летчики отделались легкими ушибами.

Всего за период с 1912 г. и до начала Первой мировой войны воздушные столкновения составили 6% от общего количества аварий в мировой авиации.

С целью избежать воздушного столкновения на маневрах войск русским и зарубежным пилотам настоятельно рекомендовалось вести бой на определенном расстоянии друг от друга. Идея самого воздушного боя в военном ведомстве не отвергалась. Для его ведения предлагалось вооружать аэропланы ружьями или автоматическим оружием. Эта идея нашла отражение в уже упомянутой статье «О военном значении аэропланов»: «Ружье, может быть облегченный пулемет, несколько ручных гранат - это все, что может составить вооружение летательного снаряда. Такое вооружение вполне достаточно, чтобы вывести аэроплан противника из строя и заставить спуститься, ибо ружейная пуля, удачно попавшая, остановить машину мотора или выведет аэронавта из строя, то же сделает и удачно попавшая ручная граната, на близких дистанциях - брошенная рукой, а на более далекое расстояние - из того же ружья».

Осенью 1911 г. в ходе больших маневров войск Варшавского военного округа по заранее утвержденному плану два аэроплана провели успешную атаку дирижабль условного противника. По мнению командования округа, наличие бортового оружия могло бы привести к уничтожению управляемого аэростата. Но отсутствие такового настоятельно требовало изыскания иных форм воздействия на вражеский летательный аппарат.

Определенный фурор среди летчиков вызвало предложение одного из теоретиков отечественной военной авиации инженер-механика лейтенанта Н.А. Яцука. Летом 1911 г. он опубликовал в журнале «Вестник воздухоплавания» статью «О бое в воздухе», где писал: «Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своим аэропланом чужой».

В своем труде «Воздухоплавание в морской войне» (1912 г.) Николай Александрович поддержал ранее озвученную им идею «воздушного тарана», но уже с иным смыслом. «Нет ничего невозможного в том, - писал Яцук, - что ближайшая же война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись об него, чтобы вызвать его падение, хотя бы ценой своей гибели. Приемы подобного рода, конечно - крайность. Борьба в воздухе будет наиболее кровопролитной в процентном отношении к числу участвующих в ней, так как поврежденные аппараты будут большей частью быстро падать на землю со всеми своими экипажами». Однако его взгляды остались невостребованными в связи с недостаточной изученностью самой природы воздушного боя.

Иначе, чем другие, идею воздушного тарана воспринял военный летчик и.о. командира 11-го корпусного авиаотряда 3-й авиационной роты поручик П.Н. Нестеров, увидев в ней возможность превращения летательного аппарата в боевое оружие.

На осенних больших маневрах войск Киевского военного округа 1913 г. он на практике показал, как можно заставить воздушного противника отказаться от выполнения им задания. Пользуясь преимуществом в скорости (около 20 км/ч), Петр Николаевич на своем аппарате «Ньюпор-IV» имитировал атаку «Фармана-VII», пилотируемого поручиком В.Е. Гартманом, вынудив последнего периодически менять курс своего полета. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя в отечественной практике.

Поручик П. Н. Нестеров возле самолета «Ньюпор IV».
11-й корпусной авиаотряд

После приземления Нестерову сказали, что подобная атака неприятельского аэроплана возможна только в мирное время, а на войне эти маневры вряд ли подействуют на врага. Петр Николаевич задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами». Впоследствии летчик неоднократно возвращался к вопросу о таране и доказывал его возможность, допуская при этом два варианта.

Первый - подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй - врезаться винтом в хвост противника и разбить ему рули. Винт разлетится вдребезги, но возможно благополучно планировать. Не надо забывать, что парашютов еще не было.

В зарубежных странах в предвоенные годы воздушный бой между аэропланами первоначально отрицался. Например, в Германии, где в 1912 г. началось бурное развитие авиации, последние рассматривались лишь как средства разведки и связи. В качестве вооружения аэропланов предусматривалось легкое стрелковое оружие в виде револьвера или карабина на случай вынужденной посадки в тылу противника. Тем временем первые удачные пробы авиации в качестве ударного воздушного средства в ходе Триполитанской (1911 - 1912 гг.) и 1-й Балканской (1912 - 1913 гг.) войн убедили многие ведущие европейские страны в необходимости создания специальных боевых аэропланов. В это время появились сведения, что в Германии построен специальный металлический, быстроходный аэроплан-истребитель, прошедший успешные опытные испытания. Это послужило поводом французу Р. Эсно-Пельтри разработать совместно со специалистами по артиллерии проект такого же истребителя. Детальные характеристики были строго секретными.

После проведенных в августе 1913 г. маневров Петербургского военного округа в России открыто встал вопрос о необходимости формирования в русской армии истребительной авиации и вооружения аэропланов автоматическим оружием для борьбы с самолетами-разведчиками противника. Однако к началу войны авиационные части русской армии так и оставались практически безоружными.

Аэроплан как средство вооруженной борьбы

Начало Первой мировой войны охарактеризовалось интенсивностью полетов воздушных судов воюющих сторон, преимущественно в разведывательных целях. Уже в начале войны были зафиксированы их первые боевые столкновения в воздухе. Основным средством поражения противника, которое применялось в воздушном бою, было личное оружие летчика. Чтобы огонь из пистолета был эффективным, следовало сблизиться с вражеским аэропланом на расстояние до 50 м. Одновременно с огневым воздействием летчики использовали т. н. «прием запугивания», то есть активное маневрирование вблизи неприятельской машины с угрозой столкновения с ней в воздухе с целью принуждения противника отказаться от выполнения поставленной задачи.

17 августа 1914 г. на страницах ежедневной газеты «Русское слово» была помещена следующая информация: «Получено интересное сообщение о воздушной борьбе между русским и германским летчиками. Над линией русских войск появился неожиданно неприятельский аэроплан. Наш летчик выразил желание заставить немца спуститься. Он быстро взлетел, приблизился к противнику и рядом виражей принудил его к посадке. Германский летчик арестован». В дальнейшем такой прием применялся неоднократно.

Это обстоятельство навело русское командование на мысль о возможности использования для нужд русской армии трофейной техники. Командирам авиационных отрядов на фронте теперь настоятельно рекомендовалось по возможности не уничтожать, а принудительно сажать вражеские аппараты. В дальнейшем в стенах столичного завода Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева они получали новую жизнь. На это были свои причины. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановления и вновь построенных аэропланов. Во-вторых, знакомство с чужими технологиями и техническими решениями позволяло обогатить собственный конструкторский опыт.

Однако, по мнению самих летчиков, принудительная посадка могла касаться лишь одиночной машины противника, групповой же их налет требовал иных методов воздействия, вплоть до уничтожения последних. Такого мнения придерживался и штабс-капитан 9-й Сибирской стрелковой бригады П.Н. Нестеров, к началу войны командир 11-го корпусного авиаотряда 3-й армии Юго-Западного фронта (ЮЗФ). Он считал, если противник не прекращает полет над нашей территорией и отказывается от сдачи, его необходимо сбивать. Для решения этого вопроса следовало вооружить аэропланы легкими пулеметами, что нашло подтверждение в одном из приказов начальника штаба Верховного главнокомандующего. В нем, в частности, указывалось: «В целях борьбы с неприятельскими летательными аппаратами представляется необходимым вооружить наиболее грузоподъемные из наших аэропланов. Для чего признается необходимым использовать автоматические ружья Мадсена». Однако автоматического оружия в то время не хватало до установленного комплекта и в полевых частях.

Отсутствие надежного вооружения в авиации, нелепые «ценные указания» военных чиновников «стрелять с руки картечью…» заставляли Нестерова и других авиаторов изобретать экзотические вооружения наподобие бомбы «подвешенной на длинном тросе… для уничтожения дирижаблей противника», спускать «с хвоста самолета тонкую медную проволоку с грузом, чтобы, перерезав дорогу вражескому самолет, разбить ему винт», «приспосабливать к хвосту самолета пилообразный нож и… вспарывать им оболочку дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров», бросать «вместо бомб артиллерийские снаряды».

Не отказываясь от взглядов Н.А. Яцука на использование силовых (таранных) ударов, Петр Николаевич все же был сторонником технических и маневренных способов борьбы с противником. К сожалению, трагическая смерть замечательного летчика исключила возможность реализации его изобретений в русской школе воздушного боя.

Охота за «Альбатросом» - шаг в бессмертие

В период Городокского сражения (5 - 12 сентября 1914 г.) австро-венгерское командование предприняло попытку нанести поражение русским 3-й и 8-й армиям ЮЗФ. Но последовавшее 4 сентября контрнаступление в полосе трех наших армий (9-й, 4-й и 5-й) вынудили войска противника начать спешный отход. В течение нескольких дней наши передовые части достигли и овладели важным центром Восточной Галиции - Львовом. Подготовка проведения предстоящих операций требовало большой перегруппировки войск. Для вскрытия их новых позиций, мест расположения органов военного управления, огневых точек, полевых аэродромов, транспортной сети противник широко задействовал свои воздушные силы. Помимо сбора разведывательных сведений в ближнем тылу русских войск, неприятельские летчики при возможности подвергали бомбардировке наши военные объекты, в том числе и аэродром 11-го корпусного авиаотряда. 7 сентября один из австрийских аэропланов сбросил на его летное поле бомбу «(образца артиллерийского снаряда), которая упав, зарылась в песок и не взорвалась».

К боевой работе был привлечен один из видных австрийских пилотов-наблюдателей - лейтенант барон фон Фридрих Розенталь, владелец обширных земель в Восточной Галиции. Свои полеты он совершал на аэроплане типа «Альбатрос», сконструированным и построенным при личном его участии. В зоне особого внимания неприятельского аппарата был г. Жолкиев Львовской области, где находилась усадьба барона Ф. Розенталя, временно занятая штабом 3-й русской армии. Появление неприятельских самолетов в этом районе вызвало крайнее раздражение у армейского командования. Старшие начальники незамедлительно обвинило летный состав 3-й авиационной роты в недостаточной активности в борьбе с воздушным противником.

7 сентября 1914 г. генерал-квартирмейстер штаба армии генерал-майор М.Д. Бонч-Бруевич потребовал от летчиков исключить полеты австрийцев в русском тылу. Штабс-капитан П.Н. Нестеров пообещал принять кардинальные меры для решения этой задачи.

Первоначально вопрос о воздушном таране вообще не стоял. Рассматривая возможность появления «Альбатроса» без сопровождения (до этого он летал в группе из трех аэропланов), было решено захватить его путем принудительной посадки. С этой целью утром 8 сентября П.Н. Нестеров со своим заместителем поручиком А.А. Кованько отработал указанный вариант над аэродромом. Однако дальнейшие события стали развиваться по иному сценарию. Уже на старте у одноместного аэроплана Нестерова оборвался груз с тросом, которым он рассчитывал воспользоваться при встрече с противником. При посадке после тренировочного полета неожиданно забарахлил мотор, и по указанию Петра Николаевича механики занялись проверкой его клапанов. Появление в небе вражеского «Альбатроса» стало для русских летчиков неприятным сюрпризом. Не дожидаясь устранения неисправностей на своем аппарате, Нестеров бросился к машине Кованько. Чтобы не рисковать его жизнью Петр Николаевич категорически отказал заместителю лететь вместе с ним.

