К сожалению, мы спешили в Мурманск, чтобы переночевать, заправиться и на следующий день отправиться в Туманный. Поэтому на осмотр порта у нас было совсем мало времени.
Раньше Териберка была крупным рыболовным центром.
Упадок в селе начался в 60-х годах, когда район перенесли в Североморск. Появились крупнотоннажные суда, флота ушли в океан, прибрежный промысел потерял свое значение, рыбопереработка, в связи с развитием рыбного порта и рыбокомбината в городе Мурманске, сошла на нет.
Еще одной причиной критического состояния рыболовной отрасли является то, что в поселке отсутствует пункт оформления заходов промысловых судов. Вот и получается, чтобы доставить рыбу в Териберку, необходимо сначала оформить груз в Мурманске. Везти сырьё в посёлок соглашаются не все. Накладно.
Как результат, местная рыбоперерабатывающая фабрика переживает тяжелые времена.
1. Сразу скажу, что в Териберке есть и действующий порт
2. Но он, во-первых, не представлял интереса с точки зрения фотографии, а, во-вторых, охранялся
3. Поэтому мы посмотрим на его заброшенную часть
4. Покинутые портовые постройки
Для местных жителей ловля рыбы по сути не возможна. Она придушена квотами и прочими административными запретами.
10. Многую живность теперь тут ловить запрещают, говорят – покупайте право и рыбачьте, сколько душе угодно
11. Рыбалка в этом районе всегда была основным занятием и люди не привыкли, что за это еще надо кому-то что-то платить. Да даже если бы захотели купить такие права, не смогли бы себе этого позволить
12. При этом за нелегальной ловлей следят почему-то пограничники, а не рыбнадзор
14. Ходят слухи про какую-то программу развития рыбной ловли совместно с норвежцами, но на деле поселок медленно умирает. Да и вряд-ли эта программа помогла бы непосредственно местным
17. Старые суда постепенно гниют без дела
20. Где-то читал, что все эти корабли построены чуть ли не в начале XX века. Но утверждать не буду
Мореплавание существует уже несколько тысяч лет. И все эти тысячелетия ежегодно гибнет около двух тысяч кораблей. Статистика говорит, что почти каждые сутки тонет большое судно, имеющее водоизмещение около ста тонн, а может, и больше. Конечно, в древности кораблей строилось намного меньше, но ведь тогда и техники не было никакой, на борту плавательных средств не было даже примитивных раций, чтобы послать сигнал о помощи. И поэтому тогда погибало намного больше судов, которые и превратили морское дно в настоящее кладбище судов.
«Великий пожиратель кораблей»
Атлантический океан со своими морями является лидером по числу кораблей, которые навсегда покоятся в ее водах, число их исчисляется сотнями тысяч судов. Судов, которые были построены самыми разными народами в самые разные временные интервалы. Например, побережье Франции буквально напичкано затонувшими кораблями – их около трех тысяч, самых разных, современных и античных. И все-таки это было каплей в море от общего числа всех затонувших в водах Атлантики судов.
В этом подводном захоронении есть даже такие места, где корабли буквально утонули друг на друге, где античные корабли придавлены к морскому дну средневековыми каравеллами, а ладьи лежат под фрегатами и корветами, и над всеми ними нависают стальные обшивки современных кораблей. Подобные нагромождения погибших кораблей приходятся как раз на те участки морского дна, где проходили достаточно оживленные морские трассы, а мореплавателей подстерегали коварные подводные скалы и рифы, зыбучие пески.
Недалеко от порта Дувр, на юго-восточном побережье Англии, находятся печально известные мели Гудвина – большая группа банок, которые меняют свои контуры при приливах и могут передвигаться с места на место. Моряки прозвали это место «Великий пожиратель кораблей». За последние два века здесь утонуло большое число кораблей, на которых было около 50 тысяч человек, которые бесследно пропали в блуждающих песках. В 60-х годах прошлого столетия геологам удалось пробурить буром пятнадцатиметровый песчаный слой и забрать оттуда грунтовые образцы. И каково же было их удивление, когда они в образцах обнаружили ржавые кусочки от обшивки корабля и полусгнившее корабельное дерево. Создается впечатление, что «Великий пожиратель» буквально напичкан утонувшими судами.
Нетрудно догадаться, какие сокровища таятся в огромном чреве «Великого пожирателя», в бродячих Гудвинских песках!
Кому проклятье, а кому Божья благодать?
Возникает резонный вопрос: почему же все-таки корабли попадали в ловушку, оказавшись на мели, разве невозможно было ее обойти? Существуют по крайней мере три причины, по которым корабли так часто тонули в этих водах: туман, лишающий видимости судоводителей, штормы, выбрасывавшие беспомощные корабли на пески, а также очень сильные течения, снимающие судна с заданного курса. И если корабли оказывались на мели, то снять их оттуда нужно было только до наступления отлива, иначе они навсегда оказывались захваченными в плен песками Гудвина. Учитывая сферическую форму днища парусников, можно догадаться, что после отлива судно ложилось на бок. А следующий прилив поднимал уровень воды на целых пять метров, не считая сильное течение, которое уже полностью затопляло лежавший на боку и уже изначально обреченный на гибель парусник, так и не успевший принять нормальное положение.
Если же корабль оказывался на мели во время шторма, то гибель его была мгновенной: волны сразу переворачивали и топили плавательное средство.
