Власти определили режим движения для линии скоростного трамвая Подмосковья. Составы будут ходить по расписанию с минимальным интервалом времени, генеральный директор АНО "Дирекция московского транспортного узла" Алексей Петров.
Он пояснил, что от идеи тактового движения было решено отказаться. Вместо этого скоростные трамваи будут ходить по расписанию. Интервал будет больше, чем у поездов метро и МЦК, однако ненамного – чтобы пассажир не ушел, не дождавшись транспорта.
Петров добавил, что сами трамваи по характеристикам будут аналогичны "Ласточке", но с меньшей нагрузкой на ось. Сейчас ведутся переговоры с топовыми производителями рельсового транспорта – компанией Siemens (Германия), Bombardier (Канада), "Синара", CNR (Китай), ALSTOM (Франция), Трансмашхолдинг и многими другими.
"Состав должен развивать скорость 100 километров в час, быстро разгоняться и быстро тормозить, подобно метропоезду, в вагоне будет, как минимум, три двери, чтобы быстро выходить и заходить. Под подвижной состав будет проложена стандартная колея – 1520 мм. Движение будет привязано к расписанию", – сказал Петров.
В Подмосковье намерены активно развивать рельсовый транспорт. Протяженность линии легкого метро в Московской области составит 246 километров. Новая транспортная сеть соединит более 20 крупных городов: Химки, Долгопрудный, Одинцово, Подольск, Домодедово, Раменское, Котельники, Люберцы, Балашиху, Мытищи и другие. Для этого в Подмосковье планируется построить порядка 50 станций. Проектная скорость движения поездов будет варьироваться от 45 до 100 км/ч. В марте 2016 года власти Подмосковья протяженностью 74 километра.
"При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются"
Интервал движения скоростного трамвая области не должен превышать двадцати минут, считает замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев .
"Потребность в частотности движения определяются пассажиропотоком в пиковые периоды, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Поэтому интервалы не должны превышать 20 минут даже в позднее вечернее время. Если ждать слишком долго, то человек уйдет с остановки на альтернативный вид транспорта", – утверждает Чекмарев.
Проект трамвая должен быть хорошо проработан, добавил он. "Этот проект пока еще не совсем продуман, потому что маршрут проходит преимущественно по районам, где практически нет жилой застройки. Также не достаточно хорошо спланированы пересадочное узлы. Например, на пересечении в районе города Домодедово между скоростным трамваем и Павелецким направлением МЖД не предусмотрено пересадок, зато есть неудобное пересечение со станцией Авиационная", – отметил специалист в беседе с сайт.
При этом эксперт полагает, что тактовое расписание для пассажиров все-таки удобнее. "Тактовое расписание удобно тем, что имеет определенные периоды времени, через которые каждый раз приходит трамвай. Например, каждые 15 минут на остановку приедет состав. При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются, и расписание может сдвигаться, а это будет неудобно для пассажиров", – заключил собеседник сайт.
Столичный наземный транспорт, метро и Московское центральное кольцо ходят по тактовому расписанию. При этом в городе
Такого в области еще не было. Кольцевая линия должна связать 20 крупных подмосковных городов (см. схему): Подольск , Климовск , Домодедово , Константиново, Лыткарино , Котельники, Раменское, Жуковский, Люберцы , Реутов , Балашиху , Фрязино , Щелково , Ивантеевку , Королев, Мытищи , Долгопрудный , Химки , Красногорск , Одинцово .
В них проживают около 4 миллионов человек. Кроме того, скоростной трамвай свяжет все 4 аэропорта столицы: «Шереметьево », «Домодедово», «Внуково » и «Раменское» (его обещают открыть в ближайшем будущем).
Впервые власти Подмосковья заговорили о легкорельсовом транспорте (ЛРТ) еще три года назад (подробнее на kp.ru). И вот сейчас стало известно, что правительство области окончательно утвердило проект планировки первого пускового комплекса - Подольск - Домодедово - Жуковский - Раменское (см. схему). Строительство начнется уже в 2017-м.
Для финансирования проекта ЛРТ привлекут внебюджетные источники, в том числе частных инвесторов, - рассказали «Комсомолке» в пресс-службе Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области. - Сейчас предполагается, что реализовываться он будет в виде государственно-частного партнерства. Проект интересен инвесторам, учитывая значительный потенциальный пассажиропоток, прокладку маршрута линии с заходом в крупнейший аэропорт страны «Домодедово».
Строительство одного километра обойдется почти в полтора миллиарда рублей.
