Beton (veya o zamanlar adlandırıldığı gibi "betonit") üretiminde metalurji ve kömür endüstrilerinden bloklar, cüruf ve atıklar yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Bu güne kadar önemini koruyan cüruf blokları da kullanıldı. Savaş öncesi yıllarda işçi yerleşimlerinin inşasında cüruf beton taşları ve bloklar kullanıldı. Bunlardan endüstriyel ve kamu binaları da inşa edildi. 1927'de G. B. Krasin, E. V. Kostyrko ve A. F. Loleit'in girişimiyle SSCB, çok katlı binalar için büyük dokulu bloklar kullanmaya başladı. Savaştan önce Moskova, Leningrad ve Ukrayna'nın bazı şehirlerinde bu tür bloklardan yüzlerce konut ve 8 kata kadar yüksekliğe sahip kamu binaları inşa edildi. En çok ilgi çeken, mimar A.K. Burov ve B.N. Blokhin'in tasarımına göre 1941 yılında inşa edilen Moskova'daki 6 katlı konut binasıdır. Burada ilk kez duvarların iki sıra halinde bloklara kesilmesi kullanılmış ve dekoratif detaylar açısından zengin, estetik açıdan anlamlı bir cephe yapısı önerilmiştir.
1936-1937'de A. N. Samoilov, M. Z. Simonov ve TsNIPS'te çalışan araştırmacılar cüruf, genişletilmiş kil ve diğer gözenekli malzemelere dayalı hafif yapılar önerdi ve uyguladı. 1958 yılında Moskova'daki metro köprüsünün inşası sırasında genişletilmiş kil beton yaygın olarak kullanıldı ve ondan ilk kez dört panel ev inşa edildi.
Savaş yıllarında ve özellikle savaştan sonra, ulusal ekonominin yeniden canlandırılmasının zor koşullarında, büyük blok inşaatlar büyük rol oynadı. Moskova, Leningrad, Zhdanov ve diğer şehirlerde beton blok üretimi için büyük fabrikalar inşa edildi. İlk önce cüruf ve daha sonra diğer hafif agregalar (genişletilmiş kil, agloporit, perlit) temelinde yapıldılar. Beton blokların etkinliği endüstriyel doğasından, yani blokların belirli boyut ve özelliklerde fabrikada üretilmesinden kaynaklanmaktadır; yerel hammadde kullanma imkanı; küçük ölçekli mekanizasyonun kullanılması; inşaat süresinin azaltılması.
Aynı zamanda, büyük blokların, 1920'lerin mühendisleri tarafından iyi anlaşılan, kendi teknik "tavanları" vardı. Bu “tavan”, binanın bir bütün olarak değil, bir duvarın parçası olarak bloklara bakılarak ve taşıyıcı duvarlardan oluşan bir sistem fikriyle belirlendi. Büyük blokların kullanım kapsamını sınırlayan bir diğer faktör de malzemenin özellikleriydi: bilindiği gibi beton yalnızca sıkıştırma altında iyi çalıştı.
Betonun yapısal olmaktan çok heykelsi bir malzeme olarak tamamen plastik olduğu görüşü yeni değil; geçen yüzyılın sonunda Roma betonunun yeniden canlanması sırasında ortaya çıktı. Bu görüş haklı çünkü beton gerçekten plastik formlara sahip ve modern heykelde mimaride olduğu kadar aktif olarak kullanılıyor. Ancak betonun mimarlıktaki plastik olanakları, mimarlık mekânı ile heykel mekânı arasındaki önemli farkı oluşturan o konstrüktif sistem ve tektonik mantıkla bağlantılı olarak ele alınmalıdır.
Konu: 1920-30'da SSCB Ekonomisi. İnşaat teknolojilerinin geliştirilmesi.
Manuel olarak günde 12 km'ye kadar döşeme yaptılar ve "günde ortalama 1,5 km, hatta bazı günlerde 4 km" değil.
Siyah kumlarda "Rus mucizesi"
Rus hükümetinin Karakum çölü boyunca bir demiryolu inşa etme niyeti, uluslararası alanda geniş bir tepkiye neden oldu. Üstelik hem yerli hem de yabancı uzmanların çoğu böyle bir projenin uygulanmasından şüphe duyuyordu.
Amerikan ve Avrupa gazeteleri, yazarlarının küçümseyici bir şekilde projeyi "Rus ütopyası" olarak adlandırdığı ironik notlar yayınladı. Ancak kısa sürede başlayan yol inşaatı şüphecilerin heyecanını söndürdü: Batı basını, sanki askeri operasyonlarmış gibi çalışmaların ilerleyişi hakkında haftalık raporlar yayınladı. Bu yapı o kadar sıra dışıydı ki bilim kurgu yazarı Jules Verne onunla ilgilenmeye başladı. Ve zaten 1892'de, Fransız bir muhabirin halihazırda mevcut Trans-Hazar demiryolu boyunca yaptığı yolculuğu anlatan yeni romanı "Claudius Bombarnac" yayınlandı...
Taşıma sorunu
19. yüzyılın ikinci yarısında Rusya, Hazar Denizi'nin doğu kıyısındaki önemli bölgeleri kontrol ediyordu. Oluşturulan köprübaşı, Hiva, Kokand ve Buhara topraklarının bir kısmının imparatorluğa ilhak edilmesiyle sonuçlanan Orta Asya'nın derinliklerine doğru taarruzu sürdürmeyi mümkün kıldı. Ancak stratejik açıdan önemli olan bu bölgenin Rusya'nın Avrupa kısmından uzaklığı, hem bölgenin yönetilmesinde hem de yeni sınırların korunmasında zorluklar yarattı. Yani ulaşım sorununu çözmek gerekiyordu. 1880'de birlikleri Hazar Denizi'nin doğu kıyısındaki Geok-Tepe kalesine saldırmaya hazırlanan St. Petersburg ve General Mikhail Skobelev de acilen aynısını istedi. Bunu almadan Akhal-Teke vahasının derinliklerine doğru ilerlemeyi düşünmenin bir anlamı yoktu.
9 Temmuz 1880'de imparator, "üs inşaatına derhal başlanması ve gerekli malzemelerin develer, atlar ve Decauville portatif yolu aracılığıyla buraya taşınması" ve "aynı zamanda ayrıntılı çalışmalara başlanması" emrini verdi. kalıcı bir demiryolunun inşası için.” Ve 27 Temmuz 1880'de General Annenkov, Mikhailovsky Körfezi'nden Kızıl-Arvat'a giden demiryolunun ilk aşamasının inşasına liderlik etmekle görevlendirildi...
