Північнобайкальськ виник у 1974 році, коли тут висадився та розбив трудовий табір перший десант ленінградських будівельників БАМу. При всій своїй віддаленості Північнобайкальськ ніяк не назвеш провінційним містом: чи тому, що він був побудований в овіяні комсомольською романтикою 1970-80-ті, чи тому, що будували його ленінградці, і цілком імовірно тому, що населяють його переважно ті люди, що у 1970-80-х роках, будучи зовсім молодими фахівцями, поїхали зі своїх міст по всьому Союзу для того, щоб будувати БАМ. Вони тут залишилися, обзавелися сім'ями, дітьми, онуками, і нині це переважна більшість мешканців Північнобайкальська.
Байкало-Амурська магістраль - одна з найбільших залізничних магістралей світу, що проходить у Східному Сибіру і Далекому Сході, північний дублер Транссибірської залізничної магістралі. Основний хід траси Байкало-Амурської магістралі – Тайшет – Братськ – Олена – Північнобайкальськ – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань. Довжина основного шляху Тайшет - Радянська Гавань складає 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в місті Тайшеті Іркутської області, на своєму шляху перетинає Ангару в Братську, Олену в Усть-Куті і потім проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі Байкал. Далі БАМ іде віддаленими гірськими територіями Бурятії, Читинської та Амурської областей через Тинду, перетинаючи річки Вітім, Олекма та Зейське водосховище. Подальший шлях БАМ проходить територією Хабаровського краю, де магістраль перетинає Амур у Комсомольську-на-Амурі. Закінчується БАМ на березі Тихого океану у Радянській Гавані.
БАМ має кілька відгалужень – на Усть-Ілімську (215 км); ряд родовищ корисних копалин; у трьох місцях БАМ з'єднується з Транссибом сполучними гілками (Тинда - Бамовська, Новий Ургал - Вапняна, Комсомольськ-на-Амурі - Волочаївка (Хабаровськ)), від станції Тинда Байкало-Амурської магістралі на північ відгалужується Амуро тому вийшла до берегів Олени), що пов'язує територію Якутії із залізничною мережею країни; від станції Ваніно вирушають залізничні пороми на Сахалін.
Будівництво Байкало-Амурської магістралі почалося перед війною: у 1938 році розпочалися будівельні роботи на ділянці від Тайшету до Братська, у 1939 році – на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. Роботи на той час велися переважно силами ув'язнених. У важкі роки війни будівництво на деякий час припинилося, проте незабаром будівництво було продовжено - у 1947 році здали ділянку Комсомольськ - Радянська Гавань, у 1958 році в постійну експлуатацію було здано ділянку Тайшет - Братськ - Усть-Кут: дорога вийшла на береги верхньої течії Олени , тривали роботи на ділянках на захід від Комсомольська-на-Амурі.
У 1967 році вийшла постанова Ради Міністрів про відновлення будівництва БАМ та організації наскрізної залізниці I категорії між Тайшетом та Комсомольськом-на-Амурі, після чого знову розпочалися активні проектні та розвідувальні роботи на трасі БАМ. Активне будівництво магістралі відновилося 1974 року - БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, на яке поїхали тисячі молодих людей з усієї країни. Центральна, основна частина БАМ, була побудована за 12 років, з 1972 по 1984 рік, а 1 листопада 1989 року всю нову тритисячокілометрову ділянку магістралі (за винятком Північномуйського тунелю, який будувався аж до 2003 року) був зданий у постійну експлуатацію. .
Траса Байкало-Амурської магістралі проходить переважно в гористій місцевості, прорізаючи сім гірських хребтів. Найвища точка колії — Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); при заході на який круті ухили вимагають застосування подвійної тяги та обмеження максимальної ваги поїздів з 5600 до 4200 тонн. На трасі БАМ споруджено десять тунелів, серед них — найдовший у Росії Північномуйський тунель, що має довжину 15343 метри. З точки зору проходки та будівництва цей тунель, що проходить крізь Північно-Муйський хребет, є одним із найскладніших у світі. Він будувався з перервами 28 років - з 1975 по 2003. Для того, щоб не затримувати початок транзитного руху по БАМу, в 1982-1983 і 1985-1989 роках були споруджені два обходи цього тунелю завдовжки 25 і 54 кілометри. серпантин з екстремальними кривими та ухилами. Після відкриття наскрізного руху через Північномуйський тунель, пропускна спроможність БАМ значно підвищилася, великовагові склади стали проходити складну ділянку транзитом, а обхід тунелю став резервною трасою, але він підтримується, і ним теж пропускаються деякі склади.
Траса Байкало-Амурської магістралі перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ. БАМ, що проходить через віддалені гірські райони, став чудовою школою для багатьох інженерів і будівельників - тут вперше у вітчизняній та світовій практиці були застосовані десятки нових унікальних інженерних рішень, які потім застосовувалися і активно застосовуються на багатьох інших будівлях нашої країни. Від Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станція Олена) Байкало-Амурська магістраль двоколійна та електрифікована на змінному струмі, від Усть-Кута до станції Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі, на схід одноколійний рух здійснюється на тепловозній тязі.
Пік вантажоперевезень БАМ припав на 1990 рік. Потім, у період із 1991 по 1997 роки вантажопотік магістралі впав практично вдвічі. Як і дуже багато побудованого в нашій країні, БАМ у той період в устах багатьох став раптом «нікому не потрібним будівництвом століття». Дійсно, Байкало-Амурська магістраль проектувалася багато в чому як складова частина комплексного проекту з освоєння значних природних багатств районів, якими пролягла дорога - припинився розвиток регіонів, багато з задуманих проектів територіально-промислових комплексів так і не було реалізовано. Природно, без розвитку та освоєння навколишніх територій рентабельність такої колосальної та витратної магістралі як БАМ неможлива. Разом з тим у період з 1997 по 2010 роки (і особливо після 2003-го, після відкриття наскрізного руху по Північному тунелю) вантажопотік по БАМу знову зріс, зараз становить 12 мільйонів тонн на рік і продовжує збільшуватися, поступово наближаючись до проектного завантаження . Все більший потік із перевантаженого Транссибу перенаправляється на БАМ (по магістралі перевозять нафту, вугілля, ліс, ряд інших вантажів), від БАМа триває будівництво Амуро-Якутської магістралі (АЯМ), яку станом на 2018 рік вже довели до Якутська (але поки що без моста через Олену); продовжуються роботи з модернізації існуючих ділянок магістралі. Зараз на окремих ділянках БАМ йде робота з будівництва інших шляхів – у перспективі вся траса БАМ має стати двоколійною.
