Блудян Норайр Оганесович
Завідувач кафедри «Автомобільні перевезення» Московського автомобільно-дорожнього державного технічного університету, Голова Робочої групи з транспортних проблем міст та міських агломерацій, Член Громадської ради при Мінтрансі Росії
ЧЛЕНИ РОБОЧОЇ ГРУПИ:
Попков Андрій Валерійович
Заступник голови профспілки «ТАКСИСТ», Член Громадської ради при Мінтрансі Росії
Янков Кирило Вадимович
Завідувач лабораторії інституту народногосподарського прогнозування Російської Академії Наук, Член Громадської ради при Мінтрансі Росії
Суворова Наталія Володимирівна
Начальник Управління супроводу програм та бюджету Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви
Михайлюк Роман Володимирович
Начальник Управління контролю програм розвитку Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви
Шестопалов Микита Юрійович
Начальник Відділу розвитку таксомоторних перевезень Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви
Москвичів Станіслав Валерійович
Перший заступник начальника Управління перевезень ТОВ «Керуюча компанія «АВТОЛАЙН-ТРАНСЛАЙТ»
Стародубцев Олександр Ігорович
Радник відділу правового забезпечення Правового управління МАДІ
Скляр Ірина Юріївна
Заступник начальника юридичної служби ДУП «Мосміськтранс»
Жигунов Євген В'ячеславович
Директор філії Служба експлуатації та розвитку автовокзалів ДУП «Мосміськтранс»
Ковальський Михайло Володимирович
Перший заступник генерального директора ВАТ «Московсько-Тверська приміська пасажирська компанія
Добрін Ігор Васильович
Начальник Управління контролю за організацією пасажирських перевезень транспортними підприємствами ДКУ «Організатор перевезень»
Романова Катерина Миколаївна
Начальник Управління організації пасажирських перевезень автомобільним та наземним електричним транспортом ДКУ «Організатор перевезень»
Шахбазян Артур Георгійович
Заступник керівника ЦКУ ЦОДД
Ісхаков Шаміль Магометович
Заступник генерального директора ЦКУ «АМПП»
Пронін Євген Євгенович
Заступник начальника відділу аналітики та розвитку маршрутних мереж ДУП «МосміськтрансНДІпроект»
Рязанова Марія Вікторівна
Менеджер з роботи з державними органами «Гет-Таксі Рус»
Григорян Ваган Тигранович
Генеральний директор ТОВ «Сіті-Мобіл»
Федеральна служба з нагляду у сфері транспорту (Ространснагляд) - представник
Системним і найважливішим завданням Робочої групи є координація та взаємопов'язання проблем та проектів за такими напрямками:
1. Організація пасажирських перевезень у міському та суміжному регіональному сполученні
2. Організація таксомоторних перевезень
3. Організація дорожнього руху
4. Організація агломераційної вантажної логістичної системи
5. Метрополітен
6. Проекти паркувань
7. Внутрішньоміські та приміські залізничні перевезення
Учасники круглого столу, стурбовані масовим та грубим порушенням прав автомобілістів, зазначаючи, що порушення автомобілістів неминуче тягнуть за собою порушення прав інших учасників дорожнього руху, Враховуючи важливість особистого автомобільного транспорту при реалізації прав громадян, рекомендують: 1. Змінити існуючий порядок запису громадян на прийом до керівництва ЦКУ «АМПП», встановивши графік прийому та зручний для громадян порядок запису на прийом, що забезпечує своєчасність такого прийому.
Розмістити графік прийому громадян керівництвом ДКУ «АМПП» у приміщенні на інформаційних стендах, а також на сайтах Московського паркінгу, Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури.
Керівництво Державної казенної установи — Центр організації дорожнього руху
- Аріфуллін Ансар Халікович— Перший заступник керівника з контролю за рухом транспорту та надання державних послуг
- Ходаков Олександр Іванович— Перший заступник керівника зі стратегічного розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури
- Горшков Дмитро Олексійович— Заступник керівника з контролю за використанням та розвитком інформаційних систем та ресурсів
- Вігуль Каріна Сергіївна— заступник керівника з управління справами
- Агафонов Андрій Володимирович— Заступник керівника з матеріально-технічного забезпечення та експлуатації будівель, споруд та транспорту
- Поляков Олександр Сергійович— Заступник керівника з транспортного планування та інформаційно-аналітичного забезпечення
- Шахбазян Артур Георгійович— Заступник керівника з розвитку та вдосконалення велосипедного та пішохідного простору
- Литвенко Ілля Юрійович- Заступник керівника установи - керівник контрактної служби
- Євсін Олександр В'ячеславович- Заступник керівника установи - начальник ситуаційного центру
Державний казенний заклад міста Москви Центр організації дорожнього руху Уряду Москви
№ 470-ВП «Про забезпечення господарсько-виробничої діяльності Державної установи міста Москви – Центру організації дорожнього руху Уряду Москви».
Цілями створення Установи є наділення його повноваженнями та обов'язками координатора та замовника міста Москви з розробки та впровадження стратегій, планів розвитку заходів у сфері забезпечення організації та безпеки дорожнього руху, призначення експертиз запропонованих заходів. ЦКУ ЦОДД має право укладати контракти на роботи, пов'язані з заходами щодо організації та безпеки дорожнього руху, закупівлю обладнання для їх реалізації.
Гку цодд керівництво
«Чорний лебідь» - теорія, що розглядає труднопрогнозовані та рідкісні події, що мають значні наслідки. Автором теорії є Насім Талеб, який у своїй книзі «Під знаком непередбачуваності» ввів термін події типу «чорний лебідь».
Відповідно до критеріїв, запропонованих… Цим показникам можна вірити? За великим рахунком, особливо не змінюється нічого, поки що. Ближче до кінця грудня має стати значно гіршим.
Нині вже гірше стало, за вуличними спостереженнями. Як це поєднується з тим фактом, що, наприклад, насправді Ярославка в центр починає стояти десь о 6:30 ранку, і стоїть до 14-15 годин, а в область починає стояти з 15-16 годин і стоїть до 22-23. не ясно. До того ж, Варшавка до області у другій половині дня точно важко йде принаймні до Каширки.
Якщо висить просто знак 6.4, якщо стоїть вивіска про платне паркування, якщо немає взагалі жодних знаків (про відсутність знаків читайте трохи нижче – можуть бути нюанси) – зупинка законна та штрафувати вас не можуть! Зверніть увагу, знаки 5.29, що стоять на в'їзді в зону паркування, згідно ПДР позначають
«Місце, з якого починається територія (ділянка дороги), де стоянка дозволена та регулюється за допомогою табличок та розмітки.»
Тобто без додаткових знаків та розмітки навіть усередині зони платного паркування вона повсюдно платною не стає. Потрібно згадати, що інформація, що проскакувала в інтернеті, про те, що на парковках, позначених 6.4.
Ю. БУДКІН: Це радіостанція "Говорить Москва". Сьогодні вівторок, 28 листопада. Мене звуть Юрій Будкін. Це програма "Своя правда".
