ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ
ПЕРВЫЕ ТРАМВАИ
Александровский спуск в Киеве
ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ
Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.
Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.
В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.
В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.
ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ
площадь Брестского вокзала в Москве
25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске»
Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.
Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.
Конка на Серпуховской площади
Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.
Паровичок
Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.
Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.
Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.
В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.
Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.
Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.
Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая
С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.
Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .
В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.
Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.
В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.
С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров.
Салон вагона Татра-Т2: билетная касса
В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.
Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.
К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году - 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.
Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.
Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.
В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.
После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.
Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.
Трамвай МТВ-82
С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. Вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.
13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.
С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.
Из книги История Великобритании автора Морган (ред.) Кеннет О.
Старый либерализм, новый либерализм, лейборизм и налоговая реформа Все эти новые движения имели ограниченное влияние. Либералы по-прежнему оставались главной «левой» партией (это слово впервые вошло в британский политический обиход в 80-х годах XIX столетия). Тем не менее
Из книги Крестовый поход на Восток [«Жертвы» Второй мировой] автора Мухин Юрий Игнатьевич Из книги Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX- XX веков; Записки очевидцев автора Засосов Дмитрий Андреевич Из книги Повседневная жизнь Франции в эпоху Ришелье и Людовика XIII автора Глаголева Екатерина Владимировна1. Парижские новостройки Новый мост, площадь Дофин и Пляс-Рояль. – Люксембургский дворец и Лувр. – ЖанАндруэ дю Серсо и новый архитектурный стиль. – Отель Рамбуйе и Пале-Кардиналъ. – Храмы «Париж стоит мессы» – эти слова Генриха IV вошли в историю. Но Париж обошелся ему
Из книги Сталин. Наваждение России автора Млечин Леонид МихайловичПравда истории и трамвай власти Поклонники Сталина увидели, что реабилитация жертв массового террора, честный разговор о трагическом прошлом неминуемо ведет к полному развалу системы. То, что произошло после знаменитого секретного доклада Хрущева на XX съезде,
Из книги Измена в Кремле. Протоколы тайных соглашений Горбачева c американцами автора Тэлботт Строуб«Этот новый малый - Михаил Горбачев» В четверг, 10 декабря 1987 года, по окончании своего первого визита в Соединенные Штаты, Михаил Горбачев вышел из Белого дома, попрощался с Рональдом Рейганом и сел на заднее сиденье своего черного лимузина «ЗИЛ» вместе с
Из книги Молотов. Полудержавный властелин автора Чуев Феликс Иванович«Этот год еще проживем» Сегодня Новый год.Один из гостей достал фотоаппарат и хочет сфотографировать Молотова за столом. Тог отказывается.- Ну почему, Вячеслав Михайлович?- Почему, почему… Не хочу я в пьяном виде сниматься.- А кто пьян?- Я, например. Я за собой не могу
Из книги Русь, которая была автора Максимов Альберт ВасильевичСтарый новый царь Чтобы затушевать смерть царя, история вновь была подправлена: придуман младенец Василий, который умирает, на самом же деле реально умирает царь Иван=Шиг-Алей-младший. Новым царем сразу же, еще до погребения старого, был провозглашен Владимир Андреевич
Из книги Краткий курс сталинизма автора Борев Юрий БорисовичКТО ЭТОТ УРОД! Сталин заподозрил намек на себя в строках Сельвинского: Родная русская природа, Она полюбит и урода, Как птицу, вырастит его. Сельвинского вызвали с фронта и сразу привезли на заседание Политбюро. Заседание вел Маленков. Он долго добивался от поэта, сердито
Из книги Карфаген должен быть разрушен автора Майлз РичардНовый Геракл и новый Карфаген Хотя идеи Ливия и не были запрограммированы государством, они совпадали с установками режима Августа. Пятнадцатилетнее пребывание Ганнибала на полуострове оставило глубокий след в коллективном сознании римлян, и искоренить это наследие
Из книги История Германии. Том 2. От создания Германской империи до начала XXI века автора Бонвеч Бернд4. Внешняя политика нацистской Германии: «старый» и «новый» империализм (1933 - сентябрь 1939 г.) Внешнеполитические планы нацистов формировались под воздействием поражения Германии в Первой мировой войне. Большое влияние на них оказали «старые», конца XIX - начала XX в.
Из книги Погибшие цивилизации автора Кондратов Александр МихайловичЧто древнее - Старый или Новый Свет? Цивилизации индейцев Америки во многом превосходили цивилизации Старого Света. Жрецы майя создали самый точный в мире календарь. Судите сами. По вычислениям современных астрономов, вооруженных точнейшими приборами, лунный месяц
Из книги «Крестовый поход на Восток». Гитлеровская Европа против России автора Мухин Юрий ИгнатьевичЭтот «цивилизованный» мир Как я написал в предисловии, Вторая мировая война унесла жизни 50 млн. человек и более половины этого числа составили погибшие граждане СССР. На плечи наших отцов и дедов легли тяготы, несоизмеримые с тяготами других воюющих стран. Это надо
Из книги Тайны Петербурга автора Мацух ЛеонидГлава 1. Питербурх, Новый Амстердам, сиречь новый парадиз, или Метафизика Северной столицы Классическое здание, скульптуры древнегреческих богов, тонкий шпиль, увенчанный корабликом, - вовсе не то, что привыкли видеть люди в центре российской столицы начала XVIII века.
Из книги Юность науки. Жизнь и идеи мыслителей-экономистов до Маркса автора Аникин Андрей Владимирович Из книги Памятное. Книга 2. Испытание временем автора Громыко Андрей АндреевичГлава 1 Европа – старый и вечно новый дом Наш континент часто называют «старушкой Европой». Но это как посмотреть на «старушку»! Да, может, она не такая уж и «старушка». По сравнению с очагами древних цивилизаций – Шумером, Египтом, Вавилоном – она не «старушка». А кто
История московского трамвая в фотографиях April 14th, 2014
Московскому трамваю, любимому транспорту многих горожан, в этом году стукнуло 115 лет. В честь этого юбилея в прошлую субботу по московским улицам и бульварам прошёл парад ретро-трамваев.
Читать этот пост на Йополисе
Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».
Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки
, воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.
Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.
С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный)
, выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.
На параде 2014 года показали вагон «Ф»
, восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский»)
.
Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.
После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ»
, с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.
История представленного на параде вагона КМ № 2170
уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...
Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.
К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82
с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.
Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.
В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6
. Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.
В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2
, открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.
В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3
. Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5
, прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.
В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8
. Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19
, КТМ-21
и КТМ-23
. Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.
По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.
Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414
. Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.
В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.
Позади шли послевоенные типы вагонов.
Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.
Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.
По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:
Кабина вагона КМ (1926 год).
Кабина Tatra T2 (1959 год).
Кабина вагона PESA (2014 год).
Салон КМ (1926 год).
Салон Tatra T2 (1959 год).
Салон PESA (2014 год).
Салон PESA (2014 год).
