Розвиток транспортної інфраструктури Москви є важливим напрямом модернізації як для московського регіону, а й у всій Росії. Історично склалося, що саме через Москву проходять пасажирські та вантажні потоки усієї країни. Наприклад, МКАД є не так міською трасою, як єдино можливим транзитним маршрутом через Москву. Мер Москви Сергій Собянін зазначив, що основним завданням є ефективна інтеграція різних видів транспорту: подальший розвиток мережі автошляхів та підвищення їхньої пропускної спроможності, у тому числі будівництво нових шляхопроводів, причому на найскладніших ділянках.
Державним органом, відповідальним за розвиток транспортної інфраструктури, є Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури Москви.
Основна проблема,на думку Департаменту транспорту, – це істотне перевищення провізної спроможності при поїздці до центру міста в ранковий час-пік.
На 2011 рік, за даними Департаменту транспорту, перевищення провізної здатності з 8 до 9 ранку становило:
· Особистий автотранспорт: 42%
· Метро: 21%
· Приміський залізничний транспорт: 40%
· Наземний транспорт: немає перевищення провізної спроможності
Разом перевищення провізної можливості індивідуального і соціального транспорту становило 23 %. Таке перевищення провізної спроможності транспортної інфраструктури в ранковий час пік веде до значного зниження комфорту мешканців. При цьому завантаження наземного громадського транспорту було нижчим за провізну здатність на 33%, що відкривало можливості її більш активного використання для вирішення транспортних проблем міста.
Три основні напрями покращення транспортної ситуації:
1. Скорочення використання особистого автотранспорту при поїздках у ранковий час-пік до 2025 року на 33%. Це означало, що приблизно 50 тис. автомобілістів на годину мають скористатися громадським транспортом.
2. Розширення провізної спроможності громадського транспорту (до 2025 року) на 41%.
3. Підвищення рівня обслуговування громадського транспорта. Скорочення середнього часу в дорозі громадським транспортом до 2025 року на 25% (з 67 до 50 хвилин)
Для покращення транспортної ситуації було розроблено Розвиток програми розвитку транспорту на 2012 – 2016 рік.
Основні завдання програми:
· Скорочення часу поїздки на міському пасажирському транспорті у години «пік»
· Збільшення провізної спроможності міського пасажирського транспорту
· Підвищення рівня сервісу та комфортності міського пасажирського транспорту, у тому числі для маломобільних груп населення
· Збільшення щільності вулично-дорожньої мережі та забезпечення своєчасного ремонту та нормативного утримання
· Створення сучасних систем управління та регулювання руху транспорту
· Будівництво та розміщення пішохідних переходів, приведення їх у відповідність із встановленими нормами
У рамках програми розвитку транспорту діють 11 підпрограм:
1. Метрополітен. Цілі на 2016 рік: лише 406 км ліній; 38 нових станцій; 85% населення забезпечено метрополітеном; більше ніж 1000 вагонів метро нового покоління; повністю оновлена система навігації.
2. Вантажний транспорт. Ціль - зниження навантаження на вулично-дорожню мережу з боку вантажного транспорту. Чисельність вантажного автопарку, що працює в місті, знизиться на 20%.
3. Наземний міський пасажирський транспорт. Цілі на 2016 рік: середні інтервали в ранковий час-пік 5-7 хв; висока точність розкладу; підвищення якості обслуговування; понад 70% рухомого складу – нові низькопідлогові тролейбуси, автобуси, трамваї; 240 км виділених смуг.
4. Автовокзали та Транспортно-пересадочні вузли. До 2016 року планується завершення робіт на всіх площинних ТПУ та на більшості капітальних. Час на пересадку між видами транспорту на всіх Московських пересадних вузлах не перевищуватиме 10 хвилин.
5. Інтелектуальна транспортна система. Мета - підвищення ефективності керування транспортними потоками, збільшення пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі, запобігання автомобільним заторам, зниження аварійності на дорогах. Основний ефект – до 2016 року вся територія міста буде охоплена інтелектуальною транспортною системою.
6. Розвиток нових видів транспорту. Цілі: Скорочення часу прибуття спеціальних команд повітряним транспортом до місць надзвичайних подій, забезпечення можливості польотів у господарських та комерційних цілях; розвиток велосипедного транспорту як засобу для ділових поїздок. Основний ефект: Введення близько 80 км. велосипедних доріжок; скорочення часу прибуття рятувальних команд на 50%
7. Створення єдиного паркувального простору. Мета - організація регульованого паркувального простору для збільшення пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі та обмеження кількості поїздок на особистому автомобільному транспорті до центральної частини міста. Основний ефект – до 2016 року очікується повна відсутність неправильно припаркованих автомобілів у центрі міста.
8. Автомобільні дороги та вулично-дорожня мережа. Цілі: підвищення пропускної спроможності та зв'язності вулично-дорожньої мережі; збільшення густини вулично-дорожньої мережі; поліпшення якості ремонту та утримання доріг. Основний ефект – довжина вулично-дорожньої мережі міста зросте на 8,5%.
9. Внутрішній водний транспорт. Мета – підвищення ефективності функціонування та зростання конкурентоспроможності підприємств внутрішнього водного транспорту, розташованих на території міста Москви. Основний ефект – річний обсяг перевезення вантажів водним транспортом зросте на 85%.
10. Залізничний транспорт. Цілі на 2016 рік: введення додаткових головних шляхів на 6 напрямках; збільшення провізної здатності в годину пік на 50%; середній інтервал 3-4 хв (у годину-пік на 5 основних напрямках); 300 нових вагонів.
11. Пішохідна доступність об'єктів інфраструктури. Мета – створення зручних, коротких пішохідних зв'язків між об'єктами міської інфраструктури (соціально-культурного, побутового, торговельного призначення). Основний ефект - Будівництво 38 км пішохідних доріжок, облагородження центральної частини міста.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
РЕФЕРАТ
на тему: «Розвиток транспорту у Москві»
Вступ
1. Розвиток сухопутного транспорту у XII-XVII ст.
2. Перший вид громадського транспорту - візничі візки
3. Створення рейкового транспорту
4. Відкриття автобусних та тролейбусних ліній у столиці
5. Москва – головний залізничний вузол країни
6. Розвиток московського таксі
7. Московський метрополітен
Висновок
Список використаної літератури
Вступ
Москва дорога всім людям як столиця, найбільший центр промисловості, культури та науки. Життя такого великого сучасного міста неможливо уявити без масового пасажирського транспорту. Цікаво, як розвивався транспорт столиці? На чому пересувалися москвичі, наприклад, у XII столітті. На жаль, цю тему дуже мало досліджено вченими-істориками. Найчастіше опис транспорту можна зустріти у творах письменників-класиків.
Про розвиток транспорту Москви в XII-XVII століттях дізнаємося з лекції академіка В.А. Образцова. На його думку, Москва знаходиться в дуже вигідному місці, в самому центрі вододілу шляхів, які зв'язують між собою Дніпро, Волгу, Оку та Клязьму. Цими річками і розселялися слов'яни. "Найдавніші легкі човни - струги легко можна було перетягувати в районі Москви волоком: від припливу Дніпра - Вязьми до Вазузи - припливу Волги, від припливу Волги - Лами на річку Москву у нинішнього Волоколамська, а звідти - на Оку" і т.д.