Hazar Denizi'nden Kızıl-Arvat'a
Aynı yıl, 1880, 25 subay, 30 teknik mühendis, doktor ve diğer meslek temsilcilerinin yanı sıra çeşitli uzmanlıklardan 1080 alt rütbeden oluşan 1. yedek demiryolu taburu kuruldu. Bunlar gelecekteki Trans-Hazar Demiryolunun ilk bölümünün inşaatçılarıydı. Başlangıçta burada Decauville sisteminin taşınabilir atlı demiryolunun inşa edilmesi planlandı. Ancak çok geçmeden bunun gerçekçi olmadığı anlaşıldı: değişen kumlar, kum tepeleri ve neredeyse hiç su ve yem yokluğu... Annenkov, "taşıma" kullanımını tamamen terk etmeden bir buharlı demiryolu inşa etmeye karar verir ve 10 gün sonra (Eylül) 4) tamamlanma çalışmasını raporlar. Buna cevaben, Kızıl-Arvat otoyolunun inşasına devam edilmesi emrini veren bir başka yüksek emir geldi. Mikhailovsky Körfezi'nden bu noktaya kadar olan yolun toplam uzunluğunun 217 verst (230 kilometre) olması gerekiyordu. Tam bir yıl sonra (4 Eylül 1881) ilk buharlı lokomotif Kızıl-Arvat'a geldi ve 20 Eylül'de bu güzergahta düzenli tren trafiği başladı.
Trans-Hazar demiryolu inanılmaz derecede zor koşullarda inşa edildi: kum tepelerinden, tuzlu bataklıklardan ve bozkırlardan geçti, kavurucu güneşin altına döşendi ve yeterli su yoktu. Çalışmayı hızlandırmak için Rus eyaletlerinden sivil işçiler de askeri inşaatçılara katıldı. Ancak sıcak iklime, su ve yerel yiyecek eksikliğine alışkın olmadıkları için sık sık hastalanıyorlardı. Sıcak iklime daha kolay dayanabilen, Farsça ve Türki dilleri konuşan Bakü, Şuşi ve Elizavetpol'deki Ermenilerin “seferber edilmesine” karar verildi. Rus mühendis ve teknisyenlerin Müslüman halkla iletişim kurmasına yardımcı oldular.
Demiryolu taburunun askerleri için 27 çift katlı vagondan oluşan özel bir paketleme treni oluşturuldu. Sadece konut için uyarlanmadılar, aynı zamanda mutfakları ve atölyeleri, yemek odasını, demirhaneyi ve depoları, telgrafı ve ilk yardım noktasını barındırdılar. İnşaat kontrol merkezi de buradaydı.
Gerekli tüm malzemeler Rusya'dan buharlı gemiyle St. Michael Körfezi'ne ulaştırıldı, ardından raylar ve traversler özel trenlere yüklendi. İnşaat, yüksek hızlı Amerikan teknolojisi kullanılarak gerçekleştirildi: buharlı lokomotifler tarafından arkadan itilen trenler, halihazırda inşa edilmiş rayın bittiği yere yaklaştı. Her 100 kulaçlık ray döşendikten sonra, malzeme treni döşenen hat boyunca ilerledi ve çalışmaya devam edildi. Malzeme tedariki genellikle iki mil için yeterliydi. Bittiğinde tren geri hareket etti ve inşaat malzemeleri taşıyan bir sonraki trenin geçmesine izin vermek için özel olarak belirlenmiş bir çıkmaz noktada durdu. Bu şekilde günde altı mil yol döşemek mümkün oldu. Şantiyeye daha hafif malzeme taşımak için ise at ve deve taşımacılığı kullanıldı. İnşaat için su temini özel bir sorundu. Güzergahın tamamen susuz kalan bölümlerine su, özel trenler ve develerle, bidonlarla taşınarak ulaştırıldı.
Sadece ara sıra vahalardan geçen, inşa edilmekte olan yolun çoğu killi, tuzlu ve kumlu çölden geçiyor, bazen de yerini kum tepelerine bırakıyor. Bir yerden bir yere taşınan uçan kum, traversleri, demiryolu raylarını, işçi kışlalarını kaplayıp tahrip etti ve ekipmanları kullanılamaz hale getirdi. Ancak inşaatı yöneten General Annenkov'u hiçbir şey durduramadı. Mikhail Nikolaevich, hareketli kumlarla mücadele etmenin yeni bir yolunu buldu: inşa edilen demiryolu güzergahı boyunca saksaul çalıları dikilmesini emretti. Annenkov'un yönteminin o kadar etkili ve uygun maliyetli olduğu ortaya çıktı ki, daha sonra Cezayir, Libya ve Sahra Çölü'ndeki demiryollarının inşasında başarıyla kullanıldı...
Ancak bu bölümün inşaatının tamamlanması General Annenkov olmadan gerçekleştirildi. İnşaat sırasında Tekinlerle savaş devam ettiğinden demiryolu taburunun askerleri birden fazla silaha sarılmak zorunda kaldı. Yangi-Kala'daki bölgeyi keşfederken ciddi şekilde yaralanan Mikhail Nikolaevich görevinden ayrılmak zorunda kaldı. Samurskoye tahkimatına döndü ve biraz iyileştikten sonra St. Petersburg'a geri çağrıldı ve burada yeni bir görev aldı: Polesie'deki stratejik demiryollarının inşasını denetlemesi emredildi.
Kızıl-Arvat – Merv – Semerkant
Yolun üç yıl aktif olarak işletilmesinden sonra, Nisan 1885'te yolun Amu Derya Nehri'ne kadar devam ettirilmesine karar verildi: aynı yılın 12 Temmuz'unda Kızıl-Arvat'tan ilk raylar döşendi. Otoyolun bir sonraki bölümünün inşaatı yine Mikhail Annenkov'a emanet edildi. İşin temposu keskin bir şekilde arttı ve 29 Kasım'da ilk lokomotif Aşkabad'a ulaştı: dört buçuk ayda 205 mil yol döşendi. Transcaspia'nın başkentinde otoyolun inşaatçıları için ciddi bir toplantı düzenlendi.
Ancak St. Petersburg inşaatın hızlandırılmasını talep etti. 1. yedek demiryolu taburunun adı 1. Trans-Hazar olarak değiştirildi ve ona yardım etmek için 2. Trans-Hazar demiryolu taburu oluşturuldu. Ertesi yıl taburlar tek bir demiryolu tugayında birleştirildi ve özel personel şirketleriyle dolduruldu.
2 Temmuz 1886'da yol Merv şehrine ulaştı. Görgü tanıklarının ifadesine göre ilk Rus treni buraya, Merv'e vardığında zafer ve sevinç hüküm sürdü... Bu gün, 2. Trans-Hazar demiryolu taburunun komutanı Albay Andreev tarafından ilgili bir emirle not edildi: “Bugün, Trans-Hazar askeri demiryolunun devamının döşenmeye başlamasından tam bir yıl sonra, uzun, acil ve yoğun bir çalışmanın ardından, her türlü zorluk içinde, öğle sıcağı ve soğuğu altında, kar ve yağmur altında, taburumuzun 527 kişilik döşediği raylar boyunca. kilometrelerce ilk Rus buharlı lokomotifi, Asya'nın derinliklerinde, anavatanımızın en ücra eteklerinde bulunan ve Orta Asya'da özel bir önem ve öneme sahip olan Merv şehrine ulaştı... Kuruluşunun ilk günlerinden itibaren tabur bana emanet edildi, bağımsız bir görevi yerine getirmek gibi kıskanılacak bir kaderi vardı - Trans-Hazar bölgesi ve Buhara üzerinden Türkistan'a Asya'ya bir demiryolu hattı döşemek. Artık bu konuda dürüst ve vicdanlı bir şekilde çalışan taburun tüm kademelerinin ortak çabaları sayesinde, bir yılda bu kapsamlı görevin yarısı oldukça başarılı bir şekilde tamamlanmış, 527 mil yol döşenmiş ve 21 istasyon tefriş edilmiştir; uygun hareket için gerekli koşullarla, bu şimdiye kadar benzeri görülmemiş bir gerçeği temsil ediyor, çünkü ne Rusya'da ne de özel demiryolu birliklerinin bulunduğu diğer eyaletlerde onlara bu kadar kapsamlı görevler verilmedi ve benzer sonuçlar. ulaşılamadı ve yurtdışında inşa edilen hatlar yalnızca çok önemsiz uzunluktaki yollara erişim, bypass veya bağlantı anlamına geliyordu... "(TsGVIA, Kushkinsky saha şirketi. Türkistan tugayı için emirler. Vaka 21, f. 5873-1 , sayfa 218–224).