Стремительно набрав на «Моране-Солнье» тип «Ж» (Morane-Saulnier G) высоту до 1500 м (по другим данным - до 2000 м), он сверху вниз атаковал «Альбатрос». Свидетели этого необычного боя видели, что после резкого столкновения аэроплан противника клюнул носом и стал беспорядочно падать. Аппарат Нестерова пронесся дальше, затем пошел на снижение по спирали. На высоте около 50 м «Моран» резко качнулся и он камнем упал вниз. В этот момент от аппарата отделилась фигура пилота.

Схема тарана П. Н. Нестерова

Схема места падения аэропланов

Воздушный таран. Плакат периода Первой мировой войны. 1914 г.

При освидетельствовании трупа Нестерова медики засвидетельствовали у него перелом позвоночника и незначительные повреждения черепа. По их заключению перелом позвоночника не мог быть следствием падения на мягкую почву. Штабс-капитан П.Н. Нестеров умер в воздухе, в результате столкновения аэропланов. Близко знавшие Петра Николаевича летчики сразу усомнились в преднамеренном таране им воздушного противника. Они полагали, что Нестеров имел намерения заставить экипаж «Альбатроса» опуститься на аэродром, держа его путем искусного маневрирования под угрозой применения тарана. Сам Петр Николаевич, хорошо знавший статистику воздушных столкновений в довоенный период и большой процент смертельных случаев, не видел в таране особой выгоды для малочисленной русской авиации, где каждый аппарат был на вес золота. Только за период август - сентябрь 1914 г. убыль аэропланов в действующей русской армии составила 94 аэроплана (45% от общего количества).

В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».

Поэтому большинство специалистов сошлось во мнении, что он сделал попытку атаковать неприятельский аэроплан скользящим ударом, рассчитывая на психологический эффект. Согласно теоретическим выкладкам касательное воздействие легким одноместным аппаратом не могло повлечь за собой уничтожение более тяжелого аэроплана, каким являлся трехместный «Альбатрос» с бомбовой нагрузкой. Для этого требовались либо равный по весу аппарат, либо удар всем корпусом атакующего аэроплана. Думается, что у Нестерова имелись технические расчеты совершения воздушного тарана применительно для одноместной машины из расчета атаки равного по массе летательного аппарата противника. О возможности воздушной атаки таким путем тяжелых типов аэропланов речи даже не велось. Но, по иронии судьбы именно такая ситуация сложилась в небе Восточной Галиции. Направляя свою машину на австрийский аэроплан, Нестеров упустил из виду, что у него более тяжелый и менее маневренный двухместный «Моран-Солнье» тип «Ж». В результате вместо касательного удара колесами по крыльям неприятельской машины он врезался в нее мотором между двумя несущими ее поверхностями, приведшего к полной потере управления и разрушению последней. Этот удар по официальной версии стал причиной гибели и самого русского летчика.

В своей книге «Ходынка: взлетная полоса русской авиации» специалист в области истории авиации А. А. Демин приводит оценку трагического события, сделанную известным советским ученым В. С. Пышновым.

Анализируя таран, он, в частности, отмечал, что у «Морана» был весьма плохой обзор «вперед - вниз» и было сложно точно определить расстояние и «ювелирно» ударить «Альбатрос» одними колесами. Не исключено, что свою лепту могли внести и турбулентные потоки от обоих аэропланов и их взаимное влияние. А дальше, по мнению Пышнова, могло произойти следующее: «При наличии у самолета «Моран-Ж» только одного руля высоты симметричного профиля, без неподвижной части - стабилизатора, самолет не мог летать с брошенной ручкой. Поскольку на крыло при отсутствии подъемной силы действовал пикирующий момент, в случае брошенной ручки самолет должен был перейти в пикирование с дальнейшим переходом в перевернутый полет. Как известно, после тарана, который произошел на высоте около 1000 м, до высоты П.Н. Нестеров выполнял спиральный спуск, но затем самолет перешел в пикирование и упал в перевернутом положении. Такое поведение самолета свидетельствует о том, что П. Нестеров потерял сознание и отпустил ручку управления; после перехода в отрицательные углы атаки и отрицательное значение… (перегрузки) он был выброшен из самолета, поскольку не был привязан…».

На основе проведенного анализа можно предположить, что летчик потерял сознание не в момент совершения таранного удара, а значительно позднее, во время крутой спирали вследствие слабости вестибулярного аппарата. О проблемах со здоровьем П.Н. Нестерова на фронте позднее упоминали его сослуживцы, в частности военный летчик В. Г. Соколов, ставший свидетелем глубокого обморока Петра Николаевича после очередного вылета. Напряженность его работы отражена в журнале боевой деятельности 11-го корпусного авиаотряда. За период с 10 августа по 8 сентября 1914 г. он выполнил 12 боевых вылетов, общий налет составил 18 часов 39 минут. Последний из них (8 сентября) занял лишь 15 минут и стоил русскому летчику жизни.

Тело Нестерова вскоре было обнаружено в 6 км от г. Жолкиева на сухом поле возле болота между аэропланом и мотором. В 400 м от него лежал сбитый «Альбатрос», зарывшись частично в болотистую почву. Трупы двух членов его экипажа (лейтенант Ф. Розенталь и унтер-офицер Ф. Малина) были обнаружены сразу. По некоторым сведениям - тело третьего члена экипажа, имя которого не установлено, нашли значительнее позднее.

За свой беспримерный подвиг штабс-капитан П.Н. Нестеров первый среди русских летчиков посмертно был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени и произведен в чин капитана. Погибший герой, похоронен 13 сентября 1914 г. на Аскольдовой могиле г. Киева. Позднее прах русского летчика был перенесен на Лукьяновское кладбище столицы Украины.

Наследие Нестерова

Трагический исход воздушного тарана Нестерова в начале поставил под сомнение возможность летчика, совершавшего его, остаться в живых.

Сомнения развеял другой русский летчик - поручик 12-го уланского Белгородского полка А. А. Козаков, сумевший в ходе воздушного боя с двухместным германским «Альбатросом» С.I 31 марта 1915 г. сбить его «нестеровским» скользящим под углом ударом колесами сверху. В годы Первой мировой войны Козаков был признан самым результативным летчиком России.

С передовыми взглядами П. Н. Нестерова на борьбу с неприятельскими аппаратами он ознакомился благодаря младшему брату героя Михаилу - летчика Брест-Литовского корпусного авиаотряда, трагически погибшего осенью 1914 г. в авиакатастрофе.

Позднее союзники (англичане) признали воздушный таран (речь здесь идет о касательном ударе) одной из форм русского воздушного боя, указывая на то, что когда у них (русских летчиков) нет бомб, они поднимаются над неприятельским аэропланом, и, пролетая над ним, задевают его нижней частью своего аэроплана.

Последующее оснащение летательных аппаратов автоматическим оружием отодвинуло воздушные тараны на второй план. Казалось бы, что они неизбежно должны были уйти в историю. Но в нашей стране не отказались от идей Петра Нестерова, и еще долго воздушный таран наводил ужас на врагов, а бесстрашие советских летчиков вызывало искреннее восхищение и уважение в мире. Практика воздушного абордажа (тарана) была присуще летному составу истребительной авиации ВВС и Войск ПВО на протяжении длительного времени и не потеряла сегодня своей актуальности (в исключительных случаях такой прием воздушного боя вполне возможен).

Еще осенью 1914 г. в российском обществе выступили с предложением увековечить память отважного летчика. С почином выступил г-н А. С. Жолкевич (редакция газеты «Новое время»), приступив к сбору денег с целью приобретения несколько десятин земли на месте гибели героя для сооружения памятного обелиска. В том же году в районе г. Жолкиева был поставлен памятный крест, позднее - установлен монумент.

В наши дни отважному русскому летчику открыты памятники в Киеве, и Нижнем Новгороде, установлен памятный бюст в Казани, его имя присвоено астероиду № 3071. В честь П. Н. Нестерова учреждена специальная государственная награда Российской Федерации - медаль Нестерова.

Могила П. Н. Нестерова в Киеве. Современный вид

Памятник П. Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы.
Скульптор Е. А. Карпов, архитектор А. Сницарев

Мемориальная доска в Киеве на доме по улице Московской,
где в 1914 г. проживал летчик П. Н. Нестеров

Памятник П.Н. Нестерову в Нижнем Новгороде.
Авторы проекта скульпторы заслуженный художник РСФСР А. И. Рукавишников и народный художник РСФСР, член-корреспондент
Академии художеств СССР И. М. Рукавишников

Памятный знак на месте гибели П. Н. Нестерова

Медаль Нестерова учреждена Указом Президента Российской Федерации от 2 марта 1994 года № 442 «О государственных наградах Российской Федерации». Ею награждаются военнослужащие Военно-воздушных сил, авиации других видов и родов войск Вооружённых Сил Российской Федерации, Федеральной службы безопасности Российской Федерации и внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации, лётный состав гражданской авиации и авиационной промышленности за личное мужество и отвагу, проявленные при защите Отечества и государственных интересов Российской Федерации, при несении боевой службы и боевого дежурства, при участии в учениях и манёврах, за отличные показатели в боевой подготовке и воздушной выучке.

Алексей Лашков,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского
института военной истории Военной академии
Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации,
кандидат исторических наук

Таран как прием воздушного боя никогда не являлся и не будет являться основным, так как столкновение с противника очень часто приводит к разрушению и падению обеих машин. Таранный удар допустим лишь в ситуации, когда у пилота не остается иного выбора. Впервые подобную атаку выполнил в 1912 году знаменитый пилот Петр Нестеров, сбивший австрийский -разведчик. Его легкий «Моран» ударил сверху тяжелый вражеский «Альбатрос», на котором находились пилот и наблюдатель. В результате атаки оба самолета были повреждены и упали, Нестеров и австрийцы погибли. В то время на самолеты еще не устанавливали пулеметов, поэтому таран был единственным способом сбить вражеский аэроплан.

После гибели Нестерова тактика таранных ударов была тщательно проработана, пилоты стали стремиться сбить вражеский самолет, сохранив свой. Основным способом атаки стал удар лопастями воздушного винта по хвостовому оперению самолета противника. Быстро вращающийся пропеллер повреждал хвост самолета, что приводило к потере его управляемости и падению. При этом пилотам атакующих машин нередко удавалось благополучно посадить свои самолеты. После замены погнутых винтов машины снова были готовы к полетам. Применялись и другие варианты – удар крылом, килем , фюзеляжем, шасси.

