Кто изобрел трамвай на электрической тяге. Первый в мире трамвай

Александровский спуск в Киеве

Первый электрический трамвай

2 мая 1892 года в Российской Империи был пущен первый электрический трамвай.

Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.

Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.

История московского трамвая

площадь Брестского вокзала в Москве

7 апреля 1899 года в Москве пустили первый электрический трамвай

25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске».

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

Паровичок

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.
Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года и 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .

В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.
С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров..

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году — 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек в день при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.

После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. . вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

Татра-Т2

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.

С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.

Удивительное рядом» говорим мы, когда замечаем или узнаем ближе то, мимо чего проходили сотни раз, но или не знали, или не обращали внимания….я бы еще добавила- «неизвестное вокруг» , ибо часто в жизни нас окружают вещи настолько банальные и привычные, что мы почему то думаем, что знаем про них все...откуда такое убеждение и уверенность не понять…не понятно также то, почему проживя изрядное количество лет, прекрасное зная, к примеру, что представляет собой трамвай, мы так мало о нем знаем…когда и где он впервые появился, как выглядел, кто был его предшественником…Эти и много других интересных фактов и деталей из истории трамвая и трамвайного движения мы можем узнать, если проявим интерес …

Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественно транспорта...

Слово трамвай производное от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). По одной из версий, произошло от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге.

Конка

В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке....

Конка на улице Нью-Йорка

а совсем скоро новый тип транспорта распространился по другим городам Америки и в Европе.

Детройт Кёнигсберг

Конка в Париже

Лондон

Швеция Чехия

"А что ж в России?"- вероятно, спросите вы....Вскоре конка появилась и здесь....
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга .

Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый вид транспорта вскоре распространился и прижился во многих крупных городах и губернских центрах.

В Москве у Серпуховских ворот

в Минске

Самаре

Воронеже

в Тифлисе

Киеве

Ташкенте

К примеру в Санкт-Петербурге конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям от центра до окраин.

В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала и если в начале, это положительно сказывалось на развитии транспортной сети в городах, то со временем очень притормозило процесс развития …Фирмы- владельцы конки становились ярыми противниками внедрения трамвая парового и электрического…

История электрического трамвая

Прототипом электрических трамваев стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки.

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Первый электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии в Берлине. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест.

Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд .

Вагон первой в мире линии электрического трамвая в бывшем предместии Берлина Лихтерфельде, открыто 16.05.1881. Напряжение 180 вольт, мощность двигателя 5 кВт, питание осуществлялось через ходовые рельсы до 1890 года. Фото 1881 г.

Моторный вагон получал ток через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже .

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

Вскоре электрический трамвай стал популярным по всей Европе.
Хаалле

Варшава

Вид портала Рейнского моста в Мангейме катит прелестного вида трамвай

трамвай в Барселоне

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая — первого на американском континенте.

Бостон Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США.

Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек и собак); да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Цинцинатти. Огайо. США.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.

Ледовый трамвай Санкт-Петербурга

В Санкт-Петербурге по договору с владельцами конок(он был заключен на 50 лет) никакой другой общественный транспорт не должен был быть. Чтобы формально не нарушать этот договор, в 1885 году первый электрический трамвай курсировал по льду замерзшей Невы.

Шпалы, рельсы и столбы для контактной сети врезались прямо в лёд.

Их так и называли «ледовые трамваи».

Понятно, что пользоваться этим видом транспорта можно было только в зимнее время,

однако то, что заканчивалось время трамваев на конной тяге вскоре стало совершенно ясно.

Паровая конка

Малоизвестно, но факт, кроме традиционной конки, были в Питере еще две линии паровой конки . Первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика , была проложена в 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».

Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней.

Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.

Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

Электрический трамвай в России.

Договорные обязательства с владельцами конок в некоторых городах, задержали развитие в них электрических трамваев. Где то пути трамвая прокладывали параллельно путям конки, чтоб ее обанкротить. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай. Таким образом первый электрический трамвай в России впервые был пущен не в Петербурге, как многие ошибочно считают, а в Киев е .