Природно, що водні шляхи сполучення були головним і навіть єдиним видом транспортного сполучення Москви з усіма сусідніми князівствами. На Москві-ріці панувало пожвавлення, її води борознили різні судна з товаром та продовольством.
"Сухопутне повідомлення налагоджувалося тільки взимку, - пише академік Зразцов, - коли замерзали річки та болота"
1. Розвиток сухопутного транспорту у XII-XVIIст.
транспорт росія пасажирський автомобільний підземний
Сухопутний рух був влаштований погано, незручно. Московські вулиці були не ширші за 6-10 метрів, у центральних частинах міста іноді прокладалися жердинні настили (гаті). Будувалися містки через річки, але найчастіше користувалися бродом (Кримський брід, Коровий брід тощо). Перші, абияк збиті з дерева мости служили входами до Кремля.
Планування вулиць Москви йшло радіально-кільцевим типом, при якому всі зовнішні тракти сходилися радіусами до центру міста і забудовувалися по обидва боки.
“Поперечний розвиток йшов кільцевими вулицями - концентричними трьома кільцями стін: Кремля з Китай-городом, стінами Білого міста та стінами Земляного міста.”
Історія розвитку Москви пояснює багато сторін її територіальної структури та сучасної територіальної організації, своєрідність внутрішньоміської забудови та планування.
Від монастирів, збудованих у XIII-XIV століттях до центру міста, до Кремля, вели дороги, що згодом перетворилися на важливі вулиці міста Москви. Головні вулиці склалися за основними напрямами торгових доріг, що з'єднували Москву з найбільшими російськими містами на той час: Володимиром, Твер'ю, Новгородом, Смоленськом та ін. ; Рязанська - на південний схід, через яку Москва отримувала на той час переважну частину хліба; Володимирська – на схід; Переяславська (і далі на Ростов Великий та Ярославль) – на північний схід; Дмитрівська на північ; Тверська та Ржевська - на північний захід; Смоленська (Можайська) – на захід; Калузька – на південний захід. Ці дороги надали Москві радіальну структуру, і потім стали головними міськими магістралями.
Для урочистих царських проїздів дороги виправляли, навіть влаштовували тротуари з дощок. Мостові у Москві почали з'являтися у середині XVII століття. У 1646 році в місті вже було 4.6 км зроблених з колод і дощатих мостових.
Указом від 28 грудня 1681 року було встановлено певні правила користування екіпажами до різних станів. “Кому і коли їздити у каретах, санях та верхи. Боярам, окольничим і думським людям влітку – у каретах, взимку у санях на 2 конях. Боярам у свята у каретах та санях на 4 конях, а на весіллях – на 6 конях. Спальникам, столничим, куховарським і дворянам взимку на одному коні, влітку - верхами, на двох конях і в каретах не можна.
Петро поставив питання влаштування гужових доріг, наказавши побудувати “першпективную дорогу”. Смуга для дороги відводилася 50 сажнів, тобто приблизно 106 метрів. У 1704 році видано указ: у Кремлі та Китай-місті будувати кам'яні будинки і розташовувати уздовж вулиць та провулків. А в 1705 наказано мостити московські вулиці каменем. "Всі приїжджали до Москви повинні були привезти 3 камені" У 1730 по великих вулицях наказано було поставити на стовпах ліхтарі зі скла на відстані 10 сажнів один від одного.
2. Перший вид громадського транспорту - візничі візки
Пересуватися містом човнами, у візках жителі Москви почали давно, майже з часу заснування міста. Більшості жителів більш доступним був пішохідний спосіб пересування. Але Москва росла та росла. Її вже було неможливо, не поспішаючи пройти за годину-півтори. Ось тоді й виникла гостра потреба у засобах пересування громадського користування.
Першим видом громадського транспорту в Москві були візничі візки. Візники з'явилися у XVII столітті. У Москві візниками були селяни, які на зиму приїжджали до міста підробити. Сані та коні були власністю цих селян. Влітку більшість візників поверталися до села, у місті їх залишалася лише п'ята частина. Професійні візники з'явилися ще за 100 років. Вони вже мали спеціальні візки, зручніші для поїздок, ніж сільські сани та вози.
Певних правил руху не існує: їздять, повертають і ходять вулицею вздовж і впоперек, правою та лівою сторонами, з будь-якою швидкістю.
У XIX столітті візники ділилися на ломових, що виконували вантажні перевезення, лихачів - власників кращих коней і відмінних екіпажів, а також найдешевших - "ванек", здебільшого тих самих селян. До кінця XIX століття візників було вже кілька тисяч. Але вони вже не могли вирішити всіх проблем перевезення москвичів. Потрібен був новий вид транспорту - місткий та дешевий. Адже не кожен москвич міг заплатити візнику гривеньнику.
3. Створення рейкового транспорту
Вихід знайшли у створенні рейкового транспорту – кінно-залізниці. Цей вид міського транспорту представляв вагончик, що котився гладкими рейками, тягнеться двома кіньми. Вагон конки був двоповерховим, верхня частина була відкрита (імперіал). Перед крутими підйомами (в районі Трубної площі, біля Таганського пагорба та ін.) припрягалася ще пара-інша коней (керував ними форейтор). Перший проект московської Конки було висунуто 1862 року. 1872 року до відкриття Політехнічної виставки споруджено лінію Конки від сучасного Білоруського вокзалу до сучасного Історичного музею. В 1875 створено Перше товариство Кінно-залізниці в Москві, в 1885 - бельгійське "Головне товариство кінно-залізниці", які проклали лінії Кінці по Бульварному кільцю, по Садовому кільцю і від центру до околиць (на Воробйові гори, в Бутирки Дорогомилово та ін.). “1900 року довжина конки становила близько 90 кілометрів. Число вагонів – 241. У 1894-1896 роках Конка перевезла 47.5 мільйонів пасажирів”
Безперечні переваги Кінки порівняно з візниками: у вагончику містилося в 10 разів більше за народ, вартість проїзду знижувалася в кілька разів.
Але були у цього транспорту й недоліки: швидкість пересування вагончиків Конки ненабагато випереджала швидкість пішоходів.
“Особливо оригінально виглядала подорож від Трубної площі до Стрітенки: до 2 коней додавали ще 4 - цугом, по парі. На кожну з них верхи сідав хлопчик. Кортеж вирушав. Кучер підбадьорює коней ударом батога, хлопчик допомагає, вожатий безперервно дзвонить, конка мчить у гору, і біда, якщо на дорозі виявляться пішохід або візник, що замешкався. Конку доведеться зупинити, і тоді дуже важко подолати круте піднесення. Конка повільно сповзає під ухил і доводиться починати спочатку”.
Рейки Конки покривали все місто. Наприкінці ХІХ століття міська Дума розпочала обговорення питання про заміну Конки електричним трамваєм.