Сьогодні ми говоритимемо про московські пробки. Дивно, але саме зараз на московських вулицях семибальні пробки, які, як очікується, вже найближчими двома годинами стануть дев'ятибальними. Це видно, але взагалі Яндекс вирішив змінити дорожню ситуацію в Москві за останні 4 роки - з 2013 по 2017 роки. Згідно з дослідженням, восени 2017 року завантаженість усередині Садового кільця в Москві досягла максимуму за останні п'ять років. За цей період в організації руху транспорту відбулися значні зміни: запровадили платне паркування, побудували нові траси та реконструювали велодоріжки. Так подають цю новину ЗМІ, але якщо вчитатися, то виходить, що в результаті дослідження Яндекса з'ясовується, що з 2013 року пробок поменшало протягом усього дня, окрім 6-7 годин ранку. У ранковий час пік середня швидкість на московських вулицях зросла на 14%, у вечірній час-пік швидкість теж зросла на 9%. Вже були перші коментарі у заголовках «завантаженість досягла максимуму». Коли робили цей висновок, не врахували, що кілька місяців у центрі Москви вели ремонти та благоустроювальні роботи, які знизили середню швидкість. Що можна сказати про зміну транспортної ситуації у Москві за останні п'ять років? Про це говоритимемо із заступником керівника Центру організації дорожнього руху уряду Москви Артуром Шахбазяном. Артуре Георгійовичу, добрий вечір.
А. ШАХБАЗЯН: Доброго вечора.
Ю. БУДКІН: Михайло Калінін – заступник керівника видавничого дому «Новини автобізнесу». Михайло Анатолійович, добрий вечір.
М. КАЛІНІН: Добрий вечір.
Ю. БУДКІН: Це прямий ефір. Можна дзвонити, але в першій частині програми насамперед пишіть. Sms-портал +7-925-444-948 або Telegram @govoritmskbot. Для дзвінків у нас у другій частині програми буде час. Зараз ви вже можете голосувати через telegram-канал. Як змінилася транспортна ситуація у Москві за останні п'ять років? На вашу думку, погіршилася чи покращилася? Два варіанти. Власне, це питання я ставитиму і присутнім, перш за все. Артур Шахбазян, покращала чи погіршила за останні п'ять років?
А. ШАХБАЗЯН: Я скажу, що вона покращується у моєму розумінні з урахуванням усіх факторів, які у нас присутні на вулично-дорожній мережі: велика кількість ремонтних робіт, інфраструктура будується, розвивається, змінюється. Це і кількість автомобілів, що збільшується. Тобто у нас досі збільшується за останні п'ять років практично на півмільйона кількість автомобілів, які використовуються щодня. Їхня кількість збільшилася на вулицях. Відповідно, загалом ситуація – у середньому по лікарні – покращилася. Наші дані, дані ЦОДД навіть консервативніші, ніж результати дослідження Яндекса. Вони показують, що з 2013 року у нас швидкість вранці пік збільшилася на 13%, а не на 14%.
Ю. БУДКІН: Добре, тоді ось ця фраза, яка викликала найбільше розмов: «Завантаженість усередині Садового кільця досягла максимуму за останні п'ять років».
А. ШАХБАЗЯН: Насамперед треба розуміти, що ключове слово тут Садове кільце і те, що з ним відбувалося останні два роки. Це досить активні ремонтні та благоустроювальні роботи, які відбилися на тих даних, які збираються, у тому числі компанією Яндекс. Тому на весь рух усередині Садового кільця, природно, саме Садове кільце має прямий вплив. Тому якщо ми говоритимемо про 2017 рік, який у нас поки що не закінчився, але половину цього часу було віддано на впорядковані роботи, то, справді, цього року ситуація на Садовому кільці була складною.
Ю. БУДКІН: Але це не означає, що так буде й надалі?
А. ШАХБАЗЯН: Абсолютно не означає. Більше того, загалом у моєму розумінні зараз такий час, коли рано робити якісь висновки про 2017 рік просто з тієї причини, що сам масштаб робіт трохи вийшов за межі літнього періоду та якісь роботи з пуско-налагодження світлофорного обладнання відбувалися й восени .
Ю. БУДКІН: Останнім часом масштабні роботи відбуваються щороку. І виходить тоді, що треба на якийсь час зупинити життя і потім починати вираховувати швидкість руху на дорогах.
А. Шахбазян: Не зовсім так. Напевно, цей рік був такий піковий. Відповідно, за дорученням мера було проведено масштабну програму реконструкції, і цього року всі ключові роботи, особливо у центральній частині міста, завершено. Тому, починаючи вже з наступного року, таких масштабних робіт уже ніхто не очікує.
Ю. БУДКІН: Ми отримали перші варіанти відповідей на голосування. Несподівані, відверто кажучи, результати. Михайло Калінін, на ваш погляд?
М. КАЛІНІН: Звичайно, я багато в чому згоден із моїм опонентом. Ситуація покращилася порівняно з 2013 роком за останні п'ять років, але я не пов'язую це покращення з якимись кардинальними заходами, які були здійснені Центром організації дорожнього руху, урядом Москви чи владними структурами.
Ю. БУДКІН: Машин побільшало. Ви ж не сперечатиметеся?
М. КАЛІНІН: Ось не певен! Машин поменшало. Криза показала, що дуже багато людей, які працювали в Москві і пересувалися на роботу по Москві, просто перестали експлуатувати свій транспорт. Багато хто переїхав до Підмосков'я або на околиці міста, і з цим пов'язано збільшення трафіку вранці під час руху на роботу. Тобто люди відсунулися від своїх місць роботи, зрушили далі від центру, живуть у Підмосков'ї, де квартири дешевші. Живуть на околиці міста, де винаймати квартиру знову ж таки дешевше. Багато хто взагалі виїхав з Москви і перестав у ній працювати, тому машин не так, щоб стало набагато більше, але при цьому трафік на вулицях скоротився. З цим, здебільшого, мені здається, пов'язане покращення дорожньої обстановки.
Ю. БУДКІН: Стало краще, тому що стало менше машин, що пересуваються. Добре, тоді ця фраза про п'ять років усередині Садового кільця.
М. КАЛІНІН: Я думаю, що це пов'язано із роботами у центрі міста.
Ю. БУДКІН: Тобто виходить, що благоустрій спричинив те, що ми встали.
М. КАЛІНІН: Через 20 років прийдемо в комунізм, але дорогою годувати ніхто не обіцяв.
Ю. БУДКІН: Триває голосування. Я чомусь кажу, що несподівані результати, тому що на даний момент те, що ми бачимо. Хто б міг подумати! Зазвичай люди незадоволені, а тут виходить, що «швидше погіршилося» говорять 55%, а «поліпшилося» говорять 45%. Ми подивимося у фіналі програми, що з цього вийде. Але все таки! 119-ий пише: «По Дмитрівці світлофори стали довше працювати, і звідси 13%. Бічні вулиці стали в пробках. Лише деякі вулиці поїхали за рахунок інших».
А. ШАХБАЗЯН: Якщо ми говоритимемо про ту саму цифру у 13%, вона береться за все місто, тобто це така загальна картина на всю вулично-дорожню мережу Москви. Якби це міряли тільки конкретними магістралями, то це була б одна картина. Картинка береться більш-менш цілісна. І в цьому випадку є перерозподіл, є зміна роботи режиму світлофорів. Структура трафіку по всьому місту неоднорідна. Це, в першу чергу, дуже пов'язане з міграцією маятникової, тобто це вранці до центру, а ввечері з центру. І це пов'язано з тим, що в даному випадку є завдання дати пріоритет потокам, які вимагають в цей конкретний момент найбільше.
Ю. БУДКІН: Коли бічні вулиці якоїсь миті встають, без цього нічого не зробиш. Нам важливо, щоби люди виїхали.
А. ШАХБАЗЯН: Ми розуміємо, що перехрестя – це чотири напрямки, і всі ці чотири напрямки борються за пріоритет на цьому перехресті, тому в кожному конкретному випадку цей пріоритет треба комусь дати. Він може бути однаковий всім напрямів, інакше перехрестя просто встане.