Особенно сложными были ночные тараны, так как в условиях плохой видимости выполнить удар очень трудно. Впервые ночной воздушный таран применил 28 октября 1937 в небе Испании советский Евгений Степанов. Ночью над Барселоной на «И-15» ему удалось таранным ударом уничтожить итальянский бомбардировщик «Савойя-Маркетти». Так как Советский Союз официально не принимал участия в гражданской в Испании, о подвиге летчика долгое время предпочитали не говорить.

В ходе Великой Отечественной первый ночной воздушный таран выполнил летчик-истребитель 28-го истребительного Петр Васильевич Еремеев: 29 июля 1941 года на самолете «МиГ-3» он таранным ударом уничтожил вражеский бомбардировщик «Юнкерс-88». Но более известным стал ночной таран летчика-истребителя Виктора Васильевича Талалихина: в ночь на 7 августа 1941 года на самолете «И-16» в районе подмосковного Подольска он сбил немецкий бомбардировщик «Хeйнкель-111». Битва за Москву была одним из ключевых моментов войны, поэтому подвиг летчика стал широко известен. За проявленные мужество и героизм Виктору Талалихину были вручены Орден Ленина и Золотая Звезда Героя Советского Союза. Погиб он 27 октября 1941 года в воздушном бою, уничтожив два самолета противника и получив смертельное ранение осколком разорвавшегося снаряда.

В ходе боев с фашистской Германией советские пилоты выполнили более 500 таранных атак, некоторые летчики применяли этот прием несколько раз и оставались живы. Применялись таранные удары и позднее, уже на реактивных машинах.

Известный факт, первые авиаторы не воевали в небе, а приветствовали друг-друга.
В 1911 году и французы и русские одновременно оборудовали самолеты пулеметами и понеслась эра воздушных боев. При отсутствии патронов пилоты применяли таран.

Таран — приём авиационного боя, предназначенный для вывода из строя самолета противника, наземной цели или зазевавшегося пешехода.
Впервые был применен Пётром Нестеровым 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика.

Существуют несколько видов таранов: удар шасси по крылу, удар пропеллером по хвостовому оперению, удар крылом, удар фюзеляжем, удар хвостом (таран И. Ш. Бикмухаметова)
Таран, совершённый И. Ш. Бикмухаметовым во время Великой Отечественной войны: выйдя в лоб противнику с горкой и виражом Бикмухаметов нанёс удар хвостом своего самолёта по крылу противника. В результате противник потерял управление, сорвался в штопор и разбился, а Бикмухаметов смог даже довести свой самолёт до аэродрома и благополучно приземлиться.
Таран В. А. Куляпина таран С. П. Субботина, таран на реактивном истребителе, применён в воздушном бою в Корее. Субботин попал в ситуацию, когда его на снижении догонял противник. Выпустив тормозные щитки, Субботин сбросил скорость, фактически подставив свой самолёт под удар. В результате столкновения противник был уничтожен, Субботин успел катапультироваться и остался жив.

1

Первым воздушный таран применил Пётр Нестеров 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика.

2

За время войны сбил 28 самолётов противника, из них один в группе, а 4 самолёта сбил тараном. В трёх случаях Ковзан на своём самолёте МиГ-3 возвращался на аэродром. 13 августа 1942 года на самолёте Ла-5 капитан Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров с не полностью раскрывшимся парашютом он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер.

3

Нарпавил поврежденный самолет на назменую цель. Согласно рапортам Воробьева и Рыбаса, горящий самолёт Гастелло совершил таран механизированной колонны вражеской техники. Ночью крестьяне из близлежащей деревни Декшняны извлекли трупы лётчиков из самолета и, обернув тела в парашюты, похоронили их рядом с местом падения бомбардировщика. Подвиг Гастелло был в некоторой степени канонизирован. Первый таран в истории Великой Отечественной войны совершил советский лётчик Д. В. Кокорев 22 июня 1941 года приблизительно в 4 часа 15 минут (длительное время автором первого тарана в истории Великой Отечественной считался И. И. Иванов, но на самом деле он совершил свой таран на 10 мин. позже Кокорева)

4

На лёгком бомбардировщике Су-2 сбила один немецкий истребитель Me-109, второй таранила. От удара крылом по фюзеляжу «мессершмитт» разломился пополам, а Су-2 взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины.

5

Первый 7 августа 1941 года применил ночной таран, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. При этом сам остался жив.

6

20 декабря 1943 года в своём первом воздушном бою, уничтожил два американских бомбардировщика Б-24 «Либерейтор» — первый из пулемёта, а второй воздушным тараном.

7

13 февраля 1945 в южной части Балтийского моря при атаке концевого транспорта водоизмещением 6000 тонн в самолёт Носова В. П. попал снаряд, самолёт стал падать, но лётчик направил свой горящий самолёт прямо в транспорт и уничтожил его. Экипаж самолета погиб.

8

20 мая 1942 года вылетел на самолёте И-153 на перехват вражеского разведчика Ju-88, фотографировавшего военные объекты в городе Ельце Липецкой области. Подбил самолет противника, однако тот остался в воздухе и продолжал полет. Барковский нарпавил свой самолет на таран и уничтожил Ju-88. Пилот погиб при столкновении.

9

28 ноября 1973 года на реактивном истребителе МиГ-21СМ совершил таран F-4 «Фантом» ВВС Ирана (при нарушении последним Государственной границы СССР в районе Муганской долины АзССР) капитаном Г. Елисеев погиб.

10 Куляпин Валентин (Таран Куляпина)

Совершил таран транспортного самолёта CL-44 (номер LV-JTN, авиакомпания «Transportes Aereo Rioplatense», Аргентина), совершавшего тайный транспортный рейс по маршруту Тель-Авив - Тегеран и непреднамеренно вторгшегося в воздушное пространство Армении.

Русский пилот Петр Нестеров; таран Нестерова (открытка времен 1-й мировой войны); русский пилот Александр Козаков

Общеизвестно, что первый в мире воздушный таран совершил наш соотечественник Петр Нестеров, уничтоживший 8 сентября 1914 г ценой своей жизни австрийский самолет-разведчик «Альбатрос». А вот честь второго в мире тарана долгое время приписывалась то Н.Жердеву, воевавшему в 1938 г в Испании, то А.Губенко, дравшемся в том же году в Китае. И только после развала Советского Союза в нашей литературе появились сведения о настоящем герое второго воздушного тарана - русском летчике 1-й мировой войны Александре Козакове, который 18 марта 1915 г над линией фронта сбил таранным ударом австрийский самолет «Альбатрос». Причем Козаков стал первым летчиком, выжившим после самоубийственного удара по самолету врага: на поврежденном «Моране» он ухитрился совершить успешную посадку в расположении русских войск. Длительное замалчивание подвига Козакова связано с тем, что впоследствии этот самый результативный русский ас 1-й мировой войны (32 победы) стал белогвардейцем и воевал против Советской власти. Такой герой, естественно, не устраивал советских историков, и его имя на многие десятилетия было вычеркнуто из истории отечественной авиации, оказалось попросту забыто…

Еще во время 1-й мировой войны несколько зарубежных летчиков так же совершили воздушные тараны. Так, в сентябре 1916 г летавший на истребителе D.H.2 капитан британской авиации Эйзелвуд ударом шасси своего истребителя сбил немецкий «Альбатрос», а затем приземлился «на брюхо» на своем аэродроме. В июне 1917 г канадец Вильям Бишоп, расстреляв в бою все патроны, крылом своего «Ньюпора» преднамеренно перерубил стойки крыла германского «Альбатроса». Крылья противника от удара сложились, и немец рухнул на землю; Бишоп же благополучно добрался до аэродрома. Впоследствии он стал одним из лучших асов Британской империи: закончил войну, имея на счету 72 воздушные победы…

Но, пожалуй, самый удивительный воздушный таран в 1-й мировой войне совершил бельгиец Вилли Коппенс, протаранивший 8 мая 1918 г германский аэростат «Дракен». Безрезультатно расстреляв в нескольких атаках на аэростат все патроны, Коппенс ударил колесами своего истребителя «Анрио» по обшивке «Дракена»; лопасти винта тоже полоснули по туго надутому полотну, и «Дракен» лопнул. При этом мотор HD-1 захлебнулся из-за газа , хлынувшего в прореху порвавшегося баллона, и Коппенс буквально чудом не погиб. Его спас встречный поток воздуха, с силой раскрутивший винт и запустивший мотор «Анрио», когда тот скатился с падающего «Дракена». Это был первый и единственный в истории бельгийской авиации таран.

Канадский ас Вильям Бишоп; HD-1 «Анрио» Коппенса срывается с протараненного им «Дракена»; бельгийский ас Вилли Коппенс

После окончания 1-й мировой войны в истории воздушных таранов, естественно, наступил перерыв. Вновь таран, как средство уничтожения вражеского самолета, летчики вспомнили во время Гражданской войны в Испании. В самом начале этой войны - летом 1936 г - оказавшийся в безвыходном положении республиканский пилот лейтенант Уртуби, расстреляв все патроны по окружившим его самолетам франкистов, таранил на тихоходном «Ньюпоре» с лобового ракурса итальянский истребитель «Фиат». Оба самолета от удара рассыпались; Уртуби успел раскрыть парашют, но на земле он скончался от полученных в бою ран. А примерно через год (в июле 1937 г) на другой стороне земного шара - в Китае - впервые в мире был проведен морской таран, причем таран массовый: в самом начале агрессии Японии против Китая 15 китайских летчиков пожертвовали собой, обрушившись с воздуха на вражеские десантные корабли и потопив 7 из них!

25 октября 1937 г состоялся первый в мире ночной воздушный таран. Его совершил в Испании советский летчик-доброволец Евгений Степанов, в тяжелейших условиях уничтоживший ударом шасси своего биплана «Чато» (И-15) итальянский бомбардировщик «Савоя-Марчети». Причем Степанов таранил врага, имея почти полный боезапас - опытный летчик, он понимал, что его мелкокалиберными пулеметами невозможно сбить огромный трехмоторный самолет с одного захода, и после длинной очереди по бомбардировщику пошел на таран, чтобы не потерять врага в темноте. После атаки Евгений благополучно вернулся на аэродром, а утром в указанном им районе республиканцы нашли обломки «Марчети»…

22 июня 1939 г над Халхин-Голом первый таран в японской авиации совершил пилот Сёго Саито. Зажатый «в клещи» советскими самолетами, расстрелявший весь боезапас, Саито пошел на прорыв, срубив крылом часть хвостового оперения ближайшего к нему истребителя, и вырвался из окружения. А когда через месяц, 21 июля, спасая своего командира, Саито попытался вновь протаранить советский истребитель (таран не получился - советский летчик увернулся от атаки), товарищи дали ему прозвище «Король таранов». «Король таранов» Сёго Саито, имевший на счету 25 побед, погиб в июле 1944 г на Новой Гвинее, сражаясь в рядах пехоты (после потери самолета) против американцев…

Советский пилот Евгений Степанов; японский летчик Сёго Саито; польский пилот Леопольд Памула

Первый воздушный таран во 2-й мировой войне совершил не советский, как принято считать у нас, а польский летчик. Этот таран произвел 1 сентября 1939 г заместитель командира прикрывавшей Варшаву Бригады перехватчиков подполковник Леопольд Памула. Подбив в бою с превосходящими силами противника 2 бомбардировщика, он пошел на своем поврежденном самолете на таран одного из 3-х атаковавших его истребителей Мессершмитт-109. Уничтожив врага, Памула спасся на парашюте и совершил благополучную посадку в расположении своих войск. Через полгода после подвига Памулы воздушный таран совершил еще один иностранный летчик: 28 февраля 1940 г в ожесточенной воздушной схватке над Карелией финский пилот лейтенант Хутанантти протаранил советский истребитель и при этом погиб.