Здесь он появился в 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске. Строитель - фирма Siemens. Быстро став популярным, он буквально заполонил собой весь город. Вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году

В Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году,

в Москве трамвай появился 1899 году

в Саратове

Смоленске

Электрическая конка , как еще назывался трамвай, появилась в Тифлисе и имела там довольно разветвленную сеть.

Подробности о тифлисском трамвае можно ознакомиться из путеводителя по Тифлису 1903 года

В Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году.

В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз» (англ. ). 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

Санкт-Петербург . Освящение трамвайных вагонов

Подробности:

В воскресенье, 15 сентября, в 10 часов утра в Александровском саду стали собираться приглашенные на торжественное открытие трамвайного движения по линии: главный штаб, Николаевский мост и 7-я линия Васильевского острова. В сад пропускали по именным повесткам Публика, в большей части занимала, противоположную панель. У входа в сад в 2 ряда стояли новенькие вагоны. Здесь группировались вагоновожатые и кондукторы в новенькой форме. В Александровском сквере была раскинута палатка, там служили молебен.
Первый тост за здравие Государя провозгласил городской голова Резцов, затем градоначальник, генерал-майор Драчевский провозгласил здравие всему городскому самоуправлению и его представителю Резцову. Председатель трамвайной комиссии Соков в длинно речи выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая управе и ревизионной комиссии. Городской голова в своей речи подчеркнул, что несмотря ан трудности задачи, почти 80% всех работ по сооружению трамвая выполнены в один строительный период. Симпатичный тост предложил главный инженер трамвайной комиссии Стацевич, поднявший бокал за трамвайного рабочего, на своих плечах вынесшего миллион пудов трамвайных работ. Этой справедливой оценки своего труд Ане слышали рабочие, так как их представителя на торжестве не было.
По окончании молебствия гости вошли в новенькие вагоны и совершили проезд до 7-й линии и обратно. Вагоны поражают своей миниатюрностью. Вагоны поражают своей миниатюрностью. На видных местах вывешена такса: за разбитое большое стекло - 7 руб., за малое - 8 руб., за испорченные двери - 40 руб. «Плевать и курить воспрещается». Вагоны делятся перегородкой на 2 класса: в первом 14 мест, во втором 10. На задней площадке могут стоять 10 пассажиров, на передней 6. Вагоновожатые, видимо, волновались, но первое испытание выдержали с честью. В первом вагоне открыли движение градоначальник Драчевский и городской голова Резцов.
По возвращении, перед тем, чтобы открыть пассажирское движение, городской голова вышел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, провозгласил: «Трамвайное движение в Петербурге открыто, ура!». На это раздалось ответное «ура» присутствовавших. Публика устремилась в вагоны, впереди всех мальчуганы. Кто постарше, замешкался, а мальчуганы заняли все места. В мгновение ока раздались звонки кондукторов и вагоны покатились с первыми платными пассажирами. .»

После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Москва

Старые электрические трамваи были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд.

Междугородние трамваи

Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Трамвай следующий по маршруту Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) во французских Пиринеях. Можно сказать междугородний трамвай, что не вполне обычно.

Это одно из самых живописных мест означеной трамвайной линии возникшей на границе 19 и 20 веков, украшенное мостом названным Pont de Meyabat.

Междугородний горный трамвай во Франции

В Европе выделялась сеть междугородных трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги»)
Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года. Также распространены междугородные трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородных трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.

До 1936 года из Вены в Братиславу можно было доехать на городском трамвае.

Мало кто знает,но был междугородний трамвай и в Италии. Связывал Солерно и Помпеи.

Междугородний трамвай был и в Японии между Осакой и Кобе .

После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 70-х годов XX века вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.

Интересные факты о трамваях мира

Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне
Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км ]
Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефельда, вернее, его пригорода St Tönis, в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку.
Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram ) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км.
Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме.
Во Франкфурте-на Майне с 1960 года действует детский трамвай

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.

ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ

ПЕРВЫЕ ТРАМВАИ

Александровский спуск в Киеве

ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ

Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ

площадь Брестского вокзала в Москве

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Паровичок

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.

С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров.

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году - 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.

Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. Вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год

С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.

В Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что очень мешало прочему уличному движению. (Изобретение Альфонса Луба фактически используется до сих пор.) В вагон конки обычно впрягали одну или двух лошадей , реже использовались мулы и зебры .

До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы . Но в сравнении с омнибусом колесо конки испытывало меньшее сопротивление качению, что позволяло лошади вести более тяжёлый омнибус-вагон. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода и питания.

Амстердам: автобус вместо лошади

В Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году , примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы… Так в 1922 году в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены автобусами . К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные - «не трамвайные» - автобусы.

В Зарубежной Европе

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Прототипом электрических трамваев (а равно и электровозов) стала машина, созданная германским инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом . Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине . Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость ведомого локомотивом поезда составляла 6,5 км/ч. Локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре вагона , каждый из которых имел шесть посадочных мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе , а в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии). В том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне (в хрустальном дворце) и в Петербурге . Ширина колеи , по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.

Парижский трамвай в конце XIX века

После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд . Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske , прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом , тем самым, открыв трамвайное движение.

В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блекпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

В США

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году , построив несколько небольших электровозов (см. историю электровозов). Его работы заинтересовали директора Балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием электрических трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая - первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя , к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек , собак), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему, - вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть. (Эту двухпроводную контактную сеть Дафта можно считать прообразом изобретённых позднее троллейбусных контактных сетей.) Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге , Нью-Йорке и Цинциннати .

Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в Чикаго . Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США (в том числе в Скрентоне и Миннеаполисе) и одном городе Канады - в Виндзоре - работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.

Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague) создал надёжный токосъёмник - троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились и во многих других городах США.

В Европе тоже от питания трамвая через третий рельс быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки системы с третьим рельсом плюс к тому усложняла конструкцию трамвая, так как требовала изоляции колёсных пар, иначе колёса и соединяющая их ось вызывали короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник (выглядит как дуга). В отличие от системы Спрейга, требовавшей устройства стрелок на контактном проводе, система Сименса в таковых не нуждается, что сделало ее более простой и надежной. (Система Спрейга, являющаяся прародителем троллейбусных контактных сетей, имеет и свойственный им недостаток - сходы троллейбусных штанг с проводов контактной сети по сей день явление нередкое. Тогда как сход бюгеля или пантографа с провода контактной сети и крайне маловероятен, что позволяет трамваю с бугелем или пантографом двигаться намного быстрее чем «штанговому» трамваю.)

Золотой век трамваев

Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до периода между мировыми войнами . Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC . Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд. Собственно тогда и появился трамвай на долгие годы - особенно в СССР - ставший трамвайной классикой.

Временное исчезновение из многих городов

В начале XX века трамваи были неотъемлемой частью любого достаточно крупного американского (и европейского) города

Во многих странах рост популярности автомобилей привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с маршрутным такси , автобусами и троллейбусамм . Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах. (В Восточной Азии - особенно в Японии - трамвай чаще всего заменялся монорельсом или наземными городскими электропоездами)

Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции Жорж Помпиду сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».

Технический прогресс повысил надёжность автобусов и троллейбусов , которые сделались серьёзными конкурентами трамвая - в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы и троллейбусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай заменялся троллейбусом .

Не проводилась модернизация трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.

Трамваи почти полностью исчезли в Северной Америке , Франции (во Франции трамвай сохранился только в Лилле , Сент-Этьене и Марселе), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только Блэкпул), Индии , Турции , Испании , Южной Африке и Австралии (за исключением Мельбурна и Аделаиды). В то же время трамвай сохранялся и модернизировались в Швейцарии , Германии , Австрии , Бельгии , СССР (позднее в России) и других странах, откуда трамвай, как вид транспорта, позднее перешел в «контрнаступление» и начал новую экспансию. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай в Турку , но сохранился и даже развивался в Хельсинки . В Швеции сохранились трамваи Норрчёпинга и Гётеборга , но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре Стокгольма .