Мені довелося побувати у двох містах БАМ – на сході магістралі у Комсомольську-на-Амурі (про це місто ), та у Північнобайкальську, у західній частині БАМ. Сьогодні я розповім про Північнобайкальськ.
1. БАМ проходить узбережжям Північного Байкалу.
2. Пам'ятник будівельникам БАМ:
3. В окремих ділянках залізниця пірнає під прикриття галерей, в інших проходить у Мисових тунелях.
4. Портал третього Мисового тунелю БАМ:
5. Станція Північнобайкальської Байкало-Амурської магістралі. Перед вокзалом встановлено пам'ятник ленінградцям – будівельникам Північнобайкальська.
6. На десятках колій стоїть безліч поїздів, у перона – пасажирські потяги, щохвилини лунають гудки локомотивів, не змовкає голос диспетчера з динаміків гучномовців.
9. На електрифікованій ділянці БАМ працюють сучасні вітчизняні електровози «Єрмак», а від перону відправляється поїзд Тинда – Москва.
10. Інший пасажирський поїзд, Північнобайкальськ – Нова Чара.
11. Ешелон із самоскидами.
12. Вантажі та спецтехніка:
13. Паровоз на постаменті біля комплексу будівель Східно-Сибірської залізниці.
15. Центральна частина міста:
18. На околицях містечка - тут переважно переважає приватна забудова, що виникла ще з часів будівництва БАМа.
19. Церква:
21. Напевно, предки цих собак теж були на будівництві Бама. :)
22. Філія Іркутського університету шляхів сполучення. Залізниця є основним містоутворюючим підприємством.
23. 50-кілометрова автодорога вздовж берега Байкалу, що пов'язує Північнобайкальськ із старовинним селом Байкальським.
24. На околиці Північнобайкальська знову виходжу до БАМу. Тут вона залишає Північнобайкальськ і берег Байкалу, і йде вгору в гори по долині річки Тея, щоб, подолавши потім гірський хребет через 6-кілометровий Байкальський тунель, за 343 кілометри звідси вийти на берег верхньої течії Олени в Осетрово, де розташована знаменита станція одна з ключових точок для БАМ, Якутії та Іркутської області. До станції Олена звідси – 343 кілометри.
25. Центр дитячої творчості:
Північнобайкальський міський музей Байкало-Амурської магістралі. Музей зовсім невеликий та містить цікаві матеріали, пов'язані з будівництвом знаменитої залізниці та Північнобайкальська, а також фотографії тих років.
37. Спостерігаючи за життям БАМ... Пасажирський поїзд іде БАМ зі сходу на захід і наближається до Північнобайкальська:
38. Пропустивши зустрічний поїзд, із Північнобайкальська на схід по БАМу вирушив довжелезний вантажений ешелон, ведений електровозом «Єрмак», - той самий, із пожежною машиною, що я фотографував на станції.
Сьогодні БАМ живе своїм звичайним життям - заворожливо виглядає в ночі яскраво освітлена прожекторами нічна станція, таємниче звучать у нічній тиші гудки локомотивів, що віддається багаторазовим луною голос диспетчера, стукіт коліс і брязкіт до вагонів, що готуються до того, що готуються до вагонів , найскладнішою та унікальнішою у світі залізничної магістралі.
Ми сьогодні говоритимемо про БАМ — явище абсолютно грандіозне, причому в масштабі не лише російської, а й світової історії. БАМ гран-діозен і по відстані - це понад 4000 кілометрів в місцевості переважно безлюдної і непрохідної досі, в цілому місцевості, ворожій людині. Про це говорить і назва, якщо уважно вдуматися в нього, заплющити і уявити собі географічну карту: Байкало-Амурська магістраль - дорога серед суворих хребтів, по вічній мерзлоті, на величезних просторах Сибіру. І за вартістю БАМ гран-діозен, бо він став найдорожчим проектом в історії радянської держави. І за багатонаціональним складом будівельників, що з'їхалися з усієї країни, що відбилося навіть в архітектурі вокзалів, у національній орнаментиці їхнього вигляду. Сюди приїжджали і латиші, і азербайджанці, і хто не приїжджав. Я не знаю іншої залізничної забудови у світовій історії, яка була б така багатонаціональна. Ну і, звичайно, за величезною кількістю складних інженерних проблем, вирішених у вкрай важких природних умовах. Ну і, зрозуміло, за історичними подіями, часом трагічними, які передували появі сьогоднішньої магістралі, БАМ теж грандіозний.
Багато хто думає, що БАМ — це суто радянський проект брежнєвської епохи 1970-х, уявляє собі таких задоволених красивих комсомольців на тлі чудових тайгових пейзажів, з гітарою, біля вогнища, у загонових куртках. Але це не так. Давайте уважно подивимося на історію цього будівництва - причому історію набагато довшу, ніж зазвичай вважають, - і побачимо, коли ж почали будувати БАМ.
Амурська область. Геодезист проводить теодолітну зйомку. 1974 рікВалерій Христофорів / Фотохроніка ТАРСОтже, БАМ це, звичайно, не проект так званої епохи застою. Почнемо з того, що станція БАМ (або Бамівська) з'явилася на карті залізниць СРСР ще до війни. Але це ще далеко не точка відліку. Все почалося значно раніше. Перші ідеї будівництва залізниці на північ і на схід від Байкалу висувалися ще до революції, а точніше — в 1887 році. На місці нинішнього БАМа за початковими ідеями, взагалі-то, мав піти Транссиб, тобто Транссибірська магістраль — Великий Сибірський шлях, як її тоді називали, — бо вважалося, що по сьогоднішньому бамівському маршруту шлях до берегів Амура виявиться на 500 верст. коротше. Крім того, губернатор Тургайської області Олександр Петрович Проценко вже тоді враховував те, що варіант північного маршруту Великого Сибірського шляху був віддалений від китайського кордону і тим стратегічно безпечнішим.