Ю. БУДКІН: 903-й пише. На його думку, величезну роль відіграла поява та розвиток таких сервісів, як Яндекс.Пробки, з яких ми починали, і люди стали краще планувати маршрути. Михали Калінін, наскільки можна віддавати пальму першості у цьому покращенні тим же Яндекс.Пробкам?
М. КАЛІНІН: До речі, так, Яндекс.Пробки останнім часом значно покращили свою роботу. Хоча особисто я віддаю перевагу більше Яндекс.Карти, ніж Яндекс.Навігатор, але розширення таких сервісів… якщо буде більше інформації, до речі, європейський сервіс нам показує інформаційні табло, які запровадили на дорогах Парижа, Мілана, Рима, які попереджають водіїв про те, що попереду знаходиться пробка і скільки часу він витратить на пересування у цій пробці, що значно покращує ситуацію в місті. Тому інформаційні сервіси, подібні до тих самих Яндекс.Пробок або ще якихось систем, дуже спрощують рух.
Ю. БУДКІН: А чи є докази того, що завдяки Яндекс.Пробкам без вашої участі водії, що називається, самі оптимізують рух Москвою?
А. ШАХБАЗЯН: Мабуть, не всі 100% водіїв користуються сервісами Яндекса. І друге – розвиток таких сервісів і не лише їх дуже сильно впливають на транспортну ситуацію у місті. Дуже сильно позитивно вплинула поява Яндекс.Транспорт, коли сам громадський транспорт став доступнішим, зрозумілішим, і більша кількість людей стала ним користуватися. Сервіси виклику таксі, наприклад. Дуже сильно розвинулася індустрія таксі за останні п'ять років за рахунок таких мобільних додатків. Тобто всі ці послуги в сукупності вони роблять свій внесок, і вся робота на розвиток вулично-дорожньої мережі, на організацію дорожнього руху, в тому числі ці послуги враховує. З іншого боку, не можна сказати, що це дуже однозначно з низки причин. Наприклад, у нас є дані, що за рахунок розвантаження центральної частини міста, у тому числі за рахунок введення та структурування паркувального простору, в центрі збільшилася кількість транзиту, тобто кількість автомобілів, які їдуть з периферійної точки міста до периферійної, вони якраз…
Ю. БУДКІН: Через центр швидше.
А. ШАХБАЗЯН: Той самий сервіс Яндекс.Пробки, Яндекс.Навігатор будує маршрути через центральну частину міста, таким чином збільшується навантаження на вулично-дорожню мережу.
Ю. БУДКІН: «Мені як пішоходу подобається», - пише 692-й. «Автобуси та таксі йдуть виділенням. Нові маршрути. Працює МЦК. Майже метро навіть не користуюсь». Але Макс пропонує повернутися до того, що сталося тепер із центром міста, коли всі роботи закінчилися. Макс пише: «Ми ж бачимо, що реконструкцію на Садовому закінчено. А воно тепер стоїть від Курського до Арбату».
А. ШАХБАЗЯН: Багато що видно з боку. Це така вершина айсберга. Організація руху – це не лише геометрія вулично-дорожньої мережі. Організація руху - це ще й налаштування світлофорів, це і тонке підстроювання світлофорів. Чим ми зараз займаємося - це якраз налаштування і координування планів роботи світлофорів, тонке підстроювання в залежності від попиту, що змінився. Попит змінився. Структура руху по Садовому кільцю та центру міста змінилася за рахунок того, що сама вулично-дорожня мережа змінилася. Це вимагає постійного тонкого налаштування світлофорів.
Ю. БУДКІН: Це не можна було зробити до того, заздалегідь прорахувавши, все зробити в один момент?
А. Шахбазян: Це дуже комплексне завдання організації дорожнього руху. Звичайно, заздалегідь були підготовлені проекти, були підготовлені плани, які були введені. Як і в будь-якій досить складній і комплексній справі, є якась історія, яка передбачається, під цю історію готується якась база, і далі ця база починає тонко налаштовуватися під реальну ситуацію. На 100% передбачити як поводитимуться водії, пішоходи, громадський транспорт не можна. Є методологія, є методика моделювання математичного транспортного, яка дозволяє зрозуміти в якому напрямку буде рухатися ситуація, але 100% передбачити, що ось така кількість автомобілів тут проїжджатиме, жодна математична модель не може. Це надто комплексно.
Ю. БУДКІН: Тепер, коли реконструкцію закінчено, і ви починаєте це переналаштування, зараз можна сказати, що щось було прораховано неправильно?
А. ШАХБАЗЯН: Я, мабуть, покривлю душею, якщо скажу, що все було ідеально. Звичайно, ні. Усі ми люди, всі ми чогось прагнемо, до якогось результату. Мабуть, є якісь помилки, але не критичні. А ті проблеми, які зараз у рамках цього тонкого налаштування виправляються.
Ю. БУДКІН: Те саме питання вам - коли закінчилися всі ці реконструкційні роботи в районі Садового кільця, коли центр начебто мав би поїхати, ви бачите якісь помилки, яких було допущено?
М. КАЛІНІН: З мого боку, до робіт з благоустрою центру столиці було проведено недостатню підготовку. Мій співрозмовник сказав про те, що збільшилась кількість транзитного транспорту. Адже можна уникнути цього транзитного транспорту, якби було організовано достатню кількість перехоплюючих парковок на окраїнних станціях метро, на околицях міста. Оскільки ці паркування з'явилися у якомусь урізаному та недоношеному вигляді, люди практично ними не користуються. Біля Медведкового є перехоплююча парковка, там 30 або 40 місць для паркування. Це мікроб у морі, який міг би суттєво змінити дорожню ситуацію.
Ю. БУДКІН: Я маю перепитати, а хіба ЦОДД відповідає за паркування?
А. ШАХБАЗЯН: За паркування та за організацію паркувального простору відповідає Адміністратор московського паркувального простору - це теж підвідомча організація Департаменту транспорту уряду Москви.
Ю. БУДКІН: Але ви можете змусити їх збільшити кількість місць для паркування?
А. ШАХБАЗЯН: Змусити не можемо. Ми можемо висловити свою думку.
Ю. БУДКІН: І яка це думка?
А. ШАХБАЗЯН: Це палиця з двома кінцями. Збільшення кількості місць для паркування завжди введе до спровокованого попиту.
Ю. БУДКІН: Навіть якщо ми говоримо про перехоплюючі паркування?
А. ШАХБАЗЯН: Звичайно, навіть якщо ми говоримо про перехоплюючі паркування, тому що вони теж знаходяться всередині МКАДА, якщо ми говоримо про метро Медведкове, Строгіне та ще про якісь станції метро. І це в тому числі разом з усім загальним трафікам вилітними магістралями точно також в'їжджає в місто.
Ю. БУДКІН: Михайле, ви сказали, що не вистачає парковок, що перехоплюють. Це – мінус. Далі.
М. КАЛІНІН: Потім я зовсім ніяк не можу зрозуміти, як машини, що стоять платно вздовж доріг, покращують дорожню обстановку в порівнянні з машинами, що стоять безкоштовно. Це ті самі машини, тільки тепер вони стоять за гроші, і вони точно також займають дорожній простір.
Ю. БУДКІН: Здається, тоді їх просто менше було. Просто хтось не приїде, бо не хоче витратити 200 рублів. Чи скільки за робочий день?
М. КАЛІНІН: Мабуть, всі ці паркування постійно заповнені, постійно забиті, і знайти місце в жвавий день на парковках в центрі міста досить складно.
Ю. БУДКІН: Чи має це пояснення?