Немного другая картина наблюдалась у пароходов и теплоходов. Имея плоское днище, они при попадании на мель еще некоторое время оставались в нормальном положении. Однако первый же прилив намывал на их борт толстый песчаный слой, который волнами вымывался с другого борта. Судно переворачивалось уже через несколько дней, а вода полностью заливала его помещения. Если же плавательное средство оказывалось на мели носом и кормой к течению, то в этом случае песок вымывался из-под дна с носа и кормы. И тогда нос судна провисал, и судно просто разламывалось пополам. Как правило, это были достаточно нагруженные суда.
Мели Гудвина – это проклятие для мореплавателей. А вот жители юго-восточного побережья считали их «Божьей благодатью». Обитатели этих мест считали, что это Бог посылает им корабли с грузом. Они молились и с нетерпением ждали, когда же Господь снова вспомнит о них и очередной корабль сядет на мель.
Гибель тамарисковых саркофагов
На юго-востоке Италии, в заливе Таранто, есть еще одно кладбище утонувших судов. Археологи уже изучили останки 16 кораблей, что составляет лишь небольшой процент от общего числа погибших в этом месте судов. Их особенно удивило одно судно, груз которого был несколько странноват: недоконченные саркофаги и мраморные плиты, добываемые в Турции. Исследованием столь загадочного судна и его груза занялся археолог из Америки Питер Трокмортон. После тщательного осмотра корабля, его бортовых заплат, керамики и монет, найденных на его борту, удалось не только определить маршрут следования, но и конкретное время крушения (судну было добрых сто лет), т.е. достаточно ясно воссоздать картину трагедии, которая произошла у итальянского берега больше двух тысяч лет назад.
Корабль с грузом турецкого мрамора и тамарисковых саркофагов направлялся на запад. После остановки у берегов Греции и погрузки на борт мрамора из греческого порта, судно направилось вдоль побережья Греции, стараясь, подобно всем древним мореходам, не терять берег из поля зрения. Когда же корабль пересек Ионическое море, в заливе Таранто у берегов Италии начался порывистый ветер, который усиливался каждую минуту. Капитан приказал выбросить якорь, который был немедленно сорван, и судно начало относить к берегу. Как рассказывает Питер Трокмортон: «Порвались даже самые крепкие канаты, которые утонули, вслед за ними утонул и второй якорь. Корабль в кромешной тьме упорно пытался дойти до линии шести морских саженей, где начиналось открытое море. Но ветер усиливался, и капитану ничего не оставалось, кроме как выбрасывать все остальные якоря. А еще непрестанно молиться о том, чтобы дожить до восхода солнца. На рассвете был очень маленький шанс для спасения людей, пусть даже ценой потери корабля и груза. Это была последняя надежда капитана, но ей не суждено было сбыться: буквально в 500 ярдах от суши корабль затонул. Старая посудина не смогла выдержать удара стихии. Так бывает, когда старые корабли нещадно используются, а при ремонте вместо бронзы используется черное железо». Корабль погубила не только морская стихия, но и жадность его владельца, который не сделал капитального ремонта своего корабля, что привело к гибели людей, потере судна и груза, находящегося на его борту.
Убийцы - черви
У берегов Кипра был обнаружен другой корабль, который тоже стал жертвой жадности и стяжательства. Кажется, что судно утонуло буквально на «ровном месте», оно практически не повреждено и утонуло там, где нет ни подводных скал, ни рифов, ни зыбучих песков. И лишь спустя почти 2500 лет археологи смогли разгадать загадку катастрофы. Подняв со дна носовую часть судна, археологи были поражены: весь нос судна был буквально пронизан мельчайшими каналами – следами червей-древоточцев. И, естественно, первая же высокая волна стала и последней. Владелец этого судна тоже пожалел средства на капитальный ремонт, нагрузил свой корабль тяжелейшими мельничными жерновами в порту острова Самос, добавив на острове Родос огромное количество амфор (именно по этим амфорам удалось определить дату крушения – четвертый век до н.э.). И в итоге корабль и весь экипаж погибли. Археологам удалось поднять этот корабль, восстановить его первоначальный вид, сделав его вновь таким, каким он в последний раз вышел из порта в плавание. Сегодня это судно, являющееся современником великого Александра Македонского, выставлено перед университетом Кипра для всех желающих, кто хотел бы его увидеть.
Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, – рассказывает один из местных жителей. – Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет». Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.
Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25–30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов. Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки – местного деликатеса. Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! – закричал сверху рабочий. – Что, жить надоело?» службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует. Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным. Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали». Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь. Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика. Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут – она будет использована при возведении зданий. «Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! – возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. – Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла. Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, – говорит он. – Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» – негодует он. Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках. В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, – рассказал он. – Хозяева не любят выносить сор из избы». Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась. Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе. Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», – ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, – равнодушно бросил Амир. – Мы слышим такое каждый день».
Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! — закричал сверху рабочий. — Что, жить надоело? »
Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.
Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.
Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».
Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.
Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.
Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут — она будет использована при возведении зданий.
«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! — возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. — Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.
Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, — говорит он. — Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей? » — негодует он.
Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.
В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, — рассказал он. — Хозяева не любят выносить сор из избы».
Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.
Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.
Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», — ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, — равнодушно бросил Амир. — Мы слышим такое каждый день».
July 28th, 2017
Некоторое время назад мы уже с вами поднимали тему кладбища кораблей на примере местечка в Индии: . Оказывается такое место не единственное.
Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше - в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя - 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Их утилизация происходит самым примитивным способом - с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч - это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями - металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы - так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту - в 120 раз.
Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» - около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.
Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.
Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии — ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.
Как ни странно, холмы Читтагонга — наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).