Çalışmalar inanılmaz zor koşullar altında devam etti. Merv ile Chardzhuy arasındaki kumlu bölüm özellikle zordu. En ufak bir rüzgar esintisinde kum tepelerinin sırtları dumanlanmaya başladı; daha güçlü bir rüzgarla birlikte bölgenin şekli anında değişti. Kumlu bir tepenin olduğu yerde bir girinti oluştu ve girintinin bulunduğu yerde bir tümsek büyüdü. Tuvali yapmak için zamanımız olmadı ama hemen yıkıldı, kazı devam etti ve set havaya uçtu. Ancak tüm bu engellere rağmen yol inşaatı hızla ilerledi.
Karakum çölünün susuz geniş alanlarından geçen otoyolun en zorlu bölümünü tamamlayan inşaatçılar, 30 Kasım 1886'da Amu Darya'ya ulaştı. Bu zamana kadar 1. Trans Hazar Demiryolu Taburu, Mikhailovsky Körfezi'nden Hazar Denizi'ndeki yeni, daha uygun bir liman olan Uzun-Ada'ya kadar 27 verstlik bir hat inşa etmişti ve bu, artık Trans Hazar Demiryolunun başlangıç noktası haline gelmişti.
Amu Derya'nın ötesindeki topraklar Buhara Emirliği'ne aitti. Rus hükümeti, kendi topraklarından Semerkant'a giden bir otoyolun inşasına devam edilmesi konusunda emirle anlaşmayı başardı. Ve hemen inşaatçılar en zor görevle karşı karşıya kaldılar - Amu Darya'ya bir köprü inşa etmek. Ancak General Annenkov bununla başa çıktı: 124 gün boyunca gece gündüz aralıksız çalışarak iş tamamlandı. Girişimci Annenkov, 2 verst uzunluğunda ve 247 kulaç uzunluğunda ahşap bir köprü inşa etti. Dünyanın hiçbir yerinde hiç kimse bu uzunlukta ahşap demiryolu köprüsü inşa etmedi! Ve bu nedenle, Avrupa ve Amerika'nın en büyük demiryolu mühendisleri, bu inşaat ekipmanı mucizesine hayran kalmaya özel olarak geldi.
Ve zaten 1887 yazında, 2. Trans-Hazar Demiryolu Taburu'na, Buhara şehri Çardzhuya'dan "Rus" Semerkant'a kadar Türkistan'ın derinliklerine bir demiryolu hattı döşemeye başlama emri verildi. Trans-Hazar bölgesindeki inşaatçıların edindiği deneyim ve yeni saha hattında dikkatle yürütülen mühendislik araştırmaları, General M.N. Annenkov'un bu işi daha uygun koşullarda yapmasına izin verildi. Çarşaf döşeme hızı arttı ve Şubat 1888'in son günlerinde ilk tren Buhara'ya ulaştı. Ve tuvalin neredeyse emirliğin sınırına kadar getirilmesi yalnızca bir ay sürdü...
Krasnovodsk'tan, daha doğrusu Uzun-Ada istasyonundan ayrılan ilk tren, 15 Mayıs 1888'de, Orta Asya'nın hükümdarlığı sırasında Rusya'ya ilhak edildiği İmparator III.Alexander'ın taç giyme yıldönümünde Semerkant'a geldi. Böylesine büyük ölçekli bir projenin tamamlanması, tüm uygar dünyayı tam anlamıyla hayrete düşürdü: Demiryolunun inşasına yüzyılın inşaat projesi denildi ve bundan sonra "Rus mucizesi" olarak anılmaya başlandı.
Trans-Hazar Askeri Demiryolu, bir askeri birliğin bu ölçekteki inşaatına ilişkin ilk deneyimdi. Uzun-Ada'dan Semerkand'a kadar olan 1.343 verstlik yolun her birinin ortalama maliyeti sadece 33.500 ruble idi. Kumlu bozkır ve susuz çöl boyunca böylesine hızlı ve ucuz bir yol inşası, yalnızca inşaatçıların olağanüstü enerjisi ve kahramanca çalışması sayesinde başarıldı. Jules Verne'in yukarıda adı geçen romanının kahramanı (yazarın ikinci kişiliği) şöyle diyor: “Amerikalıların Uzak Batı ovaları boyunca demiryolu hattını olağanüstü hızla döşemesinden sık sık bahsediyorlar. Ama bilinsin ki Ruslar bu bakımdan hem inşaat hızı hem de endüstriyel planların cesareti açısından onlardan hiçbir şekilde aşağı değil, hatta üstün bile değiller.”
General Annenkov'un vatana hizmetlerini abartmak gerçekten zor. Trans-Hazar Askeri Demiryolunun inşası Rus hükümetine yalnızca 43 milyon rubleye mal oldu. Karşılaştırma için: Ülkede inşa edilen tek bir demiryolunun bu kadar mütevazı bir maliyeti yok. Ve bu, başka hiçbir yerde ekipman ve inşaat malzemelerinin teslimatı, bunların teslimat aralığı, değişen kumlar ve susuz çöller, kavurucu güneş ve sıcak bozkır rüzgarları konusunda bu kadar zorluklarla karşılaşmak zorunda kalmadığımız gerçeğine rağmen...
Mikhail Nikolaevich Annenkov (1835–1899) kalıtsal bir askerdi. Babası Adjutant General Nikolai Nikolaevich, Polonya kampanyası sırasında öne çıktı. Daha sonra Savaş Bakanlığı dairesinin müdürü olan İzmailovski alayının komutanıydı. Sürekli olarak Novorossiysk ve Bessarabian genel valisi, devlet denetleyicisi, Kiev, Podolsk ve Volyn genel valisi görevlerinde bulundu. Danıştay üyesiydi. Mikhail Nikolaevich, Sayfalar Birliği'nden, ardından Genelkurmay Akademisi'nden mezun oldu ve Polonya isyanının yatıştırılmasında yer aldı. 1867'de demiryollarının askeri konularda kullanımına ilişkin bir dizi makale yayınladı. 1869'da tümgeneralliğe terfi etti ve tüm Rus demiryollarındaki birlik hareketlerinin başına atandı. Mühendislik ve organizasyon yeteneği, Rus-Türk Savaşı sırasında anavatana birçok fayda sağladı. 1879'da Annenkov korgeneralliğe terfi etti. Bunu, Trans-Hazar Askeri Demiryolunun inşası için Türkistan'a bir iş gezisi izledi. Trans-Hazar bölgesinin askeri iletişim departmanının ilk başkanıydı. Hayatının son yıllarında Orta Rusya'da çeşitli sorumlu görevlerde bulundu, özellikle mahsul kıtlığından etkilenen nüfusa yardım sağlamak için özel bir bayındırlık işleri departmanına liderlik etti... Ancak hayatının asıl işi olan Anavatanın yıllıklarında Mikhail Nikolaevich'in adının yazılı olduğu yer elbette Trans-Hazar demiryolunun inşaatıydı.