Памула и Хутанантти были не единственными иностранными летчиками, совершившими тараны в начале 2-й мировой войны. Во время наступления Германии на Францию и Голландию пилот британского бомбардировщика «Бэттл» Н.М. Томас совершил подвиг, который мы сегодня называем «подвигом Гастелло». Пытаясь остановить стремительное немецкое наступление, союзное командование 12 мая 1940 г отдало приказ любой ценой разрушить переправы через Маас севернее Маастрихта, по которым переправлялись вражеские танковые дивизии. Однако германские истребители и зенитки отражали все атаки британцев, нанося им ужасающие потери. И тогда в отчаянном желании остановить немецкие танки флайт-офицер Томас направил свой подбитый зениткой «Бэттл» в один из мостов, успев сообщить товарищам о принятом решении...

Через полгода другой летчик повторил «подвиг Томаса». В Африке 4 ноября 1940 г еще один пилот бомбардировщика «Бэттл» - лейтенант Хатчинсон был подбит зенитным огнем во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения). И тогда Хатчинсон направил свой «Бэттл» в гущу итальянской пехоты, ценой собственной гибели уничтожив около 20 вражеских солдат. Очевидцы утверждали, что в момент тарана Хатчинсон был жив - британский бомбардировщик управлялся пилотом до самого столкновения с землей...

В ходе Битвы за Англию отличился британский пилот-истребитель Рэй Холмс. Во время германского налета на Лондон 15 сентября 1940 г один германский бомбардировщик Дорнье-17 прорвался сквозь британский истребительный заслон к Букингемскому дворцу - резиденции короля Великобритании. Немец уже готовился сбросить бомбы на важную цель, когда на его пути появился Рэй на своем «Харрикейне». Спикировав сверху на врага, Холмс на встречном курсе срубил своим крылом хвостовое оперение Дорнье, но и сам получил столь тяжелые повреждения, что был вынужден спасаться на парашюте.

Рэй Холмс в кабине своего Харрикейна; таран Рэя Холмса

Следующими летчиками-истребителями, пошедшими ради победы на смертельный риск, стали греки Марино Митралексес и Григорис Валканас. В ходе итало-греческой войны 2 ноября 1940 г над Салониками Марино Митралексес протаранил винтом своего истребителя PZL P-24 итальянский бомбардировщик Кант Зет-1007. Митралексес после тарана не только благополучно приземлился, но еще ухитрился при помощи местных жителей взять в плен экипаж сбитого им бомбардировщика! Волканас совершил свой подвиг 18 ноября 1940 г. Во время ожесточенного группового боя в районе Морова (Албания) он расстрелял все патроны и пошел на таран итальянского истребителя (оба пилота погибли).

С эскалацией боевых действий в 1941 году (нападение на СССР, вступление в войну Японии и США) тараны стали довольно распространенным явлением в воздушной войне. Причем эти действия были характерны не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти

Так, 22 декабря 1941 г сражавшийся в составе английских ВВС австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил своим Брюстером-239 японский армейский истребитель Ki-43, и погиб при столкновении с ним. В конце февраля 1942 г голландец Дж. Адам на таком же Брюстере тоже таранил японский истребитель, но остался жив.

Совершали тараны и летчики США. Американцы очень гордятся своим капитаном Колином Келли, который в 1941 г был представлен пропагандистами как первый «таранщик» Соединенных Штатов, протаранивший 10 декабря своим бомбардировщиком В-17 японский линкор «Харуна». Правда, после войны исследователи установили, что Келли никакого тарана не совершал. Тем не менее, американец действительно совершил подвиг, который из-за псевдопатриотических выдумок журналистов был незаслуженно забыт. В тот день Келли отбомбился по крейсеру «Нагара» и отвлек на себя все истребители прикрытия японской эскадры, предоставив возможность спокойно отбомбиться по врагу другим самолетам. Когда же Келли был сбит, он до конца старался сохранить управление самолетом, давая возможность экипажу покинуть погибавшую машину. Ценой своей жизни Келли спас десять товарищей, но сам спастись не успел…

Исходя из этих сведений первым американским летчиком, действительно совершившим таран, стал капитан Флеминг, командир эскадрильи бомбардировщиков «Виндикейтор» морской пехоты США. Во время Битвы при Мидуэе 5 июня 1942 г он возглавил атаку своей эскадрильи на японские крейсера. На подходе к цели его самолет был поражен зенитным снарядом и загорелся, однако капитан продолжил атаку и произвел бомбометание. Увидев, что бомбы его подчиненных не попали в цель (эскадрилья состояла из резервистов и имела плохую подготовку), Флеминг развернулся и вновь спикировал на врага, врезавшись на горящем бомбардировщике в крейсер «Микума». Поврежденный корабль потерял боеспособность, и вскоре был добит другими американскими бомбардировщиками.

Еще одним американцем, пошедшим на таран, стал майор Ральф Чели, который 18 августа 1943 г вывел свою бомбардировочную группу в атаку на японский аэродром Дагуа (Новая Гвинея). Почти сразу его В-25 «Митчелл» был подбит; тогда Чели направил свой пылающий самолет вниз и врезался в строй стоявших на земле вражеских самолетов, разбив корпусом «Митчелла» пять машин. За этот подвиг Ральф Чели посмертно был удостоен высшей награды США - Почетной Медали Конгресса.

Применяли во второй половине войны воздушные тараны и многие англичане, хотя, может быть, и несколько своеобразно (однако с не меньшим риском для собственной жизни). Немецкий генерал-лейтенант Эрих Шнайдер при описании применения самолетов-снарядов «Фау-1» против Англии свидетельствует: «отважные английские летчики сбивали самолеты-снаряды либо в атаке огнем пушек и пулеметов, либо тараня их сбоку». Такой способ борьбы был выбран английскими пилотами не случайно: очень часто при стрельбе немецкий снаряд взрывался, уничтожая при этом и атаковавшего его летчика - ведь при взрыве «Фау» радиус абсолютного разрушения составлял около 100 метров, а попасть в небольшую, перемещающуюся с огромной скоростью цель с большего расстояния очень сложно, почти невозможно. Поэтому англичане (тоже, разумеется, рискуя погибнуть) подлетали к «Фау» вплотную и сталкивали его к земле ударом крыла о крыло. Одно неверное движение, малейшая ошибка в расчете - и от отважного летчика оставалось только воспоминание... Именно так действовал лучший английский охотник за «Фау» Джозеф Берри, уничтоживший за 4 месяца 59 германских самолетов-снарядов. 2 октября 1944 г он вышел в атаку на 60-й «Фау», и этот таран стал для него последним…

«Убийца Фау» Джозеф Берри
Так Берри и многие другие британские летчики таранили немецкие самолеты-снаряды Фау-1

С началом налетов американских бомбардировщиков на Болгарию пришлось совершать воздушные тараны и болгарским авиаторам. Днем 20 декабря 1943 г при отражении налета на Софию 150 бомбардировщиков «Либерейтор», которых сопровождали 100 истребителей «Лайтнинг», поручик Димитр Списаревски выпустил весь боезапас своего Bf-109G-2 в одного из «Либерейторов», а затем, проскочив над погибающей машиной, врезался в фюзеляж второго «Либерейтора», переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю; Димитр Списаревски погиб. Подвиг Списаревски сделал его национальным героем. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского Мессершмитта... Подвиг Димитра 17 апреля 1944 г повторил Неделчо Бончев. В ожесточенной схватке над Софией против 350 бомбардировщиков В-17, прикрытых 150 истребителями «Мустанг», поручик Неделчо Бончев сбил 2 бомбардировщика из трех, уничтоженных болгарами в этом бою. Причем второй самолет Бончев, израсходовав весь боеприпас, протаранил. В момент таранного удара болгарского летчика вместе с сиденьем выбросило из Мессершмитта. С трудом освободившись от привязных ремней, Бончев спасся на парашюте. После перехода Болгарии на сторону антифашистской коалиции Неделчо принял участие в боях против Германии, но в октябре 1944 г был сбит и попал в плен. При эвакуации концлагеря в первых числах мая 1945 г герой был застрелен конвоиром.

Болгарские летчики Димитр Списаревски и Неделчо Бончев

Как уже отмечалось выше, мы много наслышаны о японских смертниках «камикадзе», для которых таран был фактически единственным оружием. Однако необходимо сказать, что тараны осуществлялись японскими летчиками и до появления «камикадзе», но тогда эти акты не были запланированными и проводились обычно или в азарте боя, или при тяжелом повреждении самолета, исключавшем его возвращение на базу. Ярким примером попытки такого тарана является драматическое описание японским морским летчиком Мицуо Футида в его книге «Сражение у атолла Мидуэй» последней атаки капитан-лейтенанта Ёити Томонага. Командир отряда торпедоносцев авианосца «Хирю» Ёити Томонага, которого вполне можно назвать предшественником «камикадзе», 4 июня 1942 г в критический для японцев момент сражения за Мидуэй вылетел в бой на тяжело поврежденном торпедоносце, у которого в предыдущей схватке был прострелен один из баков. При этом Томонага вполне отдавал себе отчет, что у него не хватит горючего для возвращения из боя. При торпедной атаке на врага Томонага пытался протаранить своим «Кэйтом» флагманский авианосец американцев «Йорктаун» но, расстрелянный всей артиллерией корабля, развалился на куски буквально в нескольких метрах от борта...

Предшественник «камикадзе» Ёити Томонага
Атака торпедоносца «Кэйт», снятая с борта авианосца «Йорктаун» во время сражения у атолла Мидуэй.
Примерно так выглядела последняя атака Томонага (вполне возможно, что снят именно его самолет)

Однако не все попытки тарана заканчивались для японских летчиков столь же трагически. Так, например, 8 октября 1943 г летчик-истребитель Сатоси Анабуки на легком Ki-43, вооруженном всего двумя пулеметами, ухитрился сбить в одном бою 2 американских истребителя и 3 тяжелых четырехмоторных бомбардировщика В-24! Причем третий бомбардировщик израсходовавший весь боезапас Анабуки уничтожил таранным ударом. После этого тарана раненый японец сумел еще посадить свой разбитый самолет «на вынужденную» на побережье Бирманского залива. За свой подвиг Анабуки получил экзотическую для европейцев, но вполне привычную для японцев награду: командующий войсками Бирманского округа генерал Кавабе посвятил героическому летчику поэму собственного сочинения...