У 1895 року почалося переобладнання під електричну тягу однієї з ділянок конки - від Страсної (нині Пушкінської) площі до Петровського парку - й у 1899 року 6 квітня ним став ходити трамвай. З того часу цей вид транспорту став швидко розвиватися. 1913 року трамвай перевозив щорічно понад 250 мільйонів пасажирів. Трамвайні поїзди рухалися повільно (середня експлуатаційна швидкість близько 11 км/год; 1979 року - 16 км/год).
Газети писали, що всередині вагона може поміститися 20 осіб, а на майданчиках ще 18: 8 – на передній та 10 – на задній. Найбільша швидкість руху – 35 верст на годину.
“Два з багатьох трамвайних маршрутів раніше мали буквене позначення: “А” та “Б”. Москвичі ласкаво називали їх "анушкою" та "букашкою".
Трамвай став єдиним засобом масових внутрішньоміських перевезень. Трамвайна мережа покрила міську територію нерівномірно: на околицях лінії трамвая розташовувалися з відривом кількох кілометрів друг від друга, а центрі, де сходилися радіальні промені, утворився справжній лабіринт трамвайних колій. Наслідки не забарилися - в центрі почали виникати затори.
В даний час протяжність одиночної експлуатаційної трамвайної колії становить 433 км. Загальна протяжність трамвайних маршрутів – 840 км. На лінії виходять приблизно 890 трамваїв (1994 року їх було 620). Вони перевозять за рік 1480 тисяч пасажирів. З розвитком мережі трамвая були споруджені Міуський (1903 року, на базі парку Конки), Пресненський, Новосокольницький, Рязанський, Золоторізький, Замоскворецький та Уваровський трамвайні парки.
4. Відкриття автобусних та тролейбусних ліній у столиці
Перший автобусний маршрут у Москві відкрився 8 серпня 1924 року. він пов'язував Каланчевську (нині Комсомольську) площу з Білоруським вокзалом. Перший автобус описується так: “невеликий червоного кольору...” У тому року відкрилося ще кілька автобусних маршрутів (79 машин). Загальна протяжність маршрутів 1924 року становила 82 км, 1940 - 985 км, 1970 - 2753 км. Нині протяжність автобусних ліній у місті – 4812 км. На лінії виходять 3 905 машин. У рік автобуси перевозять у середньому 36 мільйонів людей.
Серед наземних видів транспорту автобус утримує першість. На нього припадає близько третини обсягу внутрішньоміських пасажирських перевезень. Автобусні маршрути найчастіше прокладаються для доставки людей до найближчої станції метро чи залізниці.
У різні роки, щоб збільшити провізну спроможність автобусів, практикувалося використання двоповерхових автобусів підвищеної місткості, автобусів із зчленованими секціями. В останні роки саме сучасні автобуси великої місткості із зчленованими секціями особливо приваблюють москвичів, які користуються цим видом транспорту. Частина автобусів працює як експреси.
Але ми поки що не маємо автобусних поїздів, як у містах Бельгії, Швейцарії, Голландії, Німеччини та Польщі, оскільки використання подібних поїздів вимагає й створення спеціальних смуг для автобусного руху на магістралях.
Перший тролейбус з'явився в Москві 7 листопада 1933 року. Його лінія пролягла від Білоруського вокзалу Ленінградським шосе до Окружної залізниці”. Весь парк машин тоді складався з двох тролейбусів. До 1940 року мережа тролейбусних ліній зросла до 200 км, в1970 - до 776 км. 1995 року тролейбусне обслуговування 1700 тисяч пасажирів забезпечували 1380 тролейбусів, що працюють на 1764 км московських вулиць.
Тролейбус, що перевозить 19% пасажирів - це транспорт центру Москви, особливо його кілець, з окремими вилітними лініями з центру широкими і прямими міськими проспектами. Хоча довжина тролейбусних шляхів у Москві зростає, з 80-х років скорочується кількість пасажирських тролейбусів, у зв'язку з цим комфорт поїздок падає. У той час, як за кордоном інтерес до використання тролейбусів у містах відроджується.
5. Москва – головний залізничний вузол країни
Після Кримської війни (1853-1856) у військовому міністерстві та Міністерстві шляхів сполучення переконалися, що необхідно будувати залізниці. У скарбниці не було грошей, і всі надії покладалися на приватне підприємництво та зовнішні позики.
Модний тоді економіст Енгель підрахував, що вигода від експлуатації залізниць становить 24% від вкладених у них грошей. Капіталісти Полякова, Гладиліна, Струве, Губоніни, Шипови та інші проголосували за 24% прибутку. Структура продуктивних сил, що склалася, зумовила напрям будівництва. Одним із головних центрів цього будівництва стала Москва. До кінця 1870 з Москви були відкриті наступні лінії:
Москва - Володимир червень 1861 177 верст
Москва - Коломна липень 1862 117 верст
Москва - Сергієв Посад серпень 1862 66.1 версти
Москва - Серпухів листопад 1866 92 версти
Москва - Смоленськ вересень 1870 392 версти
Москва стала головним залізничним вузлом країни. Радіальні залізничні магістралі значною мірою наслідували напрямки здавна прокладених ґрунтових доріг.
Але старовинні дороги могли не зважати на підйоми та спуски, а залізничні колії вимагали рівного рельєфу. Тому залізничні вокзали та шляхи будувалися не в центрі міста, а використовуючи нижчі місцевості, на північ від нього (Ризький та Савелівський вокзали), на північний схід (Ленінградський, Ярославський, Казанський вокзали на Комсомольській - колишній Каланчевській площі), на сході (Курський вокзал). ) та південному сході (Павелецький вокзал). Всередину садового кільця жодна із залізничних ліній не зайшла, всі вокзали знаходяться поза межами колишнього Земляного міста. Якщо головні ґрунтові дороги, а потім шосейні йшли до центру міста, до Садового кільця, то залізничний центр зміщений на схід від нього – це Комсомольська площа та розташована неподалік неї площа Курського вокзалу. Чотири вокзали на цих двох площах пропускають основну частину приміських поїздів та поїздів далекого прямування. На захід від Садового кільця було збудовано Білоруський та Київський вокзали, від яких відходять не тільки придатні та внутрішньоросійські дальні потяги, а й багато поїздів до країн Європи.
Перший пробний рейс поїзда від Москви до станції Троїцько-Раменське відбувся у січні 1862 року. Потяг був складений із 2 вагонів. У поїздці брало участь 30 людей.
Влітку того ж року з Москви прибув поїзд до Коломни. Так було відкрито приміське сполучення. 1928 року на приміських лініях з'явилися перші електропоїзди.
Сьогодні Московська залізниця має в своєму розпорядженні в Москві 9 вокзалів. Загальна довжина залізниці перевищила 500 км. У рік послугами залізниці користуються понад 830 мільйонів, у тому числі на приміських напрямках 730 мільйонів.
