Герой Советского Союза Дудаков Александр Васильевич
Родился 7 марта 1919 года в селе Согласовка, ныне Бековского района Пензенской области, в семье рабочего. В 1927 году семья Дудаковых переехала в город Ртищево Саратовской области, где Александр окончил среднюю школу №26. С 1936 года в рядах Красной Армии. По комсомольскому набору поступил в Энгельсскую военную авиационную школу лётчиков. По окончании школы в декабре 1938 года, был оставлен в ней в должности лётчика-инструктора. Готовил курсантов на самолётах У-2, Р-5 и СБ. После многочисленных рапортов получил направление в действующую армию.
В 1942 году в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я авиационная дивизия авиации дальнего действия. С июня 1942 года на фронтах Великой Отечественной войны.
К маю 1945 года командир эскадрильи 15-го Гвардейского бомбардировочного авиационного полка (14-я Гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 4-й Гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 18-я Воздушная армия) гвардии майор А. В. Дудаков совершил 225 боевых вылетов на бомбардировку объектов в Берлине, Будапеште, Варшаве, Кёнигсберге.
За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
После войны до 1974 года служил на командных должностях в ВВС. Окончил Военно-Воздушную академию в 1952 году и Военную Академию Генерального штаба в 1960 году. Командовал авиационным соединением (22-й авиационной дивизией дальней авиации в Бобруйске). После списания с лётной работы преподавал в Военно-Воздушной академим. С 1974 года генерал-майор авиации А. В. Дудаков — в запасе. Жил в Монино (Московская область). Работал инженером в Центральном конструкторском бюро в Москве. Скончался 20 апреля 2012 года. Похоронен в Монино на мемориальном кладбище.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды (дважды); медалями.
«Родился я в 1919 году в селе Согласовка Берковского района Пензенской области. Там детство провел. Моя мать — из крестьян, отец — из рабочих, старый солдат, провоевал 3 войны: Первую Мировую, Гражданскую и эту... В этой войне он уже не с винтовкой воевал, а с топором, как плотник, восстанавливал железнодорожные станции. Как раз перед моим поступлением в школу семья переехала в город Ртищев Саратовской области. Кстати, у меня звание „Почётный гражданин города Ртищева“.
Во Ртищеве я окончил 9 классов, и, по комсомольскому набору, поступил в Энгельское военное авиационное училище лётчиков.
В 9-м классе вызвали в райком и направили на медицинскую комиссию. Из Ртищева многих тогда вызвали, почти всех. Но отобрали в лётчики только 6 человек. Окончив 9 классов, я уехал в Согласовку. Но тут же получил письмо от отца: „Приезжай, тебя вызывают в райком“. Вернулся, и нас, 6 человек, отправили в Саратов. Вновь была медицинская комиссия, но более строгая. Была и мандатная комиссия. Я толком не понимал, что такое лётчик, а что техник. На мандатной комиссии на вопрос:
— Вы куда хотите: в лётчики или в техники?
Я ответил:
— В техники.
— Ну, чего Вы в техники? У Вас же одни пятерки? Идите в лётчики!
Я согласился — мне было всё равно...
Поехали мы из Саратова в Энгельс. Опять нас и медицина посмотрела, и мандатная комиссия. Потом стали нас экзаменовать. По русскому языку диктант и письменно по математике. На экзамен нам давали 2-3 часа. Я за час сделал. Проверили и оценили на „пять“.
Я попал в самый сильный класс на 111-е отделение. В него попало 30 человек. В штурманы никого не агитировали, а всех в лётчики взяли. Начиналась так называемая „терка“. Нам сказали:
— В наряд ходить вы не будете, будете заниматься: 8 часов с преподавателем и 6 часов — самоподготовка.
Нагрузка колоссальная. Как сейчас помню, самой сложной была „аэродинамика“ или „теория полётов“, так это называли. Преподаватель по аэродинамике, капитан Крашевич, представился, с каждым познакомился. И начали. В общем, за зиму мы закончили почти всю „терку“. Весной начались полёты.
Вместе с теорией мы изучали самолёт У-2 — для первоначального обучения очень хороший, простой по технике пилотирования. Изучили его и начали летать. Программа полётов называлась — „вывозная“. Первый полёт с инструктором, но пилотируем вместе. Первый, второй полёт... Теперь уже пилотирует курсант, а инструктор где надо поправляет.
Вообще-то срок обучения был 3,5 года, но я обучался порядка 2-х лет. Наше звено было такое особое. И нас всех, 21 человек, оставили работать инструкторами, поскольку мы и теоретически были самые сильные и летали лучше всех. Чуть позже Сашку Максимова, хоть и летал хорошо, „по глазам“ списали с лётной работы, но дали ему лейтенанта и оставили работать преподавателем по физкультуре. Он был сильный физкультурник. Хороший паренёк был.
Я во время войны попал в АДД (авиация дальнего действия). На самолётах В-25 „Митчелл“ мне пришлось летать в течение 6 лет — с июня 1942 года и до поступления на учёбу в Военно-Воздушную академию в 1948 году. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположением оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива.
Самолёты начали поступать на аэродром „Монино“, где формировалась 222-я АД ДД в составе 3-х полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели 2 электрофицированные башни: одну — в верхней части фюзеляжа, другую — в нижней. На каждой было по 2 крупнокалиберных пулемёта 12,7-мм калибра. Ещё один пулемёт стоял у штурмана в самом носу самолёта.
При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по существу, „слепой“. Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолёту и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после 4-го разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолётов Ил-4 и B-25S.
Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемёт со стрелком в корму и по одному пулемёту с боков фюзеляжа — их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из 6 человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески 4 бомбы ФАБ 250 и 2 — ФАБ 500. Так родился самолёт B-25D. Впоследствии в корму стали помещать 2 спаренных пулемёта, и эта серия называлась уже B-25G.
Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолёта В-25. Кстати, название „Митчелл“ у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолёт просто — „В-25“.
Первое впечатление о машине у лётчиков было неважное. Сразу прозвали её „каракатицей“. Хвост — киль трубой кверху и трехколёсное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы своё отношение изменили. Самолёт был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлёте, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых лётчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трёхколесное шасси давали возможность производить взлёт и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трёхколесное шасси.
В-25 был оснащён замечательными по тем временам пилотажно — навигационными приборами. Он имел 2 авиагоризонта — у левого и правого лётчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь лётчикам при длительных и „слепых“ полётах, и главное — незаменимый в ночных полётах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолёта, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обеих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы „Гудрич“. Резиновые „мешки“ периодически надувались, скалывая лёд, а винты омывались спиртом.
Необходимо сказать о надёжной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы „Райт-Циклон“ его вырабатывали. Конечно, отказы были — в авиации не без этого. У моего лётчика, старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором „перетянуть“ через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полёт на одном моторе продолжался в течение 3 часов!
Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал — в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: „ON“ — включено, „OFF“ — выключено. А что за прибор — его и так видно, куда крутить, чтобы включить — показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда лётчик пролетел чуть больше 2-х часов и упал без горючего. На этом самолёте с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных лётчиков, на правое — молодёжь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днём на В-25 с противником справиться трудно — малы скорость и потолок, от „Мессера“ не уйдёшь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолёта — лётчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Наше командование опять быстро сориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме „Кряж“ под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 года сделал первый боевой вылет с аэродрома „Монино“ на железнодорожный узел Курск. Нам ещё предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
В основном длительность полёта была 5-6 часов. Потом когда нам стали ставить дополнительный бак в люк, тогда могли летать более 7 часов. Обычно летали на скорости 200-220 миль. Миля — 1,6 километра. Когда баки стали ставить, тогда подвеску внешнюю делали, 4×250 кг. Но она у нас не привилась. И вешали вовнутрь 4×250 кг или 2×500 кг вместе с этим баком. И летали по 7 с лишним часов.
Самолёты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кёнигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налёт на Кёнигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 метров через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил около 225 боевых вылетов.
Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75-мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили её испытать днем и ночью на полигоне, и ночью — на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолёта.
На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре неё плашки. Я набирал высоту 3000—4000 футов, переводил самолёт в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днём испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полёт проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около 10 метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать — определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: ещё одна-две секунды — и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой 4 боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра — от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнём из пушки — видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: „Самолёт Б-25П (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника“. За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны Финляндия, а значит, тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены. Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Даниинг, Котовице и многим другим объектам противника. Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й Гвардейский БАП АДД, получивший наименование „Севастопольский“.
Американский самолёт В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря ещё одному своему важному достоинству. На нём было 2 лётчика, и на командира экипажа мы готовили только лётчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю лётную работу было 2 любимых самолёта — это В-25 и Ту-16. Но „Митчелл“ что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.
Бомбили мы однажды Курск. Мой штурман был Саша Попов. Нам заранее, перед вылетом, задали с какой высоты бомбить. 3000—4000 высоту давали, я точно не помню. Летим, штурман говорит:
— Командир, ты знаешь, — говорит, — высота будет ниже заданной метров на 500.
— Ну, пускай будет ниже заданной!
Я возьми и прибавь обороты. Звук увеличился, и меня взяли прожектора. Как начала зенитка крестить. Снаряды рвутся кругом, в кабине порохом пахнет. Представляете? У меня первый раз в жизни волосы поднялись дыбом. Я дал полностью газы, скорость увеличивается, и делаю небольшие отвороты, а стрелки докладывают:
— Командир, снаряды рвутся сзади — сверху, опять сзади — сверху:
Я скорость увеличиваю, и, слава Богу, вышел. Вышел, мотор работает нормально. С Курска курс прямо в Чкаловское. Прилетаю, все говорят:
— Как тебя не сбили?