Bu kadar kısa sürede tamamlanan önemli ve sorumlu işin mükemmel performansı için, M.N.'nin kusursuz dürüstlüğü ve bağlılığı için. Annenkov, İmparator III.Alexander'dan bir sertifika aldı, St. Alexander Nevsky'nin elmas işaretini aldı ve başka iyilikler yağdırdı. Ve demiryolunun 25. yıldönümünü anmak için minnettar Rusya, değerli oğlu için Semerkant'ın istasyon meydanına bir anıt dikti. Timur imparatorluğunun eski başkentinde bu vesileyle yapılan kutlamalara Rusya'nın çeşitli şehirlerinden yüzden fazla yetkili ve Türkistan'ın komşu bölgelerinden bir o kadar da misafir, yerel yetkililer, subaylar ve seçkin vatandaşlar davet edildi. Rusya'dan gelen konuklar 20 Ekim'de Semerkant istasyonunun peronunda karşılandı. Ve ertesi gün, büyük bir insan kalabalığıyla, ciddi bir atmosferde, anıtın generalin açılışı gerçekleşti. Üzerine çift başlı bir kartalın yanına bir büstün yerleştirildiği bloklardan yapılmış gri granit bir kaide idi. Anıtın ön tarafında süslü bir yazıt vardı: “Trans-Hazar Askeri Demiryolunun kurucusu Piyade Generali Mikhail Nikolaevich Annenkov. 1835–1899." Anıtın istasyona bakan arka yüzünde ise kısa bir bilgi yer alıyordu: "Trans-Hazar Askeri Demiryolunun inşasına 25 Kasım 1880'de başlandı ve 15 Mayıs 1888'de tamamlandı." Kutlamalar, Belediye Meclisi'nde kent adına verilen görkemli akşam yemeğiyle sona erdi. Toplantıya hem yerli hem de yabancı 200 davetli katıldı. Arşivde saklanan belgelere göre bu ziyafetin şehir hazinesine 1.400 rubleye mal olduğu belirtiliyor...
Sovyet döneminde M.N.'nin bir büstü. Annenkov, çift başlı kartal ve her iki yazıt da yok edildi. Eylül 1924'te boşalan kaide üzerine dünya proletaryasının lideri figürü dikildi. Buna göre yeni bir yazıt ortaya çıktı:
“...Leninizm yaşıyor. Lenin'in fikirleri bizim için üzerinde İlyiç'in anısını ölümsüzleştirdiğimiz bu kaya kadar sağlam ve sarsılmazdır. Lenin'in emirlerini yerine getireceğiz." Bir süre sonra, Stalin'in propagandasının ruhuna uygun olarak, bu anıtın inşası hakkında bir Sovyet efsanesi yaratıldı: “Eski Semerkant'ın istasyon meydanında, büyük lider V.I.'ye olan sevginin bir işareti olarak. Şehrin işçileri, çiftçileri ve çalışan aydınları, kendi başlarına Lenin'e görkemli bir anıt diktiler. Nurata Dağları'ndaki sağlam bir kayadan oyulmuş devasa bir mermer bloğun üzerine bronz bir lider figürü yerleştirildi." Sonraki yetmiş yıl boyunca ayakta kalan bu anıt daha sonra söküldü...
Büyük inşaat projeleri
Planın kısaca çağrılmaya başlamasıyla parti ve ülke, “Beş Yıllık Plan”ı uygulamak gibi zorlu bir görevi üstlendi. Hem eski sanayi bölgelerinde hem de daha önce sanayinin çok az olduğu veya hiç olmadığı yeni ve gelecek vaat eden bölgelerde bir dizi inşaat alanı ortaya çıktı. Moskova, Leningrad, Nizhny Novgorod ve Donbass'ta eski fabrikalar yeniden inşa ediliyordu: genişletildi ve yeni ithal ekipmanlarla donatıldı. Tamamen yeni işletmeler inşa edildi, büyük ölçekte tasarlandı ve en modern teknolojiye dayanıyordu; inşaat genellikle yurtdışından sipariş edilen projelere göre gerçekleştirildi: Amerika'da, Almanya'da. Plan, ağır sanayi sektörlerine öncelik veriyordu: yakıt, metalurji, kimya, elektrik enerjisi ve genel olarak makine mühendisliği, yani SSCB'yi teknik olarak bağımsız hale getirecek, başka bir deyişle üretim yapabilecek kapasitede olan sektör. kendi arabaları. Bu endüstriler için devasa şantiyeler yaratıldı, ilk beş yıllık planın anısının sonsuza kadar ilişkilendirileceği, tüm ülkenin, tüm dünyanın konuşacağı işletmeler inşa edildi: Stalingrad ve Çelyabinsk ve ardından Kharkov traktör fabrikaları, Sverdlovsk ve Kramatorsk'taki devasa ağır mühendislik fabrikaları, Nizhny Novgorod ve Moskova'daki otomobil fabrikaları, ilk bilyalı rulman fabrikası, Bobriki ve Berezniki'deki kimya fabrikaları.
Yeni binalar arasında en ünlüsü iki metalurji tesisiydi: Urallarda Magnitogorsk ve Batı Sibirya'da Kuznetsk. Bunları inşa etme kararı, Ukraynalı ve Sibirya-Ural liderleri arasında 1926'da başlayan ve 1929'un sonuna kadar süren uzun ve hararetli anlaşmazlıkların ardından alındı. İlki, ülkenin güneyindeki mevcut metalurji işletmelerinin genişletilmesinin gerekli olacağını vurguladı. daha düşük maliyetler; ikincisi ise Sovyet Doğu'sunun endüstriyel dönüşüm beklentileridir. Son olarak, askeri mülahazalar teraziyi ikincisi lehine çevirdi. 1930'da karar yaygınlaştı ve büyük ölçekli hale geldi - Rusya'da güneyle birlikte "ikinci bir sanayi üssü" ve "ikinci bir kömür ve metalurji merkezi" oluşturulması. Yakıtın Kuzbass kömürü olması gerekiyordu ve cevherin Urallardan, Magnitogorsk şehrine adını veren ünlü Magnitnaya Dağı'nın derinliklerinden teslim edilmesi gerekiyordu. Bu iki nokta arasındaki mesafe 2 bin km idi. Uzun trenler, cevheri bir yöne, kömürü ise ters yöne taşıyarak bir yerden diğerine mekik dokumak zorundaydı. Tüm bunlarla ilgili maliyetler dikkate alınmadı; çünkü sorun, sınırlardan uzak ve dolayısıyla dışarıdan gelecek saldırı tehditlerine karşı korunan yeni ve güçlü bir sanayi bölgesinin yaratılmasıyla ilgiliydi.