6. Розвиток московського таксі
2 вересня 1907 року у Московських газетах було опубліковано оголошення: “Вчора у Москві з'явився перший візник на автомобілі. Такса за згодою”. Так виникло перше московське таксі. Друга дата історії столичних таксомоторів - 21 червня 1925 року, коли 16 автомобілів французької фірми "Рено" та італійської фірми "Фіат" вийшли в перший рейс з невеликого гаража, що знаходився в Георгіївському провулку. З 1932 використовуються вітчизняні машини Газ-А, з 1936 - автомобілі М-1 ("Емки") і попередники нинішніх маршрутних таксі (на Садовому кільці) 7-місні машини ЗІС-101. У повоєнні роки (до 1958) як таксі частково використовувався автомобіль ЗІС-110. У 1946-60 основною машиною московських таксопарків була "Перемога" (Газ-20). Після 1960 пасажирів обслуговують машини "Волга" (Газ-21). У 1971-1973 роках їм на зміну прийшли моделі Газ-24-01 та Газ-24-04. Рухомий склад московських таксі безперервно зростає. У 1995 році до таксомоторних парків міста надійшло 400 машин "Москвич-таксі". У 1996 році – ще 750 автомобілів. Розвивається фірма ТОВ "Автолайн", яка на 150 маршрутах використовує 800 мікроавтобусів "Раф". Маршрутна мережа охоплює райони столиці, недостатньо забезпечені тролейбусним та автобусним транспортом.
Проте, автобус, трамвай, тролейбус та таксі давали лише часткове та тимчасове вирішення транспортної проблеми. Тому було ухвалено рішення про спорудження в Москві першого метрополітену.
7. Московський метрополітен
Московський метрополітен. Словом "метрополітен" позначалися позавуличні, тобто прокладені естакадами над вулицями або в тунелях під ними залізниці, що будувалися тільки в дуже великих містах ("метрополітен" означає столичний).
Перший із відомих проектів московського метро був ескізно розроблений у 1901 році. 1902 року інженер П.І. Балинський запропонував проект, яким метро мало з'єднати Замоскворечье з Тверською заставою (нині площа Білоруського вокзалу) підземною лінією, а через Червону площу і біля Пушкінської площі поїзда планувалося пустити естакадою. До 1 Світової війни (1914-1918) були й інші проекти. У роки Радянської влади питання про будівництво метро було порушено 1922 року. У 1925 році було розроблено проект так званого М'ясницького радіусу, але він не задовольняв потреби москвичів у транспорті і не був прийнятий. Через неприйнятні умови було відхилено пропозиції деяких зарубіжних фірм.
Планування перших ліній метро у Москві було складне завдання з географії міста. Потрібно було прокласти їх так, щоб поєднати між собою місця найбільшого тяжіння городян – вокзали, найбільші промислові підприємства, зони масового відпочинку. При цьому будівельних потужностей вистачало лише на спорудження приблизно 10 км. підземних доріг за 5 років.
Найперша лінія метро пролягла між двома найбільшими парками міста Сокольницьким та Парком Культури, пройшовши при цьому через Комсомольську площу з трьома її вокзалами та центр міста. Протяжність ліній її 13 станцій становила 11.6 км, середньодобові перевезення – 177 тисяч пасажирів.
Особливу гілку проклали до Смоленської площі, а невдовзі продовжили до Київського вокзалу. Друга черга з'єднала з центром ще два вокзали - Білоруський та Курський, Центральний аеровокзал, найбільший стадіон "Динамо". Третя, закінчена вже у роки війни, – ще один вокзал – Павелецький, а також найважливіший промисловий комплекс на південно-східній околиці міста. Усі лінії зійшлися у центрі, відразу ж послабивши напруженість наземного транспорту, що дозволило розпочати поетапне виведення звідти трамвайних колій.
З початку будівництва метро його станції створювалися як просторово – протяжний архітектурний комплекс монументальних споруд великого суспільного значення. У проектуванні станцій метро брали участь відомі радянські архітектори: В.Г. Гельфрейх, І.А. Фомін, А.В. Щусєв та ін., які прагнули не лише створити найбільш комфортабельні умови для пасажирів, а й надати кожній станції індивідуального архітектурного вигляду. Урочисті, мажорні за настроєм мистецькі комплекси метро прикрашені статуями та рельєфами, монументально-декоративними композиціями (живопис, мозаїка, вітражі). Підбір різних облицювальних матеріалів у сукупності утворює багату колористичну гаму. При облицюванні станцій метрополітену було використано понад 20 видів мармуру з різних родовищ Уралу, Алтаю, Середньої Азії, Кавказу, України та ін. Також були використані лабрадор, граніт, порфіт, родоніт, онікс та інші матеріали.
Зараз московське метро займає 5 місце за площею та 1 місце за кількістю пасажирів у світі. Щодня у підземку спускається близько 9 мільйонів людей. Сьогодні протяжність ліній метрополітену становила 255.7 км із 9 гілками та 150 станціями та 4143 вагонами.
Висновок
Незважаючи на величезні зусилля, витрачені на створення сучасної системи міського транспорту Москви, транспортна проблема міста, як і раніше, далека від повного дозволу. Звичайно, зараз у Москві майже не залишилося місць, з яких не можна вибратися навіть у години пік, із найглухіших кутів у межах МКАД можна за 15-20 хвилин дістатися станції метро. Але з часом змінювалися масштаби вирішуваного завдання, потреби людей, і сьогоднішні москвичі справедливо незадоволені станом міського транспорту.
Рівень транспортного обслуговування населення відповідає сучасним вимогам.
По-перше, сильно зросла міська територія. Хоча в місцях новобудов і прокладаються маршрути наземного транспорту, встановлення нормальних зв'язків затягується на десятиліття до прокладання ліній метро.
Метро також втратило ореол сучасного, надійного та швидкого транспорту. Пасажирам доводиться витрачати багато часу на поїздку. Вагони метро перевантажені. Спроба зменшити заповнення поїздів збільшенням частоти їхнього руху призвела до перевантажень ліній, до частих збоїв у графіку руху. На жаль, частішими стали зупинки поїзда метро в тунелі.
По-третє, тривала орієнтація наземного транспорту лише на доставку людей до найближчих станцій метро призвела до того, що практично втрачені хордові транспортні зв'язки навіть між довколишніми околицями Москви.
Список використаної літератури
1. Усі дороги ведуть до Москви. М., 1971
2. До 850-річчя заснування Москви. М., 1996
3. Московський транспорт у плані розвитку Москви. М.: "Знання", 1973
4. Транспорт Москви. Історія та сучасність. М., 1973
5. Транспорт держави Рад. За редакцією професора І.В. Бєлова. М., 1987
Розміщено на AIIbest.ru
...Подібні документи
Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі – паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт – метрополітен. Значення транспорту.
реферат, доданий 24.02.2008
Поняття та значення транспортної інфраструктури. Історичні аспекти розвитку транспортної системи Росії. Основні проблеми розвитку транспортної системи до. Напрями розвитку транспортної інфраструктури. Доходи експорту транспортних послуг.
курсова робота , доданий 09.01.2012
Характеристика та напрями розвитку транспортної інфраструктури в муніципальній освіті. Проблеми розвитку транспортної інфраструктури в муніципальних утвореннях Російської Федерації. Напрямки розвитку транспортної інфраструктури м. Тюмені.
дипломна робота , доданий 08.06.2014
Аналіз розвитку автомобільного транспорту як елемента транспортної системи, його місце та роль у сучасному господарстві Росії. Техніко-економічні особливості автотранспорту, характеристика основних факторів, що визначають шляхи його розвитку та розміщення.