А. ШАХБАЗЯН: По-перше, я просто погоджуся – цих автомобілів просто менше. Вони значно меншою мірою порушують правила дорожнього руху. Тобто ми пам'ятаємо період безкоштовних парковок п'ять-сім років тому, коли автомобілі стояли на тротуарах у два-три ряди. Я дуже добре пам'ятаю вулицю М'ясницьку, що вона являла собою. Це була чотирисмугова вулиця, на якій можна було тільки по одній смузі рухатися, бо праворуч і ліворуч усе в два ряди було запарковано. Природно, організація вона психологічно впливає на водія, тобто водії менше порушують.
Ю. БУДКІН: 727-ий вимагає, щоб ви усвідомили помилки, покаялися. «Працюю особистим водіїв, їжджу центром, після вашої реконструкції Москва, центр став у пробки». Ще раз нагадаю, що ми продовжуємо голосування, яке не показує стільки однозначних результатів – як змінилася транспортна ситуація у Москві? Скоріше, погіршилася, швидше покращала. Два варіанти. Голосування відбувається зараз у Telegram-каналі. По телефону голосування буде трохи згодом. 278-й пише, що справа не в платному паркуванні, а ось ця організація паркувального простору в Москві стала більш зручною і зрозумілою просто тому, що машини стали евакуювати. Марина 637-а: «Чому ніхто не говорить про головний абсурд 21 століття - про Третье кільце, яке проходить майже центром міста? Ви чули, що такого немає в жодній нормальній країні? У нас, як в Африці. А з Третім кільцем не можна щось зробити?».
А. ШАХБАЗЯН: Що мають на увазі?
Ю. БУДКІН: Такого немає ніде у світі, пише Марина! Значить, заберіть, мабуть!
А. ШАХБАЗЯН: Звичайно, взяти та прибрати Третє транспортне кільце з міста не можна. Я б сказав, що це не центр міста, це якась серединна частина. Взагалі місто, у тому числі в дослідженні Яндекс, ділиться на три типові частини - усередині Садового кільця, від Садового до Третього та далі від Третього до МКАД. Це більша частина цього бублика. Є, напевно, речі якісь у русі Третьим транспортним кільцем можна було б поліпшити, але знову ж таки ця робота системно ведеться. Не можна взяти і все зробити одразу. Без Третього транспортного кільця зараз було б дуже тяжко.
Ю. БУДКІН: Тоді в інший бік каже Валентин: «Треба будувати просто більше доріг. Їх у Москві катастрофічно мало. Потрібно збудувати більше вилітних магістралей, і це єдине, що може вирішити проблему».
М. КАЛІНІН: Я згоден з останнім доповідачем, і, мабуть, не погоджуся з Мариною, бо у багатьох містах світу, великих столицях такі магістралі, як Третє транспортне кільце, є. Той самий знаменитий бульвар Периферик у Парижі. Колосальна кількість кілець у Пекіні, які чудово себе зарекомендували та чудово розвантажують обстановку у місті.
Ю. БУДКІН: Коли кажете, що треба будувати більше доріг, ось де більше доріг би побудувати?
М. КАЛІНІН: Мабуть, не в центрі. Треба більше забезпечувати… якщо говоримо про той самий транзитний транспорт, про людей, які їздять через місто, з півночі на схід, з півночі на захід, з півдня на захід, які просто змушені виїжджати на МКАД, або на Третє транспортне кільце. Якби були дороги, які з'єднують і сполучають як би по діагоналі міста, то я думаю, що те, що зараз будується четверте кільце…
Ю. БУДКІН: Тепер це хорди.
М. КАЛІНІН: Я думаю, що з їхньою появою треба чекати на покращення.
Ю. БУДКІН: Артуре Шахбазян, що ви скажете? Потрібно будувати більше доріг терміново?
А. ШАХБАЗЯН: Це те, чим уряд Москви активно займається. Дороги будуються просто стаханівськими темпами. Дуже велика кількість розв'язок реконструюється. Минулого і цього року будуються вже названі хорди, рокади, тобто дуже велика кількість доріг, цей необхідний каркас за цей час активно формується.
Ю. БУДКІН: Але цей каркас, який колись буде сформований, можливо, найближчим часом, він наблизить нас до нормативів? І чи взагалі існують нормативи кількості доріг на цій площі?
А. ШАХБАЗЯН: Нормативів немає. Є деякі показники, які в різних містах показують різну щільність вулично-дорожньої мережі і так далі, але знову ж таки треба говорити, що є різна методологія підрахунку цієї вулично-дорожньої мережі, тому, наприклад, у багатьох європейських чи західних містах немає такого поняття як прибудинкові території. У нас місто насправді своєрідно спроектоване, ще починаючи з генплану 1935 року, у нас досить великі мікрорайони, в яких дуже багато капілярної внутрішньої вулично-дорожньої мережі, яка цією дорожньою мережею формально не є, і тому вона не враховується.
Ю. БУДКІН: Леонід Іванов повертає нас до реконструкції Садового кільця. Навіщо такі широкі тротуари на садовому кільці?
А. ШАХБАЗЯН: Тут треба виходити насамперед не з тротуарів.
Ю. БУДКІН: Чим більше тротуар, тим менша проїжджа частина. Ось із чого виходить, мабуть, Леонід.
А. Шахбазян: Ми виходили з наступного. У будь-якій дорозі є зони, які визначають пропускну спроможність цієї ділянки. Дороги на Садовому кільці, очевидно, це найвужчі ділянки, очевидно, це тунелі та мости. У нас Садове кільце проходить через кілька тунелів та мостів. І на всіх мостах та тунелях по три смуги руху в кожну сторону. Відповідно, організація дуже широких під'їздів до цих вузьких місць просто формує пляшкові шийки.
Ю. БУДКІН: Ми приймаємо дзвінки наших слухачів. 73-73-948. Слухаємо вас.
РАДІОСЛУХАЧ: Добрий вечір. Анатолій, Москва. Ось ви кажете, що у Москві треба більше будувати. Так у Москві будують, а область щось ніяк не будує. Виходять пляшкові шийки. Візьміть Хімки, збудували нову дорогу. А щодо неї ціни такі загнули, що Хімки як стояли 20 років тому, так і стоять.
Ю. БУДКІН: Безглуздо будувати дороги у Москві, бо з Москви все одно не вийдеш. Наскільки це справді проблема?
А. ШАХБАЗЯН: Із цим важко не погодитися. Дійсно, велика кількість автомобілів в'їжджає до Москви вранці, і виїжджаємо, в тому числі в найближчі райони Московської області, увечері, тому дуже невелика кількість напрямків, дороги з високою пропускною здатністю впираються в досить вузькі шосе, що викликає проблему.
Ю. БУДКІН: Ось ці перехоплюючі паркування, про які ми говорили в першій половині програми, вони б допомогли чи не вирішили цієї проблеми?
А. ШАХБАЗЯН: З урахуванням того, що більшість із них перебуває всередині МКАДу, я думаю, що...
Ю. БУДКІН: Все-таки близько до МКАД, а не до центру.
А. ШАХБАЗЯН: Проте вони додали б на цих місцях пляшкових шийок.
Ю. БУДКІН: Чому замість широких тротуарів, - пише 473-й, мабуть, про центр і Садове кільце, яке загазовано і гуляти не можна - чому не зробили додаткові паркування для автомобілів, які приїжджають до магазинів та установ?».