İki dev metalurjiden başlayarak birçok işletme, çıplak bozkırda veya her halükarda altyapının olmadığı yerlerde, yerleşim yerlerinin dışında ve hatta çok uzağında inşa edildi. Süperfosfat üretimi için hammadde sağlamak üzere tasarlanan Khibiny Dağları'ndaki apatit madenleri genellikle Kuzey Kutup Dairesi'nin ötesinde Kola Yarımadası'ndaki tundrada bulunuyordu.
Büyük inşaat projelerinin tarihi alışılmadık ve dramatiktir. 20. yüzyılın en şaşırtıcı başarılarından biri olarak tarihe geçtiler. Rusya'nın bu büyüklükte bir işi yürütecek yeterli deneyimi, uzmanı ve ekipmanı yoktu. On binlerce insan pratikte yalnızca kendi ellerine güvenerek inşaat yapmaya başladı. Küreklerle toprağı kazdılar ve sabahtan akşama kadar sonsuz bir çizgide ileri geri uzanan ünlü kavrayıcılar olan tahta arabalara yüklediler. Bir görgü tanığı şunları söylüyor: "İnşaat alanı uzaktan karınca yuvası gibi görünüyordu... Binlerce insan, atlar ve hatta... develer toz bulutları içinde çalışıyordu." İnşaatçılar ilk başta çadırlarda, ardından ahşap barakalarda toplandılar: her birinde 80 kişi, 2 metrekareden az. Kişi başına m.
İlk defa Stalingrad Traktör Fabrikası inşaatında inşaatın kışın devam etmesine karar verildi. Acele etmemiz gerekiyordu. Dolayısıyla sıfırın altında 20, 30, 40 derecelerde çalıştılar. Yabancı danışmanların gözleri önünde, bazen hayranlık uyandıran, ancak çoğu zaman şüpheci olan bu tabloya, öncelikle görkemli bir kaos gösterisi olarak algıladıkları, yurtdışından satın alınan pahalı ve en modern ekipmanlar kuruldu.
Önde gelen katılımcılardan biri, ilk Stalingrad Traktör Fabrikasının doğuşunu şöyle anımsıyor: “Bu zamanı kendi gözleriyle görenler için bile, şimdi her şeyin neye benzediğini hatırlamak kolay değil. Gençlerin eski bir kitabın sayfalarından çıkan her şeyi hayal etmesi kesinlikle imkansızdır. Bölümlerden birinin adı: “Evet, makineleri kırdık.” Bu bölüm, Moskova'daki bir fabrikadan Stalingrad'a gelen Komsomol üyesi L. Makaryants tarafından yazılmıştır. Onun için bile kayış aktarımı olmayan ve bireysel motorlu Amerikan makineleri bir mucizeydi. Onlarla nasıl başa çıkacağını bilmiyordu. Köyden gelen köylüler hakkında ne söyleyebiliriz? Okuma yazma bilmeyen insanlar vardı; okumak ve yazmak onlar için sorundu. O zamanlar her şey sorunluydu. Kantinde kaşık yoktu... Kışlada böcekler sorun oluyordu...". Ve işte Stalingrad Traktör Fabrikası'nın ilk müdürü 30'lu yılların başında yayınlanan bir kitapta şunları yazdı: “Mekanik montaj atölyesinde kartuşları taşlayan bir adama yaklaştım. Ona şunu önerdim: "Deneyin." Parmaklarıyla ölçmeye başladı… Bir aletimiz, bir ölçü aletimiz yoktu.” Tek kelimeyle, sistematik bir çalışmadan ziyade kitlesel bir saldırıydı. Bu koşullar altında, özverili, kişisel cesaretli ve korkusuzluk eylemleri çok sayıdaydı, hatta çoğu zaman bilinmemeye mahkum olduğundan daha da kahramancaydı. Deliği onarmak için buzlu suya dalanlar vardı; ateşi olmasına rağmen, uykusuz ve dinlenmeden birkaç gün iş yerinden ayrılmayanlar; Yüksek fırını hızlı bir şekilde başlatmak için iskeleden bir şeyler atıştırmak için bile inmeyenler...
Bugün o döneme ilişkin düşüncelerini yazıya dökmeyi ve kendi ideolojik tercihleri doğrultusunda değerlendirmeyi emanet eden Sovyet yazarları arasında, bazıları bu dürtünün değerini Rus halkının en zorlu davalardaki olağanüstü metanetine bağlama eğiliminde; diğerleri ise, tam tersine kitlelerin içinde gizlenen gizli enerjiye ve açığa çıkan devrime. Her ne olursa olsun, pek çok anıdan, birçok insan için güçlü bir teşvikin, kısa bir süre içinde, meşakkatli çabalar pahasına daha iyi, yani sosyalist bir geleceğin kurulabileceği fikri olduğu açıktır. yarattı. Bu mitinglerde tartışıldı. Toplantılarda babaların 1917-1920'deki istismarları hatırlatıldı. gençlere, "sosyalizmin aydınlık binasının" temellerini atmak için "her türlü zorluğun üstesinden gelme" çağrısında bulundu. Krizin dünyanın geri kalanını kasıp kavurduğu bir dönemde, bir İngiliz bankacının gözlemlediği gibi, "Rusya'daki gençler ve işçiler", "ne yazık ki bugün kapitalist ülkelerde çok eksik olan umutla yaşıyorlardı." Bu tür kolektif duygular kendiliğinden üreme yoluyla doğmaz. Kuşkusuz böylesine bir heyecan ve güven dalgasını yaratıp sürdürebilmek başlı başına bir başarı değil; ve bu liyakat, artık tamamen ona önderlik eden partiye ve Stalinist eğilime aitti. Haziran 1930'da Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi'nin 16. Kongresinde Stalin'in, esasen en derin düşüncesini açığa vurarak "tek ülkede sosyalizm" fikri olmadan şunu ilan etmesindeki mantığının geçerliliği inkar edilemez. bu dürtü mümkün olmazdı. “Onu (işçi sınıfını) ondan uzaklaştırın. Not ed.) sosyalizmi inşa etme olasılığına olan güveni ortadan kaldırırsanız, rekabetin, emeğin yükselişinin, şok hareketinin tüm temellerini yok edeceksiniz.”
Bu metin bir giriş bölümüdür. Sovyet Döneminin 100 Ünlü Sembolü kitabından yazar Khoroshevsky Andrey Yurievich Yüzyıllar boyunca San Antonio'nun veya Berurier'nin gözünden Fransa Tarihi kitabından kaydeden Dar Frederick Soğuk Dünya kitabından. Stalin ve Stalinist diktatörlüğün sonu yazar Khlevnyuk Oleg VitalievichBütçe aşırı ısınıyor. Silahlanma yarışı ve “komünizmin inşası” Stalinist modelin karakteristik bir özelliği, ağır sanayinin baskın gelişimi ve periyodik olarak ekonomik büyümenin ötesine geçen sermaye yatırımlarındaki zorunlu artıştı.