Почти на полтора часа быстрее
Кольцевую линию будут строить в четыре этапа. Предполагается, что полностью все 246 километров рельсового полотна соорудят к 2035 году. Запуск скоростного трамвая значительно снизит нагрузку на МКАД и другие автомобильные дороги. Есть еще один важный момент: 56 тысяч рабочих мест появятся уже на первом этапе строительства. Так много, потому что работы море: не только проложить рельсовое полотно, но и возвести транспортно-пересадочные узлы, автомобильные проезды, инженерные объекты, организовать парковки и т. д.
А когда запустят первый участок кольцевой линии, жители Подольска или Раменского, где сейчас дефицит вакансий, смогут устроиться на работу в Домодедове или Жуковском. И если сегодня дорога из Подольска в Домодедово занимает минимум 1 час 50 минут, то после запуска скоростного трамвая это время сократится до 35 минут.
Что пойдет под снос
Масштабное строительство кольцевой линии предполагает снос некоторых зданий. В главном управлении архитектуры Подмосковья отмечают, что до 1 июля этого года подготовят «все документы по объему и оценке объектов недвижимости, которые планируются к изъятию как попадающие в зону строительства». Конкретных данных, что это будут за здания, пока нет. Известно, что только во время строительства первого пускового комплекса несколько домов в Раменском районе попадут под снос. Их собственникам выплатят соответствующую компенсацию.
Огороды станут ближе
Наверняка новый проект оценят не только жители области, но и москвичи. Теперь многим дачникам станет гораздо удобнее добираться на свои участки.
Трамвайное кольцо пересечет несколько станций метро (см. «Из столичной подземки - в подмосковный трамвай»). Там построят транспортно-пересадочные узлы, пассажиры смогут перейти с одного транспорта на другой и попасть из города в область.
Четыре участка транспортного кольца
1. Южная хордовая линия Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт «Домодедово» - Константиново - Раменское.
2. Восточная хордовая линия: Константиново - Лыткарино - Котельники - Люберцы - Москва - Железнодорожный - Балашиха.
3. Северная хордовая линия: Балашиха - Щелково - Ивантеевка - Королев - Мытищи.
4. Западная хордовая линия: Мытищи - Долгопрудный - а/п «Шереметьево» - Химки - Москва (Куркино ) - Путилково - Москва (Митино ) - Красногорск (м. «Мякинино») - Красногорск (Павшино) - Москва (международный финансовый центр - Рублево ) - Одинцово - Одинцово-«Сити» - Москва (ТиНАО ) - Подольск (ТПУ «Кузнечики»).
Пока неизвестно, какие именно трамваи будут ездить по кольцу. Но они должны отвечать следующим характеристикам:
Минимальный интервал между поездами - 90 секунд;
Длина подвижного состава - до 60 метров;
Вместимость одного состава - до 500 пассажиров;
Максимальная скорость, которую состав будет развивать на отдельных перегонах, - до 100 км/час;
Максимальная пропускная способность линии - до 20 тысяч пассажиров в час пик на одно направление.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
«Этот транспорт - самый экономичный и удобный»
Екатерина ШЕВЦОВА, Наталья ВАРСЕГОВА
В эфире Радио «КП » (97,2 FM) заведующий кафедрой транспортной телематики Московского автомобильного дорожного института Владимир Власов рассказал, почему для такого масштабного проекта выбрали именно трамвай.
Трамвай призван обеспечить связь между центром столицы и пригородами, которые постепенно входят в агломерацию Большой Москвы. Это Мытищи, Подольск и все ближайшие города. Очень многие из их жителей работают в столице, поэтому здесь постоянно большой пассажиропоток. Трамвай в данном случае более рентабельный, чем электрички. Это более удобный и комфортный вид передвижения.
- А как быть с пригородными поездами? Их в области немало!
Их просто интегрируют в общую транспортную систему города. Как, скажем, в том же Париже . Там метро и электрички внутри города одинаково ходят. Кроме того, строительство линии для скоростного трамвая гораздо дешевле, чем железной дороги. К тому же электричкам требуются достаточно большие перегоны. Они не могут останавливаться через каждые 100 - 200 метров, а трамвай как раз может, набирая при этом достаточную скорость.
От Подольска до Раменского планируется построить трамвайное депо и 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) - от ТПУ «Кузнечики» до ТПУ «Раменское».
На территории каждого ТПУ появится многофункциональный комплекс - остановки пассажирского транспорта, парковки, офисные и торгово-развлекательные центры и т. д.
Например, на ТПУ «Весенняя» (южная часть Подольска) построят автомобильные проезды, пешеходный переход в разных уровнях через шоссе, связывающий восточную и западную части ТПУ.