1889 року в селі Боярському на південно-східному березі Байкалу для обговорення будівництва залізниці від Байкалу до Амура зустрілися іркутський генерал-губернатор Ігнатьєв та амурський губернатор барон Корф. Останній і попросив провести рекогносцировку місцевості по північному (нинішньому бамівському) маршруту, незважаючи на те, що більш переконливою була думка відомого інженера Ореста Полієновича Вяземського про прокладання Сибірської дороги південним маршрутом, який в результаті і був затверджений. Було здійснено дві експедиції на майбутній БАМ. Це були групи під керівництвом дослідників Миколи Опанасовича Волошинова та Людвіга Івановича Прохаскі. Але умови, з якими вони зіткнулися, були визнані абсолютно непридатними, причому не тільки для будівництва, а й взагалі для майбутнього життя тут людей. У своїх звітах вони писали, що майбутня дорога мала б пройти «північні риси успішного хліборобства», що вона «непридатна для культури і не може розглядатися як запас землі для заселення», що багато в чому й підтвердилося в пізніші часи. Весь майже БАМ проходить вічною мерзлотою, кожна будівля тут вимагає буріння свердловин, установки на палях.
Залишається тільки дивуватися, як могли люди йти без будь-якої допомоги ззовні фактично якоюсь іншою планетою, в самоті на сотні верст навколо. Дослідники залізниць часто гинули, ставали здобиччю диких звірів, пропадали в тайзі, падали зі скель. За зовнішньою непомітністю їхньої праці, за стриманістю зовнішнього вигляду (а це завжди такі красиві, цілком пристойні люди, з борідками, у прекрасному мундирі Міністерства шляхів сполучення) ховалася справжня твердість духу і вірність покликанню. При цьому тодішні дослідники мали надприродну якусь здатність без будь-яких сучасних приладів відчувати місцевість, розуміти її мову: де зручніше для майбутнього мосту вигин річки, де менше скель, які потрібно буде підривати, де можна вписатися в обхід болота і так далі. І все-таки повноцінні дослідження майбутнього БАМа вдалося провести набагато пізніше тільки за допомогою літаків, а згодом і супутникової зйомки - настільки важка ця місцевість для вивчення при пересуванні по землі.
Після відходу будівництва Транссибу на південь, на його нинішнє місце, з майбутнім БАМом настало деяке затишшя. Але потім на початку ХХ століття знову почали звучати ідеї будівництва залізниці у цих краях, цього разу — у районі Бодайбо. Це золотоносний район, і причиною було бажання освоєння Ленських золотих копалень. Рекомендую про це прочитати чудову книгу іркутського історика Олександра Вікторовича Хобти про передісторію проектування БАМу. Одночасно передбачалося побудувати порт на річці Лені, щоб ним доставляти на залізницю вантаж з копалень. Було представлено кілька проектів з різними маршрутами, причому полеміка і конкуренція досягали гостроти, гідної часів залізничної лихоманки 1870-х років - з підкупами інженерів, галасливими народними зборами, улюбленцями, конкурентами, земськими битвами і так далі — загалом, як на картині Пукірєва «У приймальні концесіонера». Адже залізниця завжди обіцяє дуже вигідний куш. В авангарді боротьби знаходилося велике місто Сибіру Іркутськ, батьки якого дбали про те, щоб він став залізничним вузлом. Ну, зрозуміло, найбільшу енергію додавало купецтво.
Були там просто фантастичні проекти. Наприклад, проект Лоїка де Лобеля: Іркутськ — Якутськ — Берінгова протока — Аляска. Згодом щось подібне замишлялося і за Сталіна, і холод охоплює при одній думці про те, скільки жертв це коштувало б. Але другий варіант Лоїка де Лобеля Байкал – Амур, по суті, був проектом сучасного БАМу. Існував і проект так званої Великої північної залізничної колії — ПЗЗ. Автор цього проекту — професійний художник і при цьому дослідник Арктики Олександр Олексійович Борисов, учень, між іншим, Шишкіна та Куїнджі, учасник експедиції Вітте на Північ у 1894 році, дослідник, який дав мисам Нової Землі імена видатних художників. Борисов припускав будівництво залізниці — уявіть собі карту — від Мурманска через північ Байкалу до Татарської протоки, тобто майже до Сахаліну. Неймовірно, але у 1928-1931 роках його проект обговорювався цілком серйозно на рівні партійних з'їздів. У результаті ці проекти були визнані, зрозуміло, недоцільними, до того ж коштів на них через надзвичайну дорожнечу будівництва і його досить туманної окупності не було. Тому перевага тоді було надано розвитку більш доступного для реалізації та освоєння Північного морського шляху. Проте від ідеї Борисова та його компаньйона професора Воблого залишилося чимало, а саме — БАМ.
Так чи інакше, всіма розвідниками будівництво в таких місцях протяжної залізниці широкої — саме широкої — колії до революції було визнано не тільки вкрай важким, а й просто марним і неможливим.
Найперші дослідження виявили одну з причин небажання і неможливості будувати БАМ за північним маршрутом: не просто непереборні умови місцевості, а й повне її безлюддя, незаселеність. Саме це і змусило у 1930-х роках вдатися до будівництва БАМу до допомоги НКВС. Місцеве населення практично не було, а за комсомольськими путівками тоді зуміли зібрати людей рівно в 10 разів менше, ніж було потрібно для будівництва. Зазначимо, що без участі МВС і залізничних військ, яким дісталися найважчі ділянки траси, не побудували б БАМ і в 1970-х - комсомольців там явно не вистачило б при всій романтиці, тумані і запаху тайги, достатку постачання продуктами, величезних зарплат, які там отримували люди, та інших привабливих коштах.