Счастье, что не сбили. И какая разница высоты была? Размер цели длинной около 3-х километров. Ширина — метров 500. Вышел на цель, открывай люки и бросай. Страшно было.
И ещё второй был очень страшный вылет. Мы все боевые вылеты делали ночью. А тут днём, конец войны, уже полное господство в воздухе. Командир полка вообще никогда не летал, такой лопух был. Не могу спокойно вспоминать о нём. Из-за него я Героя получил только после войны. Приказывает:
— Веди полк.
И я повёл... Бомбили Вроцлав в Польше. Это перед Жешувом. Высота была 3000 метров. При подходе зенитка малокалиберная как врежет! И один снаряд малокалиберный попал мне в левый мотор и взорвался. Стрелки как закричали:
— Командир, левый мотор и бензин!!!
Вот тут счастье. Бензиновая трубка пробита, но она на стороне противоположной выхлопному патрубку, и бензин бьёт в другую сторону. И ещё и масло, и тормозная жидкость били. Я быстро другому мотору полные обороты, а поврежденный выключил. С 2000 кг бомб самолёт идёт со снижением. А зенитка хлещет. Я говорю штурману:
— Не сбрось бомбы на своих! А то расстреляют.
Штурман кричит:
— Командир, ещё несколько секунд.
И вдруг, как по команде, зенитка огонь прекратила. Видно с земли увидели, что на одном моторе иду, и спасибо наземным, подавили всю зенитную артиллерию. Уже высота 1000 метров. А минимальная высота сброса — 500 метров, как раз подходит, смотрю, открываются люки, и лампочка загорелась. Ну, слава Богу! Сбросил бомбы. Развернулся „блином“ — и на свою территорию. Около часа шёл на одном моторе и сел в Ченстохово. Мои ведомые, Лёшка Фадеев и Петя Бобров попросили разрешения и тоже сели. Я смотрю: давление в гидросистеме есть, выпустил шасси, сел. Думаю, надо сойти с полосы, нажал на правый тормоз, мне давление позволяло, и сошёл с полосы. Это же надо же какое счастье... И самолёт цел, и люди целы! Никого не сбили, и я, слава Богу, прилетел!
Выключил моторы, оставляю „правака“ — правого лётчика — и стрелка охранять самолёт, сам со штурманом сел к Фадееву и лечу в базу, докладываю. На второй или третий день я свой самолёт перегнал.
Я бомбил не только Берлин, Варшаву, Кёнигсберг, города вокруг Берлина. Порт Хель, в конце войны, тоже бомбил. В 1943 году я Берлин не бомбил. Тогда чаще свои города бомбили: Киев 3 раза бомбил, Минск бомбил... Гитлер прилетал в Минск, и нам приказали прямо по центру. Я, как правило, осветителем ходил. Вот когда Киев бомбили, одна бомба попала на вокзал, как раз где ресторан, вот там ухлопали много немецких офицеров и солдат. Ну и наши тоже погибли. Вы сами понимаете: много мы бомбили свои железнодорожные узлы. Брянск можно считать мы разбили сами, Оршу, Орёл...
Особо дальние полёты были на выполнение специальных заданий. Что это такое? Это выброска агентов. Раньше нам об этом запрещалось даже рот открывать, а сейчас болтают везде, даже в газетах писали.
Вызвал меня командир полка:
— Отбирай 5 экипажей и твой — 6-й. Будешь выбрасывать агентов.
Тогда дополнительный бак ставили, и я мог летать без посадки порядка 14 часов. Агентуру я с аэродрома Раменское возил. Под Варшаву, от города Минск — Мозавецкий 12 километров восточнее сбросил старика вот с таким брюхом и девушку красавицу лет 16-17. Приказали сбросить только при наличии условных знаков — 3-х зажжённых костров. Я взял это задание себе. Полетели, сбросил точно — девушка попала прямо на эти костры.
Потом по всей Польше бросали, по всей Германии, в Прибалтике бросали. Сбрасывал с высоты 300-400 метров, чтобы не отнесло далеко. Когда стали бросать агентов в чужой глубокий тыл, в том числе и к союзникам, то задание и точку сброса получали от генерала Главного разведывательного управления Генштаба. И вот однажды он говорит:
— Есть очень важный агент — майор войск СС, тот, который охранял Паулюса и в войну, и когда они в Суздале были в плену.
Я говорю:
— Давайте мне!
Вынимает этот генерал карту крупного масштаба — Берлин:
— Надо сбросить западнее Берлина, 80 километров. Вот в этот лесок, тут полянка небольшая.
Я говорю:
— Давайте.
Штурмана спрашиваю:
— Как, найдём?
— Командир, ночь лунная, лишь бы не было низких облаков. А так, я найду, конечно.
Прилетаем, Берлин освещён, трамваи ходят. Делаем один круг, второй, с третьего круга его сбрасываем. Как сбрасывали — в B-25 было 2 люка, внешний и внутренний. Когда надо агента сбрасывать, внешний оставляли на земле. Открывали люк, он садился с парашютом, а правый лётчик вылезал, пристегивал его парашют и его выталкивал. Он падал, парашют раскрывался. И все. Так и его выбросил. Передаю по дальней связи:
— Задание выполнено.
А мне уже с земли отвечают:
— Он уже вышел на связь с Москвой.
Представляете: ведь нужно парашют убрать, вытащить передатчик: вот как быстро вышел на связь. Недаром в СС служил...
Когда его сбросил и вернулся, меня встречал генерал. Благодарил.
Представляете, сколько сделали забросов? Пускай по 12 вылетов минимум сделали. Сколько мы агентов сбрасывали, представляете? Очень много я таких заданий выполнял. И подобрал самые сильные экипажи. Людей же бросали, живых людей. И не дай Бог сбросить не туда, куда надо.
Нас благодарили за этого майора СС, и за этих „поляков“, встречали и благодарили. Мадьярку — красавицу вот с такими глазами сбросил восточнее города Брно, знаете в Чехословакии. Это задание я тоже взял себе. Я говорю:
— Ну, до свидания, дорогая!
— До свидания. — И даёт мне руки — После войны встретимся.
— Где же?
— У мавзолея Ленина.
Фото А. В. Дудакова, сделанное 12 июня 2011 года в Музее ВВС Монино. Первое на фоне В-25 и второе на фоне Р-5. На обоих самолётах Дудаков летал
Четыре года пока я учился в академии несколько раз приезжал и подходил к мавзолею Ленина. Два года учился в академии Генштаба в Москве. Чуть ли не каждый выходной подходил к мавзолею. Так и не встретил. И тут лет 10 или 15 назад звонит мне главный штурман дальней авиации, мой друг, генерал Силовой:
— Саша, нас словаки приглашают в гости. Сбор в 10 часов у метро.
Собрались, идем в посольство, нас встречает посол и девушки. Да, ещё вместе с нами человек 10-12 гражданских, среди них 3 женщины. Встречают нас на подносе рюмки коньяка, белого, бокалы шампанского, закуска, всё такое. Я беру 100 грамм, выпил, закусил. Первый раз в жизни меня «господином» назвали. Посол представил меня:
— Господин генерал Дудаков!
Выступления начались. И главный штурман Фёдор Степанович Силовой мне предоставляет слово. Я говорю:
— Кроме того, что сказал господин посол и наш главный штурман, добавлю. — И начал рассказывать, как мне пришлось лично забрасывать девушек и ребят. А одна женщина посмотрит и отворачивается, посмотрит и отворачивается. А словацкий офицер, капитан, что рядом стоял, говорит мне.
— Может быть она здесь?
Я говорю:
— Может быть и здесь, но ведь 50 лет прошло, я её не узнаю.
Когда уже стали расходиться, я хотел к ней подойти. Но меня посол остановил, я с ним разговаривал. Поворачиваюсь, её уже нет. Мне так хотелось с ней поговорить, наверняка, она одна из тех, которых я забрасывал. Не выдержала она, заплакала, ушла... И я ушёл. Представляете... Вот так вот.
Хочется рассказать, как я сбивал немцев. Был такой случай. Наш 125-й авиаполк (в марте 1943 года он стал 15-м Гвардейским, потом стал именоваться 15-й Гвардейский Севастопольский Краснознамённый) перебросили в Чкаловское. Если мы с севера возвращались, то выходили на Клин, Загорск, и кто в Чкаловское, кто в Монино. Если возвращались с юга, то выходили на Серпухов, шли по Оке и опять на свой аэродром. Не помню, то ли Вязьму, то ли Смоленск бомбили. Превышение над уровнем моря до 400 метров. Ну и идём домой, прошли Клин. Стрелок — радист говорит: „Командир, сзади-ниже всё время идёт самолёт“.
Я говорю:
— Смотри, батя, не зевай!
Вася был старше меня на 7 лет, я его „батя“ звал. Включаю радиовысотомер. 450, 425 метров, ниже я не могу спускаться. Спрашиваю:
— Что у нас?
— Идёт на нашей высоте и приближается.
Я говорю:
— Не зевай. Сейчас сыграю „Сулико“.
Беру и выпускаю закрылки. У меня минимальная скорость, на которой я могу держаться в воздухе, меньше, чем у истребителя. И он, чтобы не проскочить меня, делает отворот вправо, и луна осветила фашистские кресты! „Батя“ не выдержал, как дал длинную очередь! Я его спрашиваю:
— Ты не в своего стрелял?
— Нет, командир. „Мессер“, я видел свастику. Вон, горит на земле!
Я говорю штурману:
— Пометь это место...
Истребитель близко подошёл, и длинная очередь, возможно, убила лётчика, он на ручку навалился, а земля-то рядом была, ударился и загорелся.