Проект ТПУ «Аэропорт «Домодедово» предполагает, что пассажиры из вагона скоростного трамвая смогут сразу перейти в здание аэровокзала.
Из столичной подземки - в подмосковный трамвай
По проекту линия кольцевого трамвая должна пройти через существующие станции метро: «Котельники», «Волоколамская», «Мякинино». А в будущем она пересечет строящиеся сейчас станции «Некрасовка », «Челобитьево », «Рассказовка », «Столбово», «Коммунарка».
ВОПРОС ДНЯ
А что еще, по-вашему, нужно построить в Подмосковье?
Андрей ТУМАНОВ, депутат Госдумы:
Нужно сделать программу газификации садоводческих товариществ, потому что большинство из них, особенно в ближнем Подмосковье, давно превратились в полноценные поселки. Так что их надо легитимизировать, и опыт такой есть.
Алексей МАМОНТОВ, президент Московской международной валютной ассоциации:
В Подмосковье необходимо создавать новые рабочие места - строить новые предприятия. Чем больше там будет рабочих мест, тем меньше будет загружена Москва.
Олег СИРОТА, подмосковный фермер-сыровар:
ЦКАД, четвертое транспортное кольцо, в первую очередь! Это очень сильно разгрузит забитые дороги, ведь у нас сейчас львиная доля грузов идет через Москву, очень длинная и нервная логистика получается. Мне, например, сейчас быстрее доставить молоко из Калужской области, чем из иных районов Подмосковья...
Виктор ЧЕПУРОВ, народный учитель России, почетный гражданин Московской области:
Я живу в городе Щелково, население больше 100 тысяч человек. Для всех культурных мероприятий у нас существует только один клуб. Это никуда не годится - нужен большой концертный зал. Вот его бы я и построил в первую очередь.
Антон МОСТОВОЙ, исполнительный директор транспортной компании:
В крупных городах области построить нормальные перехватывающие парковки. Наши автобусы еле-еле протискиваются к автостанциям из-за оставленных на улице машин. Ну или пусть платную парковку введут. Тогда общественному транспорту станет проще ездить.
Ольга НАЗАРОВА, слушательница Радио «КП» (97,2 FM):
Кое-где нужно, наоборот, прекратить строить. Живу в Люберецком районе, и наш бич - многоэтажная точечная застройка. При этом объекты инфраструктуры не успевают за ними, уже сейчас ощущается переполненность района.
М.Ю. Никулин,
главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», доцент НГТУ
Н. И. Щуров,
докт. техн. наук, профессор Новосибирского государственного технического университета
Перспективы легкорельсового транспорта в городах России
Развитие системы легкорельсового транспорта — оптимальный вариант решения транспортной проблемы в крупных городах. Как показывает опыт развитых стран и расчеты отечественных исследователей, именно этот вид транспорта наилучшим образом сочетает в себе такие качества, как высокая провозная способность, скорость, экологичность, комфортабельность, безопасность и сравнительно низкая стоимость.
В феврале 2010 г. на градостроительном совете мэрии Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 г.». Документ разработан специалистами Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург) и специалистами-транспортниками Новосибирского государственного технического университета.
Появление данной концепции обусловлено объективными обстоятельствами.
Во-первых, недавно в мэрию Новосибирска обратились с предложениями Европейский банк реконструкции и развития и Мировой банк. В качестве приоритетных объектов для инвестиций они называют систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Кроме того, поступают предложения от отечественных и зарубежных производителей подвижного состава для ЛРТ.
Во-вторых, развивающийся и интенсивно застраивающийся крупнейший сибирский город нуждается в четко выверенных и научных, глубоко проработанных градостроительных документах - таких как «Схема развития улично-дорожной сети до 2030 г.» и упомянутая концепция.
В-третьих, назрела смена парадигмы развития городского транспорта Новосибирска. С одной стороны, федеральный центр прекратил финансировать развитие метрополитенов, что поставило вопрос о целесообразности и возможности продолжения строительства новых станций новосибирской подземки. С другой - бурное экстенсивное развитие автобусного движения, которым характеризовалось последнее десятилетие, подошло к той точке, когда данный вид городского транспорта уже не может совершить качественного скачка в сторону улучшения транспортного обслуживания горожан.
Мировой тренд
Как показывает опыт развитых стран, именно ЛРТ позволяет горожанам быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево передвигаться по улицам и способствует созданию качественной городской среды. ЛРТ стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980_х гг. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем.