В результаті після багатьох років планів та проектів рішення про будівництво сучасного БАМу було ухвалено лише у 1932 році після серії дебатів. Сама назва Байкало-Амурська магістраль, як і абревіатура БАМ, з'явилася 1930 року. На той момент знову стали актуальними і ресурсні, і стратегічні мотиви: всі розуміли, наскільки агресивною стає Японія і як близько до Китаю лежать рейки Транссибу; ще на початок Другої світової Далекому Сході вже йшла кровопролитна війна.
Реально будувати БАМ почали тільки в 1938 році зі спорудження підходів до майбутньої траси від Транссибу, якими можна було б підвозити будівельників і необхідне для будівництва. Це лінії БАМ – Тинда та Вапняна – Ургал. Правда, рейки з цих вже побудованих підходів були вивезені на знамениту Волзьку рокаду під Сталінград у 1942 році, де вони були дуже потрібні. Але вже 1943-го почали будувати лінію Комсомольськ — Радянська Гавань, а 1945 року ця лінія запрацювала. 1951 року відкрився західний підхід до БАМу від Тайшета до Олени, але в постійну експлуатацію він був зданий лише 1958-го, через сім років, — настільки тимчасовий характер мало будівництво. Та й рабська праця, як відомо, непродуктивна.
Для будівництва БАМа була створена ціла особлива система - БАМЛАГ, один із монстрів сталінського режиму. Між іншим, серед ув'язнених БАМЛАГ був, наприклад, отець Павло Флоренський, який не просто відбував там термін, але навіть підготував дослідження про будівництво у вічній мерзлоті. Те, що бамівські підходи створені на поті, крові та кістках, не підлягає жодному сумніву.
Монтаж залізничних колій Бама. 1977 рікГригорій Калач'ян / ТАРС Потім на десять років на БАМі знову настало затишшя, поки погіршення відносин з Китаєм знову не зробило актуальними стратегічні мотиви прокладання північної магістралі на схід. У 1967 році було видано постанову ЦК КПРС і Радміну СРСР, і почалися чергові дослідження траси. У 1974 році БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським ударним будівництвом. Саме в цей рік від Байкалу і від Тихого океану назустріч один одному рушили бригади будівельників, щоб через 10 років, уклавши більше 3000 кілометрів рейок, зустрітися посередині, на роз'їзді Балбухта. Фактична стиковка сталася 29 вересня 1984 року, а через два дні, 1 жовтня, за 40 кілометрів на схід, на станції Куанда, відбулося вже офіційне святкування, офіційне відкриття — укладання «золотої» ланки. Усі газети країни з тріумфом повідомили: БАМ збудовано! Насправді, незважаючи на стиковку, дорога була далеко не готова до експлуатації. Лише через п'ять років, у 1989 році, магістраль нарешті була передана Міністерству шляхів сполучення та запрацювала регулярно, а справді фінальна точка у будівництві БАМа була поставлена лише у 2003 році, коли нарешті відкрили 15-кілометровий Північномуйський тунель.
Ну, порівняння з царським режимом у галузі залізничного будівництва виявиться, на жаль, явно не на користь часів соціалізму. Наприклад, дорога від Петрозаводська на Мурманськ завдовжки тисячу кілометрів, знаменита Мур-манка, була здана в екстремальних природних, найважчих фінансових умовах, під час Першої світової війни, 1916 року — лише через рік після початку будівництва. Тільки революція і Громадянська війна завадили здачі її у регулярну експлуатацію відразу.
Навіть через століття після перших пошуків, у 1970-ті, життя на БАМе і під час його будівництва, і після запуску дороги в експлуатацію було дуже непростим. БАМ починався дуже драматично. Багато хто приїхав не усвідомлювали всієї труднощі майбутнього життя і роботи. Побутові умови були дуже важкими. Тільки молодіжний запал, запас міцності і, я б сказав, невибагливість молодих організмів могли дозволяти з таким підйомом будувати і освоювати цю дорогу. Смертність на будівництві була дуже висока для мирного часу, хоча загибель будівельників, зрозуміло, ховалася на той час. Кількість загробленої тут техніки просто вражає уяву і вимагає особливого дослідження. Щодо праці в цих краях солдатів залізничних військ, то це окрема драматична та трагічна сторінка: саме солдати та контингент системи МВС побудували найважчі ділянки БАМа.
Як би там не було, один із найбільших геополітичних світових проектів ХХ століття виявився втіленим. Все виніс народ і цього разу, як у вірші Некрасова. За будь-яких історичних оцінок це завжди має бути враховано.
Лекція 1 із 4
Байкало-Амурська магістраль (абревіатура БАМ) - залізниця і Далекому Сході.Одна із найбільших залізничних магістралей у світі.Основний шлях - Радянська Гавань будувався з великими перервами з 1938 по 1984 роки. Будівництво центральної частини залізниці, що проходило в складних геологічних і кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок - Північно-Муйський тунель - була введена в постійну експлуатацію лише у 2003.
Залізнична магістраль
Оцінки проекту
Економіст Єгор Гайдар на початку 2000-х висловлював думку про БАМ: [ 9]
Проект будівництва Байкало-Амурської магістралі - характерний приклад соціалістичної «будови століття». Проект дорогий, масштабний, романтичний - гарні місця, Сибір. Підкріплений всією міццю радянської пропаганди, економічно абсолютно безглуздий. народного споживання".
У той же час висловлювалися думки, що, незважаючи на свою нерентабельність, Байкало-Амурська магістраль дала поштовх розвитку низки виробництв, а також відіграє значну геополітичну роль, пошивши «сталевими стібками наші неосяжні простори» .
У будівництві східної ділянки брали участь два залізничні корпуси залізничних військ збройних сил СРСР.
Одним із завдань, вирішених будівництвом БАМа, було забезпечення надійного сполучення з далекосхідними регіонами країни в умовах можливого захоплення східної ділянки Транссибу, розташованої практично біля самого кордону, у разі військового конфлікту з Китаєм.
На честь БАМа названо астероїд (2031) БАМ, відкритий у Головному поясі астероїдів 8 жовтня 1969 року Людмилою Чорних із Кримської обсерваторії.
Хоча у словосполученні Байкало-Амурська магістраль слово магістраль жіночого роду, абревіатура БАМ дуже часто вживається у чоловічому роді.