Rusya Tarihi kitabından. XX yüzyıl yazar Bokhanov Alexander Nikolayeviç§ 7. Düşük fiyatlar ve “komünizmin büyük inşaat projeleri” Kolektif direnme yeteneğini felce uğratmak amacıyla baskının toplum üzerindeki psikolojik etkisi, ne kadar büyük olursa olsun, yine de terörün seçiciliği ilkesine dayanmaktadır. olabilir.
Kitaptan 20. yüzyıl tarihinin 50 ünlü gizemi yazar Rudycheva Irina Anatolyevna"Algemba" ve yüzyılın diğer kanlı inşaat projeleri Görkemli yapıların inşası her zaman büyük malzeme maliyetleri ve insan kayıpları ile ilişkilidir. Ancak Sovyetler Birliği'nin büyük inşaat projelerinin çoğu, kelimenin tam anlamıyla kanlıydı. Ve eğer inşaat hakkındaysa
Pers İmparatorluğu Tarihi kitabından yazar Olmsted AlbertArtaxerxes'in İnşası Artaxerxes, uzun ve sayısız ayaklanmaya rağmen oldukça başarılı saltanatının sonuna yaklaşıyordu. Servetinin çoğu inşaata gitti. Saltanatının başında Darius I'in Susa'daki yıkılan sarayını restore etti.
50 Ünlü Kraliyet Hanedanı kitabından yazar Sklyarenko Valentina MarkovnaBÜYÜK MOĞULLAR Kuzey Hindistan ve Afganistan'da, Kabil hükümdarının Delhi Sultanlığı'nı fethetmesinden sonra 16. yüzyılda ortaya çıkan bir devletin hükümdarlarından oluşan bir hanedan. 18. yüzyılda Babür İmparatorluğu birçok devlete bölündü ve bunların çoğu 18. yüzyılın sonlarında -
Korkunç İvan'ın Livonya Seferi kitabından. 1570–1582 yazar Novodvorsky Vitold VyacheslavovichV. BÜYÜK LUKS Bu arada kral barış görüşmelerini değil, savaşı sürdürmeyi düşünüyordu. 1579'un sonunda düşmanlıkları askıya aldıysa, bunu zorunluluktan ve esas olarak mali kaynak eksikliğinden dolayı yaptı. İlk kampanyanın masrafları
Antik Kentler ve İncil Arkeolojisi kitabından. Monografi yazar Oparin Aleksey Anatolyeviç Türk İmparatorluğu kitabından. Büyük medeniyet yazar Rakhmanaliev Rustan4. yüzyılda Büyük Seferler. Han hanedanlığının sonlarına doğru, Xianbiler tarafından kenara itilen güney Hunları, Sarı Nehir'in büyük kıvrımına, Ordo bozkırlarına ve komşu Alaşan'a gelip yerleştiler. Güney Hunları, Çin İmparatorluğu için federasyon işlevlerini yerine getiriyordu - yaklaşık olarak gerçekleştirilenlerle aynı
Stalin'in Baltık Tümenleri kitabından yazar Petrenko Andrey İvanoviç6. Velikiye Luki 6.1 Kolordu, 3. Şok Ordusu ve 3. Hava Ordusu kuvvetleri tarafından 24 Kasım 1942'den 20 Ocak 1943'e kadar Kalinin Cephesi'nin Velikiye Luki taarruz operasyonuna katılacaktı. Cepheye kuşatma ve yok etme görevi verildi.
Dünya Hükümdarlarının Kalıntıları kitabından yazar Nikolaev Nikolay NikolayeviçIII Büyük taşlar Büyük Moğol Elması Büyük Moğollar, çoğunlukla Hindustan'ın merkezindeki tarihi bir bölge olan Golconda'dan kendilerine gelen elmaslara bayılırlardı. Marco Polo 1298'de bu bölge hakkında şunları yazmıştı: "Bu krallıkta elmaslar bulunur ve size söylüyorum, burada birçok dağ var,
Doğunun İki Yüzü kitabından [Çin'deki on bir yıllık ve Japonya'daki yedi yıllık çalışmadan izlenimler ve düşünceler] yazar Ovchinnikov Vsevolod VladimirovichYüzyılın inşasının beş hedefi Yarım yüzyıl önce, o zamanlar Pravda'nın Çin'deki muhabiri olan ben, Pekin'den taşra kasabası Yichang'a gittim. Yurttaşlarım orada çalıştı - Leningrad Enstitüsü "Hydroproject" uzmanları. Ellerinde bir tekne vardı. Onun üzerine yelken açtık
Kitaptan Ukrayna'nın 100 ünlü sembolü yazar Khoroshevsky Andrey Yurievich Düşüşün Tarihi kitabından. Baltıklar neden başarısız oldu? yazar Nosovich Alexander Aleksandroviç7. Bağımsızlığın büyük inşaat projeleri: ekonomi yerine jeopolitik Roosevelt, “Büyük Buhran”ı yenmek için Amerika Birleşik Devletleri'nde otoyollar inşa etti, böylece işsizleri istihdam etti ve ülkesi için bir ulaşım altyapısı oluşturdu. Büyük altyapı
Louis XIV kitabından kaydeden Bluche FrancoisApollon'un İnşası Kral ve saray 6 Mayıs 1682'de Versailles'a vardıklarında, güzel kale hâlâ “duvar ustalarıyla doludur” (97). 16 Kasım'da buraya döndüklerinde önce Chambord'da, ardından Fontainebleau'da kaldıktan sonra şantiyeye yerleşiyorlar. Çaresizliğine rağmen
CPSU Merkez Komitesinin en tepesinde, gelecek için görkemli planlar yapmayı nasıl biliyorlardı ve seviyorlardı. Kağıt üzerinde büyük ölçekli ve kolayca uygulanabilir fikirlerin, ülkeye her alanda dünyadaki her şeye ve herkese üstünlük sağlaması gerekiyordu. Hiçbir zaman meyvesini vermeyen iddialı Sovyet projelerinden bazılarına bakalım.
SSCB'yi kelimenin tam anlamıyla tüm dünyanın üstüne çıkarması beklenen bu projenin fikri 1930'ların başında doğdu. Özü, çatısında dev bir Vladimir Lenin heykeli bulunan 420 metre yüksekliğinde bir gökdelenin inşasına dayanıyordu.
İnşaat başlamadan önce Sovyetler Sarayı olarak adlandırılan bina, New York'un ünlü gökdelenlerini bile geride bırakarak dünyanın en yüksek binası olacaktı. Parti liderliğindeki geleceğin devini bu şekilde hayal ettiler. Güzel havalarda Sovyetler Sarayı'nın onlarca kilometre uzaktan görülebilmesi planlandı.
Komünizmin gelecekteki sembolünün inşası için harika bir yer seçtiler - Volkhonka'daki bir tepe. Konumun uzun süredir Kurtarıcı İsa Katedrali tarafından işgal edilmiş olması kimseyi rahatsız etmedi. Katedrali yıkmaya karar verdiler.
Tapınağın patlamasını bir tepeden dürbünle izleyen Stalin'in ortağı Lazar Kaganovich'in şöyle dediğini söylüyorlar: "Hadi Rus Ana'nın eteğini kaldıralım!"
SSCB'nin ana binasının inşaatı 1932'de başladı ve savaşın başlangıcına kadar devam etti.
Bodrum katının inşaatı Bu süre zarfında temel ile tamamen hesaplaşıp giriş çalışmalarına başlamayı başardık. Ne yazık ki mesele bundan daha ileri gitmedi: Savaş kendi ayarlamalarını yaptı ve ülkenin liderliği halka yüksek katlı bir bina sağlama imajından vazgeçmek zorunda kaldı. Dahası, halihazırda inşa edilmiş olanlar sökülmeye ve askeri ihtiyaçlar için, örneğin tank karşıtı kirpi oluşturmak için kullanılmaya başlandı.
50'li yıllarda “saray” temasına geri döndüler ve hatta neredeyse çalışmaya başladılar, ancak son anda bundan vazgeçip başarısız olan yüksek katlı binanın yerine devasa bir yüzme havuzu inşa etmeye karar verdiler.
Ancak, bu nesne daha sonra terk edildi - 90'ların ortalarında havuz tasfiye edildi ve yerine yeni bir Kurtarıcı İsa Katedrali inşa edildi.
Belki de bugün bize yetkililerin bir zamanlar Sovyetler Sarayı'nı yaratmaya yönelik görkemli planlarını hatırlatan tek şey, genellikle "Kremlevskaya" olarak adlandırılan Volkhonka'daki benzin istasyonudur. Kompleksin altyapısının bir parçası olması gerekiyordu.
Şimdi, eğer Birlik liderliği bir “komünizm sembolü” dikme planlarını hayata geçirebilseydi, başkentin nasıl görünebileceğine bir bakın.
“İnşaat No. 506” - Sakhalin Tüneli
Stalin döneminin tüm inşaat projeleri imaj niteliğinde değildi. Bazıları pratik bir bileşen uğruna piyasaya sürüldü, ancak bu onları daha az görkemli ve etkileyici kılmadı. Çarpıcı bir örnek, 1950'de başlayan Sakhalin'deki devasa inşaat projesidir. Projenin fikri, adayı anakaraya 10 kilometrelik bir yeraltı tüneli aracılığıyla bağlamaktı. Parti tüm çalışmalara 5 yıl ayırdı.
Her zamanki gibi tünelin inşası işi Gulag'ın omuzlarına düştü.
İnşaat 1953'te Stalin'in ölümünün hemen ardından durduruldu.
Üç yıllık bir çalışmada, daha sonra ahşabın kaldırılması için kullanılan tünele (Habarovsk Bölgesi'nde yaklaşık 120 km demiryolu hattı) demiryolu hatları inşa etmeyi başardılar, bir maden ocağı kazdılar ve ayrıca yapay bir ada oluşturdular. Lazarev Burnu. İşte burada.
Bugün sadece kıyı boyunca dağılmış altyapı parçaları ve yarısı moloz ve toprakla dolu bir teknik kuyu bize bir zamanların büyük ölçekli inşaatını hatırlatıyor.
Burası, tarihi olan terk edilmiş yerleri seven turistler arasında popülerdir.
"Battle Mole" - gizli yeraltı tekneleri
Ortalama insanı hayrete düşüren gökdelenlerin ve diğer yapıların inşası, Sovyet bütçesinin "rekabeti geçmek" amacıyla harcandığı tek şey değildi. 30'lu yılların başında, yüksek mevkilerdeki insanlar, bilim kurgu yazarlarının kitaplarında sıklıkla bulunan bir araç olan bir yeraltı teknesi geliştirme fikrini ortaya attılar.
İlk girişim, roket şeklinde bir tekne yaratan mucit A. Treblev tarafından yapıldı.
Treblev'in buluşu 10 m/saat hızla hareket ediyordu. Mekanizmanın sürücü tarafından veya (ikinci seçenek) yüzeyden bir kablo kullanılarak kontrol edileceği varsayılmıştır. 40'lı yılların ortalarında cihaz, Blagodat Dağı yakınındaki Urallarda bile test edildi.
Ne yazık ki, testler sırasında teknenin pek güvenilir olmadığı ortaya çıktı ve projeyi geçici olarak iptal etmeye karar verdiler.
Demir köstebek 60'larda yeniden hatırlandı: Nikita Kruşçev "emperyalistleri sadece uzaya değil yeraltına da sokma" fikrinden gerçekten hoşlandı. Yeni teknedeki çalışmalara ileri zekalar dahil oldu: Leningrad profesörü Babaev ve hatta akademisyen Sakharov. Özenli çalışmanın sonucu, 5 mürettebatı barındırabilen ve bir ton patlayıcı taşıyabilen, nükleer reaktörlü bir araçtı.
Teknenin aynı Urallardaki ilk testleri başarılı oldu: köstebek, ayrılan yolu yürüme hızında kat etti. Ancak sevinmek için henüz çok erkendi: İkinci test sırasında araba patladı ve tüm mürettebat öldü. Köstebek, üstesinden gelemediği dağda sıkışıp kaldı.
Leonid Brejnev'in iktidara gelmesinin ardından yer altı tekne projesi iptal edildi.
"Araba 2000"
Tamamen barışçıl bir ulaşım gelişiminin - "iki bin" olarak da bilinen Istra arabasının kaderi de daha az üzücü değildi.
“Birliğin en gelişmiş makinesinin” yaratılması 1985 yılında Tasarım ve Deneysel Çalışmalar Dairesi'nde başladı. Programın adı "Araba 2000" idi.
Tasarımcıların ve inşaatçıların çabaları sayesinde ortaya, zamanının ötesinde ilerici bir tasarıma sahip, gerçekten umut verici bir otomobil çıktı.
Otomobil, yukarı doğru açılan iki kapısı olan hafif duralumin gövde, 68 beygir gücünde 3 silindirli ELKO 3.82.92 T turbo dizel ile donatılmıştı. Otomobilin maksimum hızının 185 km/saat olması ve 100 km hıza 12 saniyede ulaşması gerekiyordu.
SSCB'deki en gelişmiş otomobilin, bilgisayar kontrollü havalı süspansiyona, ABS'ye, hava yastıklarına, ön camda alet okumalarının görüntülenmesine izin veren bir projeksiyon sistemine, gece sürüşü için ileriye dönük bir tarayıcıya ve ayrıca bir ön cama sahip olması gerekiyordu. Arızaları ve bunları ortadan kaldırmanın olası yollarını gösteren pano kendi kendine teşhis sistemi.
Ne yazık ki fütüristik Sovyet sedanı pazara giremedi. Fırlatma hazırlıkları sırasında motorların modifikasyonu ve seri üretimi ile ilgili küçük sorunlar ortaya çıktı. Üstelik teknik sorunlar tamamen çözülebilir olsaydı, projenin yazarlarının 1991'de başına gelen mali sıkıntıların kritik olduğu ortaya çıktı. Birliğin dağılmasının ardından uygulama için para kalmamıştı ve bunun sonucunda projenin kapatılması gerekti. "İki bin" in tek örneği bugün Moskova'da retro araba müzesinde tutuluyor.
Sovyetler Sarayı, modernist Art Deco ile sert Sovyet neoklasizmi arasında bir aşk emeğidir. Geçen yüzyılın 30'lu yıllarında tasarlanan bu binanın tasarımı, dış görünüşüyle bugüne kadar etkileyicidir (ancak sadece resimlerde). Yüz katlı, 420 metre yüksekliğindeki Sovyet Sarayı'nın dünyanın en yüksek binası olması gerekiyordu.