Это стало ответом на взрывное развитие автомобилизации. Вначале муниципальные власти крупных западных городов решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, создавая скоростные автомобильные диаметры и многоуровневые развязки. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды.
В ряде случаев муниципалитеты шли на вынужденные и непопулярные меры: введение платных парковок, ограничение движения в некоторых районах, вплоть до запрещения въезда в центральные районы городов. Однако затем ставка была сделана на общественный транспорт, в частности на легкорельсовые системы, которые за три десятилетия доказали свою жизнеспособность и эффективность.
В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента. Сейчас скоростной трамвай есть в польских городах Краков и Познань, строится такая система в Щецине. Доказала свою эффективность и высокую провозную способность линия ускоренного трамвая в Будапеште, эксплуатирующая подвижной состав Siemens. Фактически она выполняет функцию линии метро. Ее пропускная способность - более 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
Не остаются в стороне от общемировой тенденции и страны постсоветского пространства. Мэрия столицы Казахстана Астаны подписала с французским производителем Alstom меморандум о совместном строительстве внутригородской легкорельсовой системы. Работы по проектированию уже начались.
Неоспоримые преимущества Появление «Концепции строительства скоростного трамвая до 2030 г.», уникального градостроительного документа в Новосибирске, - свидетельство того, что городское сообщество осознало проблемы транспортной системы и видит пути их решения в развитии системы ЛРТ. Быстрый рост числа автомобилей вызвал ухудшение условий и снижение скорости передвижения. По прогнозным показателям генерального плана, к 2030 г. уровень автомобилизации в городе достигнет 300 автомобилей на 1 тыс. жителей.
Однако этот прогнозируемый уровень будет превышен через несколько лет, поскольку уже сейчас насчитывается 270 автомобилей на 1 тыс. жителей. Современная система общественного транспорта Новосибирска не отвечает возросшим требованиям и потребностям горожан.
Как отмечено в «Схеме развития улично-дорожной сети Новосибирска», разработанной петербургскими проектировщиками, если не предпринимать решительных мер, то уже в самом ближайшем будущем улично-дорожная сеть города не справится с резко возросшим автотрафиком, а на ряде участков загрузка превысит 100 %. Для изменения ухудшающейся год от года ситуации и недопущения транспортного коллапса в схеме намечено строительство более 100 объектов.
Но экстенсивно расширять улично-дорожную сеть и концентрировать все городские ресурсы на выполнении этой задачи было бы недальновидным решением. Второй составляющей в комплексном развитии транспортной системы города должно стать развитие скоростного общественного транспорта, который сейчас представлен фактически только метрополитеном. При этом объем перевозок на новосибирском метрополитене в последнее десятилетие сохраняется на одном и том же уровне. После открытия трех станций на Дзержинской линии существенного роста пассажиропотока не произошло. Перевозки троллейбусом также стабилизировались, а протяженность сети не увеличивается.
Что касается новосибирского трамвая, то он находится в состоянии деградации: на ряде участков сняты пути, сокращено количество подвижного состава; используемые вагоны практически на 90 % выработали свой ресурс и не отвечают критериям качества перевозок.
В последние годы бурно развивалось лишь автобусное сообщение, но его дальнейший рост сдерживается низкой скоростью передвижения автобуса в общем автомобильном потоке и неспособностью этого вида транспорта охватить мощные пассажиропотоки. В общем потоке скорость автобуса снижается до 8-10 км/ч, а провозная способность ограничена 6–8 тыс. пассажиров в час пик.
Следует отметить, что спрос населения на качественные внутригородские пассажирские перевозки будет расти. Система ЛРТ в данных условиях - то самое недостающее звено, создание которого позволит выполнить стратегическую установку: стабилизировать долю общественного транспорта в пассажирских перевозках на уровне порядка 80–85 % от их общего числа. Как сказано в Дрезденской декларации 2004 г., «трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в зонах плотной городской застройки технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Он является не только экологическим видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан».
Этот вид транспорта практически не уступает в скорости сообщения метрополитену и обладает чуть меньшими возможностями по объемам перевозок пассажиров при высоком уровне комфорта, безопасности и экологичности.
Направления скоростного движения
Специалисты НИПИ ТРТИ в своей работе опирались на ряд градостроительных документов, среди которых новый «Генеральный план Новосибирска» (2007), «Схема улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года» (2009), предложения специалистов кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета и ряд других.