контрольна робота , доданий 15.11.2010
Державне регулювання та аналіз стану транспортної діяльності. Стратегічні напрями розвитку транспортно-логістичної системи міста, громадського пасажирського транспорту, технологій обслуговування вантажних та пасажирських потоків.
контрольна робота , доданий 25.09.2011
Розвиток трамвайного транспорту у Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту у місті Салаваті. Суперечність між значимістю транспорту та рівнем його розвитку.
курсова робота , доданий 04.08.2010
Поява нових видів транспорту. Позиції у транспортній системі світу та Росії. Технології, логістика, координація діяльності автомобільного транспорту. Інноваційна стратегія США та Росії. Інвестиційна привабливість автомобільного транспорту.
реферат, доданий 26.04.2009
Роль транспорту у розвитку російської економіки. Питання формування та розвитку транспорту загального користування у Росії загалом, проведення аналізу діяльності пасажирського транспорту у Іванівській області, виявлення тенденцій та його розвитку.
дипломна робота , доданий 29.06.2012
Транспорт як особлива сфера суспільства. Історія виникнення транспортної мережі Чуваської Республіки. Існуючі проблеми та напрями розвитку транспорту. Нові технології просування та розвитку доріг. Аналіз впливу транспорту на сьогодні.
контрольна робота , доданий 28.04.2011
Поняття та основні цілі транспортної системи, її функції та значення на сучасному етапі, внутрішня структура та елементи. Різновиди транспорту: залізничний, морський, річковий, трубопровідний, автомобільний, промисловий, громадський, повітряний.
#москва #трансопрт #пробки
Може здатися дивовижним, але за всю свою історію людство пережило лише три моделі транспортного розвитку. Піше чи кінне тривало аж до шістнадцятого століття і сьогодні класифікується вченими як мобільність 1.0. Мобільність 2.0 – це період виникнення та бурхливого розвитку громадського транспорту. В епоху мобільності 3.0 світ занурив Генрі Форд. Здавалося, що ця модель буде вічною, але цього не сталося. Через автомобільні пробки, які в той чи інший період накрили всі мегаполіси світу, володіння власною машиною перестало бути найвищим проявом транспортної свободи людини. Сьогодні світ потребує нової, більш ефективної моделі міської мобільності – мобільності 4.0.
– Ось ми їдемо з вами, розмовляємо автопілотом.
- Я думав, ви просто руки з керма прибрали.
– Ні. Ми їдемо автопілотом. Я прибрав ноги.
- І педалі не натискаєте точно.
Коли водій у щільному міському потоці так кидає керування машиною, з боку це здається дивним. А з пасажирського сидіння навіть моторошно. Андрій каже, що все з незвички. На автомобілі з функцією автопілотування Москвою він їздить більше року, аварій не було. Хоча повністю довіритися автоматиці все одно поки не можна, машина не завжди поводиться передбачувано.
– Андрій ТОВПІК: Ось ми включили автопілот знову.
- А він, до речі, звертає увагу на сигнали світлофора?
Андрій ТОВПІК: Ось перша версія світлофорів не бачить, чесно. Це для мене великий мінус, тому я кажу: у першій версії автопілота обов'язково потрібна присутність людини, яка все-таки приглядає. Він бачить машини, бачить вантажівки та автобуси, мотоциклістів. Він бачить перехідних людей. Але люди, що переходять, що виникають у нього в його фокусі - це якесь НП, тобто він різко гальмує.
У тому, що рано чи пізно технології доопрацюють і абсолютно весь автомобільний трафік у Москві стане безпілотним, сумнівів у експертів немає, хоч би як прикро це звучало для нас, затятих автомобілістів.
Султан ЖАНКАЗІЄВ, завідувач кафедри організації та безпеки руху МАДІ: Усі моделі показують, що якби всі, умовно кажучи, думали однаково, конфліктність була б на кілька порядків нижчою, пропускна спроможність доріг була б суттєво вищою, якість транспортного обслуговування була б вищою. Як зробити так, щоб усі були, як то кажуть, однаковими і думали однаково? Просто цю функцію необхідно делегувати автоматиці.
На відміну від більшості мегаполісів світу Москва досі переживає бум автомобілізації. 2000 року в місті було зареєстровано менше двох мільйонів машин. 2010-го – три мільйони триста тисяч. Нині вже понад чотири мільйони. А до 2020 року, за прогнозами департаменту транспорту, парк зросте до 5 мільйонів одиниць. Існуюча вулично-дорожня мережа Москви може одночасно прийняти лише п'ятсот тисяч машин. Будівництвом нових доріг проблему не вирішити, пояснює Михайло Блінкін. Навіть якщо за один день побудувати у місті магістраль розміром із МКАД, на один автомобіль прийдеться лише один квадратний метр нового асфальту. Переклад трафіку на автопілот – міра важлива, але теж не системна. Потрібна зміна парадигми всього транспортного розвитку мегаполісу.
Михайло БЛІНКІН, директор Інституту економіки транспорту та транспортної політики: Сьогодні двох концепцій уже немає. Сьогодні мер будь-якого великого міста - по цій стороні океану, по тій, а вже в Азії особливо, в Токіо скаже, скаже вам одне й те саме: якщо я не привчу своїх громадян їздити на громадському транспорті і останню милю, Last mile, ходити пішки, – місто не виживе.
Концепцію цю вчені якраз і називають мобільністю 4.0. Її суть в обмеженні особистих перевезень у місті на користь пасажирських. З одного боку, платне паркування, а десь і платний проїзд, з іншого – нові швидкісні системи громадського транспорту, користуватися якими має бути зручніше, ніж машиною. Перехід до нової моделі розвитку столичний транспортний комплекс розпочав лише шість років тому, звідси рекордні темпи розвитку метро та оновлення рухомого складу, введення виділених смуг на автомагістралях, запуск пасажирського руху на Московському центральному кільці. Ефект від роботи вже помітний.
Максим ЛІКСУТОВ, керівник департаменту транспорту м. Москви: Хочу сказати, що з 2011 по 2016 рік включно кількість особистого транспорту в Москві зросла майже на 1 мільйон 300 тисяч машин. А при цьому швидкість руху в Москві все-таки покращала. Нехай не набагато, але тренд постійного вдосконалення. Це досягається насамперед за рахунок розвитку міського транспорту, і метро, і системи наземного транспорту, і виділених смуг, за рахунок інтелектуальної транспортної системи, ну і, звичайно, за рахунок розвитку платного паркувального простору в місті. Це дає в сумі такий хороший позитивний тренд у Москві.
Впровадження передових інформаційних технологій у системі міського транспорту – обов'язкова складова мобільності 4.0. Для зручності пасажирів розробляються звані персональні планувальники маршрутів. Додаток Московського метрополітену вже завантажили 220 тисяч людей, схожий сервіс запустив Мосміськтранс.