Для будівництва БАМа у ФРН було замовлено близько 10 тис. самоскидів та бортових вантажівок марки «Магірус-Дойц» із дизельним двигуном повітряного охолодження. У СРСР таких дизелів для цивільних машин не виготовляли. Постачання було виконано в 1975-1976 роках. Деякі з цих машин працюють і зараз у регіонах Сибіру та Далекого Сходу. Працювати на цих машинах вважалося престижно, та й якістю та комфортом вони відрізнялися від вітчизняних, тому на них працювали в основному відмінники виробництва. Крім того, поряд із вітчизняною у роботах з будівництва БАМа приймала й інша імпортна техніка виробництва західних країн та країн РЕВ.
Станції БАМу
|
310 Братське море (Братськ) 326 Падунські Пороги (Братськ) 328 Енергетик (Братськ) 339 Гідробудівник (Братськ) 533 ріка Ілім (Усть-Ілімське водосховище) 550 Коршунівський тунель (1100 м) 652 ріка Кута 713 Усть-Кут 720 Олена (Усть-Кут) 737 ріка Лена 784 Зоряна (Зоряна) 889 Кіренга (Магістральний) 915 ріка Кіренга 1007 Байкальський (Даванський) тунель (6686 м) 1028 Гоуджекіт 1063 Північнобайкальськ 1067 Мисові тунелі, 4 тунелі загальною протяжністю 4500 м 1090 Нижньоангарськ 1235 ріка Верхня Ангара 1242 Новий Уоян 1354 Північно-Муйський тунель (15343 м) 1385 Північномуйськ 1469 Так само завершення електрифікованої ділянки БАМу 1535 ріка Вітім Забайкальський край MSK+6 (UTC+10)) 1645 Кодарський тунель (1981 м) 1713 ріка Чара Чинейське родовище (66 км; 26 км побудовано) 1719 Нова Чара 1864 Хані Далекосхідна залізниця |
1866 Амурська область 1918 ріка Олекма 2268 Хорогочі гілка від станцій Бамівська на Транссибі (179 км) 2348 Тинда (Столиця БАМа) 2375 Бестужево АЯМ (Амуро-Якутська магістраль) на Якутськ 2560 Тутаул гілка на Ельгінське родовище (300 км, будується) 2687 ріка Зея (Зейське водосховище) 2690 Верхнезейськ 2833 Мірошниченко 3012 ріка Селемджа 3162 Етиркен 3247 Алонка 3292 річка Бурея гілка від станції Вапняна на Транссибі (326 км) 3298 Новий Ургал 3312 Ургал-1 гілка на Чегдомин (16 км) 3384 Дусе-Алінський тунель (1800 м) 3621 річка Амгунь 340 Комсомольськ-Сортувальний гілка від станції Волочаївка на Транссибі (351 км) 3871 Селіхіно гілка до станцій Чорний Мис (120 км) Кузнєцовський тунель (близько 1800 м) 4039 Високогірна 4253 Ваніно пором у Холмськ на Сахалін 4261 Радянська Гавань-Сортувальна 4287 Радянська Гавань |
Плани на реконструкцію
Президент Росії Володимир Путін доручив уряду Росії підготувати докладний план-графік модернізації БАМу та Транссибу. На вирішення проблеми будуть направлені кошти федерального бюджету та фонду національного добробуту.
До 2018 року поетапно планується виділити 560 млрд. рублів, з них 300 млрд. в рамках інвестпрограми РЖД, 110 млрд. – у вигляді прямих бюджетних інвестицій, і ще 150 млрд. – на поворотній основі з фонду. Передбачається, що модернізація БАМу та Транссибу збільшить пропускну спроможність магістралі зі 110 до 165 млн тонн вантажів на рік.
Першочергові заходи щодо розвитку інфраструктури західної частини БАМа оцінюються в 177 млрд рублів. Планується побудувати близько 430 км додаткових головних шляхів та двоколійних вставок, 27 роз'їздів, розвивати станції Тайшет (Іркутська область) та Нова Чара (Забайкальський край).
У 2013 р дільницею БАМу в межах Східно-Сибірської залізниці за рік перевозиться близько 20 млн тонн різних вантажів. Розвиток транспортної інфраструктури дозволить активізувати освоєння нових родовищ, що спричинить збільшення перевезень. За прогнозами, до 2020 року зростання обсягів перевезень північною частиною дороги може досягти 60 млн тонн. Тому необхідно як збільшувати пропускну спроможність магістралі, а й розвивати інфраструктуру загалом. Так, за інвестиційною програмою ВРЗ у найближчі три роки передбачено будівництво багатоквартирних житлових будинків на станціях БАМу.
У 2014 р. постанова уряду РФ, яка дозволяє використовувати кошти Фонду національного добробуту на модернізацію Байкало-Амурської та Транссибірської магістралей, підписав прем'єр-міністр Дмитро Медведєв.
Святкування ювілею БАМу
Сорок років тому стартувало всесоюзне комсомольське будівництво - почали зводити Байкало-Амурську магістраль. Щоб відсвяткувати ювілей, згадати все й довести, що на БАМі все-таки є життя у подорож великою залізницею відправився святковий поїзд із номером 905, якого ніколи раніше не було і, швидше за все, більше не буде у розкладі. Він проїхав маршрутом Іркутськ-Тинда.
Читайте в Іркіпедії:
Література
- Коробов С.А.Мініатюрний літопис Бама // Відбиток - Іркутськ, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty – Queen of Siberia // Видавництво Коробова – Іркутськ, 2008.
- За редакцією проф. Кантора І. І.Будівельно-колійна справа в Росії XX століття / / УМК МПС - Москва, 2001.
- Шестак І.БАМ: кілометри доби // Тиндинська друкарня– Тинда, 2009.
- Щоправда про БАМ // Молода гвардія - М., 2004.
- Назустріч часу // Радянська Росія – М., 1986.
- Васильєв М. Ю., Громов У. У.Туристські маршрути Західного БАМу. – М.: Фізкультура та спорт, 1984. – 208 с. - (По рідних теренах). - 26 000 прим.