Особо «крутым» «таранщиком» среди японцев был 18-летний младший лейтенант Масадзиро Кавато, который совершил за время своей боевой карьеры 4 воздушных тарана. Первой жертвой самоубийственных атак японца стал бомбардировщик В-25, который Кавато сбил над Рабаулом ударом своего оставшегося без патронов «Зеро» (дата этого тарана мне неизвестна). Спасшийся на парашюте Масадзиро 11 ноября 1943 г вновь протаранил американский бомбардировщик, получив при этом ранение. Затем в бою 17 декабря 1943 г Кавато в лобовой атаке протаранил истребитель «Аэрокобра», и опять спасся на парашюте. В последний раз Масадзиро Кавато протаранил над Рабаулом 6 февраля 1944 г четырехмоторный бомбардировщик В-24 «Либерейтор», и вновь воспользовался для спасения парашютом. В марте 1945 г тяжело раненый Кавато попал в плен к австралийцам, и война для него закончилась.

А менее чем за год до капитуляции Японии - в октябре 1944 г - в бой вступили «камикадзе». Первая атака «камикадзе» была проведена 21 октября 1944 г лейтенантом Куно, повредившим корабль «Австралия». А 25 октября 1944 г состоялась первая удачная атака целого подразделения «камикадзе» под командованием лейтенанта Юки Секи, в ходе которой были потоплены авианосец и крейсер, и еще 1 авианосец поврежден. Но, хотя основными целями «камикадзе» обычно являлись корабли противника, у японцев существовали соединения смертников и для перехвата и уничтожения таранными ударами тяжелых американских бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс». Так, например, в 27-м полку 10-й авиадивизии было создано звено специально облегченных самолетов Ki-44-2 под командой капитана Мацузаки, носившее поэтическое название «Синтен» («Небесная тень»). Эти «камикадзе Небесной тени» стали настоящим кошмаром для американцев, летавших бомбить Японию…

С момента окончания 2-й мировой войны и до сегодняшнего дня историки и любители спорят: имело ли смысл движение «камикадзе», было ли оно достаточно успешным. В официальных советских военно-исторических трудах обычно выделялось 3 негативные причины появления японских смертников: нехватка современной техники и опытного личного состава, фанатизм и «добровольно-принудительный» метод вербовки исполнителей смертельного вылета. Полностью соглашаясь с этим, нужно, однако, признать, что при определенных условиях эта тактика приносила и некоторые преимущества. В той ситуации, когда необученные пилоты сотнями и тысячами погибали без всякого толку от сокрушительных атак великолепно подготовленных американских летчиков, с точки зрения японского командования было, несомненно, выгоднее, чтобы они при своей неизбежной гибели нанесли бы хоть какой-то ущерб врагу. Нельзя здесь не учитывать и особую логику самурайского духа, насаждавшегося японским руководством как образец среди всего японского населения. По ней воин рождается для того, чтобы умереть за своего императора и «красивая смерть» в бою считалась вершиной его жизни. Именно эта непонятная для европейца логика побуждала японских летчиков еще в начале войны вылетать в бой без парашютов, но с самурайскими мечами в кабинах!

Преимуществом тактики смертников было и то, что дальность действия «камикадзе» по сравнению с обычными самолетами возрастала вдвое (не надо было экономить бензин для возвращения назад). Потери противника в людях от атак смертников были гораздо больше, чем потери самих «камикадзе»; к тому же эти атаки подрывали моральный дух американцев, испытывавших перед смертниками такой ужас, что американское командование во время войны было вынуждено засекретить все сведения о «камикадзе», чтобы избежать полной деморализации личного состава. Ведь никто не мог чувствовать себя защищенным от внезапных атак смертников - даже экипажи малых кораблей. С одинаковым мрачным упрямством японцы атаковали все, что могло плавать. В результате итоги деятельности камикадзе были гораздо серьезнее, чем пыталось представить тогда союзное командование (но об этом - в заключении).

Подобные атаки «камикадзе» наводили ужас на американских моряков

В советское время в отечественной литературе не только никогда не встречалось даже упоминания о воздушных таранах, совершенных германскими пилотами, но и неоднократно утверждалось о невозможности совершения подобных подвигов «трусливыми фашистами». И эта практика продолжалась уже в новой России вплоть до середины 90-х годов, пока благодаря появлению в нашей стране новых, переведенных на русский язык западных исследований, и развитию Интернета стало невозможным отрицать документально подтвержденные факты героизма нашего основного противника. Сегодня уже является доказанным фактом: германские пилоты в годы 2-й мировой войны неоднократно использовали таран для уничтожения самолетов врага. Но долговременная задержка в признании этого факта отечественными исследователями вызывает лишь удивление и досаду: ведь чтобы убедиться в этом, даже в советское время было достаточно просто критически взглянуть хотя бы на отечественную мемуарную литературу. В мемуарах советских летчиков-ветеранов время от времени встречаются упоминания о лобовых столкновениях над полем боя, когда самолеты противоборствующих сторон сталкивались друг с другом на встречных ракурсах. Что это, как не обоюдный таран? И если в начальный период войны немцы почти не пользовались таким приемом, то это говорит не о недостатке мужества у германских летчиков, а о том, что в их распоряжении было достаточно эффективное оружие традиционных типов, которое позволяло им уничтожать врага, не подвергая свою жизнь ненужному дополнительному риску.

Мне неизвестны все факты таранов, совершенных немецкими летчиками на разных фронтах 2-й мировой войны, тем более что даже участники тех боев зачастую затрудняются точно сказать, был ли это преднамеренный таран, или случайное столкновение в сумятице скоростного маневренного боя (это касается и советских летчиков, которым записаны тараны). Но даже при перечислении известных мне случаев таранных побед германских асов видно, что в безвыходной ситуации немцы смело шли на смертоносное и для них столкновение, зачастую не жалея своей жизни ради нанесения вреда врагу.
Если же конкретно говорить об известных мне фактах, то в числе первых немецких «таранщиков» можно назвать Курта Сохатзи, который 3 августа 1941 г у Киева, отражая атаку советских штурмовиков на германские позиции, уничтожил лобовым таранным ударом «несбиваемый Цементбомбер» Ил-2. При столкновении Мессершмитт Курта потерял половину своего крыла, и ему пришлось спешно совершать вынужденную посадку прямо по курсу полета. Сохатзи приземлился на советской территории и попал в плен; тем не менее, за совершенный подвиг командование заочно наградило его высшей наградой Германии - Рыцарским крестом.

Если в начале войны таранные действия германских летчиков, побеждавших на всех фронтах, были редким исключением, то во второй половине войны, когда обстановка сложилась не в пользу Германии, немцы начали применять таранные удары все чаще. Так, например, 29 марта 1944 г в небе Германии известный ас Люфтваффе Герман Граф протаранил американский истребитель «Мустанг», получив при этом тяжелые травмы, уложившие его на госпитальную койку на два месяца. На следующий день, 30 марта 1944 года, на Восточном фронте повторил «подвиг Гастелло» немецкий штурмовой ас, кавалер Рыцарского креста Алвин Боерст. В районе Ясс он на противотанковом варианте Ju-87 атаковал советскую танковую колонну, был сбит зениткой и, погибая, протаранил находившийся перед ним танк. Посмертно Боерст был награжден Мечами к Рыцарскому кресту. На Западе 25 мая 1944 г молодой пилот оберфенрих Хуберт Хеккман на Bf.109G таранил «Мустанг» капитана Джо Беннета, обезглавив американский истребительный эскадрон, после чего спасся на парашюте. А 13 июля 1944 г еще один знаменитый ас - Вальтер Даль - сбил таранным ударом тяжелый американский бомбардировщик В-17.

Германские летчики: истребительный ас Герман Граф и штурмовой ас Алвин Боерст

Были у немцев летчики, совершившие по несколько таранов. Например, в небе Германии при отражении американских налетов трижды таранил вражеские самолеты гауптман Вернер Герт. Кроме того, широкую известность получил пилот штурмовой эскадрильи эскадры «Удет» Вилли Максимович, уничтоживший таранными ударами 7 (!) американских четырехмоторных бомбардировщиков. Вили погиб над Пиллау в воздушном бою против советских истребителей 20 апреля 1945 г.

Но перечисленные выше случаи - лишь малая часть совершенных немцами воздушных таранов. В условиях создавшегося в конце войны полного технического и количественного превосходства союзнической авиации над германской немцы были вынуждены создать подразделения своих «камикадзе» (причем даже - раньше японцев!). Уже в начале 1944 г в Люфтваффе началось формирование особых истребительно-штурмовых эскадрилий для уничтожения американских бомбардировщиков, бомбивших Германию. Весь личный состав этих частей, включавший в себя добровольцев и... штрафников, давал письменное обязательство уничтожать в каждом вылете не менее одного бомбардировщика - если понадобится, то посредством таранных ударов! Именно в такую эскадрилью и входил упомянутый выше Вили Максимович, а возглавлял эти части уже знакомый нам майор Вальтер Даль. Немцы были вынуждены прибегнуть к тактике массовых таранов именно в тот период, когда их былое воздушное превосходство было сведено на нет ордами тяжелых «Летающих крепостей» союзников, сплошным потоком наступавших с запада, и армадами советских самолетов, наседавших с востока. Понятно, что немцы приняли такую тактику не от хорошей жизни; но это ничуть не умаляет личного героизма германских пилотов-истребителей, добровольно решившихся на самопожертвование для спасения немецкого населения, которое погибало под американскими и английскими бомбами...