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже - и в других социалистических странах в качестве альтернативы трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй мировой войны , - часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом .

Возрождение трамвая

Футуристический трамвай Страсбурга

Мюнхен, старый трамвай (1979)

Негативными следствиями массовой автомобилизации - особенно в крупных городах - стали такие проблемы как: смог , транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест и т. д. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы (в том числе троллейбусы), ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы (по крайней мере полностью). Автобусы не смогли обслужить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с другими автомобилями, что не способствовало их эффективности. Не решало проблему и выделение для автобусно-троллейбусного движения отдельных полос движения, - сказывалась недостаточная вместимость автобусов. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. В результате метрополитен экономически оправдан только в условиях очень большого пассажирского трафика внутри города или городской агломерации. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только крупными городами и крупными городскими агломерациями, где и существует очень большие пассажиропотоки. Во многих городах строительство метрополитена (особенно подземного) невозможно (или неприемлемо дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одни из первых новых трамвайных систем открылись в Канаде - в Эдмонтоне (в ) и Калгари (в ). На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции , где новые трамвайные системы открылись в Нанте в (см. нантский трамвай) и Гренобле в . Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён).

Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта , ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT ). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро - использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Во многих городах Германии (например, в Ганновере , Франкфурте) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёвренны на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

В Северной Америке

Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай англ. heritage streetcar .

В Азии трамвай появился в самом конце XIX века . Первым городом Восточной Азии, который обзавёлся этим средством транспорта, в 1895 году стал Киото . В 1899 году трамвай появился в Сеуле , несколькими годами позднее - в Гонконге и Токио .

Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце 1930-х гг. В пятидесятые годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.

Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В Гонконге работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В Китае начато производство собственных низкопольных вагонов. В Японии , на Филиппинах и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.

История трамваев в России

Появление и развитие электрических трамваев в Российской империи

Первый московский трамвай, 1899

Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве , строил его инженер А. Е. Струве . Затем он появился в Нижнем Новгороде , Елисаветграде, Витебске , Курске , Одессе , Казани , Твери , Екатеринодаре , Екатеринославе … В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября во Владивостоке . В столичных же городах - Петербурге , Москве - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - конками (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде . Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в своё время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.

В Москве трамвай пошёл только 26 марта 1899 года , а в Петербурге - лишь 16 сентября 1907 года , несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду Невы .

Трамваи едут по льду Невы

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, ОРАНЭЛ , которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространённым явлением и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платёжеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей. До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение ещё примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь , Ярославль , Нижний Новгород , Казань , Самара , Саратов , Царицын).

Курс на стандартизацию и унификацию

Эти вагоны соответствовали мировому техническому уровню тех лет. Впервые в российском и советском трамваестроении они имели цельнометаллический сварной кузов, нового типа тележку с подрезиненными колёсами, косвенную реостатно-контакторную систему управления , позволявшую эксплуатировать вагон по системе многих единиц (хотя на практике эта возможность никогда не использовалась), были оборудованы пантографом и рекуперативным электрическим тормозом. Вагоны М-38 имели длину 15 м, массу 20 т; четыре двигателя имели общую мощность 220 кВт. У вагона было три автоматических ширмовых двери (средняя дверь была сдвоенной). Вместимость вагона была 190 человек, вагон имел отличные динамические качества и максимальную скорость 55 км/ч. С по 1941 год было выпущено 60 вагонов.

К сожалению, ни один экземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 или КТЦ не сохранился до сегодняшнего дня.

Трамвай в годы Войны

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР , «Лова» и «Гота » (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок).

Трамвай в Российской Федерации

Несмотря на вышеописанный ренессанс трамваев в Европе и Северной Америке, в России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское , архангельское , карпинское , грозненское , ивановское , воронежское , рязанское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска , новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске , Коломне , Казани , Набережных Челнах , Краснодаре , Красноярске , Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт