Кладбище кораблей: куда приплывают гиганты. Путевые заметки

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25−30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс этот весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».

Центры утилизации морских судов: карта

Посмотреть карту в полном размере можно .

Во время отлива рабочие тащат пятитонный трос, чтобы лебедкой вытягивать на берег фрагменты судна, образующиеся при его разборке.

Эти ребята утверждают, что им уже есть 14 - именно с такого возраста разрешается работать на утилизации судов. Хозяева верфей отдают предпочтение молодым разборщикам - они обходятся дешевле и не подозревают о грозящей им опасности. К тому же они могут пробраться в самые труднодоступные уголки судна.

Сталь из корпусов судов вырезают фрагментами, каждый из которых весит от 500 килограммов. Используя подручные материалы в качестве подкладок, грузчики волоком тащат эти секции на грузовики. Куски стали переплавят на арматуру и используют ее при строительстве зданий.

Грузчики днями не вылезают из грязи, которая содержит примеси тяжелых металлов и токсичной краски: такая грязь растекается из судов по всей округе во время прилива.

Вооруженные резаками рабочие трудятся парами, страхуя друг друга. На то, чтобы полностью разобрать судно, им понадобится от трех до шести месяцев, в зависимости от его размеров.

Несколько дней ушло на то, чтобы прорезать палубы судна Leona I. И вот огромная его часть внезапно отделяется, «выплевывая» стальные осколки в сторону, где расположилось начальство верфи. Этот сухогруз был построен в Хорватии, в городе Сплит, 30 лет назад - таков средний срок службы крупнотоннажных морских судов.

Рабочие греются у костра из уплотнительных прокладок, снятых с трубных соединений, не задумываясь о том, что в таких прокладках может содержаться асбест.

Около 300 человек собрались на похороны Рана Бабу из деревни Дунот у подножия Гималаев. Рану было всего 22 года, он работал на разборке судна и погиб от взрыва скопившегося газа. «Мы хороним молодого парня, - сокрушается один из пришедших проститься. - Когда же этому придет конец?»

Текст: Питер Гвин
Фотографии: Майк Хеттвер

Мореплавание существует уже несколько тысяч лет. И все эти тысячелетия ежегодно гибнет около двух тысяч кораблей. Статистика говорит, что почти каждые сутки тонет большое судно, имеющее водоизмещение около ста тонн, а может, и больше. Конечно, в древности кораблей строилось намного меньше, но ведь тогда и техники не было никакой, на борту плавательных средств не было даже примитивных раций, чтобы послать сигнал о помощи. И поэтому тогда погибало намного больше судов, которые и превратили морское дно в настоящее кладбище судов.

«Великий пожиратель кораблей»

Атлантический океан со своими морями является лидером по числу кораблей, которые навсегда покоятся в ее водах, число их исчисляется сотнями тысяч судов. Судов, которые были построены самыми разными народами в самые разные временные интервалы. Например, побережье Франции буквально напичкано затонувшими кораблями – их около трех тысяч, самых разных, современных и античных. И все-таки это было каплей в море от общего числа всех затонувших в водах Атлантики судов.

В этом подводном захоронении есть даже такие места, где корабли буквально утонули друг на друге, где античные корабли придавлены к морскому дну средневековыми каравеллами, а ладьи лежат под фрегатами и корветами, и над всеми ними нависают стальные обшивки современных кораблей. Подобные нагромождения погибших кораблей приходятся как раз на те участки морского дна, где проходили достаточно оживленные морские трассы, а мореплавателей подстерегали коварные подводные скалы и рифы, зыбучие пески.

Недалеко от порта Дувр, на юго-восточном побережье Англии, находятся печально известные мели Гудвина – большая группа банок, которые меняют свои контуры при приливах и могут передвигаться с места на место. Моряки прозвали это место «Великий пожиратель кораблей». За последние два века здесь утонуло большое число кораблей, на которых было около 50 тысяч человек, которые бесследно пропали в блуждающих песках. В 60-х годах прошлого столетия геологам удалось пробурить буром пятнадцатиметровый песчаный слой и забрать оттуда грунтовые образцы. И каково же было их удивление, когда они в образцах обнаружили ржавые кусочки от обшивки корабля и полусгнившее корабельное дерево. Создается впечатление, что «Великий пожиратель» буквально напичкан утонувшими судами.

Нетрудно догадаться, какие сокровища таятся в огромном чреве «Великого пожирателя», в бродячих Гудвинских песках!

Кому проклятье, а кому Божья благодать?

Возникает резонный вопрос: почему же все-таки корабли попадали в ловушку, оказавшись на мели, разве невозможно было ее обойти? Существуют по крайней мере три причины, по которым корабли так часто тонули в этих водах: туман, лишающий видимости судоводителей, штормы, выбрасывавшие беспомощные корабли на пески, а также очень сильные течения, снимающие судна с заданного курса. И если корабли оказывались на мели, то снять их оттуда нужно было только до наступления отлива, иначе они навсегда оказывались захваченными в плен песками Гудвина. Учитывая сферическую форму днища парусников, можно догадаться, что после отлива судно ложилось на бок. А следующий прилив поднимал уровень воды на целых пять метров, не считая сильное течение, которое уже полностью затопляло лежавший на боку и уже изначально обреченный на гибель парусник, так и не успевший принять нормальное положение.

Если же корабль оказывался на мели во время шторма, то гибель его была мгновенной: волны сразу переворачивали и топили плавательное средство.

Немного другая картина наблюдалась у пароходов и теплоходов. Имея плоское днище, они при попадании на мель еще некоторое время оставались в нормальном положении. Однако первый же прилив намывал на их борт толстый песчаный слой, который волнами вымывался с другого борта. Судно переворачивалось уже через несколько дней, а вода полностью заливала его помещения. Если же плавательное средство оказывалось на мели носом и кормой к течению, то в этом случае песок вымывался из-под дна с носа и кормы. И тогда нос судна провисал, и судно просто разламывалось пополам. Как правило, это были достаточно нагруженные суда.

Мели Гудвина – это проклятие для мореплавателей. А вот жители юго-восточного побережья считали их «Божьей благодатью». Обитатели этих мест считали, что это Бог посылает им корабли с грузом. Они молились и с нетерпением ждали, когда же Господь снова вспомнит о них и очередной корабль сядет на мель.

Гибель тамарисковых саркофагов

На юго-востоке Италии, в заливе Таранто, есть еще одно кладбище утонувших судов. Археологи уже изучили останки 16 кораблей, что составляет лишь небольшой процент от общего числа погибших в этом месте судов. Их особенно удивило одно судно, груз которого был несколько странноват: недоконченные саркофаги и мраморные плиты, добываемые в Турции. Исследованием столь загадочного судна и его груза занялся археолог из Америки Питер Трокмортон. После тщательного осмотра корабля, его бортовых заплат, керамики и монет, найденных на его борту, удалось не только определить маршрут следования, но и конкретное время крушения (судну было добрых сто лет), т.е. достаточно ясно воссоздать картину трагедии, которая произошла у итальянского берега больше двух тысяч лет назад.

Корабль с грузом турецкого мрамора и тамарисковых саркофагов направлялся на запад. После остановки у берегов Греции и погрузки на борт мрамора из греческого порта, судно направилось вдоль побережья Греции, стараясь, подобно всем древним мореходам, не терять берег из поля зрения. Когда же корабль пересек Ионическое море, в заливе Таранто у берегов Италии начался порывистый ветер, который усиливался каждую минуту. Капитан приказал выбросить якорь, который был немедленно сорван, и судно начало относить к берегу. Как рассказывает Питер Трокмортон: «Порвались даже самые крепкие канаты, которые утонули, вслед за ними утонул и второй якорь. Корабль в кромешной тьме упорно пытался дойти до линии шести морских саженей, где начиналось открытое море. Но ветер усиливался, и капитану ничего не оставалось, кроме как выбрасывать все остальные якоря. А еще непрестанно молиться о том, чтобы дожить до восхода солнца. На рассвете был очень маленький шанс для спасения людей, пусть даже ценой потери корабля и груза. Это была последняя надежда капитана, но ей не суждено было сбыться: буквально в 500 ярдах от суши корабль затонул. Старая посудина не смогла выдержать удара стихии. Так бывает, когда старые корабли нещадно используются, а при ремонте вместо бронзы используется черное железо». Корабль погубила не только морская стихия, но и жадность его владельца, который не сделал капитального ремонта своего корабля, что привело к гибели людей, потере судна и груза, находящегося на его борту.

Убийцы - черви

У берегов Кипра был обнаружен другой корабль, который тоже стал жертвой жадности и стяжательства. Кажется, что судно утонуло буквально на «ровном месте», оно практически не повреждено и утонуло там, где нет ни подводных скал, ни рифов, ни зыбучих песков. И лишь спустя почти 2500 лет археологи смогли разгадать загадку катастрофы. Подняв со дна носовую часть судна, археологи были поражены: весь нос судна был буквально пронизан мельчайшими каналами – следами червей-древоточцев. И, естественно, первая же высокая волна стала и последней. Владелец этого судна тоже пожалел средства на капитальный ремонт, нагрузил свой корабль тяжелейшими мельничными жерновами в порту острова Самос, добавив на острове Родос огромное количество амфор (именно по этим амфорам удалось определить дату крушения – четвертый век до н.э.). И в итоге корабль и весь экипаж погибли. Археологам удалось поднять этот корабль, восстановить его первоначальный вид, сделав его вновь таким, каким он в последний раз вышел из порта в плавание. Сегодня это судно, являющееся современником великого Александра Македонского, выставлено перед университетом Кипра для всех желающих, кто хотел бы его увидеть.

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

+раскрыть (клик по картинке)

Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Кладбище старых кораблей.
Свой последний приют обретают не только люди и все остальные живые организмы, но и все то, что человек создал своими руками. Исключением здесь не является и многочисленная техника, разнообразные транспортные средства, которые рано или поздно приходят в негодность. Подобно людям, у машин есть свои собственные кладбища. Далеко не каждая из них сразу попадает на утилизацию, а некоторые ждут ее уже долгие десятилетия.

1. Кладбище якорей в Португалии

Якоря собрали и выставили в стройные ряды.
В Португалии, недалеко от Тавиры на острове была некогда большая и процветающая рыбацкая база. Тамошние рыбаки в лучшие времена промышляли тунцом и сардиной. Однако со временем, рыбные ресурсы были исчерпаны, и база пришла в упадок. Случилось это еще в 1968 году. Рыбаки бросили едва ли не все на месте: снасти, корабли и якоря. За десятилетие большая часть всего или сгнила или была утилизирована, кроме якорей. Со временем на Тавире расцвел туристический бизнес и якоря, разбросанные по всему побережью, были собраны и составлены в огромную композицию-кладбище, став, таким образом, местной достопримечательностью.

2. Кладбище такси в Поднебесной

Рост экономики спровоцировал упадок рынка такси.
Еще не так давно, самым популярным видом транспорта в Китае было такси. На их долю приходилось почти 80% всего городского транспортного трафика! Изменилась ситуация благодаря стремительному экономическому росту Поднебесной, который радикально увеличил число активных потребителей, каждый из которых уже мог позволить себе личный . Не сложно догадаться, что у многих китайских таксопарков тогда началось сокращение, а некоторые и вовсе закрылись. Часть машин была, конечно, продана, однако большая – просто выброшена на свалку. Никто не хотел брать на вторичном рынке вчерашнее такси, тем более китайского производство. Так и появилось еще одно кладбище машин. Расположено оно в городе Чунцин.

3. Кладбище кораблей в Нуадибу

Суда выбрасывали прямо в порту за взятки.
В Мавритании, во втором по величине городе страны Нуадибу находится одно из самых масштабных в мире кладбищ кораблей. Кладбище это, к слову, появилось неофициально и даже незаконно. Начиная с 80-х годов, руководство местного порта начало разрешать оставлять никому не нужные корабли на пляже или прямо в воде, около порта. Само собой, разрешение давалось за определенное «вознаграждение». Случилось это, к слову, сразу после национализации в стране рыбной промышленности. А так как город Нуадибу является еще и одним из самых бедных мест в мире, многие люди стали жить в брошенных и никому ненужных кораблях.

4. Кладбище поездов в Боливии

Поезда стояли со времен упадка горнодобывающей промышленности.
Если вы когда-нибудь решитесь отправиться в Боливию, то знайте, что в южной части страны, самой главной туристической достопримечательностью является тамошнее антикварное кладбище поездов. Расположено кладбище примерно в трех километрах от города Уюни. Как можно догадаться, в своем славном прошлом, город Уюни был центром распределения поездов. По этой причине он лежит на множество путей. Поезда занимались преимущественно доставкой полезных ископаемых к портам. Строились линии поездов британскими инженерами в конце XIX столетия. Но после того, как горнодобывающая промышленность в городе рухнула из-за исчерпания ресурсов, поезда оказались не нужны. Позднее власти превратили это кладбище техники в музей под открытым небом.

5. Кладбище танков в Афганистане

Мрачное наследие войны.
На окраине города Кабул, что в Афганистане можно найти огромное кладбище военной техники, преимущественно советской, которая была оставлена здесь еще в 80-е годы прошлого столетия. Из-за того, что в Афганистане на сегодняшний день очень слабо развит утилизирующий сектор промышленности, есть все основания полагать, что вся эта техника так и продолжит стоять никому не нужной. Впрочем, местные власти регулярно ищут на кладбище технику, которая может быть отреставрирована. Такие машины ремонтируют и возвращают на службу в правительственные войска, действующие против талибов.

6. Кладбище кораблей в Муйнак

Корабли увязли в песчаных ловушках.
В 70-х годах XX столетия, город Муйнак, что в Узбекистане был очень оживленным местом с процветающим рыболовным хозяйством. Был единственным портовым городом страны. Однако сегодня город в упадке из-за стремительно отступающей береговой линии Аральского моря. Именно из-за осушения моря, сегодня можно видеть старые борта кораблей, застаревшие в пущенных капканах. Большинство из них уже в 150 километрах от воды!

7. Кладбище самолетов в США

Пустыня прекрасный консерватор.
Пустыня – лучшее место, для надежного хранения чего-то, что может очень быстро испортится. Во всяком случае, если это «что-то» разнообразная техника. Именно так подумали американцы и организовали в пустыне Мохаве огромное кладбище самолетов. Расположено оно недалеко от одноименного пустыне аэропорта и в 100 км от Лос-Анджелеса. Жара пустыни прекрасно бережет останки самолетов от ржавчины. Часть самолетов здесь разобрана на запчасти, однако некоторые просто законсервированы и могут быть введены в эксплуатацию повторно. Свозить технику на это кладбище стали с 70-х годов XX века.

8. Кладбище кораблей Читтагонг

Ад для кораблей.
Это место стоило бы назвать не «кладбищем», а адом для кораблей. Сюда попадают ненужные суда со всего мира. Единственное отличие от перечисленных выше мест заключается в том, что в Читтагонге суда действительно активно утилизируют. Однако, место это очень страшное. Рабочие трудятся здесь за гроши, а техника безопасности так и вовсе не соблюдается.

Сидим в гостинице в Хиве, через 15 минут мы отправляемся на ночные съемки машины для Сузуки, а потом до утра будем готовить пост про сегодняшний день. Уже пятый день мы не спим ночами, чтобы вы могли читать наши заметки, находить опечатки, замечать грязь на матрице, тыкать на фактические ошибки. Но мы не унываем. Еще 10 дней мы будем спать урывками в машине, ночами писать посты, делать в тексте опечатки и фактические ошибки, а еще нам нечем почистить матрицы (. Сегодня заключительная часть про Аральское море.

Проснулись в 5 утра от жуткого холода. Пошли снимать рассвет на море.

Местные метеорологи пытаюсь замереть, как изменяется уровень моря. Только уровни они поставили в ил и они двигаются.

У Аральского моря аномально высокая соленость - в некоторых частях она достигает 200 г/л (для сравнения, соленость Мертвого моря около 300 г/л). Такая вода не замерзает даже в сорока градусный мороз.

На Аральское море мы приехали вместе с учеными из Института океанологии имени П. П. Ширшова РАН, они приехали чтобы взять пробы воды. По плану рано утром они должны были выйти на лодках, чтобы взять пробы, но сильнейший ветер не позволил этого сделать, пришлось с помощью научного прибора "ведро" брать воду у берега. На фото заместитель директора ИО РАН, доктор географических наук Петр Завьялов делает замеры.

Океанологи ехали с большим комфортом на Тайота Лэнд Крузер, их машина постоянно чиркала задним мостом о колею.

Вот такие тут ползают змеи.

Пора отправляться обратно, на высохшее дно Аральского моря. Мы едем в Муйнак.

Историческая справка:
В 40−е годы XX века СССР начал реализацию амбициозного проекта по забору воды на орошаемое земледелие из рек Амударья и Сырдарья. Очень быстро экономика среднеазиатских республик взлетела на небывалые высоты. Но через 20 лет успех обратился в экологическую катастрофу.

В 60−е годы из-за чрезмерного забора воды из Амударьи и Сырдарьи уровень Аральского моря начал падать. За 40 лет площадь четвертого по величине озера в мире сократилась на три четверти, а соленость выросла в 15 раз.

В 1989 году озеро разделилось на две части - Большой и Малый Арал. Строительство в 2005 году Казахстаном Кокаральской дамбы окончательно отделило Малый Арал от Большого. Теперь все воды Сырдарьи поступают только в Малый Арал. Поэтому в Большом Арале ситуация сложилась печальная. Он постепенно высыхает. Сначала Большой Арал разделился на две части – восточную и западную. В 2008 году восточная часть Арала практически полностью высохла. Сейчас территория Восточного Арала – сухое дно, покрытое солью. Западный Арал еще жив.

Теперь это совершенно мертвое пространство, здесь нет даже птиц.

Для предотвращения пыльно-соляных бурь на дне бывшего моря высадили кусты саксаула. Несмотря на обилие кустов, мы попали именно в такую бурю. Воздух заволокло мелкой взвесью песка и соли. Те места, где саксаул прижился, стали образовываться фитобугры. Корневая система растения укрепляет почву, а вокруг ветер ее выдувает. В некоторых местах высота таких бугров достигает 2-х метров. В середине 90-х поселки на берегу засыпало песком до подоконников, сейчас ситуация улучшилась.

В этом месте глубина моря была 20 метров. До "старого" берега сейчас 50 км, а до "нового" 70.

Сначала мы ехали по дну бывшего моря, но вскоре дорога пошла по искусственной насыпи. Оказывается эти насыпи делают китайцы. Они разрабатывают здесь газ а, чтобы зимой дороги не заносило, делают насыпи.

В 2008 году компанией «Петро Альянс» были проведены разведочные работы по поиску нефти и газа на бывшем дне Аральского моря; результат оказался положительным. Газ здесь высокого качества, с минимальным содержанием сероводородов.

На вагончиках надписи на русском и китайских языках. Здесь работают китайцы.

Экологические катастрофы всегда связаны с катастрофами экономическими и социальными. Сейчас ситуация благополучна лишь на территории Казахстана, прилегающей к Малому Аралу. Здесь быстрыми темпами развивается рыболовство, работают рыбоперерабатывающие комбинаты.

Песчаные барханы уже вплотную подошли к деревне, дорогу засыпает.

Скоро эта деревня может погибнуть, бороться с песком невозможно.

Что касается Большого Арала, то людей там практически нет. Все населенные пункты, крупнейший из которых узбекский город Муйнак, оказались далеко от берега. Постоянный рост безработицы из-за того, что пришло в упадок сельское хозяйство и закрылись порты, высокие уровни заболеваемости населения и детской смертности – вот все, что осталось от некогда процветавших регионов.

На месте бывшего порта сейчас памятник Аральскому морю. Раньше здесь был памятник Великой Отечественной Войне, но его перенесли в центр деревни. Место было выбрано не случайно. Во время войны здесь был причал, откуда призывников отправляли на фронт. Их собирали по окрестным деревням и на баржах везли в Аральск, откуда после трехмесячной подготовки посылали на Сталинградский фронт. Матери солдат пытались сопровождать баржи на лодках, некоторые тонули в шторм.

Как рассказывают очевидцы, первый раз море отступило за ночь на 30 метров в 62 году. Люди были поражены, но они не представляли, что море может уйти на 180 км.

Первое время люди пытались рыть канал, чтобы соединить порт Муйнака с открытым морем. Длина канала составила 22 км, но бороться с природой было бесполезно, вода уходила слишком быстро, много кораблей так и осталось на берегах канала.

Большинство этих кораблей жители распилили на металлолом, часть удалось спасти, теперь они стоят на месте бывшего пирса.

Муйнак имел очень важно логистическое значение в системе снабжения средней азии. В Аральске был огромный контейнерный порт, оттуда контейнеры с железной дороги грузили на корабли и отправляли в Муйнак, а дальше по всей Средней Азии.

Сегодня от Муйнака до Аральского моря более 50 км.

В Муйнаке сейчас дивет 3-5 тысяч человек, из них всего 11 русских семей. На русском большинство населения не разговаривает или знает его крайне плохо, хотя многая реклама на русском. Сейчас русский язык очень востребован, в школах открывают русские классы, люди покупают спутниковые тарелки, чтобы смотреть российские каналы.

Но, пора возвращаться домой! Дорога от Муйнака до Нукуса - 200 км приличного асфальта, доезжаем за 3 часа.

Кхе, кхе... Я бы назвал эту фотографию "Первое свидание". "Жених", когда увидел, что я снимаю, показал средний палец и ушел.

Обязательно прочитайте пост