Были проанализированы существующие пассажиропотоки и перспективные транспортные корреспонденции между площадками нового жилого строительства и местами приложения труда, перспективные схемы развития метрополитена и трамвая, варианты перераспределения транспортных потоков с учетом развития улично-дорожной сети и организации ускоренного движения автотранспорта, возможности интеграции системы скоростного трамвая с метрополитеном, городской железной дорогой и традиционным трамваем. В результате были определены четыре направления ускоренного движения скоростного трамвая: северный, западный, южный радиусы и центральный диаметр с восточным участком.
Северный радиус скоростного трамвая будет обслуживать быстрорастущие жилмассивы «Родники» и «Снегири», а также удаленный поселок Пашино в Калининском районе. Первая очередь предусматривает организацию подвоза к существующей станции метро «Заельцовская». Вторая очередь даст возможность пропустить скоростной трамвай через перспективный Ельцовский мост на левый берег Оби, а при условии строительства станции метро «Ботанический сад» - осуществить дополнительный скоростной выход из быстроразвивающихся микрорайонов.
Южный радиус скоростного трамвая будет обеспечивать подвоз к существующей станции метро «Площадь Маркса» и соединит с ней удаленные микрорайоны ОбьГЭСа, Краснообска и других районов массовой застройки, а также обеспечит подвоз к Кировской промышленной зоне. В более отдаленной перспективе будет создана связка по Мелькомбинатовскому мосту через Обь левобережных систем трамвая с правобережными.
Западный радиус необходим для обслуживания пассажиров и работников аэропорта Толмачево и развивающегося промышленно-логистического парка близ г. Обь; он должен обеспечить подвоз к станции метро «Площадь Маркса».
Ключевым звеном концепции является предложение, касающееся центрального диаметра: в соответствии с ним должна быть создана трамвайная скоростная связь между берегами Оби по перспективному Центральному мосту. Пропускная способность шестиполосного моста при движении по нему легковых автомобилей и автобусов составляет 7–10 тыс. пассажиров в час, а при условии строительства идущей по мосту трамвайной линии она увеличивается в 3–4 раза. При этом проезжую часть для трамвайного полотна потребуется расширить всего на 7 м.
Помимо этого центральный диаметр в обход центра города обеспечит связи между всеми радиальными направлениями метро, линиями городской железной дорогой и скоростного трамвая. Восточный участок в перспективе будет продлен в район перспективной застройки - Ключ-Камышенского плато и ряда микрорайонов Октябрьского района к станции метро «Волочаевская».
Принцип интеграции
Одним из ключевых моментов концепции является заложенный в ней принцип интеграции. Высокая степень связности линий скоростного трамвая как с существующей трамвайной сетью, так и с другими видами городского транспорта образует городской транспортный каркас, составными частями которого также являются метрополитен и железная дорога.
Современный подход должен предполагать удобные пересадки с одного вида транспорта на другой. Поэтому в концепции предусмотрено развитие комплексных пересадочных узлов: на площадях Маркса, Труда, Калинина и в ряде других узловых мест города. При полной реализации предложений, касающихся скоростного трамвая, существующая трамвайная сеть будет использоваться примерно на 25 %. Это обеспечит сохранение транспортных коридоров для трамвая и исключит новую застройку на тех территориях.
Необходимо развеять заблуждение о том, что концепция отменяет развитие метрополитена в Новосибирске. В документе предусмотрено развитие пересадочных узлов у ряда станций метро и привязка к ним трасс скоростного трамвая, что позволит не только обеспечить комфортную поездку и пересадку с одного вида городского транспорта на другой, но и без значительных капитальных вложений загрузит существующие линии метро. Скоростной трамвай не заменит развитие метрополитена, а лишь гармонично дополнит его.
Сейчас производится увязка «Концепции строительства скоростного трамвая Новосибирска до 2030 г.» с вновь разрабатываемыми градостроительными документами - детальными планировками различных районов города Новосибирска. Важно обеспечить приоритет развития скоростных видов транспорта, чтобы существующая и перспективная застройка не стали препятствием для реализации конкретных проектов транспортного строительства в городе. Архитекторы часто забывают постулат о первичности транспортной инфраструктуры при создании комфортной среды обитания горожан и закладывают в проекты детальных планировок устаревшие решения (автобусы и маршрутки).
Что касается капитальных вложений, то реализация концепции предусматривает ориентировочный объем инвестиций от 13,4 до 16,7 млрд руб. по различным вариантам. Срок окупаемости - от 15–17 лет. Это соответствует сроку окупаемости строительства транспортных систем в городах Западной Европы.
При сопоставимых капитальных затратах город может получить всего 3–5 станций метрополитена, которые при нынешних темпах строительства горожане будут ждать много лет, а охват ими городской территории останется крайне низким. Если же в полной мере будет реализована концепция строительства скоростного трамвая, это позволит резко улучшить транспортное обслуживания значительной части Новосибирска.