Там реалізована функція, яку ми обіцяли зробити – функція "будильника", коли ви, знаючи, наприклад, що до вашої найближчої зупинки, наприклад, від вашої оселі, від вашої квартири до зупинки наземного транспорту, наприклад, пішки йти, ну скажімо, десять хвилин. То ви можете встановити цей будильник. І автобус в онлайні за десять хвилин до приходу на вашу зупинку надішле вам повідомлення в цьому додатку. І ви спокійно – не треба стояти на зупинці, – спокійно прямуєте до найближчої зупинки від під'їзду і приходьте точно до часу приходу автобуса. Все це працює в режимі online, величезну кількість даних ми обробляємо, щоб ця система працювала стабільно. Але це вже наші сучасні потужності дають змогу це зробити.
Про ефективність таких рішень можна судити з таксомоторних перевезень. Через додатки-агрегатори у Москві сьогодні проходять понад 80 відсотків усіх замовлень. Час подачі машини скоротився з 40 до 7 хвилин.
Богдан КОНОШЕНКО, голова комітету транспорту ТПП м. Москви: Ви можете сьогодні налити собі чашку кави, випити її, спуститись зі своєї квартири вниз – і у вас під під'їздом уже стоятиме таксі. Якщо перед тим, як почати цю чашку кави пити, ви натиснули кнопку на якомусь своєму гаджеті і викликали це таксі.
Роль таксоморотних перевезень у новій транспортній реальності мегаполісів помітно посилилася. Якщо шість років тому у Москві було десять тисяч легальних таксистів, нині вже близько тридцяти п'яти тисяч. Десять років тому на одну машину припадало три-чотири замовлення на день, тепер – десять-дванадцять. При цьому середній чек подешевшав приблизно з 900 до 500 рублів за подорож. Московське таксі тепер не розкіш, як колись, а повноцінний вид громадського транспорту.
Богдан КОНОШЕНКО: На мій погляд, ми потихеньку крокуємо до того, що “клас автомобілів” – взагалі таке поняття буде стерте. І основна частина автомобілів – це будуть недорогі прості, але у великій кількості автомобілі з певним набором комфорту, які будуть використовуватися. Кількість поїздок неухильно зростатиме, ну, принаймні, в моєму розумінні найближчими роками – два-три роки, далі я не хотів би, напевно, заглядати, – середня вартість їх буде потихеньку ще якийсь час, мабуть, знижуватиметься .
Мобільність 4.0 породжує нові форми міських перевезень – коопераційні. За динамікою розвитку каршерингу – сервісу оренди автомобілів щохвилини – Москва сьогодні світовий лідер. У місті працюють п'ять компаній-операторів, їх загальний парк налічує майже дві тисячі машин.
Максим ЛІКСУТОВ: Ми робили аналіз, скільки машин взагалі таких потрібно у Москві. Ну якась оцінка ринку. Ми вважаємо, що близько десяти тисяч. Тобто ті маленькі підприємці чи невеликі організації, які шукають якийсь сегмент, де можна було б застосувати свої знання, інвестиції та досвід, дуже рекомендую подивитися на цей сегмент. Можливо, тут підприємства малого та середнього бізнесу знайдуть своє застосування у Москві.
– Наскільки я розумію, треба дуже уважно оглянути зовні, бо невідомо, у якому стані його скинув попередній водій.
Щоб стати користувачем каршерингу, достатньо зареєструватися на сайті компанії-оператора, надіслати скани документів та прив'язати до системи свою банківську картку. Автоексперта Ігоря Моржаретто ми попросили оцінити якість такої послуги.
Ігор МОРЖАРЕТТО, автомобільний експерт: Що цікаво, у запаленні стирчить ключ. І він навіть, схоже, приклеєний. Щоб про всяк випадок ніхто не вкрав. Завелася машина з півоберта, дивлюся – повний бак бензину. Значить взагалі ніяких проблем для мене немає.
Машина бюджетного класу – таких у каршерингу більшість – але нова, з пробігом менше 6 тисяч кілометрів. Комплектація пристойна, зазначає Ігор. Коробка-автомат, парктроніки та інші електронні помічники.
Ігор МОРЖАРЕТТО: Якщо, наскільки я розумію, ідея цієї машини, щоб будь-яка людина з мінімальним досвідом якимсь у місті могла її взяти, сісти та поїхати. Нічого тут складного немає, тому що ось панель приладів проста, як моє життя.
У системі московського каршерингу вже зареєстровано майже п'ятсот тисяч людей. З початку цього року здійснено понад 750 тисяч поїздок. Одну машину беруть в оренду в середньому вісім осіб на день. Чи готовий наш експерт відмовитись від своєї машини на користь каршерингу за підсумками пробної поїздки?
Ігор МОРЖАРЕТТО: Короткострокова зрада – це не зрада, це потреба у нашому житті. Тому що дійсно іноді буває невигідно їхати своєю машиною, бо десь по дорозі пробки, десь її дуже незручно паркувати. А цю можна припаркувати значно простіше.
Михайло БЛІНКІН: Всі ці схеми – це ми традиційну мобільність Форда, розраховану на те, що автомобіль зі мною спить та ночує, ми змінюємо на коопераційні форми мобільності автомобільної. Це відбувається ураганним темпом, причому ще ніхто не вірив двадцять років тому. Нині це відбувається ураганним темпом. Якщо ще дивитися на новинки суто інноваційні, то як тільки у мене цей автомобіль, призначений для колективного користування, отримує функцію автоводіння… От скажемо, я знайшов його десь тут, на Слов'янській площі, але йти півтора кілометри. Я натиснув кнопку - він сам приїхав. Як тільки у мене цей каршеринг отримає функцію "До ноги, собачка" - ну це взагалі моторошне споживче задоволення.
Коли це трапиться? Експерти московського автодорожнього інституту говорять про 2040-2050 роки. До цього часу мають бути вирішені всі технологічні та, що навіть складніше, правові аспекти цього питання. Першим на автопілот, найімовірніше, перейде наземний громадський транспорт Москви, оскільки у цьому зацікавлені самі перевізники.
Павло СЕРЕДА, директор департаменту промислової групи: Витрати власника транспорту, пов'язані з навчанням водія, з отриманням його посвідчення водія, водійської ліцензії – це всі витрати, які так чи інакше включаються у вартість володіння. Безпілотні технології в майбутньому дозволять компаніям, які сьогодні експлуатують комерційний транспорт, уникнути цих витрат. І тому вони передусім сьогодні уважно стежать за впровадженням цих технологій.
Масове впровадження безпілотних технологій зробить рух у місті не тільки рівним і швидким, а й набагато безпечнішим. Машини з функцією автопілота вже зараз стежать за траєкторією сусідніх у потоці машин та вміють запобігати аваріям.
Андрій ТОВПІК: Є ще одна функція, її прописано. Я сподіваюся, що ніколи їй не скористаюся. Є така річ, називається "аварія в цю ось стійку". За частки секунди, які, в принципі, людський мозок не встигає зрозуміти, що відбувається, автопілот бачить щось, що насувається і або, якщо ми їдемо, різко гальмує, або різко прискорюється з максимальним викидом - таким чином, щоб під удар потрапив або капот , Або багажник.
До функції автопілота Андрій звик швидко та на звичайну машину вже не пересяде. Однією ногою він уже у майбутньому й каже, що там не страшно.