Командир истребительно-штурмовых эскадрилий Вальтер Даль; Вернер Герт, таранивший 3 «Крепости»; Вили Максимович, уничтоживший таранами 7 «Крепостей»

Официальное принятие на вооружение таранной тактики потребовало от немцев и создания соответствующей техники . Так, все истребительно-штурмовые эскадрильи были оснащены новой модификацией истребителя FW-190 с усиленным бронированием, защищавшим пилота от пуль врага в момент сближения с целью вплотную (фактически летчик сидел в бронированном коробе, полностью закрывавшем его с головы до пят). Лучшие летчики-испытатели отрабатывали со штурмовиками-«таранщиками» методы спасения пилота из поврежденного таранным ударом самолета - командующий истребительной авиацией Германии генерал Адольф Галланд считал, что истребители-штурмовики не должны быть смертниками, и делал все возможное, чтобы сохранить жизнь этим ценным пилотам…

Штурмовой вариант истребителя FW-190, оснащенный полностью бронированной кабиной и сплошным бронестеклом, позволял немецким летчикам
подобраться к «Летающим крепостям» вплотную и произвести убийственный таран

Когда же немцы, как союзники Японии, узнали о тактике «камикадзе» и высокой результативности отрядов японских пилотов-смертников, а так же психологическом эффекте, произведенном «камикадзе» на врага, они решили перенести восточный опыт на западные земли. По предложению любимицы Гитлера известной германской летчицы-испытателя Ханны Райч, и при поддержке ее мужа - генерал-оберста авиации фон Грайма, на базе крылатой бомбы «Фау-1» в конце войны был создан пилотируемый самолет-снаряд с кабиной для летчика-смертника (который, впрочем, имел шанс воспользоваться над целью парашютом). Эти человеко-бомбы предназначались для массированных ударов по Лондону - Гитлер рассчитывал тотальным террором заставить Великобританию выйти из войны. Немцы даже создали первый отряд германских смертников (200 добровольцев) и начали их подготовку, но применить своих «камикадзе» они не успели. Вдохновитель идеи и командир отряда Хана Райч попала под очередную бомбежку Берлина и надолго угодила в госпиталь, а генерал Галланд тут же распустил отряд, считая идею смертнического террора безумием…

Пилотируемый аналог ракеты Фау-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg, и вдохновительница идеи «немецких камикадзе» Хана Райч

Заключение:

Итак, исходя из вышесказанного, можно прийти к выводу, что таран, как форма боя, была характерна не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.

Другое дело, что наши летчики провели намного больше таранов, чем «иноземцы». Всего за войну советским авиаторам ценой гибели 227 летчиков и потери свыше 400 самолетов удалось уничтожить в воздухе таранными ударами 635 вражеских самолетов. Кроме того, советские пилоты совершили 503 наземных и морских тарана, из которых 286 было выполнено на штурмовиках с экипажем 2 человека, и 119 - бомбардировщиками с экипажем в 3-4 человека. Таким образом, по числу летчиков, погибших в ходе самоубийственных атак (не менее 1000 человек!), СССР вместе с Японией бесспорно господствует в мрачном списке стран, чьи летчики широко жертвовали своими жизнями для достижения победы над врагом. Однако надо признать, что японцы все же превзошли нас в сфере «чисто советской формы боя». Если оценивать только результативность «камикадзе» (действовавших с октября 1944 г), то ценою жизни более чем 5000 японских летчиков было потоплено около 50 и повреждено около 300 боевых кораблей противника, из которых 3 потопленных и 40 поврежденных были авианосцами с огромным количеством самолетов на борту.

Итак, по числу таранов СССР и Япония стоят далеко впереди остальных воевавших стран. Бесспорно, это свидетельствует об отваге и патриотизме советских и японских летчиков, однако, на мой взгляд, не умаляет тех же достоинств у летчиков других участвовавших в войне стран. Когда складывалась безвыходная ситуация, не только русские и японцы, но и англичане, американцы, немцы, болгары, и тд. и т.п. шли на таран, рискуя собственной жизнью ради победы. Но шли только в безвыходной ситуации; регулярно использовать сложную дорогостоящую технику в роли банального «колуна» - дело глупое и затратное. Мое мнение: массовое использование таранов говорит не столько о героизме и патриотизме определенной нации, сколько об уровне ее боевой техники и подготовленности летного состава и командования, постоянно ставившего своих летчиков в безвыходную ситуацию. В авиачастях стран, в которых командование умело руководить подразделениями, создавая перевес в силах в нужном месте, чьи самолеты имели высокие боевые характеристики, а пилоты были хорошо обучены, необходимость таранить врага просто не возникала. А вот в авиачастях стран, в которых командование не умело сконцентрировать силы на главном направлении, в которых летчики не умели толком летать, а самолеты имели посредственные или даже низкие летные характеристики, таран становился чуть ли не основной формой боя. Именно поэтому в начале войны имевшие лучшую авиатехнику, лучших командиров и пилотов немцы фактически не использовали тараны. Когда же противник создал более совершенные самолеты и превзошел немцев количественно, а Люфтваффе растеряло в многочисленных боях самых опытных пилотов и уже не успевало толком обучить новичков, таранный метод вошел в арсенал германской авиации и дошел до абсурда «человеко-бомб», готовых обрушиться на головы гражданского населения…

В связи с этим хочется отметить, что как раз в тот период, когда японцы и немцы начали переход к тактике «камикадзе», в Советском Союзе, так же широко применявшем воздушные тараны, командующий ВВС СССР подписал очень интересный приказ. В нем говорилось: «Разъяснить всему личному составу ВВС Красной Армии, что наши истребители превосходят в летно-тактических данных все существующие типы немецких истребителей... Применение «тарана» в воздушном бою с самолетами противника нецелесообразно, поэтому «таран» надо применять только в исключительных случаях». Оставив в стороне качества советских истребителей, преимущества которых над противником, оказывается, надо было «разъяснять» фронтовым пилотам, обратим внимание на тот факт, что в то время, когда японское и германское командование старалось развить линию применения смертников, советское пыталось приостановить уже существующую тенденцию русских летчиков к самоубийственным атакам. И было о чем задуматься: только в августе 1944 г - месяце, предшествовавшем появлению приказа - советскими пилотами было совершено воздушных таранов больше, чем в декабре 1941 г - в критический для СССР период боев под Москвой! Даже в апреле 1945 г, когда советская авиация имела абсолютное господство в воздухе, русские летчики применили столько же таранов, сколько в ноябре 1942 г, когда началось наступление под Сталинградом! И это несмотря на «разъясненное превосходство» советской техники, несомненное преимущество русских в количестве истребителей и, в общем то, снижавшемся год от года количестве воздушных таранов (в 1941-42 гг - около 400 таранов, в 1943-44 гг - около 200 таранов, в 1945 г - более 20 таранов). А все объясняется просто: при остром желании бить врага большинство молодых советских летчиков просто не умели толком летать и вести бой. Помните, об этом хорошо было сказано в фильме «В бой идут одни старики»: «Летать еще не умеют, стрелять - тоже, но - ОРЛЫ!». Именно по этой причине вообще не знавший, как включить бортовое оружие Борис Ковзан совершил 3 из своих 4 таранов. И именно по этой причине умевший хорошо летать бывший инструктор авиашколы Иван Кожедуб в 120 проведенных им боях ни разу не таранил врага, хотя бывали у него ситуации очень даже не выгодные. Но Иван Никитович справлялся с ними и без «метода топора», потому как имел высокую летную и боевую подготовку, да и самолет у него был один из лучших в отечественной авиации…

Хуберт Хеккман 25.05. 1944 г таранит «Мустанг» капитана Джо Беннета, лишая американский истребительный эскадрон руководства

Проектно-исследовательская работа по теме: Воздушный таран - оружие русских

План

I. Введение
II. Что такое воздушный таран?
III. Из истории воздушных таpанов
А. Первые воздушные тараны
Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны
В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период
IV. Насколько опасен воздушный таран?
V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?
VI. Заключение
VII. Библиография

I. Введение

Мы очень часто говорим о героях, но редко о том, каким образом они добивались побед, увековечивших их имена. Меня заинтересовала предлагаемая тема, потому что таран - один из самых опасных типов воздушного боя, оставляющий пилоту минимальные шансы на выживание. Тематика моего исследования не только интересна, но важна и актуальна: ведь некогда не устареет тема подвигов героев, которые защищали наших бабушек и дедушек ценой собственных жизней. Они не будут забыты! Их патриотизм и отвага будут служить нам примером!
Предмет исследования: история военной авиации, преимущественно, советского периода.

Цель исследования:
. Разобраться, какой вклад внесли российские - советские авиаторы в развитие теории и практики авиационных таранов и установить, таким образом, насколько справедливо утверждение, что «воздушный таран - оружие русских». Задачи исследования:
. Выявить мотивы, побуждающие пилотов идти на воздушный таран;
. Установить, насколько смертелен воздушный таран, и какие факторы влияют на его благополучный исход;
. Исследовать динамику применения воздушного тарана в военное время и выяснить, почему «львиная доля» таранов приходится на период 1941 - 1942 годов;
. Сравнить тараны совершенные советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны о тараны японских камикадзе.

Гипотиза:
. Воздушный таран по праву называют «оружием русских».

Проблемные вопросы:
. Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны - это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
. Можно ли выявить безопасные для летчика виды воздушного тарана?

Методы исследования:
. анализ исторического материала, сравнение и обобщение.

II. Что такое воздушный таран?

Таран - старинное русское слово. Первоначально так называлось стенобитное оружие. Оно упоминается в Ипатьевской летописи под 1234 годом. Вот как толкует это слово Владимир Даль в своем знаменитом словаре: «окованное с носка бревно на весу, которое раскачивают и бьют им в стену». Других значений этого термина Даль не приводит.

Таран - стенобитное орудие

Видимо в конце XIX века, с распространением новых видов боевой техники, появляются новые толкования этого слова. В толковых словарях XX мы встречаемся с новым, более привычным для нас, значением: «удар фюзеляжем, винтом или крылом самолета, корпусом корабля, танка по самолету, кораблю, танку противника, а также падение в горящей машине на скопление войск противника».

Из этого определения мы видим, что тараны бывают морские, танковые и авиационные. Истоpии известны тpи вида таpанов с использованием самолетов: воздушный, огненный и таpан наземных объектов. Давайте pассмотpим каждый из этих видов по отдельности.

Огненный таpан - это вид таpана, пpи котоpом повpежденный самолет направляется на воздушные, наземные или моpские объекты. Самый известный огненный таpан был совеpшен 26 июня в 1941 года Николаем Гастелло.

Огненный таран Николая Гастелло

Таран наземных объектов - таран самолетом наземных целей. Первый таран наземного объекта совершил советский летчик Михаил Юкин в 1939 году во время боев на реке Халхин-Гол.

Воздушный таран - это умышленное столкновение с машиной противника в воздухе с целью повредить или уничтожить ее. Именно этому виду тарана посвящено мое исследование.

III. Из истории воздушных таpанов

А. Первые воздушные тараны

Автором идеи использования самолетов для тарана является Николай Александрович Яцук (1883 - 1930 гг.) - один из первых российских авиаторов. Он был участником Русско-японской войны, в том числе, Цусимского сражения и Первой мировой войны. В 1920-х годах Яцук преподавал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского.

Николай Александрович Яцук

Николай Александрович - автор нескольких работ по теории авиации и воздухоплавания и книги «Воздухоплавание в морской войне». В 1911 году в журнале «Вестник воздухоплавания» появилась его статья о возможности «летчиков таранить своими аэропланами чужые». Из этого следует, что идея совершать таран летательного средства появилась благодаря русскому авиатору.