Проблемы реализации
Внедрению в городах России ЛРТ препятствуют проблемы, которые можно условно разделить на три группы. К первой относятся вопросы законодательного характера. В России до сих пор отсутствует единый закон о городском пассажирском транспорте, в котором бы четко регламентировалось взаимодействие органов федеральной, региональной и местной власти и операторов транспортных услуг, оговаривались четкие и прозрачные условия проведения конкурсов на перевозки, указывались общие обязанности местных администраций в области организации перевозок, законодательно устанавливались критерии выбора видов транспорта, их взаимодействия между собой. В основе такого закона должны лежать четкие критерии качества обслуживания населения на городском пассажирском транспорте. Особое место в законе должно быть уделено развитию электрических видов транспорта и их защите от волюнтаристских, зачастую глубоко непрофессиональных решений местных властей по сокращению доли электрического транспорта в перевозках.
К сожалению, до сих пор в Градостроительный кодекс РФ не внесены поправки, обязывающие местные органы власти разрабатывать комплексные транспортные схемы на основе генеральных планов городов и агломераций, посредством которых можно было бы, в частности, решить вопросы долгосрочного транспортного планирования, создания свободных от застройки охранных зон, предназначенных для перспективных транспортных коридоров.
Вторая группа проблемных вопросов связана с отсутствием современной нормативно-технической базы - в том числе для реализации систем ЛРТ. Сегодня в России отсутствует четкое определение легкорельсового транспорта. Зачастую под этим термином понимают скоростной трамвай, однако на самом деле он несколько шире. ЛРТ - это интегрированные системы, такие как линии трамвая для движения в обычном уличном и ускоренном режимах, обособленные линии для скоростного движения вплоть до полностью изолированных. Под данный термин могут подпадать и системы так называемого легкого метро.
Для успешного внедрения ЛРТ необходимо разработать новые технические регламенты, описывающие требования к подвижному составу, путевым устройствам, способам интеграции с другими видами транспорта, в том числе индивидуального, системам энергоснабжения, обслуживания, организации движения и т. д.
Явно препятствуют внедрению легкорельсового транспорта такие «архаичные» нормативные требования, как, например, присутствующее в действующем СНиПе ограничение расстояния между линиями и зданиями, которое при новом строительстве должно составлять не менее 20 м от оси пути. Вместо органичения расстояния необходимо, по примеру Европы, ввести нормы ограничения шумового, вибрационного и других воздействий. Необходимо упразднить ограничения скорости движения трамвая на мостах, эстакадах, в тоннелях. Нет и технических нормативов, регламентирующих строительство участков линий и станций трамвая подземного расположения. В итоге подземные участки трамвая в Волгограде были построены по стандартам классического для СССР «тяжелого» метрополитена с соответствующей стоимостью до 100 млн евро за 1 км приведенного двухпутного участка мелкого заложения, тогда как подземные участки трамвая за рубежом имеют приведенную стоимость до 30–50 млн евро за 1 км.
УДК 711.7:656.34 А.С. Морозов, В.Э. Свириденков
О СОВРЕМЕННОМ ПОДХОДЕ К ЛЕГКОРЕЛЬСОВОМУ ТРАНСПОРТУ
Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) представляет собой пассажирскую рельсовую транспортную систему с подвижным составом, предназначенным для эксплуатации как вне улиц, так и на улично-дорожной сети.
В отечественной практике термин «легкорельсовый транспорт» ещё не вошёл в широкий оборот; традиционным термином для обозначения усовершенствованного рельсового сообщения на базе улично-внеуличного подвижного состава является «скоростной трамвай».
В России не сложилось единого мнения о том, что представляет собой скоростной трамвай. По мнению одних, «скоростной» может называться только трамвайная линия, все пересечения которой с автомобильными и пешеходными потоками выполнены в разных уровнях, изолированная от сети «обычного» трамвая; по мнению других, основной критерий «скоростной» линии - скорость сообщения, при этом наличие разноуровневых пересечений не имеет существенного значения.
С 1990-х годов развитие трамвайных линий в России было полностью остановлено. Тем временем, за рубежом наблюдается массовое развитие транспортных систем на основе трамвайной технологии. Авторы проанализировали скорости сообщения зарубежных легкорельсовых систем, чтобы разобраться, какие методы используются для достижения высоких скоростей сообщения и как эволюционировало понятие «скоростного трамвая» за прошедшие 20 лет.
В действующем СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» указывают, что трамвайные линии проектируются «с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай) ... Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме... Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях».