А. ШАХБАЗЯН: Паркування зробили, зокрема на Садовому кільці. Насправді кількість паркувань на Садовому кільці після благоустрою збільшилася. Спеціально були організовані в широких місцях, де це дозволяли ці спеціальні дублери, в тому числі для паркування - там організовані кишені. У тому числі, щоб зменшити кількість конфліктів. Тобто будь-який автомобіль, що паркується, коли він встає на паралельне паркування або задом виїжджає з паркування, потенційно може викликати дорожньо-транспортну пригоду. Особливо на такий, досить швидкісний, незважаючи на те, що знаходиться в центрі, дорогою як Садове кільце. Для покращення безпеки дорожнього руху було прийнято рішення організовувати ці паркування, де дозволяє ширина в таких дублерах.
Ю. БУДКІН: Але їх не поменшало, ніж було.
А. ШАХБАЗЯН: Їх не поменшало, їх побільшало.
Ю. БУДКІН: «Чому паркування таке дороге?», - пише Денис. «На Садовому коштує 200 рублів. А хто встановлює ціни? Попит?».
А. Шахбазян: Попит. Це абсолютно економічно виправданий захід. Для того, щоб паркувальний простір нормально функціонував, має бути зайнято не більше 85% місць. Як тільки ця цифра починає збільшуватися, це означає, що встановлений тариф за паркування досить низький.
М. КАЛІНІН: Щодо ставлення до платних паркувань я вже висловив свою думку, але мені здається, що все одно недостатньо паркувань у місті.
Ю. БУДКІН: Як тоді це можна зробити у центрі? Ми ж розуміємо, центр ось він такий, який є.
М. КАЛІНІН: Ну чому він такий, який є? Це не заважає нам будувати нові бізнес-центри в центрі, в межах Садового кільця, по периметру, по діаметру Садового кільця. Чому разом із якимись новими спорудами будувати і паркувальні місця?
Ю. БУДКІН: Ці паркувальні місця швидше там і будуються, просто там мало. І якщо вони стають доступними, то вони ще дорожчі, ніж на Садовому кільці за 200.
М. КАЛІНІН: Їх треба просто віддавати у користування місту, якось організувати, щоб ці паркувальні місця не належали цим бізнес-центрам або належали на якихось умовах, але при цьому ними могли б користуватися люди, які приїжджають у центр, і залишати там свої машини. Не залишати їх на вулиці, а залишати їх на спеціально обладнаних парковках.
Ю. БУДКІН: 836-й: «Кількість місць для паркування для інвалідів кимось визначено? Чому з десяти два місця для інвалідів, а в іншому місці ми бачимо 10 місць для паркування для інвалідів, а поруч три місця, що називається, для всіх інших?».
А. ШАХБАЗЯН: Насправді є дуже чітко прописаний норматив на паркувальні місця для маломобільних громадян. Це 10% від загальної кількості місць для паркування або на самій площинній парковці, або на вулиці, на якій ця парковка розташована.
Ю. БУДКІН: Якщо вулиця довга, 10 кілометрів, то вважаються всі місця, і в одному місці можуть опинитися місця для інвалідів.
А. ШАХБАЗЯН: Вважаються всі місця протягом вулиці, але в ідеалі місця для паркування для інвалідів повинні розташовуватися максимально близько до тих місць, де ці інваліди, куди вони приїжджають. Тобто, це соціальні місця: поліклініки, лікарні, МФЦ.
Ю. БУДКІН: Відповідно, в цьому місці може виявитися так, що саме спеціальних місць для паркування навіть більше, ніж зазвичай.
А. ШАХБАЗЯН: У цьому місці так. Це місце тяжіння якраз для інвалідів, відповідно, там ці місця для паркування і організовані.
Ю. БУДКІН: Таке майже філософське питання – а Москва готова до того, що люди пересядуть на автомобілі на метро, автобуси, тролейбуси?
М. КАЛІНІН: Я думаю, що цього треба прагнути. Москва може пересісти на автобуси, тролейбуси.
Ю. БУДКІН: Місця Москві вистачить там?
М. КАЛІНІН: Це справді філософське питання. Місця Москві там, напевно, не вистачить, оскільки метро, особливо центральні станції, будувалися в зовсім іншу епоху, розраховувалися на зовсім іншу прохідну здатність, тому не можна однозначно пересадити Москву на громадський транспорт. Можливостей громадського транспорту не вистачає.
Ю. БУДКІН: Ми все вигадали для того, щоб людині було складно приїхати в центр на машині. А чи ми готові, що він пересяде в автобус?
А. ШАХБАЗЯН: Звичайно, ми готові, саме для цього покращується наземний громадський транспорт. На додаток до підземного введено мережу магістралей. Ось уже другий етап запроваджено цього року цієї нової маршрутної мережі магістралей, яка в рази збільшила якість транспортного обслуговування центральної частини міста, бо до останнього часу із наземним транспортним центром міста була досить складна ситуація. Ось вона зараз у рази покращилася, і зараз з кожним днем продовжує покращуватися - від виділених смуг, які дозволяють автобусам бути передбачуваними, дотримуватися розкладу - закупівля нового рухомого складу, один із наймолодших у нас парків наземного громадського транспорту в Європі. І в цілому велика кількість заходів, які зараз вживаються, спрямована саме на це.
Ю. БУДКІН: Рух громадського транспорту, що називається, проти вовни, або коли дві виділені смуги встановлюються на одній вулиці поряд, тобто сильно плутають водії, чи це нормально?
А. ШАХБАЗЯН: Це нормально. Якщо цього раніше не було, це не означає, що це нормально. Це нове, але це те, що дозволяє дати наземному...
Ю. БУДКІН: Вже можна говорити, що це вже працює чи працює погано, чи навпаки працює добре?
А. ШАХБАЗЯН: Це однозначно працює, якщо ми говоритимемо про організовану зустрічну смугу на Кремлівському кільці - це Мохова, Театральний проїзд та інші вулиці… однозначно працює добре. Це дозволяє економити величезну кількість часу велику кількість пасажирів, які цим наземним транспортом користуються. Автобуси не стоять у пробках. Автобусам не треба в один бік крутитись навколо Кремля, і це було тим інфраструктурним поштовхом, який дозволив дати потужний старт новій мережі.
Ю. БУДКІН: Борівське шосе. Василь описує ситуацію. На основній проїжджій частині є виділена смуга. Тепер на дублері також запровадили додаткову смугу. Виходить, що я тепер на півгодини довше їду додому. Не розумію, навіщо дві смуги на основній проїзній частині та на дублері.
О. ШАХБАЗЯН: Так складно без карти. Ймовірно, є два типи маршрутів. Є магістральні маршрути, які йдуть основним ходом, і є маршрути більш локальні.
Ю. БУДКІН: 73-73948 – телефон прямого ефіру. Слухаємо вас, привіт.
РАДІОСЛУХАЧ: Добрий день. Владислав, Москва. Підкажіть, а чи не можна віддати хоча б кілька основних магістралей на комерційне використання? Я ось їжджу М11, коли з'їжджаю на Ленінградку, небо і земля. Комерційна платна дорога – таке відчуття, що потрапив до Європи.
Ю. БУДКІН: Наскільки ефективно, якщо у місті з'являться платні дороги?
А. ШАХБАЗЯН: Вони однозначно чітко регулюватимуться з погляду попиту та пропозиції так само, як і паркувальний простір, тому об'єктивно те, що починає підкорятися якимось правилам економіки, напевно, працюватиме ефективно.
Ю. БУДКІН: Михайле Калініне, ви можете також якось оцінити, чи в місті можуть бути платні дороги? Ми готові до цього?
М. КАЛІНІН: Вони можуть бути, але вони будуть порожніми так само, як М11. Щойно був дзвінок від слухача, який говорив про те, що введення М11 зовсім не розвантажило Хімки та прилеглі населені пункти.