Андрій ТОВПІК: Останнім часом останніх років п'ятнадцять, напевно, відстань у Москві, як я люблю говорити, вимірюється не за кілометри. Відстань у Москві вимірюється у годиннику. Між Трубною та Марксистською можна їхати три з половиною години. Так ось, звідси випливає, що якщо ти точно знаєш, що ти гарантовано проїдеш цей шлях не за три години, а наприклад, за півтори, і при цьому ти сидітимеш і ось просто нічого не робити - дивитися на всі боки, дивитися на гарне сонечко . Весна, літо, не знаю, дівчата... І при цьому ти приїдеш вчасно, коли тобі треба. Це величезний плюс. Цим усі користуватимуться, бо цього всі хочуть.
Соціально-економічне становище, яке займає автотранспорт у транспортній структурі Росії, визначає його пріоритет та незаперечні переваги з погляду високотехнологічного обслуговування, основними характеристиками якого є: гнучкість, мобільність, надійність, терміновість, збереження вантажів, вартість послуг. Транспорт, у тому числі міжнародні автомобільні перевезення, відіграє ключову роль соціально-економічному розвитку РФ. Якщо 2004г. обсяг автоперевезень усередині країни скоротився більш ніж у 2 рази, то обсяг міжнародних перевезень зріс більш ніж у 10 разів і становив майже 18 млн. т.
У тому числі обмін зовнішньоторговельних вантажів з країнами далекого зарубіжжя збільшився з 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. До 2008р. частка автоперевезень прогнозується лише на рівні 15 - 20% від загального обсягу вантажоперевезень, у своїй зростання обсягів міжнародних автотранспортних зв'язків останніми роками становить 12 - 15% щорічно.
Нині у Росії зареєстровано 4 тис. транспортників, здійснюють на постійній основі міжнародні перевезення, у тому числі понад половину зайняті вантажними перевезеннями. Членами АСМАП є 1200 підприємств і 1100 мають допуск до системи МДП (TIR). У цих підприємствах налічується 15 тис. автопоїздів, придатних для використання у системі МДП. Територією Росії перевізники розподілені нерівномірно.
За обсягом перевезень два федеральні округи - Центральний і Північно-Західний, які займають чільне місце у зовнішній торгівлі країни, забезпечують близько 80% загального обсягу зовнішньоторговельних перевезень.
Структура зовнішньоторговельного вантажного автомобільного вантажообігу за кордоном останні кілька років досить стабільна.
Європейський Союз є найбільшим торговим партнером Росії, його частка становить 35%. Ця величина забезпечується в основному вантажообігом з Фінляндією та Німеччиною (у ЄС на їхню частку припадає понад 90% усіх експортних перевезень автотранспортом та 70% імпортних перевезень). Автомобільний транспорт зазвичай забезпечує 20% всієї зовнішньої торгівлі РФ із країнами СНД.
Загалом імпорту найбільше вантажів надходить у Росію з Фінляндії (61% від загального обсягу). Питома вага імпорту у Росії інших країнах, крім Китаю (8%), вбирається у 4,5%. В основному імпорт ввозять до Москви та Петербурга (їх частки відповідно 39 і 11%). На третьому місці Калінінградська обл. Частки інших суб'єктів РФ у сумарному обсязі вбирається у 7%.
На вантажівках найбільше російських товарів експортується з Карелії (38%) та Ленінградської обл. (17%). З цих регіонів переважно вивозять деревину до Фінляндії. Загалом разом із папером частка лісопродукції в експорті становить близько 65%.
Поруч із динамічним розвитком автомобільного транспорту загалом об'єктивна інтеграція економіки нашої країни у світовий економічний простір визначає пріоритет розвитку міжнародних автоперевезень та ринку міжнародних автотранспортних послуг. Частка перевезень автотранспортом у вартості перевозимых всіма видами транспорту зовнішньоторговельних вантажів становить близько третини. Зазначимо, що середня вартість перевезень зовнішньоторговельних вантажів автотранспортом становить близько $1 500 ($130 на залізничному та 190 на морському транспорті).
У 2005 р. ринок міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом у Росії збільшився до 19,2 млн.т. При цьому обсяг перевезень, виконаних російськими транспортниками, збільшився з 5,6 млн. т до 6,4 млн. т. Але їхнє становище було б ще кращим, якби не втрати через простої на кордоні та конкуренція іноземців: закордонні компанії в 2005 р. перевезли 5,2 млн. т (2004 р. 4,4 млн. т).
Вітчизняні автомобілісти перевезли 55,2% вантажів, але обсяг їх перевезень за рік збільшився на 14,3%, тоді як обсяг перевезень іноземців – на 18,2%.
Експерти вважають, що через імпорт автотранспортних послуг у 2005 р. Росія втратила понад $500 млн. Так, минулого року 60% вантажів автомобільним транспортом у напрямку Росія – Європа було доставлено іноземними перевізниками, головним чином України, Білорусії та країн Балтії. Основною причиною великого імпорту автотранспортних послуг є 20% ставка податку на додану вартість, що застосовується по відношенню до російських автоперевізників, але не поширюється на іноземців, що різко знижує конкурентоспроможність росіян.
Крім того, річні втрати від простоїв на кордонах склали близько $60 млн. По периметру державного кордону Росії є понад 160 автомобільних пунктів пропуску із службами транспортної інспекції Мінтрансу РФ. Проте через необлаштованість цих пунктів та відсутність належної координації роботи прикордонних переходів простої автотранспорту перевищують усі мислимі межі. Вважається, що російські автоперевізники втрачають за годину від простою до $20.
Стримує розвиток вітчизняного міжнародного автотранспорту і те, що понад 60% російського парку не відповідають мінімальним екологічним нормам Euro-1 та їх експлуатація в Європі обмежена. Їм відповідають лише 23% машин, 15% відповідають Euro-2, а вимогам Euro-3 – менше 1%. Крім того, катастрофічне старіння рухомого складу призводить до падіння рентабельності перевезень, збільшення витрат на ремонт і обслуговування, відсутності гарантій безпеки, можливості порушення термінів доставки та зниження якості обслуговування і, зрештою, зниження конкурентоспроможності російських транспортників.
Зазначимо, що російська промисловість практично не виробляє рухомого складу для міжнародних перевезень, що відповідає європейським вимогам. Тому транспортні засоби купуються у іноземних виробників: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF та ін.
Останнім часом уряд здійснив низку заходів щодо захисту економічних інтересів російських міжнародних автотранспортників. Зокрема, з 2002 р. було скасовано мито імпорту важких автопоїздів класу Euro-3 і перспективного Euro-4, які виробляються у Росії. Мінтранс направив в уряд РФ пропозицію про внесення до Податкового кодексу РФ норм про застосування податкової ставки в «нуль відсотків» при ввезенні та вивезенні російських зовнішньоторговельних вантажів.