В то же время Д.С.Самойлов указывал, что «трамвайную линию можно рассматривать как скоростную, если скорость сообщения составляет 25 км/ч и более», однако жёстких требований по отделению путей скоростного трамвая от обычного не выдвигал. Напротив, сказано, что «для создания маршрутной схемы, обеспечивающей большое число беспересадочных сообщений на направлениях главных пассажиропотоков, допускается пропускать поезда скоростного трамвая по отдельным участкам обычной трамвайной сети. Может быть разрешено также следование обычных трамваев по скоростной линии при условии, что это не нарушит установленных интервалов движения» («Городской транспорт», М., 1975).
В монографии Ю.А. Ставничего («Транспортные системы городов», М., 1990) выделяются 4 типа трамвайных линий: 1) на совмещённом полотне, 2) на обособленном полотне с предоставлением приоритета, 3) на обособленном полотне с разноуровневыми пересечениями (пересечения в одном уровне - как исключение) и ограниченной маршрутизацией и, наконец, 4) полностью изолированные линии без одноуровневых пересечений и отсутствием маршрутизации. Автор особо отмечает, что «все эти типы линий должны составлять единую систему "Трамвай"».
По мнению Хиценко В.В., «под скоростной линией трамвая (СЛТ) понимается улично-внеуличная линия достаточно большого протяжения с параметрами, обеспечивающими высокую скорость сообщения. Именно высокая скорость сообщения, достигаемая на СЛТ благодаря комплексу технических и организационных мероприятий, а не наличие подземных участков или развязок в разных уровнях является критерием для отнесения линии трамвая к разряду скоростных» («Развитие скоростного трамвайного транспорта», М., 1992).
В то время как СНиП требуют изолировать «скоростной трамвай» от «обычного» и обеспечить все пересечения «скоростного трамвая» в разных уровнях, многие специалисты рассматривают как позитивный момент возможность объединения систем и переключения подвижного состава с «обычных» линий на «скоростные» и наоборот, как это и происходит на практике в городах за рубежом.
Из 15 городов СССР, в которых был сооружён скоростной трамвай, в одном городе (Кривой Рог, 1986) все пересечения линии выполнены в разных уровнях; ещё одна линия (Новополоцк, 1974) имеет одно пересечение на служебном участке пути (въезд на разворотное кольцо); остальные скоростные линии интегрированы в городскую трамвайную сеть и имеют одноуровневые пересечения с магистральными улицами.
Авторами проанализированы фактические скорости сообщения на маршрутах ЛРТ в Северной Америке в зависимости от наличия или отсутствия одноуровневых пересечений и обособления полотна от автомобильного транспорта с целью ранжировать маршруты по скорости сообщения, учитывая, что скорость сообщения является одним из основных показателей качества транспортной системы (табл. 1).
Протяжённость исследуемых маршрутов в указанных городах, а также расстояния между остановками были найдены на основе трассирования маршрутов авторами по картам Google; время сообщения определено на основе расписаний, полученных на официальных сайтах компаний-перевозчиков. По ряду городов было проведено визуальное обследование всей трассы маршрута.
Табл. 1. Зависимость скорости сообщения ЛРТ от степени изоляции рельсовых путей от автотранспорта в Северной Америке
Линия (маршрут) | Степень изоляции линии от автомобильного движения | Расстояние между станциями, км | Скорость сообщения, км/ч |
|||||||
Тоннель-ные и эстакад-ные участки на пере-гонах | Подзем-ные и надзем-ные станции | Все пересе-чения в разных уровнях | Полотно обособлено на всём протяжении | Мини-мальное | Макси-мальное |
|||||
Примечание: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.
: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.
В таблице перечислены маршруты ЛРТ с указанием их характеристик: наличие или отсутствие тоннельных (эстакадных) перегонов и станций, обеспечение требования СНиП (все пересечения в разных уровнях), наличие обособленного полотна по всей трассе маршрута, среднее, минимальное и максимальное расстояние между станциями по трассе маршрута, а также скорость сообщения.
Только на одном из указанных 20-ти маршрутов (Los Angeles, Green) все пересечения с транспортными потоками выполнены в разных уровнях.
Скорость сообщения на 6-ти линиях ЛРТ с наличием одноуровневых пересечений превышает скорость сообщения по Филёвской линии метро в Москве (37 км/ч).
Из 30-ти проанализированных маршрутов ЛРТ в 20-ти случаях обеспечивается скорость сообщения свыше 24 км/ч, удовлетворяющая критерию «скоростного трамвая».