Прилетаем, докладываем. Командир полка взял штурмана, стрелка, и они слетали на Ли-2 в Клин. На „газике“ на место добрались. При возвращении сообщают: „Сбит Ме-110“.
Стрелку — орден, мне — благодарность. Вот так.
Потом мы сбили ещё одного, это я сам видел. Говорят, что я и третьего сбил, но я не видел и не хочу прихвастывать. Двух — сам видел...»
(Из воспоминаний Героя Советского Союза Дудакова Александра Васильевича)
7 марта мне будет девяносто лет. Родился я в 1919 году в селе Согласовка, Берковского района, Пензенской области. Там детство провел. Моя мать - из крестьян, отец - из рабочих, старый солдат, провоевал три войны: Первую Мировую, Гражданскую и эту... В этой войне он уже не с винтовкой воевал, а с топором, как плотник, восстанавливал железнодорожные станции: Как раз перед моим поступлением в школу семья переехала в город Ртищев Саратовской области. Кстати, у меня звание "почетный гражданин города Ртищева".
Во Ртищеве я окончил девять классов, и, по комсомольскому набору, поступил в Энгельское ВАУЛ - Военное Авиационное Училище Летчиков.
Вы в аэроклубе не летали?
Нет. В девятом классе вызвали в райком и направили на медицинскую комиссию. Из Ртищева многих тогда вызвали, почти всех: Но отобрали в летчики только шесть человек.
Окончив девять классов, я уехал в Согласовку. Но тут же получил письмо от отца: "Приезжай, тебя вызывают в райком". Вернулся, и нас, шесть человек, отправили в Саратов. Вновь была медицинская комиссия, но более строгая. Была и мандатная комиссия. Я толком не понимал, что такое летчик, а что техник. На мандатной комиссии на вопрос:
Вы куда хотите: в летчики или в техники?
Я ответил:
В техники.
Ну, чего Вы в техники? У Вас же одни пятерки? Идите в летчики!
Я согласился - мне было все равно.
Это какой год был?
Это 1936 год. Поехали мы из Саратова в Энгельс. Опять нас и медицина посмотрела, и мандатная комиссия. Потом стали нас экзаменовать. По русскому языку - диктант, и письменно по математике. На экзамен нам давали два или три часа. Я за час сделал. Проверили и оценили на "пять".
Я попал в самый сильный класс на 111-е отделение. В него попало тридцать человек. В штурманов никого не агитировали, а всех в летчики взяли. Начиналась так называемая "терка". Нам сказали:
В наряд ходить вы не будете, будете заниматься: восемь часов с преподавателем, и самоподготовка - шесть часов.
Нагрузка - колоссальная. Как сейчас помню, самой сложной была "аэродинамика" или "теория полетов", так это называли. Преподаватель по аэродинамике, капитан Крашевич, представился, с каждым познакомился. И начали. В общем, за зиму мы закончили почти всю "терку". Весной начались полеты.
Как аэродинамику Вам преподавали, всю подряд? Или прикладную к конкретному самолету?
В аэродинамике - сплошные формулы, но Крашевич называл предмет - "теория полета", и упор делал на то, что нужно на практике.
Какой самолет вы изучили первым?
Вместе с теорией мы изучали самолет "У-2" - для первоначального учения очень хороший, простой по технике пилотирования. Изучили его, и начали летать. Программа полетов называлась - "вывозная". Первый полет с инструктором, но пилотируем вместе. Первый, второй полет: Теперь уже пилотирует курсант, а инструктор где надо поправляет.
Подправлял словами или делом? Есть разные методики обучения...
И словом и делом. Было переговорное устройство, на ухо вешалось. Инструктор говорит, как надо действовать. Ручка и у него, и у меня. Возникнут отклонения - инструктор моментально вмешивается. Помогает и советом, и практически.
Не могу не похвалиться - я летал лучше всех в звене.
Из тридцати человек, несколько курсантов отчислили по летной неуспеваемости. Как сейчас помню, одного совсем отчислили, и он вернулся на третий курс Саратовского экономического института, откуда его призвали. И еще четырех человек перевели на основной курс. Остались в нашем классе двадцать один человек. Самых сильных.
Я уже был готов к самостоятельному вылету, и вдруг заболел малярией. Вы представляете, я уже в детстве болел малярией. И больше ничем. И вот опять заболел. Мы в поле были, и у меня температура поднялась, меня - в госпиталь, и хинной пичкать... Больше недели я там пробыл и вернулся. Я так беспокоился, чтобы не отчислили. Володя Кукарский, мой инструктор, предложил полет по кругу. Я выполнил. Потом приказал второй полет по кругу. Я выполнил. Подошел командир звена Лущик:
Ну, Дудачков, давай полет по кругу.
Не "Дудаков", а ласково - "Дудачков" - он меня любил за то, что я хорошо летал.
Я ему сделал полет по кругу.
Ну, еще один.
Я еще сделал. Подходит инструктор. Поговорили Кукарский и Лущик между собой. Кукарский приказывает к технику:
Бородулин, мешок.
Чтобы центровка не менялась, в первую кабину вместо инструктора привязывали мешок. Я сделал два полета, докладываю. Инструктор и командир звена поздравили меня. У нас было принято по такому случаю покупать коробку папирос "Казбека", и всех угощать, начиная с инструктора и командира звена. Одной коробки не хватило, еще купил. А сам я тогда еще не курил.
Сколько радости было. Я вылетел вторым, это была такая радость - только один Алексаша Максимов впереди меня был.
А сколько вывозных полетов до первого вылета Вы сделали?
Я точно не помню. Но помню, что не взял ни одного лишнего полета. А вывозная программа была где-то около двадцати полетов.
Это был 1936 год?
Начало 1937 года. Затем, будучи еще курсантом, я окончил курс и на "Р-5".
Вообще-то срок обучения был три с половиной года, но я обучался порядка двух лет. Наше звено было такое особое. И нас всех - двадцать один человек, оставили работать инструкторами, поскольку мы и теоретически были самые сильные, и летали лучше всех. Чуть позже Сашку Максимова, хоть и летал хорошо, "по глазам" списали с летной работы, но дали ему лейтенанта и оставили работать преподавателем по физкультуре. Он был сильный физкультурник. Хороший паренек был.
В это время как раз шла война в Испании. Кто-нибудь из ваших инструкторов может быть...
Совершенно верно, один товарищ прилетел из Испании, и его у нас поставили командиром нашего отряда. (В отряде было три звена.)
А кто это был?
Забывать стал. Капитан Перлов - это командир роты... Нет, забыл фамилию уже.
Конечно, он рассказывал про испанскую войну, но у меня в памяти осталось мало: то, что там были наши истребители "И-16", и что наша авиация, здорово била всех, и немецкую авиацию. Но потом немцы подбросили туда "Мессеров". И "Мессера" крепко нашим "вложили". И еще, что нам нужна другая авиация. Вот такой разговор у меня остался в памяти.
За время обучения, Вы освоили два или три типа самолета?
Курсантом я освоил "У-2" и "Р-5". Потом год я работал инструктором. на "У-2", выпустил группу десять или двенадцать человек. И ни одного не отчислил. На "Р-5" то же десять-двенадцать человек, и одного отчислил.
А можно ли его было подготовить?
Кого совсем отчисляли, а кого переводили на основной курс. Мне кажется, я его совсем отчислил. На третий год работы инструктором, война началась. И я своих выпустил уже на "СБ".
Как Вы узнали, что война началась?
Был выходной. Молодежь - кто куда, а я в Саратов уехал. Услышал: "война", и быстро вернулся. И летали как обычно. Я на "СБ" своих возил:
Нам крепко врезали в 1941 году. Все инструктора, кто не был женат, все просились на фронт, и я просился. Меня не пустили, и я продолжал на "СБ" работать инструктором. Отряд сформировали, и он улетел на фронт. Стали формировать второй отряд на "Р-5". Я опять просился - и опять не пустили. Отряд улетел.
В конце 1941 года, сюда, в Монино, стали прибывать самолеты "B-25 Митчелл", и в начале 1942 года от нас несколько человек отпустили на них переучиваться. Мы приехали сюда в Монино и начали изучать новые самолеты. Все мы раньше учили немецкий язык, а тут оборудование - американское. Сделали надписи: "ON" - "включен", "OFF" - "выключен". Некоторые приборы и так понятны: "авиагоризонт" - видно, что это "авиагоризонт".
С высотомером не путались, они же в футах?
Ничего мы не путали. Высотомер был двухстрелочный.
Вооружение стрелковое на "B-25" стояло американское?
Американское и очень хорошее. Сначала приходил "B-25 С". Что это за самолет, какое на нем вооружение? Это все тот же самолет, что и "C", "D", "G". На "C" вооружение было такое: нижняя башня, выдвижная, на нем было два крупнокалиберных спаренных пулемета, И верхняя башня, тоже два спаренных крупнокалиберных пулемета "12,7". Надо отдать должное, пулеметы хорошие.
И четыре пулемета, с которых стрелял пилот и кабина штурмана.
Но не на всех самолетах. Чаще в носу был один пулемет.
Когда мы начали летать, обнаружилось, что нижняя стрелковая установка, по существу, "слепая" и от нее толку нет. Мы просили пулеметы в корму. Американцы быстро отреагировали на нашу просьбу. В следующий самолет тип "D"- в самую корму поставили пулемет.
А потом, где-то уже наверно в 1944-м году, это был тип "G" они поставили в корму два спаренных пулемета. Нижний совсем выбросили и поставили по одному пулемету с боков в окна... Из них могли стрелять стрелки. Вот такое вооружение. И экипаж стал не пять человек, а шесть...