Первым воплотил идеи Яцука в жизнь легендарный Петр Николаевич Нестеров (1887 - 1914 гг.) - великий русский летчик, герой Первой мировой войны, Георгиевский кавалер, основоположник высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года около городка Жолква Петр Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил австрийский самолет-разведчик «Альбатрос», летчики которого вели воздушную разведку передвижения русских войск. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров на лёгком быстроходном «Моране» пошёл ему наперерез. Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли.

Следует отметить, что таран Нестерова был вынужденным. Дело в том, что в начале Первой мировой войны самолёты всех воюющих стран (кроме российского «Ильи Муромца») не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. В этих условиях таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.

Таран Петра Николаевича Нестерова

Обратим внимание, также, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика». Таким образом, Нестеров верил в благополучный для него исход тарана. Но из-за неверно рассчитанной скорости произошёл удар фюзеляжем, что привело к повреждению аэроплана и последующей гибели пилота. Т.е. причина гибели прославленного летчика - неточность в расчетах.

Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны

Воздушный таран широко использовался в годы Великой Отечественной войны. Счет им открыл старший лейтенант Иван Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут 22 июня 1941 года. С начала войны прошло меньше получаса.

Остановимся на самых заметных таранах военных лет, обращая внимания на причины, заставившие летчиков пойти на умышленное столкновение.

В ночь на 7 августа 1941 года, расстреляв весь свой боезапас, раненый в руку, летчик-истребитель Виктор Талалихин таранил немецкий бомбардировщик. Виктору повезло: его «И-16», отрубивший винтом хвостовое оперение «Не-111» (самолет противника), стал падать, но летчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на парашюте. Обратим внимание на причину этого тарана: из-за ранения и отсутствия боеприпасов Талалихин не имел другой возможности продолжать бой. Бесспорно, своим поступком Виктор Талахин продемонстрировал мужество и патриотизм. Но ясно, также, что до нанесения тарана он проигрывал воздушный бой. Таран стал для Талалихина последним, хотя и очень рискованным средством перехватить победу.

Виктор Талалихин

12 сентября 1941 года состоялся первый воздушный таран, совершенный женщиной. Екатерина Зеленко и ее экипаж на поврежденном «Су-2» возвращались с разведки. Их атаковали 7 вражеских истребителей «Me-109». Наш самолет оказался один против семи врагов. Немцы взяли «Су-2» в кольцо. Завязался бой. «Су-2» был подбит, оба члена экипажа получили ранения, к тому же, кончился боезапас. Тогда Зеленко приказала членам экипажа покинуть самолёт, а сама продолжила вести бой. Вскоре и у неё патроны кончились. Тогда она вышла на курс атаковавшего её фашиста и повела бомбардировщик на сближение. От удара крылом по фюзеляжу «Мессершмитт» разломился пополам, а «Су-2» взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Тем самым Зеленко уничтожила вражескую машину, но при этом погибла сама. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной!

Екатерина Зеленко

Показательным является таран, который осуществил старший политрук 1-й эскадрильи 127-го истребительного авиационного полка Андрей Данилов. Произошло это в небе над Гродно. На самолетах «И-153» летчики эскадрильи, в которой сражался Данилов, вели неравный бой с вражескими «Мессершмиттами». Ведомый, получив повреждение в предыдущем бою, отстал и не смог прикрыть товарища. И Данилов в одиночку принял бой с девятью «Мессерами». Фашистский снаряд попал в крыло его самолета, летчик был ранен. У Данилова закончились боеприпасы, он направил самолет на противника, протаранив винтом крыло «Мессершмитта». Вражеский истребитель начал падать. «И-153» тоже потерял управление, но истекающий кровью Данилов вывел самолет в горизонтальный полет и с убранным шасси сумел его посадить.

Этот случай показывает нам, что даже в самых безнадежных таранах, шанс выжить оставался. Боевые летчики об этом знали и надеялись спастись, сохранить самолет и «вернуться в строй».

Андрей Данилов

Обратим внимание, в приведенных случаях есть много общего:
1. Советские летчики оставались без прикрытия;
2. Враг имел численное превосходство;
3. Летчики были ранены;
4. Боеприпасы закончились;
5. Советские самолеты уступали в маневренности и в технических параметрах немецким «Мессершмиттам» - лучшим истребителям первых лет войны.

Таким образом, тараны Талалихина, Данилова и Зеленко были вынужденными, только рискуя собственной жизнью и живучестью своего самолета, летчики могли сбить противника.

В 1942 году число таранов не снижалось.

Три раза в 1942 году таранил самолеты противника Борис Ковзан. В первых двух случаях он на своём самолёте «МиГ-3» благополучно вернулся на аэродром. В августе 1942 года на самолёте «Ла-5» Борис Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров, с не полностью раскрывшимся парашютом, он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер. Из болота его вытащили подоспевшие партизаны. 10 месяцев героический летчик находился в госпитале. Он потерял правый глаз, но вернулся на летную службу.

Борис Ковзан

Вот еще один случай. 13 августа 1942 года недалеко от Воронежа лейтенант Сергей Васильевич Ачкасов в паре с командиром эскадрильи вступил в бой против 9 бомбардировщиков и 7 истребителей противника. У Ачкасова вышли все боеприпасы, а в это время в хвост самолёта командира зашли два «Мессершмитта». Тогда лейтенант уверенным и искусным манёвром заставил одного фашиста отвернуть, а на второго пошёл на таран. На высоте 5000 метров он обрушился на врага. Удар был настолько силён, что «Ме-109» начал разваливаться ещё в воздухе.

Мы видим, в 1942 году картина не меняется: на таран летчики шли только в безнадежной ситуации, когда другие средства борьбы с противником были исчерпаны.

Сергей Ачкасов

Теперь посмотрим, как менялось количество таранов со стабилизацией ситуации на советско-германском фронте. Всего за годы войны советские летчики совершили более 600 летчиков (точное количество таранов неизвестно, до сих пор ведутся исследования по данному вопросу). Из них более 2/3 таранов приходится на 1941-1942 годы. В последующие годы войны тараны применяются все реже. Так в первый год войны советскими летчиками было произведено 192 тарана, в 1945-м — всего 22. Из этой статистики мы видим, что больше всего таранов совершалось в первые два года Великой Отечественной Войны.

Это можно объяснить нехваткой боеприпасов (в первое время машины вообще не были оснащены оборудованием для ведения воздушного боя), слабой маневренностью советских истребителей и, при этом, самоотверженностью наших бойцов их верой в Победу. Как только ситуация в небе выравнивается и советские самолеты становятся более «конкурентноспособными», а летчики набираются опыта, число таранов заметно снижается.

Приведем пример одного из последних таранов Великой Отечественной войны. 10 марта 1945 года лётчик И. В. Фёдоров вылетел на истребителе «Як-1Б» вступил в бой сразу с шестью истребителями «Bf-109». В неравном бою самолет Федорова загорелся, а сам он был ранен. Тогда он направил свой истребитель наперерез паре, которая находилась в вираже. Один из фашистов попытался отвернуть, переводя самолет из левого виража в правый. На какой-то момент «Bf-109» замер на месте. Этим воспользовался Федоров. Левым крылом своего истребителя он нанес удар по кабине «Мессершмитта». Оба самолета начали падать. В момент удара Фёдоров, оборвав ремни и пробив закрытый фонарь, был выброшен из кабины и приземлился на парашюте в расположении медсанбата.

"Як-1Б". На такой машине сражался с «Bf-109» Иван Федоров

Можно заметить, что, во-первых, советский пилот вел на равных бой с численно превосходящим его противником и даже сбил два вражеских самолета. Во-вторых, в отличие от первых лет войны, когда таранили в основном неповоротливые бомбардировщики, объектом тарана И.Федорова стал один из лучших истребителей - «Мессершмитт». В-третьих, наши пилоты, не утратив готовность к самопожертвованию, обрели необходимый опыт выживания после совершения тарана.

Промежуточные выводы по разделу «Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны»

Обобщая вышесказанное, мы можем сделать следующие промежуточные выводы:

Воздушный таран в годы Великой Отечественной войны использовался достаточно часто;

Тараны применялись смелыми летчиками, которые понимали, что при малейшей неточности они погибнут;

Шансы остаться шансы живым и посадить машину были. Техника совершения тарана совершенствовалась учетом особенностей каждого вида самолета. Пилоты знали, чем и куда таранить самолет противника;

Тараны для советских летчиков были «последним средством» поразить противника, к которому они прибегали в случае полной невозможности продолжать воздушный бой;

Большое количество таранов совершенных советскими пилотами в первые два года войны - показатель технического отставания советской авиации. Немецкие самолеты были более маневренными, были лучше защищены и вооружены;

По мере улучшения технических характеристик самолетов число воздушных таранов, совершенных советскими летчиками, заметно уменьшается.

В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период

После Победы над фашистской Германией тараны продолжали применяться советскими летчиками, однако это случалось значительно реже:

• 1951 - 1 таран
• 1952 - 1 таран
• 1973 - 1 таран
• 1981 - 1 таран

Причина связана с отсутствием войн на территории Советского союза и с тем, что появились мощные машины, оснащенные огнестрельным оружием и маневренные и легкие самолеты-перехватчики.

Вот несколько примеров использование тарана в послевоенное время:

Г.Н.Елисеев

28 ноября 1973 года капитан Елисеев Г.Н. нёс боевое дежурство в районе Муганской долины (Азербайджанская ССР). Государственную границу СССР нарушил самолёт «F-4. Фантом» ВВС Ирана. По команде с КП капитан Елисеев сначала занял готовность №1, а потом взлетел на истребителе «МиГ-21» на перехват самолёта-нарушителя. Капитан Елисеев настиг нарушителя недалеко от границы. С земли поступил приказ: «Цель уничтожить!». Елисеев пустил 2 ракеты, но они прошли мимо. С КП поступил приказ пресечь полёт противника любой ценой. Елисеев ответил: «Выполняю!». Он сблизился с самолётом-нарушителем и крылом своего истребителя нанёс удар по его хвостовому оперению. Тот пошёл вниз. Экипаж в составе американского инструктора и иранского учлёта катапультировался и был задержан пограничниками. Самолёт Елисеева после тарана врезался в гору, лётчик погиб. Г.Елисеев был награжден посмертно.

Рассмотрим последний в истории Советского Союза таран.

18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении нарушил транспортный самолёт «Канадэр CL-44» аргентинской авиакомпании со швейцарским экипажем, перевозивший партию оружия в Иран. На перехват были подняты две пары истребителей «Су-15». На цель был наведён гвардии капитан Куляпин В.А. Перед ним была поставлена задача посадить нарушителя на нашей территории. Обнаружив самолёт-нарушитель, Куляпин пошёл параллельным курсом и стал подавать нарушителю знаки следовать за собой. Тот не реагировал и продолжал лететь в направлении границы. Тогда с КП поступила команда нарушителя сбить. «Су-1» Куляпина был вооружён ракетами дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда Куляпин решился на таран. Он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2 км от границы. Экипаж погиб. Летчик представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награждён орденом Красного Знамени.