Ю. БУДКІН: Так, зате людина, яка може собі дозволити заплатити за М11, вона якраз незавантаженою дорогою може собі дозволити проїхати швидко.
М. КАЛІНІН: Тоді в нас буде якась нерівність - елітарні дороги для елітарних людей, а решта штовхайтеся в пробці десь у Хімках, а краще подалі.
Ю. БУДКІН: Люди взагалі різні, і коли ми говоримо про виділені смуги для автобусів, ми ж розуміємо, що проблеми вирішуються одних за рахунок інших.
М. КАЛІНІН: Громадський транспорт - це зовсім інша справа, і тут сперечатися щось не доводиться. А ось коли ми говоримо про те, що колись у нас будуть привілейовані дороги і для тих, які можуть заплатити і зовсім страшні та убогі дороги для тих, хто не може заплатити, коли при цьому всі сплачують однакові податки та живуть в одній країні.
Ю. БУДКІН: Далі: «З якого переляку взагалі зробили розмітку, яка забороняє виїжджати на трамвайні колії? Авіамоторна, Первомайська. Багато вулиць виявилися катастрофічно звужені. Тобто машини їхати не можуть. Що робити?". У них там нічого не лишається, я так розумію.
А. ШАХБАЗЯН: Якщо відокремили у тому числі розміткою трамвайні колії, то відповідно для руху загального транспорту залишається, як мінімум, смуга руху, а загалом це зроблено також для підвищення пріоритету трамвая як громадського транспорту. Насправді вже такі перші проміжні підсумки показують, що швидкості трамвая на відокремлених трамвайних коліях зростають більше, ніж удвічі.
Ю. БУДКІН: Ту ж Первомайську відразу згадуєш і розумієш, що крім трамваїв там ходить, наприклад, тролейбус. Відповідно, в пробці, що різко посилилася, встають інші засоби громадського транспорту, як тролейбус або автобус. Із цим що робити? Можливо, тоді їх пустити трамвайними коліями?
А. ШАХБАЗЯН: Тролейбуси, мабуть, не вдасться пустити трамвайними шляхами, хоча такі технічні рішення, мабуть, у світі існують.
Ю. БУДКІН: 73-73-948. Телефон прямого ефіру. Вітаю.
РАДІОСЛУХАЧ: Здрастуйте, мене звуть Олексій, я москвич. Основна проблема не вирішується. Уся країна працює у Москві. У країні 150 мільйонів...
Ю. БУДКІН: Це ми зараз не обговорюємо, я перепрошую. Просто ми могли б зараз, звичайно, поговорити про роль Організації об'єднаних націй, але ми маємо трохи іншу тему. Слухаємо вас. Вітаю.
РАДІОСЛУХАЧ: У Москві дуже багато трамвайних колій. Чи взагалі розглядається питання, щоб скасувати трамваї, бо це і дроти, і рейки, і обслуговування, і перебігання весь час пасажирів на проїжджу частину?
Ю. БУДКІН: Мені здається, останнім часом влада навпаки намагається розвивати трамвай.
А. ШАХБАЗЯН: Взагалі трамвай – це найефективніший вид наземного міського транспорту. Він стоїть десь посередині між автобусами, тролейбусами та метро, тож питання скасування трамвая, звичайно, не розглядається. Розглядається якраз вирішення цих проблем, які були згадані про перебіг. Справді, треба будувати трамвайні платформи для того, щоб пасажири не виходили на проїжджу частину, і це зараз також реалізується.
Ю. БУДКІН: Нас повертають до цієї історії з Першотравневою, де через те, що тепер швидше їдуть трамваї, повільніше їдуть автобуси з тролейбусами. Марина: «На Стрітенці ввели зустрічну смугу для автобусів, але під час руху з центру ці автобуси в результаті стоять у загальній пробці. Що з цим робити?".
А. ШАХБАЗЯН: Під час руху з центру там теж виділена смуга для автобусів.
Ю. БУДКІН: Насправді її просто перекривають машини, які стоять у пробці в інший бік.
А. ШАХБАЗЯН: Напевно, треба культуру водіння загальну…
Ю. БУДКІН: А куди подітися? Якщо я стою в цій пробці, то мені подітися вже нема куди. Вони переїжджають із однієї смуги до іншої. Те саме на шосе Ентузіастів, те саме Першотравнева, про яку щойно згадував.
А. ШАХБАЗЯН: По Сретенці та Великій Луб'янці введення виділеної смуги прискорило рух громадського транспорту. Є, мабуть, якісь шорсткості, якісь проблеми, як ми вже на самому початку обговорювали. Ці проблеми постійно вирішуються. Вони, до речі, можуть вирішуватись, у тому числі методами організації дорожнього руху.
Ю. БУДКІН: Тієї самої налаштування, про яку ви говорили.
А. ШАХБАЗЯН: У тому числі і налаштування світлофорів, та пріоритетним випуском громадського транспорту з перехресть.
Ю. БУДКІН: «Все нормально їде Первомайською». Тут уже починають сперечатися слухачі із слухачами. 73-73-948.
РАДІОСЛУХАЧ: Олександр, Москва. Я зараз послухався нормативів для стоянки для інвалідів. Ось конкретний приклад. Три місця для інвалідів є. Навпаки - 4 місця та 4 для інвалідів. 100%.
Ю. БУДКІН: Говорили ж, на всій довжині вулиці треба рахувати.
РАДІОСЛУХАЧ: Немає там жодних на кшталт медичних закладів.
Ю. БУДКІН: Зрозуміло, треба шукати таки медичний заклад. На місце треба виїжджати, а не дивитися графік. Потрібно розбиратися з кожним випадком окремо. Вимагає 247-й: «А як ви стежите, що там насправді відбувається?».
А. ШАХБАЗЯН: Ми стежимо за допомогою інтелектуальної транспортної системи, ми стежимо за допомогою камер чи огляду, що знаходиться на вулично-дорожній мережі, ми самі їздимо та ходимо по обличчях міста і все це бачимо. І на етапі підготовки всіх проектних рішень, і на етапі реалізації, і на етапі подальшої експлуатації ми все дивимось і всі виявлені проблеми вирішуємо.
Ю. БУДКІН: Шеф Командор пише: «Ви змінили розмітку під час з'їзду з Ярославки на Сільськогосподарську вулицю, зробили її заборонною. Як мені з тунелю на неї з'їхати? Багато хто скаржиться на те, що тепер треба з іншого боку або з іншої дороги, або з дублера з'їжджати, а з цього приводу не поставили такого спеціального плаката, щоб було зрозуміло, що тут змінено схему руху». Чому ні?
А. ШАХБАЗЯН: Такі плакати практично завжди ставляться. Напевно, не можна поставити плакат такого розміру, щоб усі водії 100% його побачили, особливо багато водіїв, коли їдуть на автоматі за вже відомим ним маршрутом, дуже багато речей не помічаються, ми з такою історією зіткнулися на тому ж Садовому кільці з організацією нового розвороту на Зубівському бульварі
Ю. БУДКІН: До речі, тут скаржаться, що там, де цей розворот зроблено, не дуже добре видно. Чи не можна підсвітити, кажуть люди?
А. ШАХБАЗЯН: Добре б зрозуміти, що конкретно, тому що в рамках благоустрою в тому числі нове світло поставили, і воно в рази яскравіше, краще, ніж те, що було до цього.
Ю. БУДКІН: «Вулиця Зубовський бульвар. Посередині острівець безпеки. Він нічим не висвітлюється, випирає на проїжджу частину. Хтось відповідає за безпеку на дорозі?». Віктор питає.
О. ШАХБАЗЯН: Острівець на Зубовському бульварі – це острівець безпеки Він організований у тому місці, де зроблено пішохідний перехід, і насамперед служить для безпеки пішоходів, що його переходять.
Ю. БУДКІН: Хто хоче, той зауважить, що там є пішохідний перехід. Ви про це?
А. ШАХБАЗЯН: Там є пішохідний перехід. Там є світлофор. Там є всі встановлені знаки та освітлення проїжджої частини.
Ю. БУДКІН: Наскільки я пам'ятаю, ви обидва сказали, що за останні п'ять років ситуація покращилася у Москві. Подивимося, що вийде в результаті голосування. Вже видно, що різні результати будуть при голосуванні по телефону і через інтернет. Усі проблеми пробок – це психологія. Людина краще буде стояти у своєму автомобілі, ніж штовхатися в метро. А ось така психологічна проблема існує?
А. ШАХБАЗЯН: Звісно. Це психологія поведінки, це психологія користувача транспортної системи, і насправді одна з таких стратегічних цілей розвитку транспортної системи - це надавати вибір. Тобто будь-який користувач, будь-який житель міста повинен мати вибір залежно від того, які у нього в конкретний момент потреби та можливості, він може обирати той чи інший вид пересування з точки «А» до точки «Б». Якщо він готовий платити тимчасовими грошима за комфорт, він їде власним транспортом.
Ю. БУДКІН: Михайло Калінін, на ваш погляд, чи є проблеми пробок від психології?
М. КАЛІНІН: Звісно. Взагалі поява автомобілів у нашій країні в останні 20 років – це суто психологічна проблема. Машин не було, а тепер вони з'явилися, і тому дуже багато людей віддають перевагу автомобілям, і готові платити часом і грошима, і пробками, щоб відчути себе в якійсь капсулі, в комфортному куточку. Нехай він стоятиме годину в пробці, але краще в машині, ніж штовхатися в метро.
Ю. БУДКІН: Повертаємось до конкретних випадків, які описують наші слухачі. 862-й каже: «Шосе Ентузіастів, перетин з вулицею Авіамоторна, на червоний додали 15 секунд. Все пораховано. В результаті стала Трешка. Ви цього не бачите?».
О. ШАХБАЗЯН: Однозначно ми це бачимо. Ми маємо ситуаційний центр. У нас є всі світлофори, які підключені до зв'язку, які можуть керуватися віддалено. Важко сказати про те, що взяли та додали 15 секунд, знову ж таки протягом дня діють різні плани управління світлофорними об'єктами. Залежно від того, який час, у якому напрямку більше трафік, є адаптивне керування, є координоване тощо, тому в різний час горіння зеленого або червоного сигналу може бути різне.
Ю. БУДКІН: Алекс Туманов, який про це пише, не єдиний. Я вже десь читав про цю історію. Вулиця Лісова, за 100 метрів до перетину з Ленінградкою, там ще не Ленінградка, а, мабуть, ще Тверська-Ямська, але звідки з'являється тротуар. На нього щотижня налітають машини. Жодних знаків досі немає.
А. ШАХБАЗЯН: Мені важко прокоментувати. Наш офіс знаходиться поряд з вулицею Лісова, легко подивитися. Але не можу зрозуміти де раптом нізвідки з'являється тротуар.
Ю. БУДКІН: Поліпшилася чи погіршилася транспортна ситуація? Останні кілька секунд для голосування. Вже майже 200 людей це зробили у Telegram-каналі. Триває голосування телефоном. 134-21-35 – якщо вважаєте, що погіршилося. 134-21-36 - якщо гадаєте, що швидше покращало. Вже кілька людей теж написали, що за нинішніх умов сьогодні, коли в місті восьми та дев'ятибальні пробки, напевно, це позначиться на голосуванні. Подивимося. Зупиняє голосування. 84% вважають, що ситуація погіршилася за останні п'ять років. 16% вважають, що покращала. А в Telegram дещо оптимістичніше. 39% вважають, що ситуація за останні п'ять років покращала. 61% вважають, що все стало лише гіршим. Артур Шахбазян, Михайло Калінін. Програма "Своя правда". Я дякую вам. Дякую.
Павільйон «Робітник та колгоспниця»
13 серпня о 18:00 у лекторії музейно-виставкового центру «Робітник та колгоспниця» разом із заступником керівника ЦОДД з розвитку та вдосконалення велосипедного та пішохідного просторів поговоримо про проект «Моя вулиця».
Артур Шахбазян розповість про те, як зміниться рух після закінчення реконструкції за проектом "Моя вулиця". Всі рішення щодо організації руху транспорту та пішоходів, які надалі лягли в основу проектів благоустрою вулиць, були розроблені на замовлення та за безпосередньої участі ЦОДД та представників транспортного комплексу Москви. Транспортними схемами визначалося, як буде організовано рух особистого та громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів відповідно до прийнятих Москвою пріоритетів та принципів забезпечення якісного транспортного обслуговування.
Також гості дізнаються про те, що зроблено і що ще належить зробити місту у сфері розвитку якісної велосипедної та пішохідної інфраструктури.
Артур Шахбазян
Народився у Москві 31 березня 1984 року.
2001 року вступив на інженерний факультет РУДН, отримав диплом магістра архітектури. Після навчання працював архітектором в одному із московських проектних інститутів. З 2010 до 2012 року навчався за програмою European Master of Urbanism в Університеті Левена (Бельгія) та Делфтському технологічному університеті (Голландія), отримав ступінь магістра наук за напрямом «урбаністика та стратегічне планування міського розвитку». У 2012–2013 роках навчався в інституті медіа, архітектури та дизайну «Стрілка», де проводив дослідження міських даних та московського метро. З серпня 2013 року працює у структурі транспортного комплексу Москви, займається розвитком пішохідної інфраструктури. У березні 2015 року призначений на посаду зам. керівника ЦОДД з розвитку та вдосконалення велосипедного та пішохідного просторів. Є членом міжнародного експертного пулу проекту Global street design guide.
Про партнера
ЦОДД займається розвитком дорожньо-транспортної інфраструктури, транспортним плануванням, проектуванням, аналізом та збором даних про рух у місті, встановленням дорожніх знаків та керуванням світлофорами, розвитком велосипедних та пішохідних просторів. У ЦОДД створено Ситуаційний центр, який є центральною ланкою Інтелектуальної транспортної системи Москви. ІТС Москви одна з найсучасніших у світі та найсучасніша в Європі. Унікальність даних, що збираються про дорожню ситуацію, забезпечується всебічним моніторингом за допомогою обладнання, якого на території Москви немає ні в кого, крім Департаменту транспорту. Найважливішим джерелом даних є показання детекторів руху, які контролюють усі найважливіші магістралі та дороги Москви. Також надходять дані у вигляді треків руху з міського транспорту, обладнаного трекерами системи ГЛОНАСС: наземного громадського транспорту, таксі, комунальної техніки та парконів (автомобілі, які контролюють оплату паркування та стоянку під знаками). До Ситуаційного центру підключено понад 1400 стаціонарних камер фотовідеофіксації, понад 2000 камер телеогляду, а також 163 табло відображення інформації, 3300 детекторів транспорту. Система керування дорожнім рухом поєднує близько 1700 світлофорів з можливістю централізованого керування. Впровадження транспортних інновацій дозволить скоротити час, який витрачають жителі на пересування містом, знизити аварійність на дорогах Москви, оптимізувати транспортні потоки, покращити екологічну обстановку у місті. За допомогою ІТС вже зараз вдалося розвантажити виділені магістралі. Швидкість реакцію надзвичайні обставини збільшилася на порядок. Світлофори працюють у єдиній системі, забезпечуючи реалізацію будь-якої транспортної політики міста.
Програма "Моя вулиця" – це не лише нова тротуарна плитка та дерева на центральних вулицях, а й велика кількість дорожніх змін. Як і чому вони робилися, написав заступника керівника Центру організації дорожнього руху (ЦОДД) Артур Шахбазян у колонці для порталу Москва 24.
Заступник керівника Центру організації дорожнього руху (ЦОДД) Артур Шахбазян. Фото: Агентство Москва/Єлизавета Корольова
Кільце без "пляшкових шийок"
Найбільш показовим і через масштаб робіт та за якісними змінами можна назвати проект комплексного благоустрою Садового кільця. Садове історично було нерівномірно з погляду смужності і пропускної спроможності, різних ділянках було різна кількість смуг, й у часто " пляшкові шийки " призводили до заторам.
Тепер протягом усього Садового кільця кількість смуг нормалізували. Основний хід крім деяких ділянок становить по п'ять смуг у кожному напрямі. З них три – це основні транзитні смуги, що відповідають пропускній здатності найвужчих місць тунелів та мостів, і дві смуги для маневрів: наприклад, для з'їзду на Садове кільце та для виїзду з нього на вилітні магістралі та прилеглі вулиці.
Фото: Портал мера та уряду Москви
На ділянці Садової-Сухаревської вулиці перед в'їздом у тунель, що знаходиться під площею Маяковського, наприклад, таким чином було ліквідовано "пляшкову шийку", за рахунок чого в'їзд у тунель став плавнішим.
З'їзди-виїзди та дублери
Фото: Портал мера та уряду Москви
Нерегульовані з'їзди на Садове та виїзди з нього було скорочено до однієї смуги. Тому що нерегульований виїзд із двох або більше смуг є аварійнонебезпечним: перетинається відразу кілька потоків, і кількість конфліктних точок збільшується в рази, при цьому пропускна спроможність таких виїздів все одно вкрай обмежена.
Крім того, в'їзди та виїзди з прилеглих територій, з невеликих провулків тепер організовані через спеціальні дублери. Тобто, вздовж Садового влаштовані дублюючі відокремлені смуги, щоб автомобілі, що виїжджають через них, плавно і безпечно вбудовувалися в основний потік, який йде по Садовому кільцю.
Поворот із Садового на Ленінський
Поворот із внутрішньої сторони Садового кільця на Ленінський проспект тепер здійснюється через Зубовський бульвар. Той поворот, який було організовано (біля Парку Горького – прим. Москва 24), це виїзд на паркінг перед "Музеоном". Наразі цей паркінг вже відкритий, а поворот використовується саме для в'їзду на паркування.
При цьому на Зубовському бульварі з'явився ще другий розворот, в районі будівлі "МІА Росія сьогодні" через спеціально зроблений для цього бічний проїзд. Там зробили новий світлофорний об'єкт зі спеціально виділеною під розворот світлофорною фазою. Так буде і безпечніше, і підвищиться пропускна спроможність для цього маневру.
А вже у жовтні ми плануємо зробити додатковий виїзд на Ленінський проспект через проїзд Апакова. Таким чином з'явиться ще одна альтернатива для цього маршруту.
На Серпухівській площі дещо змінюється геометрія розвороту з Великої Серпухівської вулиці на Люсинівську. Якщо раніше розворот був через площу, то зараз він проводитиметься через ділянку Великої Серпухівської вулиці, яка йде ліворуч від скверу, і виїзд та розворот автомобілів проводитиметься без виїзду на площу. Таким чином, ми розвантажимо площу, що дозволить пропустити автобуси з Коров'ячого валу.
Громадський транспорт їздить поверхом
Громадський транспорт, що ходить Садовим кільцем, виводиться з тунелів на зовнішні смуги, на дублери. Він йтиме поверхом, зупинки організовані ближче до виходів із метро та до зупинок радіальних магістральних маршрутів. Так пасажирам простіше пересідати, і громадський транспорт стає зручнішим для більшої кількості городян.
З цією метою на низці дільниць буде змінено організацію руху: на площах, на перетинах Садового кільця з радіальними магістралями, зокрема, на Калузькій площі. Автобус проходитиме поверху з Житної вулиці далі на Кримський вал, і з цією метою змінюється організація руху на Кримському валу.
На площі Тверської Застави трамвайну зупинку буде організовано безпосередньо на самій площі, максимально близько до метро та до вокзалу – вона називатиметься "Площа Тверської Застави". Наступна – на Лісовій вулиці, вона буде щодо існуючої зупинки наближена до Тверської вулиці, щоб скоротити пересадку до метро "Білоруська" Кільцевої лінії метро, тобто в районі Білої площі.
Нові виділення та зупинки
Вулиця Стрітенка. Фото: портал Москва 24/Михайло Сіпко
Цього року за програмою "Моя вулиця" з'явиться шість нових виділених шпальт для громадського транспорту. На вулицях Стрітенка та Велика Луб'янка буде двостороння виділена смуга завдовжки 1,4 кілометра.
Уздовж виділеної смуги нові зупинки зроблено на Луб'янській площі, наступна зупинка – на перетині з Бульварним кільцем. Для цього там збудовано спеціальний острівець, який використовуватиметься під висадку. Такий самий острівець організовано на перетині із Садовим кільцем у районі метро "Сухарівська" з окремо виділеною зоною для громадського транспорту.
Додаткові "виділки" з'являться на Старій площі, Луб'янському проїзді, Слов'янській та Луб'янській площах. Це ділянка навколо Політехнічного музею та Іллінського скверу. Там з одного та з іншого боку будуть виділені смуги для можливості регулярного руху без затримок магістральних маршрутів, тому що мережа організована таким чином, що велика кількість маршрутів якраз перетинається у цій зоні – між Луб'янською та Слов'янською площею.
Також буде організовано невелику виділену смугу на вулиці Барикадна в один і в інший бік, невеликий шматок виділеної смуги на Конюшківській вулиці, також у районі метро "Барикадна".
Вузькі смуги – широкі тротуари
Часто, щоб розширити тротуари для пішоходів, достатньо скоротити ширину проїжджої частини. Тому багато тротуарів за програмою "Моя вулиця" розширювали за рахунок того, що ширина автомобільних смуг була скорочена до мінімальних значень – 3,25 метра для індивідуального транспорту, 3,5 – для громадського.
Водіям це незручностей не приносить, навпаки, це не провокує перевищувати швидкість, а рух стає рівномірнішим, структурованішим і безпечнішим. У багатьох випадках це ще й скорочує довжину пішохідних переходів, покращує взаємну видимість пішоходів та водіїв, а сам перехід стає безпечнішим.
+200 наземних переходів
Пішохідні переходи підвищують безпеку на дорогах та покращують зв'язність міських просторів. Цього року буде організовано близько 200 нових наземних пішохідних переходів. У багатьох випадках вони зроблені як додаткові переходи на перехрестях. Там, де це можливо, доповнили П-подібні переходи ще одним: тепер замість того, щоб переходити три проїзні частини, можна буде скористатися додатковим переходом безпосередньо.
На Слов'янській площі зроблено нові пішохідні переходи через те, що з'явилися нові рефюжі для зупинок, і необхідно було забезпечити доступ до цих острівців. На багатьох вулицях переходи стали частіше, щоб підвищити пішохідну зв'язаність, і людям було комфортно переходити з одного боку вулиці на інший.
Додалося переходів і площі Тверської застави. За рахунок цього пов'язаність самої площі стала набагато кращою. Якщо раніше доводилося проходити по периметру площі, то тепер у багатьох випадках можна йти більш прямим шляхом.