- Посмішка. Ю.Модернізація БАМу та Транссибу Випуск «Спецвипуск обласний» # 117 (1138) 18 жовтня 2013
Примітки
- Велика Російська енциклопедія: У 30 т. / Голова науч.-ред. поради Ю. С. Осипов. Відп. ред С. Л. Кравець. Т. 2. Анкілоз – Банку. – М.: Велика Російська енциклопедія, 2005. – 766 с.: іл.: карт.
- Геннадій Алексєєв: "Необхідно прискорити затвердження Стратегічної програми розвитку Байкало-Амурської магістралі // Офіційний веб-сервер органів влади Якутії. - 24 березня 2010
Історія будівництва Байкало-Амурської магістралі (1974-1984рр.)
Будівництву цієї магістралі надавалося величезне значення. По-перше, БАМ мав стати другим, коротшим у порівнянні з Транссибом, виходом до Тихого океану. По-друге, це дорога до багатств Східного Сибіру та Далекого Сходу. Економісти розглядали завдання господарського освоєння території у зоні БАМу як велику народногосподарську програму, яку можна поставити в один ряд з такими, як Урало-Кузнецький комплекс, Ангаро-Єнісейський проект, як освоєння нафтових та газових багатств Західного Сибіру.
Будівельники БАМа мали виконати в 1970-80 рр. . те, що не вдалося зробити першопрохідникам траси в 1920-30-ті рр., оскільки завадила війна та пов'язані з нею величезні матеріальні та людські втрати.
У 1974р. ЦК КПРС та Рада Міністрів СРСР ухвалили постанову про будівництво Байкало-Амурської магістралі.
Міністерству шляхів сполучення та Міністерству транспортного будівництва було доручено збудувати магістраль довжиною 3145 км від міста Усть-Кут (станція Олена) до міста Комсомольська-на-Амурі через Нижньоангарськ, Чару, Тинду, Ургал; прокласти другий шлях довжиною 680 км на діючій Західній частині Бама Тайшет-Лена. У 1974-1979рр. побудувати одноколійну 400-кілометрову залізницю БАМ-Тинда-Беркакіт.
У основних напрямах економічного та розвитку СРСР на 1981-1985гг. і період до 1990г. було записано: "Відкрити рух поїздів протягом усього Байкало-Амурської залізничної магістралі".
Ще квітні 1972г. розпочалося будівництво лінії БАМ-Тинду (так званий малий БАМ). У квітні 1974р. на будівництво прибув загін посланців ХПУ з'їзду ВЛКСМ. Через рік, 8 травня 1975р. напередодні Дня Перемоги, будівельники достроково здали лінію БАМ-Тинду, відкривши шлях будівельним вантажам на головну магістраль. У листопаді 1977р. Лінія БАМ-Тинду була здана в постійну експлуатацію. Одночасно було відкрито робочий рух поїздів від Тинди до Баркакита.
За десять років будівництва траси БАМ було виконано колосальну роботу, практично щороку ставав новою віхою, новим кордоном у освоєнні труднощів північної дороги.
У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32 за рахунком, залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили три експлуатаційні відділення – Тиндинське, Ургальське та Північнобайкальське, а також Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі на той період працювали 17,5 тис. залізничників різних професій.
За роки будівництва магістралі слова Байкало-Амурська магістраль будує вся країна стали звичними. За цими словами стоять факти, героїчна праця радянських людей.
Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях та областях країни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали. Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправляли екскаватори, Челябінська – бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська – вантажівки, Ленінграда – потужні трактори “Кіровець”, Камишина, Одеси, Калінінграда, Кірова, Балашихи – вантажопідйомник; конструкції для штучних споруд прибували з Воронежа та Улан-Уде, рейки – з Кузнецького металургійного комбінату.
Станції та селища на трасі БАМа будували представники всіх союзних республік, багатьох областей та міст Росії.
При спорудженні магістралі та притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн. м3. земляних робіт, перекинули через річки та водотоки близько 4200 мостів і труб, уклали 5 тис. км головних та станційних шляхів, збудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальною площею понад 570 тис.м2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки та ясла.
У цій величезній роботі брали участь безпосередньо працівники 60 галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзних республік. На трасі працювали представники 70 національностей та народностей.
У той же день були опубліковані Укази Президії Верховної Ради СРСР “Про присвоєння звання Героя Соціалістичної Праці учасникам спорудження Байкало-Амурської залізничної магістралі” та “Про нагородження орденами Радянського Союзу колективів НДІ, трестів, управлінь та інших підприємств”, управлінь та інших підприємств”.
За видатні виробничі успіхи, досягнуті при спорудженні траси, забезпечення дострокового укладання головного шляху на її протязі та виявлений трудовий героїзм звання Героя Соціалістичної Праці було присвоєно 16 будівельникам. Серед них: начальник Головбамбуду – заступник міністра транспортного будівництва К.В. Мохортов, уславлені бригадири - О.В. Бондар, Ю.Ю. Бочаров, І.М. Варшавський, В.П. Степанищев, тунельник В.Р. Толстоухов (ветеран Московського метробуду) та інші будівельники.
Говорячи про будівельників та інженерів, які брали участь у спорудженні Байкало-Амурської магістралі, не можна не зупинитися на багатоплановій роботі колективу Хабаровського інституту інженерів залізничного транспорту.
Ще 1950-60-х гг. завідувач кафедри "Підстави та фундаменти" заслужений діяч науки і техніки РРФСР професор А.В. Паталєєв сформував молодий, енергійний колектив будівельників-мерзловедів. Школа професора Паталєєва спеціалізувалася у питаннях будівництва у суворих кліматичних умовах Далекого Сходу та Забайкалля. У 1970-80-ті роки великий досвід, накопичений вченими інституту, використовувався для вирішення нагальних завдань будівництва БАМу. З 1969 по 1973р. найстарший працівник інституту А.С. Яковлєв за допомогою студентів вирішив низку принципово важливих завдань, пов'язаних з будівництвом дороги на ділянках Ургал-Дусе-Алінь, Ургал-Березівка та Дуссе-Алінь-Березівка. Ці рішення лягли основою проекту організації робіт дільниці Ургал-Комсомольск. Великий економічний ефект було досягнуто під час будівництва ділянки Ургал-Березівка внаслідок використання ще одного проекту О.С. Яковлєва - щодо оптимізації розміщення ґрунтових кар'єрів та умов розробки в них ґрунту для спорудження дорожніх насипів.