Найважливішим чинником, що сприяє розвитку міжнародних автоперевезень, є геополітичне становище Росії між двома світовими економічними центрами – Європою та Азією. Росія, що займає понад 30% території Євразійського континенту і має високорозвинену транспортну систему, об'єктивно є природним мостом, що забезпечує транзитні зв'язки на цьому напрямку. Але поки що потужний транзитний потенціал Росії використовується слабо. Тому одним із перспективних напрямів розвитку російської економіки стає вдосконалення транспортної системи країни та реалізація її потужного транзитного потенціалу для забезпечення євроазійських зв'язків. Це стане істотним внеском у збільшення ВВП Росії, зумовленим зростанням обсягів транспортної роботи та мультиплікативним ефектом в інших галузях економіки. Транзитна рента (дохід національної транспортної системи від транзитних перевезень пасажирів та вантажів) стає важливою статтею валютних надходжень.
Основні вантажопотоки зовнішньоторговельних і транзитних перевезень концентруються по осях Захід - Схід та Північ - Південь і збігаються з головними напрямками перевезень у міжрегіональному сполученні всередині Росії, в районі тяжіння яких зосереджено понад 80% населення та промислового потенціалу Російської Федерації. До 76% від загального обсягу міжнародних вантажоперевезень автотранспортом прямують російськими дорогами, що входять до складу міжнародних транспортних коридорів, але помітна і частка транзитних вантажів.
Міжнародні транспортні коридори, що проходять через територію Росії (по 72 суб'єктам РФ), обслуговують не тільки внутрішньорайонні та міжрегіональні перевезення, а й континентальні перевезення між країнами Європи та Азії. Вочевидь, що розвиток міжнародних транспортних коридорів відповідає як зовнішнім, і внутрішнім економічним інтересам Росії. Три з десяти загальноєвропейських транспортних коридорів проходять територією Росії.
Крім того, через територію Росії проходять основні євроазійські коридори «Північ-Південь» та «Транссиб» в рамках системи євроазійських коридорів, зафіксованих у Декларації 2-ї Міжнародної євроазіатської конференції з транспорту, а також низка додаткових маршрутів, що розширюють зони дії коридорів та підвищують їх ефективність внаслідок повнішого охоплення міжнародних зв'язків.
Висновок: Саме собою вигідне географічне становище країни неспроможна забезпечити приріст обсягів транзитних перевезень. Розвиток транзиту супроводжується підвищенням вимог до якості транспортних послуг: збереження вантажів, скорочення часу доставки, зниження витрат на перевезення і т.д.
Центральна частина європейської території Росії на перетині найважливіших транспортних магістралей країни, за 400 км на південь від Москви. Липецька область межує з Воронезькою, Курською, Орловською, Тульською, Рязанською, Тамбовською областями.
Область має розвинену транспортну інфраструктуру. Територію перетинають три залізничні магістралі, що пов'язують Москву з промисловими центрами півдня Росії - Воронежем, Ростовом, Північним Кавказом та Донбасом, з Поволжям, а також із західними містами: Орлом, Брянськом, Смоленськом. Найбільші вузлові станції - Єлець та Бруд. Загальна протяжність залізничної мережі – понад 800 км. Основний обсяг вантажних та пасажирських перевезень пов'язаний із ПЗЗ.
Нагадаємо, що на початку поточного року, влада оголосила конкурс на розробку концепції проекту розвитку Московської агломерації. За підсумками відбору було відібрано 10 колективів, які на осінь поточного року надали своє бачення цього проекту. Переможцями конкурсу стали французький колектив архітектурного бюро Antoine Grumbach et Associes, а також група з Америки - Urban Design Associates. За попередніми підрахунками експертів, приблизна вартість розвитку Великої Москви становить 7500 трлн. карбованців.
За задумом французького колективу, проект розвитку транспортної мережі має повністю реалізуватись до 2047 року. Згідно з проектом, необхідно створити залізничне кільце, яке оперізуватиме Москву, і по якій курсуватимуть поїзди, зі швидкістю 160 км. в годину. На думку фахівців, передбачається, що подібні поїзди будуть розроблятися зарубіжними компаніями, на кшталт поїзда Сапсан. За попередніми підрахунками, прокладення 1 кілометра колії обійдеться в 15 млн. євро. Згідно ідеї архітекторів, перше півкільце (довжиною 90 км.) має проходити через аеропорти - Шереметьєво, Внуково, Домодєдово та Остаф'єво. Далі, планується, що дорога пройде через центр Комунарки, де свого часу влада планувала створення парламентського центру.
Після повного завершення прокладки кільця фахівці планують протягнути ще одну трасу в напрямку заходу від трьох вокзалів, і по периметру кільця створити ще один вокзал азіатського напрямку. Імовірно, що шляхи всередині кільця можуть бути частково прокладені під землею. На реалізацію цієї ідеї фахівці відводять 5-10 років.
Також планується трохи зрушити п'ять вокзалів з 9, ближче до периметру великого кільця. На колишньому місці передбачається залишити Ярославський, Казанський, Ленінградський та Київський вокзали. Однак, і він зазнає значних змін. Згідно з проектом, залізничні колії проходитимуть під землею, а вільну територію передбачається облагородити.
Центровою лінією біля «нової» Москви стане нова гілка високошвидкісного метро (Нова московська лінія (НМЛ)). Передбачається, що вона буде прокладена від трьох вокзалів практично до Калузької області, при цьому вона перетинатиме новий адміністративний центр у Комунарці, Троїцьку, містечку Рижів. Основною метою створення нової гілки є з'єднання Москви з новими територіями. Приблизна кількість станцій на даному шляху складе 12 зупинок, а середній час в дорозі від початкової та до кінцевої станції – 40 хвилин. Як підрахували експерти, на це потрібно щонайменше 5,4 млрд. євро.
Також, у проекті йдеться, що простір навколо НМЛ буде облагороджено, буде сформовано житловий фонд з більшою частиною озеленення. За ідеєю авторів, баланс житлової забудови та озеленення території має становити один до одного. Житловий фонд передбачається зводити середній рівень.
Відповідно до проекту, всередині великого кільця проходитимуть численні лінії швидкісного підземного та наземного метро, тип якого залежатиме від особливостей місцевості. Загальна довжина нових ліній становитиме 550 км. Для порівняння, протягом 77 років було збудовано 308 км. ліній метро. Загальна вартість приблизно становитиме 50 млрд. євро.
Відповідно до технології будівництва нової лінії метро, передбачається здійснити її в три етапи. На першому етапі вагони будуть знаходитися на поверхні, хоч і трохи нижче за рівень землі. Передбачається років через 5-10 пустити паралельно до ліній метро швидкісні трамваї, які курсуватимуть зі швидкістю 50-60 км. в годину. Кількість зупинок трамвая буде набагато меншою, ніж станцій метро. І на третьому етапі лінії метро сховають під землю.
Також, планується зруйнувати ізольованість кільця МКАД, за аналогом Садового кільця, воно буде включено до мережі вуличних доріг, і пустити цим кільцем швидкісні трамваї, кількість зупинок яких визначатиметься за кількістю міст-воріт, які пов'язують центр міста з околицями.
Крім того, у наступні 5-10 років передбачається створити 2 адміністративні центри, один з яких буде розташований у Комунарці. В історичній частині міста планується створити пішохідні зони, а автошляхи сховати у тунелі під землю.
Траєкторією Нової Московської Гілки буде організовано чотири перехоплюючі парковки, на яких можна буде залишити машину і дістатися центру. Квиток буде єдиним.