Бывали тяжелые случаи. Линия фронта проходила под Москвой, в районе Гжатска, сейчас город Гагарин называется. Бомбим мы, допустим, Вязьму или Смоленск, прожектора ловят самолет и начинают по нему бить зенитки, но сбивали редко. У немцев был самолет двухмоторный "Ме-110". С хорошим радиусом действия. Вооружение у него было две пушки и два крупнокалиберных пулемета. Экипаж: летчик и штурман. Взяли наш самолет прожектора, бьет зенитка, а он сзади подстраивается, ориентируется по выхлопным патрубкам, и топает за нашим. А мы стояли в Чкаловское, Монино, и в Серпухове. И он туда топает. Представляете: приходит наш самолет на аэродром, бдительность падает, пулеметы убирают. А Ме-110 подходит и расстреливает. Так сбили несколько самолетов, я не могу точно сказать сколько, не более пяти. Нас сразу же оповестили. Слава Богу, меня ни разу не атаковали.
Уже после войны, когда я командовал 22-й дивизией, у меня было четыре полка, три на "Ту-16" и четвертый на "Ту-22". Вот этим полком командовал Алексей Григорьевич Гомола, выше меня на голову, шире в плечах, красавец. Тоже всю войну пролетал.
Сидим, разговариваем. Он говорит:
И меня сбили под Серпуховым. После четвертого разворота, подошел, и как дал. Стрелка убил насмерть. Слава Богу, мимо меня прошло. На брюхо посадил. Вернее шасси вытащил, но они сложились, и я на брюхо...
А я рассказал ему, как я сбивал немцев. Был такой случай. У нас в дивизии было три полка. Наш полк перебросили в Чкаловское...
А какие номера дивизии и полков?
Наш 125-й, потом (в марте 1943 ) стал 15-й гвардейский (потом стал именоваться 15-й гвардейский Севастопольский Краснознаменный), 37-й стал 14-м гвардейским. А еще полк, не помню, как он раньше назывался, стал 16-м гвардейским. (С июля 1942 года входил в 222 ад дд (4 гад дд) )...
Если мы с севера возвращались, то выходили на Клин, Загорск, и кто в Чкаловское, кто в Монино. Если возвращались с юга, то выходили на Серпухов, и по Оке, и опять на свой аэродром. Не помню, или Вязьму, или Смоленск бомбили. Здесь превышение над уровнем моря до четырехсот метров. Ну и идем, прошли Клин. Стрелок-радист говорит:
Командир, сзади-ниже все время идет самолет.
Я говорю:
Да-а-а-а?! Смотри, батя, не зевай!
Вася был старше меня на семь лет, я его "батя" звал. Включаю радиовысотомер. Четыреста пятьдесят, четыреста двадцать пять, ниже я не могу спускаться. Спрашиваю:
Что у нас?
Идет на нашей высоте, и приближается.
Я говорю:
Да-а-а-а?! Не зевай. Сейчас, - я говорю, - сыграю "Сулико".
Беру и выпускаю закрылки. У меня минимальная скорость, на которой я могу держаться в воздухе, меньше, чем у истребителя. И он, чтобы не проскочить меня, делает отворот вправо, и луна осветила фашистские кресты-то. "Батя" не выдержал, как дал длинную очередь. Я спрашиваю:
Ты не в своего стрелял?
Нет, командир. "Мессер", я видел свастику. Вон, горит на земле!
Я говорю штурману:
Пометь это место.
Истребитель близко подошел, и длинная очередь, возможно, убила летчика. Летчик на ручку навалился, а земля-то рядом была, ударился. И загорелся. Прилетаем, докладываем.
Командир полка взял штурмана, стрелка, и они слетали на "Ли-2" в Клин. На "Газике" на место добрались. При возвращении сообщают:
Сбит "110".
Стрелку орден, мне благодарность. Вот так.
Потом мы сбили еще второй, этого я сам видел. Говорят, что я и третий сбил, но я не видел, и не хочу прихвастывать. Два - сам видел.
Вернемся к "СБ". Самолет по летным характеристикам удовлетворял многих, считался простым и приятным в пилотировании. Вы согласны с этим мнением?
"СБ" был приятный в технике пилотирования. И скорость у него приличная. Когда он был в Испании, даже "Мессера" его не всегда догоняли. Но он стал староват.
Вам на "Пе-2" довелось полетать?
Нет. Всю войну пролетал на "B-25", на "Митчелле".
- "Митчелл" если не ошибаюсь, полторы тонны нес бомбы?
Мы все время возили по две тонны бомб. Штатная нагрузка: две по пятьсот и четыре по двести пятьдесят. Возили, и мелкие бомбы в кассетах, на тех местах, где по двести пятьдесят вешали. При сбросе кассета раскрывалась, и они разбрасывались. Это были кассетные ротативно-рассеивающие авиабомбы.
Сколько времени у Вас заняло переучивание на "Митчелл"?
Меня поставили правым летчиком к замкомэску Карасеву. Он уже летал. Полет сделали. Зарулили. Наш полк стоял в лесу. Пошли в столовую, покушали. Вдруг слышу:
Дудаков, командир полка тебя вызывает.
Ты откуда к нам приехал?
Я говорю:
Из Энгельса. Там инструктором работал. Три года. На "У-2", "Р-5" и на "СБ".
Да? Завтра у тебя провозные...
И на другой день, тот же Карасев, дал один полет в зону, один или два по кругу и пустил меня самостоятельно.
А "B-25" был настолько простой и хороший самолет, что, мне кажется, проще чем у "У-2". Два мотора, два киля в створе винтов. Он послушный был. Еще и трехколесный. Я любил этот самолет. Счастье, что я попал на него.
А вот американцы жаловались, что была сильная вибрация?
Никакой вибрации у меня никогда не было.
В начале не было неудобства от того, что "Митчелл" с носовой стойкой?
Мне никаких неудобств не было. Носовая стойка облегчала пилотирование. Взлетаю: дал газы, скорость набирал, беру штурвал на себя, оторвался, шасси убрал и пошел. И сажусь: сел, бежит, опускаю переднее колесо, притормаживаю и все. Простой в технике пилотирования настолько, просто не могу сказать.
Насколько "B-25" был терпим к качеству покрытия полосы?
Мы с обычной бетонки летали. С земляного я не летал, но был полк, который летал. У них разбег был подлинней. С бетонки проще...
Вы, как летчик АДД, были в подчинении у Голованова?
Хорошо, что Вы вспомнили этого Человека. Подзабыли его, а надо помнить. Он сделал великое дело: организовал 18-я воздушную армию дальней авиации, стал командующим дальней авиации.
Он был вхож к Сталину, и предложил ему в связи с большими потерями переучивать дальнюю авиацию на ночные действия. Сталин согласился. Переучили на ночные боевые действия и на "B-25", и на ДБ-3ф, "Ил-4" его потом называли. И сразу боевые потери уменьшились. Это заслуга Голованова.
Еще он хотел подчиняться не ВВС, а Сталину, и задания получать от Верховного Главнокомандующего, но Главкому это не нравилось. И все задания мы получали от командования. Я считаю, что тут Голованов "перегнул".
Вы сразу начали летать ночью, когда в полк пришли? Или сперва днем?
Слава Богу, меня не посылали днем. Несколько полетов днем я сделал. Но не боевых. Кое-кого посылали днем в разведку. Хорошо если погода была плохая, от "Мессера" на "B-25" не уйдешь, прилетали все в дырах. Они в облака уходили. А потом переучились и стали летать ночью. Первый боевой вылет был на Курск. Вот тут мне и врезали.
На каких дальностях работал Ваш полк?
В основном дальность полета была пять-шесть часов. Потом когда на стали ставить дополнительный бак в люк, тогда могли летать более семи часов. Обычно летали на скорости двести-двести двадцать миль. Миля - одна целая шесть десятых километра. Когда баки стали ставить, тогда подвеску внешнюю делали, четыре по двести пятьдесят. Но она у нас не привилась. И вешали вовнутрь четыре по двести пятьдесят или две по пятьсот вместе с этим баком. И летали по семь с лишним часов.
Особо дальние полеты были на выполнение специальных заданий. Что это такое? Это выброска агентов. Раньше нам об этом запрещалось даже рот открывать, а сейчас болтают везде, даже в газетах писали.
Вызвал меня командир полка:
Отбирай пять экипажей и твой - шестой. Будешь выбрасывать агентов.
Тогда дополнительный бак ставили, и я мог летать без посадки порядка четырнадцати часов. Агентуру я с аэродрома Раменское возил.
Под Варшаву, от города Минск-Мозавецкий двенадцать километров восточнее сбросил старика вот с таким брюхом и девушку красавицу лет шестнадцати-семнадцати. Приказали сбросить, только при наличии условных знаков, три зажженных костра. Я взял это задание себе. Полетели, сбросил точно - девушка попала прямо на эти костры.
Потом по всей Польше бросали, по всей Германии, в Прибалтике бросали. Сбрасывал с высоты триста, четыреста метров, чтобы не отнесло далеко.
Когда стали бросать агентов в чужой глубокий тыл, в том числе и к союзникам, то задание и точку сброса получали от генерала Главного разведывательного управления Генштаба. И вот однажды он говорит:
Есть очень важный агент - майор войск СС, тот, который охранял Паулюса и в войну, и когда они в Суздале были в плену.
Я говорю:
Давайте мне.
Вынимает этот генерал карту крупного масштаба - Берлин:
Надо сбросить западнее Берлина, восемьдесят километров. Вот в этот лесок, тут полянка небольшая.
Я говорю:
Давайте.
Штурмана спрашиваю:
Как, найдем?
Командир, ночь лунная, лишь бы не было низких облаков. А так, я найду, конечно.