Минимальные и максимальные расстояния между остановками также не оказывают влияние на скорости сообщения. Вопреки требованиям СНиП 2.05.09-90 (предписывает принимать расстояния между остановочными пунктами «скоростного трамвая» не менее 800 м), расстояния между остановками маршрутов ЛРТ составляют от 160-280 м, при этом скорость сообщения составляет до 36-39 км/ч (Портленд, Сакраменто, Миннеаполис).
В центральной части городов Сакраменто, Портленд, Сан-Диего линии выполнены на обособленном от автотранспорта полотне, но с частыми остановками и многочисленными пересечениями в одном уровне без приоритетного права проезда, проходят через районы с интенсивным пешеходным движением. Несмотря на сходство центральных участков маршрутов с традиционным трамваем, средняя скорость по всей длине маршрута остаётся высокой (Сакраменто: скорость сообщения по центру города - 17,1 км/ч, в целом по линии - 39,7 км/ч).
На скорость сообщения оказывают прямое влияние два фактора: 1) наличие участков движения в общем автомобильном потоке (Сан-Франциско); 2) среднее по трассе маршрута расстояние между остановками (Солт-Лейк-Сити - Красная линия, а также участки в центрах городов, где расстояния между остановками минимальны).
Для качества и скорости сообщения не имеет принципиального значения вид подвижного состава (трамвайный вагон или вагон метрополитена). Ранее существенным отличием было присутствие ступеней при входе в вагон трамвая; сегодня, с повсеместным развитием низкопольного подвижного состава, и в метро, и на трамвае уровень платформы совпадает с уровнем пола в вагоне.
Практика развития систем ЛРТ в мире показала, что линии без одноуровневых пересечений явились исключением из правила: всего в городах мира существует более чем 450 линий с трамвайным подвижным составом (из которых более 100 построено в последние 20 лет); из этого числа только 7 линий (в том числе 6 новых) не имеют пересечений в одном уровне: это линия метро U6 в Вене, Зелёная линия ЛРТ в Лос-Анджелесе, линия скоростного трамвая в Кривом Роге, линия ЛРТ в Маниле, Красная линия ЛРТ Гвадалахаре и открытая в 2009 году линия метро в Севилье.
К сожалению, СНиП 2.05.09-90, трактующий «скоростной трамвай» как изолированную систему, не обновлялся с 1990 года и не учитывает международного опыта развития систем ЛРТ за последние 20 лет, что замедлило развитие этой гибкой технологии в России: отсутствует необходимый элемент между «полностью изолированными» и «уличными» транспортными системами.
---------------------
1. Практика развития систем общественного транспорта в мире показывает, что можно выделить три группы трасс для движения городского пассажирского транспорта по степени изолированности от автомобильных потоков: 1) участки трассы без одноуровневых пересечений (метрополитен, включая движение подвижного состава любого типа); 2) участки трассы в общем потоке с автотранспортом (традиционный трамвай, автобус, троллейбус); 3) участки трассы на обособленном от автотранспорта полотне с обеспечением, по возможности, приоритета на пересечениях (обособленные трамвайные пути, выделенные автобусно-троллейбусные полосы с исключением движения автотранспорта). В США, кроме того, для движения автобусов в экспрессном режиме (без остановок, как правило, на пригородном и междугороднем сообщении) используются carpool lanes (полосы приоритетного пропуска по автомагистралям автомобилей с несколькими пассажирами).
2. В мире широко развивается технология легкорельсового транспорта (ЛРТ), объединяющего в себе участки на обособленном (3) и изолированном (1) полотне, а также, в виде исключения - на совмещённом с автотранспортом (2) полотне. В связи с этим, термин «скоростной трамвай» (по определению СНиП 2.05.09-90) потерял свою актуальность: вместо изолированных «скоростных» линий необходимо, на базе существующего трамвая, развивать сеть обособленных от автотранспорта линий с отдельными скоростными вставками. Организация пересечения линии в разных уровнях должна определяться индивидуально для каждого пересечения, в зависимости лишь от прогнозной интенсивности движения на пересекающихся транспортных потоках. Основным критерием качества сообщения должна оставаться скорость сообщения, определяемая в проекте с учётом затрат времени на остановки и пересечения.
3. Для городов России, где сооружаются новые системы метрополитена, является актуальным использование на вновь сооружаемых линиях низкопольного трамвайного подвижного состава. Это позволит объединить строящиеся участки метрополитена с общегородской трамвайной сетью и создать единую систему рельсового транспорта на принципах ЛРТ, обеспечив широкий охват городской территории рельсовым транспортом с высокими скоростями сообщения.