Валентин Александрович Куляпин

По вопросу о необходимости таранов Елисеева и Куляпина высказываются разные точки зрения. Я считаю, что летчики совершенно оправданно пошли на таран. Государственная граница - священна, а никак кроме тарана остановить самолеты-нарушители было не возможно.

IV. Насколько опасен воздушный таран?

В данном исследовании приводятся примеры только самых знаменитых таранов. Но этот список можно дополнить еще сотней фамилий людей, которые не испугались пойти на таран как на верную смерть.

Между тем, истории авиации известно довольно много примеров, когда летчики применившие таран выживали:

Виктор Талалихин остался жив после ночного тарана в 1941 году;
. Андрей Данилов в 1941 году не только остался жив, но и сохранил машину;
. Четыре раза в 1941 - 1942 годах таранил самолеты противника Борис Ковзан;
. Шесть раз совершил таран и остался жив И.Е. Федоров в 1945 году;

Всего за годы Великой Отечественной войны повторно совершали таран 35 летчиков. Следовательно, не все тараны так опасны, как принято считать. Нередко пилоты оставались живы, реже, они даже сажали самолеты на землю с незначительными повреждениями.

Назову факторы, которые, по моему мнению, способствовали выживанию летчика совершившего таран и сохранению самолета:
. Очень много зависело от личных качеств пилота: смелости, решительности. Если бы летчик передумал совершать таран в последний момент, то, скорее всего, он был бы обречен на неудачу. Многое решали такие качества, как сдержанность и расчетливость летчика, который должен был, не паникуя, хладнокровно повредить машину противника и посадить свой поврежденный самолет на землю;
. Не меньшую роль играло мастерство летчика;
. В-третьих, благополучному исходу тарана способствовали правильный выбор техники тарана.
. К вспомогательным факторам можно отнести благоприятные погодные условия, технические и летные качества машины и количество самолетов противника.

Подумаем, есть ли относительно безопасные способы тарана.

Выделяются следующие способы воздушного тарана:

1. Удар шасси по крылу

Применялся на ранних бипланах, имеющих непрочное крыло и неубирающиеся стойки шасси. Атакующий аэроплан заходит на цель сверху и наносит удар колёсами шасси по верхнему крылу цели.

Именно этот способ тарана применил Нестеров. Позже этот тип тарана удачно применил Александр Казаков При этом таране шансы пилота на удачную, но не очень мягкую посадку были велики. Даже при самом ужасном исполнении этого вида тарана самое худшее, что могло случиться с машиной - повреждение шасси. В экстренной ситуации у пилота оставалось время на катапультирование из поврежденной машины. Оставались шансы и на спасение аварийное самолета. Его можно было, например, посадить на воду.

2. Удар винтом по хвостовому оперению

Атакующий самолёт заходил на цель сзади и наносил удар пропеллером по хвостовому оперению цели. Такой удар приводит к разрушению либо потере управляемости самолёта-цели.

При правильном исполнении лётчик атакующего самолёта имеет достаточно хорошие шансы: при столкновении страдает только пропеллер, и даже в случае его повреждения сохраняется возможность посадить машину, либо покинуть её с парашютом.

Это самый распространённый вид воздушного тарана во времена Великой Отечественной войны. Он широко применялся на поршневых самолётах самой разной конструкции. Напомним, таран этого вида применил Андрей Данилов и не только остался живым, но и смог сохранить самолет.

3. Удар крылом

Производился как при лобовом сближении, так и при заходе на цель сзади. Удар наносился крылом по хвосту или фюзеляжу, в том числе по кабине пилота самолёта-цели. Иногда такими таранами заканчивались лобовые атаки.

Иван Федоров и Екатерина Зеленко в годы Великой Отечественной войны использовали именно этот способ тарана. Зеленко погибла, Федоров остался жив.

В случае такого удара самолет мог потерять равновесие, и посадить такую машину было почти не реально, но катапультироваться летчик мог, хоть и с большим трудом.

4. Удар фюзеляжем

Самый опасный для лётчика вид тарана. Фюзеляж - это корпус самолета. В самом фюзеляже находятся самые важные механизмы. Такой таран приводил к разрушению самолета, нередко, к немедленному возгоранию. Летчик мог не успеть покинуть машину.

Тем не менее, известны случаи выживания летчиков после такого тарана. Валентин Куляпин в 1981 году совершил такой таран и успел катапультироваться.

Таким образом, все тараны чрезвычайно рискованны. Но шанс выжить был всегда! Наибольшие шансы для летчика спастись были при ударе шасси. Самый опасный тип тарана - удар фюзеляжем.

V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?

В литературе встречается мнение, что таран нельзя называть оружием русских. Якобы, русские только придумали таран и все. Выразителями этой точки зрения стали, например, Алексей Степанов и Петр Власов, авторы работы «Воздушный таран - оружие не только советских героев».

В этом разделе я приведу аргументы, в пользу того, что таран, действительно, оружие русских.

Без сомнения, пилоты многих стран использовали технику тарана. 22 декабря 1941 года, сражавшийся в составе английских ВВС, австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил японский истребитель «Ki-43» и погиб при столкновении с ним.

В 1942 году голландец Дж. Адам таранил японский истребитель и остался жив.

В декабре 1943 года, сражающийся на стороне Германии болгарин Димитр Списаревски на своем «Bf-109G-2» врезался в фюзеляж американского «Либерейтора», переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю. Димитр Списаревски погиб. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского «Мессершмитта»....

Таран Димитра Списаревски

Конечно, наибольшую известность заслужили японские камикадзе. Это явление возникло в октябре 1944 году во время воздушных боев над Тихим океаном. Камикадзе - это отряд летчиков-смертников, которые направляли свои самолеты на машины противника, таранили их и гибли при этом сами.

Шансов выжить у них практически не было, т.к. чаще всего их самолеты были набиты взрывчаткой. Несмотря на изначальную установку погибнуть, выполняя задание, зафиксированы случаи возвращения летчиков-смертников на базу или подобранных в море. В большинстве случаев это происходило по причине неисправности самолетов и двигателей. В случае не обнаружении цели, или по иной причине срыва атаки, камикадзе прямо предписывалось возвращаться.

Обратим внимание, в отличие от камикадзе русские летчики старались после атак остаться в живых. Это подтверждает количество разнообразных техник ударов самолетов по машинам, придуманных в военное время. Кроме того, явление камикадзе появилось значительно позже и это значит, что они - всего лишь последователи русских героев-летчиков.

Спору нет, использование приема воздушного тарана характерно не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.

И все же, по моему мнению, таран можно называть «оружием русских», т.к.:
. Именно россиянам пришла идея применения тарана в воздухе (Н.Яцук).
. Российский пилот (П.Нестеров) впервые осуществил воздушный таран на практике;
. Нестеров же был первым летчиком, погибшим во время тарана;
. Российские пилоты придумали несколько технических приемов, и теоретически обосновали зависимость типа тарана от строения самолета;
. Первая женщина, совершившая таран - советская летчица Екатерина Зеленко; . Виктор Талалихин первым применил ночной таран;
. «Львиная доля» воздушных таранов II мировой войны осуществлена советскими пилотами;
. Даже в мирные послевоенные годы наши летчики использовали воздушный таран как средство борьбы с нарушителями Государственной границы.

Советский агитационный плакат военных лет

Таким образом, воздушный таран можно назвать «оружием русских», но не потому, что только россияне были способны его совершить, а потому, что они внесли наибольший вклад в теорию и практику тарана.

VI. Заключение

Мы рассмотрели историю воздушных таранов в нашей стране и можем сделать вывод, что отечественные авиаторы первыми придумали этот прием воздушного боя и применили его на практике. Им же принадлежит честь проработки техники тарана и совершения тарана в ночных условиях. Единственная женщина, совершившая ночной таран - наша соотечественница. В годы II мировой советские пилоты около 600 раз врезались во вражеские самолеты. Ни одна страна не может соперничать с СССР по этому показателю. И наконец, случаи таранов зафиксированы в СССР даже в мирное время.

Таким образом, наша гипотеза подтвердилась: таран действительно можно называть «оружием русских героев».

Исследование динамики использования таранов и мотивов, побудивших летчиков пойти на них, привели нас к выводу, что советские пилоты шли на столкновение с самолетом врага, когда их машина была необратимо повреждена, и (или) сами они были серьезно ранены. Т.е. таран был последним средством нанести урон противнику, пусть и ценой собственной жизни.

Мы провели сравнение таранов совершенных японскими камикадзе и советскими летчиками и можем говорить о принципиальных отличиях между ними. У камикадзе считалось позором не погибнуть. Русские пилоты были нацелены на выживание и спасение машины. Остаться в живых для них - признак мастерства!

В заключении, ответим на проблемные вопросы:

. Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны - это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?

Я считаю, что летчики, решившиеся на таран, продемонстрировали истинное мужество и патриотизм. Они - настоящие герои, о подвиге их нельзя забывать! Однако, частота совершения таранов в 1941 - 1942 годах - это показатель превосходства немецкой авиационной техники в летных качествах и огневой мощи.

. Можно ли выявить безопасные виды воздушного тарана?

Я пришла к выводу, что безопасных способов тарана не существует. Выживаемость летчика и его машины зависели от многих факторов, и прежде всего, от точности выполнения маневра. И все-таки наибольшие шансы на спасение отставлял удар шасси.

VII. Библиография

Абрамов А.С. Двенадцать таранов. Свердловск, 1970;
Бабич В. К. Воздушный бой: Зарождение и развитие. М., 1991;
Бессмертные подвиги. М., 1980;
Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;
Вальцефер В.Н., Корон Т.К., Кривошеев А.К. Школа штурмующих небо: очерки. Краснодар, 1974;
Волков В. Таран оружие русских. //сайт;
Горбач В. Авиация в Курской битве. М., 2008;
Друзь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г. - октябрь 1917). // Машиностороение, 1986;
Жукова Л.Н. Выбираю таран. М., 1985;
Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран - кошмар немецких асов. //topwar.ru;
Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М., 1953;
Зимин Г.В. Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия. М., 1982;
Иноземцев И.Г. Тараны в северном небе. - М.: Воениздат, 1981;
Герой воздушных таранов. М., 1980;
Крылья Родины: очерки. М., 1983; Петр Нестеров. Легенда русской авиации. //nesterovpetr.narod.ru;
Самсонов А. Русский прием воздушного боя. //topwar.ru;
Степанов А., Власов П. Воздушный таран - оружие не только советских героев. //www.liveinternet.ru;
Шингарёв С.И. Иду на таран. Тула, 1966;
Шумихин В.С., Пинчук М., Бруз М. Воздушная мощь Родины: очерки. М., 1988;
Уголок неба. Авиационная энциклопедия. // www.airwar.ru.