Прилетаем, Берлин освещен, трамваи ходят. Делаем один круг, второй, с третьего круга его сбрасываем. Как сбрасывали - в "B-25" два люка, внешний и внутренний. Когда надо агента сбрасывать, внешний оставляли на земле. Открывали люк, он садился с парашютом, а правый летчик вылезал, пристегивал его парашют, и его выталкивал. Он падал, парашют раскрывался. И все. Так и его выбросил. Передаю по дальней связи:
Задание выполнено.
А мне уже с земли отвечают:
Он уже вышел на связь с Москвой.
Представляете: ведь нужно парашют убрать, вытащить передатчик: Вот как быстро вышел на связь. Недаром, что в СС служил...
Когда его сбросил, и вернулся, меня встречал генерал. Благодарил.
Представляете, сколько сделали забросов? Пускай по двенадцать вылетов минимум сделали. Сколько мы агентов сбрасывали, представляете? Очень много я таких заданий выполнял. И подобрал самые сильные экипажи. Людей же бросали, живых людей. И не дай Бог сбросить не туда куда надо.
Нас благодарили за этого майора СС, и за этих "поляков" встречали и благодарили. Мадьярку-красавицу, вот с такими глазами, сбросил восточнее города Брно, знаете в Чехословакии. Это задание я тоже взял себе. Я говорю:
Ну, до свидания дорогая!
До свидания. - И дает мне руки - После войны встретимся.
У мавзолея Ленина.
Четыре года пока я учился в академии, несколько раз приезжал и подходил к мавзолею Ленина. Два года учился в академии Генштаба в Москве. Чуть ли не каждый выходной подходил к мавзолею. Так и не встретил. И тут лет десять или пятнадцать назад звонит мне главный штурман дальней авиации, мой друг, генерал Силовой:
Саша, нас словаки приглашают в гости. Сбор в десять часов у метро.
Собрались, идем в посольство, нас встречает посол, и девушки. Да, еще вместе с нами еще человек десять-двенадцать гражданских, среди них три женщины. Встречают нас на подносе рюмки коньяка, белого, бокалы шампанского, закуска, все такое. Я беру сто грамм, выпил, закусил. Первый раз в жизни меня господином назвали. Посол представил меня:
Господин генерал Дудаков!
Выступления начались. И главный штурман Федор Степанович Силовой мне предоставляет слово. Я говорю:
Кроме того, что сказал господин посол, и наш главный штурман, добавлю. И начал рассказывать, как мне пришлось лично забрасывать девушек и ребят:
А одна женщина посмотрит и отворачивается, посмотрит и отворачивается. А словацкий офицер, капитан, что рядом стоял, говорит мне:
Может быть она здесь?
Я говорю:
Может быть и здесь, но ведь пятьдесят лет прошло, я ее не узнаю. Когда уже стали расходиться, я хотел к ней подойти. Но меня посол остановил, я с ним разговаривал. Поворачиваюсь, ее уже нет. Мне так хотелось с ней поговорить, наверняка, она одна из тех, которых я забрасывал. Не выдержала она, заплакала, ушла... И я ушел. Представляете... Вот так вот.
 |
"Бостон" Попова А.Ф. |
Давайте вернемся к Вашему первому боевому вылету. Когда Вы говорите, Вас над Курском долбанули.
Ой, страшно. Курск бомбили. Мой штурман был Саша Попов. Нам заранее, перед вылетом, задали с какой высоты бомбить. Три - четыре тысячи высоту давали, я точно не помню. Летим, штурман говорит:
Командир, ты знаешь, - говорит, - высота будет ниже заданной метров на пятьсот.
Ну, пускай будет ниже заданной!
Я возьми и прибавь обороты. Звук увеличился, и меня взяли прожектора. Как начала зенитка крестить. Снаряды рвутся кругом, в кабине порохом пахнет. Представляете? У меня первый раз в жизни волосы поднялись дыбом. Я дал полностью газы, скорость увеличивается, и делаю небольшие отвороты, а стрелки докладывают:
Командир снаряды рвутся сзади-сверху, опять сзади-сверху:
Я скорость увеличиваю, и, слава Богу, вышел. Вышел, мотор работает нормально. С Курска курс прямо в Чкаловское. Прилетаю, все говорят:
Как тебя не сбили?
Счастье что не сбили. И какая разница высота была три, три с половиной или четыре?
Размер цели длинной около трех километров. Ширина - метров пятьсот, шестьсот. Вышел на цель, открывай люки и бросай: Страшно было.
И еще второй был очень страшный вылет. Мы все боевые вылеты делали ночью. А тут днем, конец войны, уже полное господство в воздухе. Командир полка вообще никогда не летал, такой лопух был. Не могу спокойно вспоминать о нем. Из-за него я Героя получил только после войны. Приказывает:
Веди полк.
И я повел... Бомбили Вроцлав в Польше. Это перед Жешувом. Высота была три тысячи метров. При подходе зенитка малокалиберная, как врежет. И один снаряд малокалиберный попал мне в левый мотор, и взорвался. Стрелки как закричали:
Командир, левый мотор и бензин!!!:
Вот тут счастье. Бензиновая трубка пробита, но она на стороне противоположной выхлопному патрубку, и бензин бьет в другую сторону. И еще и масло, и тормозная жидкость били. Я быстро другому мотору полные обороты, а поврежденный выключил. С двумя тоннами бомб самолет идет со снижением. Идем со снижением, со снижением: А зенитка хлещет. Я говорю штурману:
Не сбрось бомбы на своих! А то расстреляют.
Штурман кричит:
Командир, еще несколько секунд.
И вдруг как по команде зенитка прекратилась. Видно с земли увидели, что на одном моторе иду, и спасибо наземным, подавили всю зенитную артиллерию. Уже высота тысяча. А минимальная высота сброса под пятьсот метров, как раз подходит, смотрю, открываются люки, и лампочка загорелась. Ну, слава Богу! Сбросил бомбы: Развернулся "блином", и на свою территорию. Около часа шел на одном моторе и сел в Ченстохово. Мои ведомые, Лешка Фадеев и Петя Бобров попросили разрешения и тоже сели. Я смотрю: давление в гидросистеме есть, выпустил шасси, сел. Думаю, надо сойти с полосы, нажал на правый тормоз, мне давление позволяло, и сошел с полосы. Это же надо же какое счастье... И самолет цел и люди целы! Ни кого не сбили, и я, слава Богу, прилетел!
Выключил моторы, оставляю "правака" - правого летчика и стрелка охранять самолет, сам со штурманом сел к Фадееву и лечу в базу, докладываю. На второй или третий день я свой самолет перегнал.
Скажите, "B-25" нормально на одном моторе летел?
Без бомб хорошо летел. А с бомбами пришлось со снижением лететь.
С запчастями проблем для "B-25" не было?
Я не могу сказать, они присылали все что нужно. Техника, надо сказать, надежная. Ресурс наших самых лучших моторов - самое большее триста часов. А "Райт-Циклоны" на "B-25" до пятисот часов.
Экипаж Ваш состоял...
Пять, шесть человек. Летчик, второй летчик, штурман, стрелок-радист. И стрелки, один или два стрелка. Шесть человек достаточно. Увеличивать не надо было, и уменьшать не следовало. Потому что иначе всеми пулеметами не владели бы.
Решение о двух летчиках - очень правильное. Впоследствии мы к нему пришли. Тот, кто летает на правом сидении, обучается. Я, как инструктор-летчик считаю, с правого сидения проще было учить, и слепым полетам, и взлету и посадке: Это большое дело.
Во время войны, соблюдались ли наставления по полетам? Были как в мирное время штатные проверки летного состава?
Обязательно, прежде чем пустить в полет, я его учил и проверял его технику пилотирования. Если он устраивает меня как инструктора, я его пускал в полет на боевое задание. Если не устраивает, я его еще возил, заставлял тренироваться.
Я не могу пустить человека в полет, если чувствую, что он не справится. Я тогда буду не комэск, а лопух. Как я своего товарища пущу на погибель, а?
У Вас потери за всю войну большие были?
Наш 125-й полк на самолетах "СБ" с первого дня войны стал воевать. Его разбили в дым за один месяц. Я не знаю, как они летали, скорее всего, днем. Потом под Самарой наш полк срочно переучился на "Пе-2". И его отправляли под Ленинград. Там пробыл три с половиной месяца, и разбили его в пух и прах. В Монино, стали переучиваться на "B-25", тогда я сюда прилетел: И на "B-25" были потери. Сбивали мало, больше сами бились. Как правило, при заходе на посадку, в сложных условиях. До десяти экипажей так потеряли.
А машин?
Кто их считал: Машины новые пришлют:
Что Вам запомнилось из ленд-лизовских поставок?
Я не знаю, у нас было все свое.
Американских кожаных курток не было у вас?
Никакого американского обмундирования не было, мы летали в своем.
Комбинезон меховой? Или ватные куртки и штаны?
Меховые, очень теплые. Но мы, их не любили. Тяжело, как-то скручивает:
А в чем летом летали? В комбинезонах? Или вот гимнастерка? Галифе?
Летом синий комбинезон...
А продукты питания американские поступали? Обычно консервы вспоминают - "второй фронт"?
Как-то у меня это ничего не отложилось в памяти. Вроде все было свое.
В длительных полетах ели?
Давали паек. Мы чай с собой брали, ну и кусочек хлеба перехватишь. И все.
Полеты длительные, естественно возникали потребности оправиться? Как эту проблему решали?
По-маленькому у каждого писсуар. Не вылезая с кресла. А по-большому, не было и разговора.
А шоколад, чтобы поддерживать концентрацию внимания?
В длинные полеты давали шоколадку. Но в очень длинные полеты.
Внутри экипажа взаимоотношения были деловые или скорее дружеские?