У 1986р. Група студентів під керівництвом автора проекту Б.І. Солодовнікова (кафедра "Проектування та будівництво залізниць") пропрацювала варіанти трасування найскладніших ділянок колії, що проходять уздовж р. Амгуні. Результати роботи були використані у технічному проекті дороги.
Протягом майже 20 років О.О. Румянцев та його співробітники займалися проблемами утворення льоду на східній ланці БАМа. Основні положення цієї роботи широко використані при проектуванні та спорудженні конструкцій на дорозі.
Колектив науково-дослідної лабораторії "Підстави та фундаменти" під науковим керівництвом А.Г.Полевиченко займався проблемою забезпечення стійкості полотна дороги на вічномерзлих засадах.
Морозне пучення грунтів - найлютіший ворог інженерних споруд. Особливу небезпеку воно становить опор мостів - найбільш вразливих точок залізниці. Тому роботи кафедри "Мости та тунелі" під керівництвом Ю.В. Дмитрієва, присвячені захисту мостових опор від здирання, були дуже актуальні. Близько 7 млн. рублів заощаджено мостобудівниками БАМа в результаті використання нормативних документів, розроблених кафедрою спільно з ЦНДІ МПС.
У роки Великої Вітчизняної війни професор Паталєєв брав участь у створенні льодової “дороги життя” під Ленінградом. Під час будівництва БАМу його колишній студент та аспірант Ю.В. Дмитрієва було запрошено будівельниками найбільшого позакласного мосту через Амур біля Комсомольська-на-Амурі. Мостовики вели будівництво мосту "з льоду", спираючись на розроблені ним рекомендації та розрахунки.
Унікальні мостові переходи через річку Амур та через Зейське водосховище на БАМі стали значною подією в історії радянського мостобудування. Проте все проходило ретельне попереднє відпрацювання та натурні випробування.
Мостобудівна група кафедри "Будівельна механіка" у складі доцентів О.В. Шестакова, Ф.І. Кособлика, зав. лабораторією В.Г. Повха, інженерів І.В. Мордуєва, С.М. Карпова, техніків Г.М. Очеретько, В.Г. Крель виконувала роботи під час складання прогонових будов залізничного мосту через Амур у квітні 1973г. по липень 1975р., а також монтаж прогонових будов мосту через Зейське водосховище з грудня 1980р. по січень 1982р., Монтаж автодорожнього мосту через Амур у період з 1981р. по 1982р.
Кафедра “Будівельних матеріалів” (І.Я.Медник, П.С.Красовський) допомогла будівельникам дороги своїми дослідженнями у сфері застосування місцевих будівельних матеріалів.
Тепловозні кафедри інституту, колектив НДЛ “Тепловози” та її науковий керівник доцент В.Г.Григоренко займалися дослідженнями основних питань експлуатації локомотивного парку за умов БАМу. Було створено спеціальні прилади-самописці та проведено тягові випробування, у тому числі при керуванні здвоєними поїздами. На ділянці Вапняна-Ургал-Постишево випробовувався новий тепловоз у “північному” виконанні. Однак у ході випробувань було виявлено, що за сильних морозів вода в трубах радіаторів замерзала. Найстаріший науковець інституту доцент В.М. Соломонов взявся за усунення цього дефекту і в стислі терміни створив удосконалену конструкцію радіатора, більш стійку до замерзання.
Питання організації перевезень (вага і швидкість руху поїздів, план формування та графік руху поїздів) протягом 1979р. були ґрунтовно та всебічно опрацьовані на кафедрі “Експлуатація залізниць” доцентами С.В.Балалаєвим та В.С.Купцовим. Співробітники кафедри та студенти-дипломники розробили основи технології експлуатаційної роботи Тиндинського відділення та першої сортувальної станції Тинда.
Але, мабуть, головний внесок ХабіІЖбу у створення БАМу – підготовка інженерних кадрів. Сотні випускників: шляхівців, мостовиків, будівельників, зв'язківців, енергопостачальних, водопостачальних споруджували нову дорогу. Особливо активною під час спорудження магістралі була діяльність А.К. Погрібного, А.С. Касьяніка, А.І. Самойленка, які перебували у складі керівництва дирекції будівництва БАМу, О.І. Гавриленко та І.Я. Алеханова, які очолили у перші роки експлуатації дороги Тиндинське та Ургальське відділення, Ю.З. Леваднього – головного інженера служби руху.
Перспективи будівництва північної магістралі у вирішенні проблеми транспортних перевезень, а також господарського освоєння районів проходження траси зумовили пильну увагу до БАМу з боку журналістів, науковців, широкого загалу країни.
У початковий період будівництва Байкало-Амурської магістралі виходить ціла низка журналістських нарисів, фоторепортажів, документально-мистецьких творів про історію траси, ґрунтуються документальні літописи будівництва. Автори розкривали героїку праці бамівців, разом із героями нарисів - розвідувачами, будівельниками, воїнами-залізничниками мріяли про майбутнє траси.
Надалі з'явилися глибокі різнобічні дослідження, присвячені проблемам будівництва БАМу. Це монографії та дисертаційні роботи, збірники наукових статей та матеріали науково-практичних конференцій, широко представлені у науковій центральній та далекосхідній літературі.
Особливо слід виділити роботи економістів Ю.А. Соболєва, М.Е. Аджієва, А.Г. Аганбегян. Вони розглядали будівництво магістралі не лише як джерело полегшення напруженості Забайкальської та Далекосхідної залізниць, а й як основну умову планомірної розвідки та видобутку корисних копалин Південної Якутії та північного Забайкалля.
У працях економістів обгрунтовувалися необхідність і можливість створення розвинених територіально-виробничих комплексів (ТПК, причому, навіть точно вказувалося їх число - 9) з урахуванням місцевого сировини та близькості переробних промислових центрів Сибіру та Далекого Сходу, йшлося про джерела розвитку місцевого багатогалузевого сільського господарства.