İnşaatı 1937'de başladı ve saray için tasarlanan yapı malzemelerinin askeri ihtiyaçlar için kullanıldığı Eylül 1941'de aniden sona erdi. Savaştan sonra inşaata devam etmemeye karar verdiler; bunun için zaman yoktu.
Ana Türkmen kanalı
1950 yılı, tüm Birlik'in büyük inşaat projesinin başlangıcı oldu. Ana Türkmen Kanalı, Türkmenistan'ın kurak topraklarının sulanması ve ıslahı, pamuk ekim alanının arttırılması ve ayrıca Volga ile Amu Derya arasında bir nakliye bağlantısı kurulması amacıyla tasarlandı. Yukarıda bahsedilen Amu Darya nehrinin akışının% 25'inin Uzboy'un kuru nehir yatağı boyunca Krasnovodsk şehrine taşınması planlandı.
Özellikle tasarlanan kanalın uzunluğunun yaklaşık 1200 km, genişliğinin - en az 100 m, derinliği - 6-7 m olduğu göz önüne alındığında, amaç gerçekten etkileyici. Ana kanala ek olarak, toplam uzunlukta bir sulama kanalı ağı da var. 10.000 km2, yaklaşık 2.000 rezervuar, üç hidroelektrik santral. İnşaat sırasında 5.000 damperli kamyon, 2.000 buldozer, 2.000 ekskavatör ve 14 tarak gemisi kullanılması planlandı. Mahkumların ve yerel halkın iş gücü olarak kullanılmasına karar verildi. 1953 yılında şantiyede 7.268 serbest işçi ve 10.000 mahkum vardı.
Elbette yönetici seçkinler yukarıdaki araçlarla sınırlı değildi. Bu inşaat projesinde tüm ülke çalıştı, Birliğin dört bir yanından her ay buraya teslim edilen 1000 (!) yük vagonunun rakamının bize açıkça söylediği gibi.
Liderin ölümünden hemen sonra Beria'nın inisiyatifiyle Devlet Gümrük Komitesi'nin inşaatı durduruldu. Daha sonra kârsızlık nedeniyle tamamen durduruldu. Ancak bu zamana kadar tesisin inşası için 21 milyar Sovyet rublesinden veya 2,73 trilyon modern Rus rublesinden fazlası geri dönülemez bir şekilde harcanmıştı.
Transpolar Demiryolu (inşaat 501-503)
Times dergisine göre Yılın Adamı (1940, 1943) (eğer varsa Stalin'den bahsediyor) hırslarını coğrafi temelde sınırlamadı. Onun inisiyatifiyle, savaş sonrası dönemde, 1947'den 1953'e kadar, basit adı "GULAG" olan büyük bir inşaat organizasyonu, görkemli bir proje olan Transpolar Otoyolu üzerinde çalıştı.
Bu inşaatın amacı batı kuzeyi (Murmansk, Arkhangelsk) doğu kuzeye (Chukotka, Okhotsk Denizi kıyısı) bağlamaktı.
Son derece sıkı teslim tarihleri nedeniyle inşaat, inşa edilen demiryolu hattının kalitesini etkilemeyen ancak tasarım ve etüt çalışmalarına paralel olarak gerçekleştirildi. İnşaatta güvenlik hariç toplamda yaklaşık 80 bin kişi yer aldı. 1953'te iş durduruldu ve 1954'te maliyetleri hesaplandı: yaklaşık 1,8 milyar Sovyet rublesi.
Sakhalin Tüneli (inşaat 506-507)
Stalin'in ölümüyle varlığına son veren bir diğer devasa inşaat projesi ise Sakhalin Tüneli.
1950 yılında başlayan inşaatın 1955 yılında bitirilmesi planlanıyordu. 10 km'lik tünel uzunluğu nedeniyle teslim tarihleri fazlasıyla kısıtlıydı. Beş yıllık adımlarla sosyalizmden komünizme! Ve ülke, hepsi aynı mahkumlar ve özgür işçiler olmak üzere 27 binden fazla kişinin ayakları ile bu şantiyede özel olarak yürüdü. Ve 1953 baharında şantiye kapatıldı.
Sibirya nehirlerinin dönüşü
Hemen rezervasyon yaptıralım: Kimse nehirleri tersine çevirmeyecekti. Tarımsal nedenlerle Ob ve Irtysh gibi bazı Sibirya nehirlerinin akışının yalnızca bir kısmının SSCB'nin kurak bölgelerine aktarılması planlandı.
Proje yirminci yüzyılın en iddialı projelerinden biri oldu. Yirmi yıldan fazla bir süredir SSCB'nin 160 bilimsel ve endüstriyel kuruluşu bunun üzerinde çalıştı.
İşin ilk aşaması, 2.500 km uzunluğunda, 130 ila 300 m genişliğinde ve 15 m derinliğinde bir kanalın inşasını içeriyordu. İkinci aşama, İrtiş akışının yönünü 180 derece değiştirmeyi içeriyordu. Yani İrtiş sularının pompa istasyonları, su şebekeleri ve rezervuarlar kullanılarak ters yöne yönlendirilmesi planlandı.
Tabii ki, bu projenin meyve vermesi kaderde değildi. Sağduyu emperyal hırsların önüne geçti - Sovyet akademisyenler yine de ülkenin liderliğini Sibirya nehirlerini yalnız bırakmaya ikna etti.
Nikitin Kulesi - Travusha 4000 (proje)
1966'da mühendisler Nikitin (bu arada Ostankino TV kulesinin baş tasarımcısı) ve Travush dünyanın en yüksek gökdeleni için bir proje önerdiler. Üstelik bunu Japonya'da yapmayı planladılar. Teorik olarak gökdelen muhteşemdi: yüksekliği 4 km idi! Kule, bir kilometre uzunluğunda ve tabanında 800 m çapında dört ağ bölüme ayrılmıştı.Planlandığı gibi bir konut binası olan kulenin 500 bin kişiye kadar konaklama kapasitesi olması gerekiyordu.
1969'da tasarım çalışmaları durduruldu: Müşteriler aniden aklını başına topladı ve binanın yüksekliğinin 2 km'ye düşürülmesini talep etti. Sonra - 550 m'ye kadar Ve sonra Çar Kulesi'ni tamamen terk ettiler.
Terra-3
5N76 Terra-3 atış kompleksinin 5N27 lazer konum belirleme kompleksi ile 41/42B yapısının kalıntıları. Fotoğraf 2008
"Terra-3", ışın yıkıcı unsura sahip bölgesel bir füze karşıtı ve uzay karşıtı savunma sistemi projesinden başka bir şey değildir. Aynı zamanda bilimsel-deneysel bir atış-lazer kompleksidir. “Terra” ile ilgili çalışmalar geçen yüzyılın 60'lı yıllarından beri yürütülmektedir. Ne yazık ki, 70'lerin başında bilim adamları, lazerlerinin gücünün savaş başlıklarını düşürmek için yeterli olmadığını fark etmeye başladılar. Her ne kadar uyduları düşürse de bu onun elinden alınamaz. Proje bir şekilde boşa çıktı.