Обычно экипаж так слетывается, что отношения были внутри экипажа очень хорошие, ближе к дружеским. Каждый понимал, что его промах грозит жизни всему экипажу. Сами понимаете, здесь каждый выкладывался полностью, как он мог. А вот после полета - разбор, и я рассказывал, кто сделал промах. Но без всякого шума...
Когда говорили с Героем Советского Союза Титовичем, он такую фразу сказал. "Мне, от государства памятник поставили, как Герою. А я хотел, что бы рядом с моим памятником поставили памятник моему технику". Вы бы согласились с этими словами? Имеется в виду, что героизм экипажа без героизма техника не получится.
Я бы так не сказал. Взаимоотношения командира с техником хорошие, техник за самолетом ухаживает как за собой. Но, говорить так, мне кажется преувеличением. И не каждому герою памятник ставят...
Вы сказали, что летали на "B-25" с 75-ти миллиметровой пушкой?
Единственный экземпляр с такой пушкой приказали испытать мне. Пушку поставили в проход штурмана к бомбардиру. Я слетал днем на полигон, испытал. Полетел ночью. Я обычно набирал три тысячи футов, это тысяча метров. Фут - тридцать два с половиной сантиметра. И вводил самолет в крутое планирование, искал цель, и нажимал на гашетку. И когда первый раз ночью нажимаю на гашетку, как вылетит огонь, метров пятнадцать-двадцать, меня вспышкой ослепило - ничего не вижу. А на правом месте у меня штурман сидел. Беру штурвал на себя, а земля-то близко. Дал газы полностью, включаю фару, смотрю - верхушки деревьев. Еще бы секунда, две и из меня был бы блин.
Делаю второй заход, опять набрал высоту, перевожу в планирование, нашел цель, прицелился, закрываю глаза, нажимаю на гашетку. Открыл глаза и смотрю: трассирующий снаряд полетел. Враз приспособился...
Понравилась?
Не могу сказать.
Снаряды на эту пушку, поставлялись какие?
А я не знаю какие, было двадцать четыре снаряда на один полет. Со мной летал инженер корпуса, полковник, он заряжал. И тут мы ошибку допустили. Он зарядил пушку, я стрельнул, а он поторопился и ставит второй снаряд. А я как раз второй раз на гашетку нажимаю - стрелять из пулемета. А в ответ затвор как дал ему по ноге, хорошо, что по мякоти дало, а то бы ногу к черту переломил бы.
Испытательная работа очень опасная. В Жуковском, столько погибших летчиков-испытателей: Ужасно. Это результат этой опасной работы.
В боевых условиях не применяли это орудие?
Когда я испытал на полигоне, мне приказали испытать и в боевых условиях.
Наши уже подходили к Днепру. И дали боевое задание: железную дорогу, которая проходила от Киева на юго-восток, на Днепропетровск, и шла параллельно Днепру. Железнодорожное движение было большое. На каждом перегоне был поезд. У меня четыре пулемета вперед были, слева два, и справа два, и пушка. Я вводил поправку целился в паровоз, нажимал на гашетку: Море огня, и как правило, из паровоза - Пшш!!! - пары шли. И так я шел дальше и расстреливал поезда. В общем, я сделал четыре боевых вылета, в двух из них были взрывы в двух эшелонах, видно это были или боеприпасы, или горючее. Когда я сделал четыре боевых вылета, у меня спросили мое мнение:
Что с ним делать?
Давай, - говорю, - отправлять его в Морфлот, пускай бьют по кораблям.
И в испытательном акте появились выводы: "Целесообразно отправить в Морфлот, для ударов по кораблям". И на этом кончилось.
Вам доводилось стратегической разведкой заниматься? Имеется в виду авиаразведкой на фотографирование летать?
Ночное фотографирование мы всегда делали, чтобы зафиксировать результаты нашего удара по любому объекту: по железнодорожному узлу, по городу. Но не всегда это удавалось сделать. Ну, например, в конце войны, я бомбил Берлин два раза, 20-го апреля 1945 года, это начало Берлинской операции, и 26-го. Так вот, когда железнодорожные узлы бомбили, снимки делали. А когда Берлин, там не до снимка.
Над морем летали?
Много летал.
Вот страха не было летать над морем?
Никакого страха не было, потому что я летал на "B-25" - очень надежном самолете - два мотора. И вероятность того, что откажут оба, очень мала. Летал над морем и на самолетах "Ту-4". У него - четыре двигателя. Ну один откажет, еще три двигателя есть, даже мыслей не было, а уж тем более страха: Летал и над Северным морем. В общем, облетал я
от Москвы на Север до полюса, со снежной белизной.
И на Юг до Африки, с тропический листвой.
А с Запада на Восток от Атлантического океана до Аляски. И никогда я об этом не думал.
Вы в налетах на Хельсинки участвовали?
Пять раз я бомбил Хельсинки.
А нет ли у Вас желания съездить к финнам в гости? По их приглашению.
Уже старик стал, не хочу никуда. Нет, я не поеду никуда.
Решетников ездил к финнам. Рассказывал молодым летчикам о войне.
Василий Васильевич пускай ездит. А я не поеду никуда.
Какие были особенности в налетах на Финляндию? На Хельсинки?
Надо отдать должное нашему высшему политическому и военному руководству. После Сталинграда и Курска чувствовалось, что гитлеровская коалиция зашаталась. Значит надо ускорить выход Финляндии из нее. И вот с этой целью решили бомбить Хельсинки. Но наше политическое руководство проявило большую мудрость. Все цели для бомбометания нам давали по окраине города Хельсинки.
После того как финнов вывели из войны, послали специальную комиссию. Весь город Хельсинки, слава Богу, цел. Значит, целы и старики, и дети. А по окраинам было разбито здорово. Я помню, мы три раза взлетели, и они запросили мира. Тогда дали бомбить города на берегу Финского залива. Вот их разбили в пух и прах.
А что Вы можете сказать о зенитной артиллерии финнов?
Город Хельсинки был неплохо прикрыт артиллерией, но мы ходили по краю.
А как подбираться сами решали? Или давали маршруты?
Нам давали заход. Как правило, мы шли с Востока на Запад по берегу.
Летали с прикрытием?
Да какое там прикрытие? Мы же ночью летали, никто нас не прикрывал.
Летали вы из-под Ленинграда? Из Пушкино?
Для налета по Хельсинки мы перелетели с подмосковных аэродромов под Смоленск в Новодугино. С этих аэродромов мы летали на Хельсинки.
А не слишком ли разорительно такие длинные перелеты над своей территории? Перебросили бы Вас поближе к линии фронта...
Для "B-25" пятьсот-шестьсот километров это не длинный перелет.
Вы участвовали в налетах на Берлин? На немецкие города в 1943-1944 годах? Не в 1945 году, а именно в середине войны?
Я уже не могу точно сказать. Я бомбил не только Берлин, Варшаву, Кенигсберг, города вокруг Берлина: Порт Хель, в конце войны, тоже бомбил. В 1943 году я Берлин не бомбил. Тогда чаще свои города бомбили. Я Киев три раза бомбил, Минск бомбил. Гитлер прилетал в Минск, и нам приказали прямо по центру. Я, как правило, осветителем ходил. Вот когда Киев бомбили, одна бомба попала на вокзал, как раз где ресторан, вот там ухлопали много немецких офицеров и солдат. Ну и наши тоже погибли: Вы сами понимаете: Много мы бомбили свои железнодорожные узлы. Брянск можно считать мы разбили сами, Оршу, Орел.
Вену бомбили? Будапешт? Софию?
На Будапешт мы раз пять летали.
Болгарию бомбили, да?
На Софию я, по-моему, только раз летал.
Столицу Австрии - Вену?
Нет, вот Вену не бомбили, ни разу. Вену берегли. Центр музыки, Штраус:
И Краков тоже ни разу не бомбили. Варшаву много раз бомбили, а Краков нет, и он остался цел.
Известно, что англичане, когда бомбили, то города в целом бомбили, все что попало. У нас, дальняя авиация ночью бомбила какие-то конкретные цели? Или тоже города бомбили целиком?
В Берлин без разбора прямо бросали, и в Будапешт. А вот когда бомбили Брянск, Орел то не город, а только по железнодорожному узлу.
Бывали ли у Вас какие-то особые задания, разбомбить какую-то конкретную малую цель?
Были. У Кременчуга, мост через Днепр. Наши подходили к Днепру, и немцы начинали тикать. Мост разбит был нами. Дали высоту небольшую и разбили этот мост. Как сейчас помню, сделали снимок этого моста. А больше малой цели и не помню...
По плавсредствам противника работали? По кораблям?
Я лично по кораблям не работал. Вот когда наши к Севастополю подходили, а противник на кораблях уходил, тогда нам дали задание бомбить и город Севастополь, и по кораблям. И вот тут я не только отбомбился по кораблю, но еще со злостью вернулся, и обстрелял с пулеметов. Вот не знаю, почему, но вернулся и обстрелял крепко...
Что Вас так разозлило, что Вы возвращаться решили?
Ну что я могу сказать. У меня к немцам злость накопилась. А ведь я в республике немцев Поволжья, в Энгельсе был. Мы с немцами мирно жили, никогда ни одной драчки не было между ребятами. Представляете - никогда и ни одной. Начальство всегда на празднике вместе с немецким начальством на трибуне стояло. И немцы хорошо относились. Даже такое бывало: из ребят кто-нибудь напьется, курсант или офицер, так они подберут, приведут до гарнизона...
В газетах писали, немцы много евреев убили. Многих расстреляли. И не только евреев. С Людмилой Сергеевной, женой, я тогда еще был не знаком. Их семья на счастье эвакуировалась. Если бы не эвакуировались, их немец точно расстрелял бы всех. У нее отец - член партии с 1919 года.
В Вашем полку были вот случаи, что бы сбитые экипажи возвращались из-за линии фронта?
Да, вы знаете, был такой случай. Правда, это было уже в конце войны. Над Будапештом сбили экипаж Бочина. (По данным ЦАМО: Бочин Алексей Алексеевич самолет сбит 20.1.1945, вернулся в часть 18.5.45. Остальные члены экипажа: второй пилот Королев Н.Ф., штурман Бандэр Г.И. стрелки Шацкий М.Ф, Пульков В.А. числятся не вернувшимися ). Бочин выпрыгнул с парашютом, попал в плен, его допрашивали. Бочин мне потом рассказал:
А тебя - говорит, немцы хотели расстрелять.
Меня?!? - говорю - За что? Что я им такого особого сделал?
Оказывается, он им рассказал, как я расстреливал немецкие эшелоны из пушки. И он сказал, что это делал командир эскадрильи Дудаков. А они заявили:
Попадется к нам, расстреляем.
Вот так вот. А его, Бочина, не расстреляли.
Правда ли, что Голованов выпросил у Сталина разрешение не "фильтровать", то есть не направлять на проверку экипажи, вернувшиеся из-за линии фронта после сбития самолета, а сразу направлять в свои полки?
Не фильтровать? Я об этом никогда не слыхал. В первый раз слышу. Но зная Голованова, это вполне можно допустить. Голованов - очень добрый мужик. Помню, я с ним за руку здоровался.
А какого цвета у Вас были самолеты?
Коричневатый: А снизу голубой или серый. Не соврать бы, стал забывать:
Номера у Вас где на самолетах где рисовались?
И на фюзеляже и на киле.
Серийные номера оставляли, длинные номера которые желтой краской наносились на килях?
Не знаю. Мы свои номера ставили, но я их не помню.
А какие-либо рисунки, надписи, были на самолетах? "За Родину!", "За Сталина"?
Тут что угодно. Не запрещалось, рисовали, все что хотели.
 |
Перед боевым вылетом приехал к самолету с командиром полка. 26.08.44 г. Умань |
И надписи "Севастопольские"?
"Севастопольские" на всех написали.
Когда приходили самолеты на замену, ему присваивали прежний номер, рисунки те же наносили?
Пришел самолет в полк. И он получал тот номер, который в полку давали. Вот у меня в первой эскадрильи были номера с первого по двенадцатый.
А Ваш лично номер какой был?
А я на всех летал, даже не знаю на каком чаще. Я же учил всех летчиков сам. И всех на их самолетах учил. Сделал с ним один, два, ну три боевых вылета. Этот самолет оставляю ему, а себе беру новый:
Скажите, а как учитывались результаты ударов?
Делался фотоснимок:
Кем? Каждый экипаж свой снимок делал?
Нет. Вот я много раз летал, делал снимки результатов бомбометаний после ударов полка. Снимок привозил, его дешифровали, смотрели, сколько бомб разорвалось на цели.
А осветитель обязательно шел?
Почти всегда. Я часто осветителем ходил. Потому что больше всего мне доверяли. Но это самая тяжелая работа...
Почему самая тяжелая работа?
Первый идешь, надо найти цель. Нашел, бомбу бросаешь, "САБы" загораются, и прожектора шарят здесь, и находят осветителя.
А "САБ" какого калибра были?
А я знаю какой? Сотки, наверное, были, пятидесятки.
А боевые бомбы Вы брали, когда осветителем работали?
Нет. Только одни светящиеся.
И после бомбового удара Вы же фотографировали? Или отдельно фотограф отдельно специально сзади шел.
Отдельно, он результат фотографировал. Он бомбы видел.
Скажите, какая работа была сложнее, фотографа или осветителя?
Обе сложные. Фотографу надо обязательно сфотографировать, а осветителю надо обязательно точно осветить.
Если случилось неприятность, и допустим, фотографа сбили, вылет этот остальным экипажам засчитывался?
Ну, если это очень важно, посылают второго фотографа. Были под конец войны и такие случаи: отбомбились, а никакого снимка нет...
У Вас бывали ли летчики, которые не хотели летать?
У меня был такой Иван Блакитный. Я его перевел в другой полк. Я от него еле избавился, мать его так... Трус! Но кроме Блакитного, я больше из полка никого не знаю.
Как летчик мог мотивировать отказ от полетов?
А он и не отказывался, он летал. Вот дали нам бомбить, какой-нибудь город. Ну, к примеру, Смоленск. Он и не отказывается, он летит. Но, не долетая до Смоленска, сбросил бомбы и обратно.
Как факт вскрыли?
Бомбы-то не летчик бросает, а штурман. Тех, кто трусит, всегда видно.
У вас замполит был в полку?
Да. Летающий. Как правило, они летали.
А в какой должности? Летчик? Штурман?
И штурман был, и летчик был. Но чаще почему-то штурмана были, по-моему.
Толковые были как штурман? Как летчики были?
Штурман как штурман. А летчик как летчик. Он такой же человек штурман, но его поставили замполитом.
А пренебрежительного отношения к политработникам не было?
К тем, кто летал, не было.
А если на земле сидел?
А таких не было, которые не летали. Их и не ставили замполитами.
Ну, как не ставили, сплошь и рядом.
У нас все летали. И к ним было хорошее отношение.
Как Вы узнали о том, что война закончилась?
Мы были в Лице, в Польше. Поляки раньше нас узнали. Лежу, сплю. Проснулся, от того, что мои летчики стреляют:
Что стреляете?
Война окончилась!
Я говорю:
Ну что стрелять? И чего пустую бочку катаете?
Война кончилась!
Гуляли сильно?
Вы имеете в виду водку пить? Я жив до сих пор, и мне девяностый год, потому, что я почти не пил и почти не курил. В войну давали "Беломор" бесплатно. Ну, куда его девать - я курил. Перестали давать "Беломор", перестал курить. В войну, после боевого вылета нам давали по сто грамм:
А сколько примерно вылетов Вы делали за ночь?
Редко два, обычно один.
А сто грамм давали за вылет? Или каждый день?
Однажды после первого вылета нам выдали сто грамм, и мы полетели на второй вылет. Вы знаете, набираешь высоту, и глаза слипаются. Берешь кислородную маску, дышишь. Я прилетаю и говорю командиру полка:
Если второй вылет ожидается, сто грамм не давать.
И враз это дело прекратили. Делали второй вылет и после второго вылета давали только сто грамм. Ну, пол-литра на экипаж давали.
А если кто-то хотел добавить?
Были такие, которые добавляли. Кто добавлял, тому надо было либо покупать или попрошайничать. У меня в экипаже никто никогда и не попрошайничал, и добавки не просил никогда.
Ваш стрелок сбил "Мессершмитт-110", он денежную премию получил?
Это не могу сказать.
На Вашем экипаже числится два сбитых?
Этих я лично сам видал.
А второго как сбивали?
Точно так же сбили, вот как я вам рассказывал первого. Я говорю, мы были в таком хорошем положении, что истребитель за мной удержаться не смог:..
У Вас звездочки за сбитые рисовали?
Такая мода у истребителей была, они малевали. А я не рисовал.
За что и когда Вам дали звание Героя?
За всю боевую работу. По совокупности. Какого-то одного особенного подвига не было.
А когда Вам присвоили звание? И как Вы об этом узнали?
Когда меня послали на Героя, я знал. Это было в 1944 году. Но целая история получилась. Когда послали документы на Героя, командира полка майора Сергея Алексеевича Ульяновского перевели с повышением (в сентябре 1944 года). Прислали другого. (Подполковника В.С. Цыганенко) А у меня солдаты ушли в самоволку, подрались и избили гражданского. И новый комполка, сукин сын, взял и задержал мое представление. Понимаете, задержал: Вот, мой товарищ Силовой получил звание Героя, потом он стал главным штурманом дальней авиации. А на меня - нет. Ему все же в конце апреля 1945, в самом конце войны приказали вновь написать на меня представление. Но Указ Президиума Верховного Совета СССР о моем награждении вышел 23 февраля 1948 года. А почему так долго? А не знаю:
У Вас в полку какая награда считалась, самой почитаемой?
Орден Ленина, орден Красного Знамени.
Многие летчики про орден Ленина говорили, что его можно было получить и за дойку коров и за боевую работу. И поэтому они вроде как предпочитали орден "Красного Знамени".
"Красное знамя" ценилось высоко. Но я ценю и "Ленина" и "Красное Знамя".
Пара вопросов наших коллег-историков. С 6-го на 7-е февраля 1944 года, экипаж в составе: командира Кокина, штурмана Котенко, еще Дуденко, сели на вынужденную в двух километрах от города Белев, в Тульской области. И не помните ли Вы входили в состав экипажа Черненков и Романенко?
Нет, не знаю. Не помню. Ваня Кокин, был у меня в эскадрильи. Я его выучил на командира корабля. До какой должности потом он дошел я не знаю. Он окончил академию, как раз я учился, и он приехал учиться. Видно замкомэска уже был, раз сюда попал.
Как погиб экипаж лейтенанта Орлова, штурманом у него Хохлов...
Я не помню штурмана, но Колю Орлова я хорошо знал, он уже был командиром звена, Орлов. И должен был лететь, бомбить Хельсинки. Я не помню, какой это вылет на Хельсинки, первый, второй, третий... Ему говорили:
Мотор твоего самолета уже выработал ресурс, возьми другой.
Нет, выработаю ресурс полностью.
Я как сейчас помню этот разговор. Ну, кому это было нужно? Удивил... Он тогда уже не у меня был, а во второй эскадрилье...
И полетел, и надо же, черт возьми, Вы представляете: он взлетает, отказывает мотор, и две тонны бомб падают, взрываются. А я взлетаю за ним, смотрю, рвутся патроны... Вы представляете:Господи, Колька погиб! Взлетел я, пошел на задание, а он погиб...
Коля очень хороший парень был. Ну, зачем он сделал такую глупость? Мотор-то выработал ресурс, осталось буквально несколько часов. Такая трагедия! (по данным ОБД Мемориал Орлов Афикан Петрович лейтенант, комзвена погиб в катастрофе 16.2.1944г. пох в Ново-Дугино Смоленской области )
А не могло такое быть: летчик привык к самолету...
Конечно, привыкают.
Я так понял, что самолетов у Вас было небольшой избыток?
У меня была эскадрилья десять-двенадцать самолетов. А в полку тридцать с лишних самолетов. Лишние самолеты? Ну, были, были. Приходят новые самолеты. В полк дают, они стоят в полку. Молодой летчик готов, я его провожу, и оставляю этот самолет ему. А себе беру другой. Как правило, новый, конечно.
Третий вопрос. Это с 9-го на 10-е марта 1944 года, самолет лейтенанта Долматова был подбит "Ме-110", при налете на Таллинн. Что стало с экипажем? Это из доступных документов не ясно...
Долматов, мать его так, я его хотел под суд отдать, но не стал этого делать. После выполнения боевой задачи, ну это было где-то на Украине, где точно, не помню, он полетел на бреющем. Сопляк еще. Не имел опыта... Они, штурман у него был Дружинин, задели что-то и перевернулись к черту... Самолет разбит, он и штурман остались живыми, а остальные угробились. Это где-то было на Украине. А вот что под Таллинном было, я сейчас не могу вам доложить.
То есть он после марта 1944 года был еще жив, так получается?
Ну, выходит, что жив. Я этого Долматова кляну! Сам со штурманом живым остался... А ребята...
Он в Вашей эскадрилье был?
А Вы сами часто бреющим ходили?
Были случаи, тоже ходил.
Так может быть, он решил с Вас пример взять?
Я никогда не говорил об этом, но у меня тоже был такой случай, и тоже где-то на Украине. Возвращаюсь, смотрю впереди стог сена, и мужики сено накладывают, а один стоит с вилами на этом стоге. Беру сильно штурвал на себя и его сдуло. И стрелок говорит...
Командир, слетел, говорит, сверху.
Я конечно об этом не говорил никогда, никому. Я не хулиганил обычно-то...
А на Финляндию кидали агентов?
На Прибалтийские страны, сейчас вспомню. Севернее Риги летал один или два раза. У меня на одном вылете было три агента. Троих сбросил на одну точку.
Но не помню, чтобы в Финляндию мы агентуру бросали. Не помню, вы понимаете.
Только бомбежки?
Да бомбили. Турку, Котку и Хельсинки. Лично я на Хельсинки пять раз.
Сколько всего боевых вылетов у Вас?
Двести двадцать пять боевых вылетов, в книжке у меня записано двести восемнадцать боевых вылетов. Ну, вылетов, не менее пяти, ну и не более десяти не записано.
Что Вы почувствовали, когда узнали, что американцы сбросили атомную бомбу? Какие были мысли?
Ну, какие-какие, не могу я Вам сказать. Сбросили и сбросили. Я знал, и понимал, что мы не будем отставать...
А в конце войны у Вас было ощущение, что придется с ними бороться?
Да, я ощущал. Капитализм, есть капитализм. Я в совершенно другом государстве жил и понимал, что сегодня мы вместе, а разобьем врага, нам придется быть врозь. Я понимал, что они друзья до тех пор, пока враг общий есть.
Сколько лет всего Вы летали?
Пролетал я тридцать с лишним лет. Командовал: в войну эскадрильей, пять лет после войны полком командовал, потом 22-й дивизией - шесть лет и два года замом был. Дивизия была из четырех полков, три полка на "Ту-16" - которые могли бомбить и ракеты пускать. Я первым ракеты "КСР-2" пустил на 77-м полигоне, это к Северо-востоку от Каспийского моря, с дальностью сто пятьдесят два километра в плавучую цель, прямое попадание. И один полк на сверхзвуковых дальних бомбардировщиках - "Ту-22". Этот полк из меня все соки выжал, черт его побери. Перевооружение шло, и я перевооружил все ВВС. Понимаете? Вот так, пролетал я тридцать с лишним лет.
Александр родился 7 марта 1919 года в селе Согласовка ныне Бековского района Пензенской области в семье рабочего. Русский. В 1927 году семья Дудаковых переехала в город Ртищево, где Александр окончил неполную среднюю школу. С 1936 года в рядах Красной Армии. По комсомольскому набору поступил в Энгельсскую военно-авиационную школу лётчиков. По окончании школы в декабре 1938 года, был оставлен в ней в должности лётчика-инструктора. Готовил курсантов на самолётах У-2, Р-5 и СБ. После многочисленных рапортов получил направление в действующую армию.
Военные годы
С июня 1942 года и до победы в Великой Отечественной войне сражался с немецко-фашистскими захватчиками на многих фронтах. Служил в составе 37-го бомбардировочного авиаполка, где освоил американский бомбардировщик B-25 Mitchell. В конце августа 1942 года Дудакова перевели в состав 1-й авиаэскадрильи 125-го бомбардировочного авиаполка. 15 сентября 1942 года А. В. Дудаков совершил первый боевой вылет, а уже с октября 1942 года экипаж Дудакова стали посылать на задания в качестве лидера-осветителя.
6 ноября 1942 года Александру Васильевичу было присвоено звание старшего лейтенанта. Через несколько дней после этого его экипаж лидировал восьмёрку B-25 в налёте на железнодорожный узел Витебска, в результате которого было уничтожено 24 паровоза и 500 вагонов. Полки, на вооружении которых стояли B-25, работали, в основном, по ночам. При этом экипажам нередко приходилось сталкиваться с ночными истребителями противника. Экипаж Дудакова не стал исключением. Так, при подлёте к Клину, экипажу Дудакова удалось сбить ночной истребитель Мессершмитт Bf.110, преследовавший их. 11 ноября 1942 года Дудаков был назначен командиром звена 1-й авиаэскадрильи.
В марте 1943 года экипаж Дудакова совершил 26 боевых вылетов. Это был выдающийся результат для авиации дальнего действия. 30 июля 1943 года Дудаков был назначен заместителем командира 1-й авиаэскадрильи. В том же 1943 году Александр Васильевич испытывал один из немногих B-25G, вооружённых 75-мм пушкой. Хотя испытания показали, что сноп огня при выстреле из пушки ослепляет лётчика, Дудаков совершил на этом самолёте два боевых вылета, в первом из которых 8 октября 1943 года с помощью этой пушки уничтожил локомотив.
С 1943 по 1944 годы экипаж Дудакова нанёс ряд ударов по Констанцу, Праге, Бреслау, Данцигу, Будапешту, Варшаве. 6, 16 и 26 февраля 1944 года, учавствуя в налётах на Хельсинки, лидировал полк. Четыре раза бомбил позиции противника при освобождении Севастополя. 8 мая 1944 года атаковал корабли, грузившиеся в бухте Казачья. 5 июня 1944 года капитан Дудаков был назначен командиром 1-й авиаэскадрильи, а 27 июля того же года ему присвоили звание майора.
В конце 1944 года Дудаков возглавил группу из 6 самолётов для заброски разведывательных групп на территорию Германии и Чехословакии. 11 апреля 1945 года в ходе дневного удара по укреплениям Бреслау один из моторов B-25 Дудакова был повреждён огнём зенитной артиллерии. Несмотря на это, выполнив задание, экипаж дотянул до ближайшего аэродрома.
Лучшие дня
Командир эскадрильи 15-го гвардейского бомбардировочного авиаполка гвардии майор А. В. Дудаков к маю 1945 года совершил 215 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов противника в Будапеште, Варшаве, Кёнигсберге. Войну экипаж завершил вылетами на Бреслау, Свинемюнде и Берлин.
Экипаж А. В. Дудакова был стабильным: штурман - А. Ф. Попов; стрелок-радист - В. Голиков, после него А. Сахно; воздушные стрелки - И. Сподарец и Е. Забояркин; вторые пилоты: Н. Самолётов (погиб), Н. Седун, И. Кокин.
Послевоенные годы
А. В. Дудаков командовал 1-й авиаэскадрильей 15-го гвардейского бомбардировочного авиаполка до 1949 года. В 1952 году, закончив Военно-воздушную академию в Монино, Александр Васильевич служил заместителем командира 208-го авиаполка в Сеще на Ту-4, а в 1955 году был назначен на должность командира этого полка. С декабря 1957 года Дудаков несколько месяцев был заместителем командира авиадивизии в Моздоке и 79-й авиадивизии в Шайковке.
В 1958 году А. В. Дудаков поступил в Военную академию Генштаба, по окончании которой в 1960 году, был назначен на должность заместителя командира 22-й гвардейской дальнебомбардировочной авиационной дивизии со штабом в Бобруйске, а с 1963 года - командира этой дивизии. В 1965 году А. В. Дудакову присвоили звание генерал-майора авиации.
С 1968 года Александр Васильевич преподавал в Военно-воздушной академии имени Гагарина. С 1974 года генерал-майор авиации А. В. Дудаков - в запасе. Работал инженером в Центральном конструкторском бюро в Москве. Живёт в пгт Монино Щёлковского района Московской области.
Награды
Орден Ленина (1948)
Орден Красного Знамени (два)
Орден Отечественной войны 1-й степени (два)
Орден Красной Звезды (два)
Почётный гражданин города Ртищево.