Багато років минуло від часу написання оптимістичних наукових прогнозів. Необхідно визнати, що будівельниками та залізничниками було виконано величезний обсяг роботи. У той самий час життєво важливі питання соціально-побутового сектора вирішено були ні 1970-ті, ні 1980-ті роки - до них не “дійшли руки”.
Вже наприкінці 1970-х років. фахівці відзначали низку серйозних недоліків в організації життєдіяльності у зоні будівництва БАМу. Так, була визнана неправильною практика галузевого принципу управління, коли основна маса капіталовкладень у розвиток соціальної програми з БАМу здійснювалася відомствами та міністерствами, які прагнули економії коштів на утримання робочої сили, перекладаючи турботу про населення на місцеві ради. Було поставлене питання про доцільність передачі коштів безпосередньо Радам. Наразі, як відомо, їх уже немає, а тоді це було дуже актуальним.
Гострими були, поряд із житловою, проблеми соцкультпобуту та охорони здоров'я, забезпечення будівельників продуктами харчування та товарами підвищеного попиту; не замислювалися всерйоз про охорону довкілля.
На середину 1980-х гг. стали очевидними вже суто виробничі проблеми нової дороги. Про них, зокрема, йшлося у монографії далекосхідного історика Л.М. Медведєвий. Автор пише, що в той час, як малий БАМ (гілка БАМ-Беркакіт) завантажений, на основній трасі робота в повному обсязі так і не розпочалася; не виправдало себе прогнозування ТПК, крім Южно-Якутського (видобуток нерюнгрінського вугілля); об'єкти здаються за низькою якістю роботи; висока плинність кадрів.
Універсальними з проблематики розглянутих питань стали колективні роботи – “Соціально-економічні проблеми будівництва БАМу”, “БАМ: проблеми; перспективи”, “Соціалістичне змагання робітничого класу Далекого Сходу 1935-1985гг.”. Вони є одними з найбільших праць у галузі досліджень Байкало-Амурської магістралі.
На превеликий жаль, багато обґрунтованих попереджень і порад вчених і фахівців так і не було враховано в процесі будівництва та експлуатації БАМу, що надалі, в умовах аварії цілих ланок державної економіки в 1990-х роках. призвело до такого тяжкого становища на трасі напередодні її розформування.
Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час, пов'язаний із структурною перебудовою у залізничній галузі. Цілком припинено будівництво дороги, розвиток інфраструктури зони БАМу. Уряд і керівництво МПС взяло курс реформ зі скасування єдиного БАМа: розформовано управління цієї дороги, Північнобайкальське відділення перейшло у складі Східно-Сибірської дороги, а Тындинское і Ургальське відділення у складі Далекосхідної (відповідно до Постанови уряду Російської Федерації, підписаному 20 листопада 1996г.). У той час, як у Східно-Сибірської та Далекосхідної доріг свої великі труднощі та проблеми, їхнє головне завдання – зберегти працездатність Транссибу.
Дорога будувалась для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. І дорога пройшла багатющими місцями з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканське родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка до цього родовища була побудована. Завдяки БАМ планувалося освоювати залізничні родовища південної Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих та залізних руд Джугджуро-Удського району; розвивати лісопромисловий комплекс.
Перед БАМом стояло ще одне завдання (і його ніхто не скасовував) – це продовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, а потім вийти на Чукотку та Камчатку. Але в даний час будівництво Бама знаходиться в замороженому вигляді, верхня будова колії гине.
На переконання В.Ф. Зуєва – дійсного члена Географічного товариства Росії для того, щоб БАМ продовжував з віддачею працювати на Росію, необхідно залучити державні та приватні інвестиції для продовження будівництва БАМу, тунелів, а також інфраструктури у зоні магістралі. Дозволити управлінню дороги здійснювати промислову діяльність у зоні БАМа, дати концесію на спорудження нових залізниць та морських портів у північно-східних регіонах Росії. Висуваються такі сміливі пропозиції, як передача БАМу у власність Ванінського торговельного порту, морської поромної переправи Ваніно-Холмськ, дозвіл мати своє морське пароплавство, свою адміністрацію в зоні дороги, скасувати податки на десять років.
Коли знайомишся із цими черговими проектами, мимоволі згадуються багато історичних аналогів. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими з різних причин. Можливо, і цим планам не судилося здійснитися. 
Адигея, Крим. На вас чекають гори, водоспади, різнотрав'я альпійських лук, цілюще гірське повітря, абсолютна тиша, сніжники в середині літа, дзюрчання гірських струмків і річок, приголомшливі ландшафти, пісні біля вогнищ, дух романтики та пригод, вітер свободи! А наприкінці маршруту лагідні хвилі Чорного моря.
27 квітня 2009 року виповнилося 35 років з того дня, коли на будівництво Байкало-амурської магістралі вирушив перший Всесоюзний ударний комсомольський загін – загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ. Цей день став днем другого народження БАМу - з нього почалося активне будівництво магістралі відразу за кількома напрямками.
Байкало-Амурська магістраль (БАМ) - залізниця Східного Сибіру і Далекому Сході, другий магістральний (поруч із Транссибірською магістраллю) залізничний вихід Росії до Тихого океану .
Байкало-Амурська магістраль проходить від Тайшета до Радянської Гавані і пролягає територією Іркутської, Читинської, Амурської областей, Бурятії та Якутії, Хабаровському краю. Загальна протяжність магістралі – 4300 кілометрів.
Головна лінія БАМа – ділянка Усть-Кут (на річці Олена) – Комсомольськ-на-Амурі (3110 км); до нього прилягають дві ділянки, побудовані наприкінці 1940-х - на початку 1950-х років (Тайшет - Усть-Кут і Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань).
З Транссибірською залізницею БАМ зв'язується трьома сполучними лініями: Бамовська – Тинда, Вапняна – Ургал та Волочаївка – Комсомольськ.
До 2015 року на БАМі планується збудувати 8 роз'їздів, 2 гірки малої потужності та 18 додаткових шляхів, планується також реконструкція Коршунівського тунелю.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел