Bu yazı ile geliştirilmekte olan, deneme aşamasında olan, geliştirilmeye başlanmış ancak merak konusu olan veya uygulaması ciddi bir güncelleme alan çeşitli ulaşım sistemleri hakkındaki seriye devam ediyorum. Geleneksel isimler - Potansiyel yerel ulaşım / Potansiyel yüksek hızlı ulaşım.

Makale büyük, onu hazırlamak için saatler harcadım. İlgi uyandırıyorsa kayıtsız kalmayın; bir okla önerin.

Rusya için gelecek vaat eden bir ulaşım türünün kısa tarihi

Tramvayın insanlığın eski bir icadı olduğu anlaşılıyor. Aslında, elektrikli tramvayın prototipi - atlı bir tramvay (bir çift at tarafından sürülen raylar üzerinde bir tramvay arabası) 1830'larda ortaya çıktı. Atlı tramvay 1880'lerde elektrikli hale getirildi. Bundan sonra bu tür ulaşım hızlı bir şekilde gelişti ve 50 yıl sonra kademeli bir düşüş yaşadı.

Ancak geçen yüzyılın 70'li yıllarından beri tramvay başka ilkelere göre yeniden canlandırılmaya başlandı - yüksek hız ve özel bir sokak dışı hat. Tramvay, şehirlerarası iletişim imkânı ile yüksek hızlı tramvay, evrensel bir ulaşım aracı haline geldi. Maliyet açısından nispeten ucuz olan bu, pahalı bir metro döşemeye ve tam teşekküllü bir demiryolu bağlantısı kurmaya gerçek bir alternatiftir. Bu durumda özellikler: ulaşımın vatandaşların konutlarına veya iş yerlerine mümkün olduğunca yakın geçmesiyle yakındaki şehirlere doğrudan yüksek hızlı bağlantı, önemli tramvay istasyonlarını diğer kentsel ulaşım türlerine bağlama ve ulaşım değişim merkezlerinin düzenlenmesi bu yerler.

Bu hızın yüksek olabilmesi için ciddi bir altyapı sisteminin (caddelerde özel hatlar, şehirlerarası elektrikli demiryolu hatları, üst geçitler, köprüler, tüneller, trafik ışık tesisleri, durma noktaları-istasyonlar, ulaşım merkezleri, elektrik trafo merkezleri) oluşturulması gerekiyor. ) ve temelde yeni bir demiryolu taşıtı türü. Makalenin tartışacağı şey budur.

LRT, diğer adıyla Yüksek hızlı tramvay ve Rusya'da bir tür yüksek hızlı tramvay olarak Metrotram

Rusya'da, Sovyet zamanlarında, kısmen yüksek hızlı bölümleri olan 2 tramvay projesi hayata geçirildi: Volgograd'da - 17 km ve Stary Oskol - 27 km. Volgograd'da rotanın bir kısmı yer altından ve üst geçitlerden geçiyor, bu nedenle bir tür LRT - metrotram'a ait. Ama doğal olarak uzun ve köhne altyapılarıyla 21. yüzyılın LRT'leriyle kıyaslanamazlar.

Şu anda 10 ilde ve 1 bölgede diğer hafif raylı sistem projeleri de çeşitli hazırlık ve uygulama aşamalarındadır. Ancak tüm bu projelerin zor kaderini de unutmamak gerekiyor; bazıları uzun yıllardır tartışılıyor, bazıları uzun süredir tasarlanıyor, bazıları inşaata başlamayacak, bazı yerlerde inşaat donmuş durumda.

Bu nedenle, Rusya'daki RLT, umut verici bir yerel ulaşım olarak güvenle sınıflandırılabilir.

Uygulamanın başlangıcına en yakın, iş hacmi açısından en uzun, en karmaşık ve mali kaynaklar açısından en büyük olanı, Moskova bölgesinde öngörülen LRT sistemidir. Bu bölgelerde yüksek hızlı sokak dışı tramvay oluşturma ihtiyacı 2011 yılında tartışıldı. Ve ancak neredeyse beş yıl sonra - Mart 2016'da. ilk etap planlama projesini onayladı. Bu sistemi detaylı olarak ele alacağız.

LRT sisteminin ideolojisi

Metrodan farklı olarak, tramvay taşımacılığının hiçbir teknik kısıtlaması yoktur ve birleşik bir hattan metroya benzer izole bölümlere kadar çok çeşitli izolasyon dereceleri sağlar. Dünya pratiği tramvayları "yüksek hızlı" ve "geleneksel" türlere ayırmıyor: büyük şehirlerde yüksek hızlı bölümlere sahip tek bir tramvay ağı var.

Prag tramvayı, TPU

Tramvay ağının bir bölümünün izolasyon derecesi (farklı seviyelerde kavşak ihtiyacı), tramvay trafiğinin yoğunluğuna ve kesişen akışlara bağlı olarak her kavşak için ayrı ayrı belirlenir.

model 71-631, Zlatoust'ta, şehir dışında

Önemli olan, tramvay treni ilerledikçe hız sınırını değiştirebilme yeteneğidir. Bir tramvay rotası, birleşik veya ayrı bir hat üzerinde geleneksel bir ağ üzerinde başlayabilir ve birkaç hat yüksek frekanslı bir alanda birleştiğinde, tıpkı bir araba gibi, kontrollü sokaklardan otoyollara kadar tamamen izole edilmiş bir rotaya geçebilir. Bu plan dünyanın çeşitli şehirlerinde (Boston, Philadelphia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hannover, Köln, Antwerp, Viyana ve diğer şehirler) kullanılmaktadır.

Özel bir hattaki Paris tramvayı, daha önce 2 araba şeridi vardı

Yolcu akışları için 4 ila 18 bin yolcu. Tek yönde saat başına (t.p.h.) metro, maliyet ve inşaat süresi açısından verimli değildir. 18 ila 25 t.p.h arasındaki akışlarda. (saatte 30 çiftten fazla tren), hem tramvay hem de metro için tek seviyeli kavşakların olmadığı izole bir güzergah oluşturulmasını gerektirecektir. Dünya deneyimi, koridorlarda saatte 4 ila 25 ton arasında olduğunu göstermektedir. Tramvay maksimum ulaşım kalitesi sağlar (hız, güvenilirlik, doğrudan servis). Verimlilik, ölçeklenebilirlik, kullanım kolaylığı ve çevredeki kentsel çevreye uyum açısından başka hiçbir ulaşım modu tramvayla kıyaslanamaz.

Prag'da tramvay istasyonu .

Geçtiğimiz 20 yılda tramvay, aralarında Londra, Paris, Madrid, Los Angeles'ın da bulunduğu dünya çapında 100'den fazla şehirde yeniden açıldı. 1987'den bu yana yeni tramvay sistemlerinin açılma hızı, yeni metro sistemlerinin oluşturulmasının hızının iki katı oldu. Şu anda yaklaşık 100 radar sistemi tasarlanmakta veya inşa edilmektedir. Ne yazık ki, yakın zamana kadar Rusya'da tramvay haksız yere unutulmuştu.

Moskova bölgesinde LRT'nin oluşturulmasına yönelik birincil planlar

2012 yılında ihtiyaç belirtildi ve 593,6 km'yi temel alan bölgesel planlama şemasına uygun olarak Moskova bölgesindeki LRT hatlarının toplam uzunluğu için birincil planlar açıklandı. Aynı zamanda Moskova bölgesinde 2030 yılına kadar sistemin geliştirilmesine yönelik yatırım hacmi de artıyor. Uzmanlar tarafından 11,9 milyar dolar olarak tahmin edilen proje, bütçe ve bütçe dışı kaynaklardan fon çekmeyi içeriyordu.

Hatların inşası şu yönlerde planlandı: Mytishchi - Puşkino - Ivanteevka - Shchelkovo, Balashikha ve Reutov şehirlerine olası bir uzantı, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Merkez Çevre Yolu (Merkez Çevre Yolu'nun inşaatının başlangıcı 2014 için planlanmıştır), Kubinka - Povarovo - Bely Rast ve Domodedovo - Danilovo - Rossiya Parkı.

Buna ek olarak, yüksek hızlı tramvayın Butovo ve Domodedovo'yu Moskova yakınlarındaki Shcherbinka, Rumyantsevo ve Butovo, Noginsk ve Elektrostal'ın yanı sıra Stupino, Voskresensk ve Orekhovo-Zuevo üzerinden birbirine bağlaması gerekiyordu. Moskova metro istasyonu "Krasnogvardeyskaya" ("Zyablikovo")'dan Domodedovo Havaalanı'na ve "Shchelkovskaya" metro istasyonundan Balashikha'ya kadar başka bir hattın inşası planlandı.

Domodedovo havaalanı ile Krasnogvardeyskaya metro istasyonu arasında 24,5 km uzunluğunda bir pilot hattın hayata geçirilmesi için son tarih - 2015 açıklandı. Bunlardan ilki, Balaşiha'dan Shosse Entuziastov metro istasyonuna kadar bir ulaşım merkezinin ortaya çıkacağı ve Moskova Demiryolunun Küçük Halkası üzerindeki bir durma noktasıyla birleştirilmiş bir rota planlandı - açılış planı 2015-16. Proje kapsamındaki güzergahın toplam uzunluğu yaklaşık 21,3 km olup, bunun 15,7 km'si tramvaylar özel üst geçitlerden geçerek 75 km/saat hıza ulaşacak. Seyahat süresinin güzergahın Moskova kesimi boyunca 11 dakika, güzergahın tamamı boyunca ise 35-40 dakika olacağı kaydedildi. 3-4 dakikada bir gönderiliyor. Yolların çok kısıtlı olduğu ve elektrikli tren bağlantılarının nadir olduğu Balaşiha için bu, temiz bir nefes olmalıydı.

Birincil şema

Ayrıca Moskova bölgesi yetkilileri, özel yatırım yoluyla Moskova yakınlarındaki Khimki'den başkentin Planernaya metro istasyonuna kadar yüksek hızlı bir tramvay hattı oluşturma olasılığını değerlendiriyordu.

Şu ana kadar tüm bu planlar, uygulanmaları için belirlenen ilk sürelerin geçmesine rağmen uygulanmadı. Ama çünkü Moskova bölgesindeki ulaşım sorunu son derece karmaşık ve kötüleşmeye devam ediyor, sonunda yolun sonunda bir açıklık ortaya çıktı - geçen gün Moskova bölgesinin mimarları LRT sisteminin ilk bölümünün tasarımını onayladı ve diğerlerini açıklığa kavuşturdu tüm Moskova bölgesindeki rotalar.

Podolsk'tan Ramenskoye'ye hızlı tramvayın ilk etabının planlama projesi onaylandı

Moskova Bölgesi Mimarlık ve Şehir Planlama Ana Dairesi, hafif raylı ulaşımın ilk bölümünün döşeneceği bir plan sundu

Onaylanmış birinci ve ikinci satır grubu

Moskova bölgesi hükümetinin bir toplantısında LRT'nin başlangıç ​​​​bölümünün planlanmasına yönelik bir proje onaylandı. Plan, Moskova Bölgesi Mimarlık ve Şehir Planlama Ana Dairesi başkanı Vladislav Gordienko tarafından sunuldu.

Akor tramvay hatları, 4 milyondan fazla insanın yaşadığı Moskova bölgesinin en kalabalık bölgelerinden geçecek ve Moskova bölgesinin 20 büyük şehri arasında iletişim sağlayacak: Odintsovo, Khimki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye. Sonuç olarak, akorlar bir halka haline gelecek ve Moskova hava merkezinin her yıl yaklaşık 50 milyon yolcu taşıyan dört uluslararası havalimanı (Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo ve Zhukovsky) arasında doğrudan iletişim kurulacak.

LRT'nin beklenen etkinliği

Belgede belirtildiği gibi Moskova bölgesinde yılda yaklaşık 7 milyon metrekare tanıtılıyor. metre konut (Moskova bölgesi, konut işletmeye alma oranları açısından Rusya'da ilk sırada yer almaktadır). Bu inşaat hızıyla 2025 yılında bölgenin nüfusu 10 milyonun üzerine çıkacak. Moskova bölgesi, Rusya Federasyonu'nun (Moskova ve St. Petersburg'dan sonra) üçüncü en kalabalık bölgesidir. Moskova ile Moskova bölgesi arasındaki günlük nüfus göçünün 1 milyon kişi olduğu tahmin ediliyor. Moskova ve Moskova bölgesinin mevcut ulaşım altyapısı şu anda kapasitesinin sınırında çalışmaktadır.

Yüksek hızlı tramvay, ikamet yerlerinden iş yerlerine seyahat süresini 2 saatten 35 dakikaya düşürecek. Dolgoprudny'den Sheremetyevo'ya seyahat süresi %84, Khimki'den Sheremetyevo'ya, Balashikha'dan Zheleznodorozhny'ye ise %69 oranında azalacak. – %79 oranında.

Uzmanlara göre LRT'nin hizmete girmesinden sonra mevcut yollardaki trafik yükündeki azalma %25 olacak.

Tüm hatların güncellenmiş planları

Moskova Bölgesi'ndeki LRT'nin mevcut kavramsal şeması

2016 yılı itibarıyla güncellenen planlama projesine göre hattın inşası için ayrılan alan 416 hektar olacaktır. Hattın toplam uzunluğu yaklaşık 245 kilometre olacak. Hattın Moskova bölgesi üzerinden uzunluğu 192 kilometre, Moskova bölgesi üzerinden ise 54 kilometre olacak. Hat, Moskova metrosunun sekiz istasyonunu "alacak": mevcut üç istasyon - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino ve planlanan beş istasyon: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka. Hafif raylı tramvayın azami hızı saatte 100 kilometre, ortalama hızı ise saatte 45 kilometre olacak. Araç sayısı 100'ün üzerinde. Projenin maliyetinin 3 milyar euro olduğu tahmin ediliyor.

LRT geliştirme projesi 4 fırlatma kompleksine bölünmüştür. LRT "Ring Tramvay"ın oluşturulmasının 2030 yılına kadar tamamen hayata geçirilmesi planlanıyor."

http://www.m24.ru/infographics... LRT videosu:

İlk fırlatma kompleksi "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye" inşaatı

74 kilometre uzunluğundaki projenin 2017 yılında başlaması planlanıyor. Hattın inşaatının ilk aşaması olan Podolsk-Domodedovo bölümü 36 km, ikinci aşaması olan Domodedovo-Ramenskoye ise 30 km olacak. Projeye göre, Klimovsk'tan Moskova'ya transit akışı M2 Kırım federal otoyoluna yönlendirecek kavşakların inşası bekleniyor.

Hattın kapasitesi günde 300 bin kişiye kadar çıkacak ve güzergah boyunca yolculuk iki saat yerine 40 dakika sürecek. Podolsk – Domodedovo – Ramenskoye hattındaki LRT yolcu trafiğinin 2020 yılında saatte 10 bin kişi, 2030 yılında ise saatte 20 bin kişiye ulaşması bekleniyor. 8 taşıma merkezi (TPU) ve 8 durma noktası barındıracak. Hafif raylı toplu taşıma (LRT) hatları, yollar boyunca, mevcut kavşaklardaki köprü ve üst geçitler üzerinden, toplam 37 adet üst geçit, üst geçit ve köprü üzerinden ilerleyecektir. Şehir merkezlerinden ve ana otoyollardan ulaşım merkezine kadar yollar inşa edilecek. Güzergahın tamamı boyunca çitler var.

İlk kompleksin şeması

Yüksek hızlı ring tramvay hattı, Podolsk şehrinin Kuznechiki mikro bölgesinden Moskova Demiryolunun Ryazan yönündeki Ramenskoye istasyonuna kadar uzanacak. Raylar Podolsk'tan Starosimferopolskoe otoyolu ile aynı koridorda Domodedovo kentsel bölgesi sınırına kadar gidecek ve ardından LRT, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Merkez Çevre Yolu otoyolu ile Ramenskoye ulaşımına giden ulaşım koridorundan geçecek merkez.

Projeye göre, yüksek hızlı tramvay durakları Moskova yakınlarındaki büyük şehirlerin bölgesinde yer alacak: Globus durma noktası (OP) (Podolsk şehrinde, Leroy Merlin ve Globus alışveriş bölgesinde) kompleksler); OP "Sosnovaya" (Podolsk şehrinde, Sosnovaya Caddesi'nin Starosimferopolskoye Otoyolu'na bitişik olduğu bölgede); OP "Yusupovo" (Domodedovo kentsel bölgesi bölgesinde, planlanan konut kompleksi "Yusupovo-Park" bölgesinde); OP "Havacılık" (Domodedovo kentsel bölgesi bölgesinde, Moskova Demiryolunun Paveletsky yönünün "Havacılık" platformu alanında); OP "İş Merkezi" (Domodedovo Havaalanı topraklarında); OP "Neftebaza" (Kuzyaevo köyünün doğusundaki Chulkovskoye kırsal yerleşiminin topraklarında); OP "Ramenskoye" (Ramenskoye kentsel yerleşiminin güneybatı kesiminde); OP "Ramenskoye Havaalanı" (yapım aşamasında olan uluslararası "Ramenskoye" havaalanının topraklarında).

LRT'nin oluşturulması için sermaye planları

Başkentte yüksek hızlı tramvay sisteminin düzenlenmesi de planlanıyor. Moskova'da üç hat inşa etmek istiyorlar: Biryulevskaya, Lianozovskaya ve Entuziastov karayolu boyunca Balashikha'ya giden bir hat. Moskova'nın güneyindeki yüksek hızlı tramvay hattının, Krasnogo Mayak Caddesi boyunca Chertanovo Merkez ve Chertanovo Yuzhnoye bölgelerinden geçerek mevcut tramvay hattıyla birleşeceği, ardından güzergahın güney lobisine çıkacağı varsayılıyor. Prazhskaya istasyonu, Kirovogradskaya Caddesi, Varshavskoe Otoyolu, demiryolunun Kurskoe yönü üzerinden Biryulyovo Batı ve Doğu'ya gidecek. Kuzeydoğu Bölgesi'nde Severny köyünden demiryolunun Savelovsky yönündeki Lianozovo platformuna kadar yüksek hızlı tramvay hattı döşenecek. Belki gelecekte Altufyevo ve Medvedkovo metro istasyonlarına kadar genişletilecektir. Başkentin doğusundaki hat, Ivanovskoye bölgesi ile Shosse Entuziastov istasyonunu birbirine bağlayacak. Bu, sakinlerin metroya iki kat daha hızlı ulaşmasını sağlayacak.

Proje sorunları

Probok.net uzman merkezi başkan yardımcısı Alexander Chekmarev, LRT projesinin bu aşamada hala "ham" olduğuna inanıyor. Uzman, "Hattın güzergahı yeterince gelişmemiş. Her şeyden önce bunun nedeni, diğer ulaşım modlarıyla ve mevcut yüksek hızlı demiryolu ulaşım ağıyla çok iyi bağlantıya sahip olmaması." açıkladı.

Ona göre önerilen hafif raylı sistem duraklarının bulunduğu bölgede bazı sorunlar var. “Paveletskaya demiryolunun kesişme noktasında aktarmasız bir kavşak var. Transfer mümkünse Aviatsionnaya platformunun taşınması gerekecek, ancak sorun şu ki ana gelişme sınırının ötesinde yer alıyor. Domodedovo şehri” dedi. “İstasyondan sonra "Domodedovo'da yolcu trafiği düşüyor ve transfer başarılı olmayacak."

Chekmarev, LRT'nin ilk bölümünün tüm yönlerinin doğrudan iletişim gerektirmediğini ekledi. Ona göre en popüler olanı Podolsk'tan Domodedovo havaalanına giden yol olacak. Uzman, "Domodedovo ile Podolsk arasındaki bağlantıdan bahsedersek, o zaman iki büyük şehir var, özellikle de havaalanına erişim olduğu ve havaalanı birkaç bin iş yarattığı için" diye vurguladı. "Ancak bağlantıdan bahsedersek. Domodedovo ile Ramenskoye arasında çok seyrek nüfuslu bölgeler var, yani kimse Ramenskoye'den Domodedovo'ya seyahat etmiyor ve yakın gelecekte de seyahat etmeyecek.”

Chekmarev'e göre Moskova bölgesinin en yoğun bölgeleri bölgenin doğusunda yer alıyor. "En yoğun olanları Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov ve Lyubertsy'ye doğru. Bu segmentte halihazırda yaklaşık bir milyon insan yaşıyor ve alanın yalnızca yapının uzak 4. etabında inşa edilmesi planlanıyor."

Projeyi destekleyecek ek altyapı

Moskova Bölgesi Enerji Bakanlığı'na göre, hafif raylı ulaşıma güç beslemesi sağlamak için 13 trafo trafo merkezi inşa edilmesi planlanıyor; geliştiriciler, harici güç kaynağı sistemlerinin iki ana konfigürasyonunu düşünüyor: her trafo trafo merkezi için özel bir harici güç kaynağı sistemi. ve bir döngü güç kaynağı sistemi.

Projenin bölge ekonomisi ve kalkınması açısından önemi

Ancak Yüksek Ekonomi Okulu Ulaştırma Ekonomisi ve Ulaştırma Politikası Enstitüsü müdürü Mikhail Blinkin, yüksek hızlı tramvayın akor taşıma hattının yakın Moskova bölgesindeki ulaşım sorunlarının çözülmesine yardımcı olacağından emin.

"Yakın Moskova bölgesinde, Moskova'yı atlayarak şehirleri doğrudan birbirine bağlayan çok az sayıda akor bağlantısı var. Yeni bağlantı, hareketliliğe büyük bir katkı, sakinlere kendi şehirlerinde veya Moskova'da bir iş yeri seçme fırsatı sunuyor." uzman açıkladı.

Blinkin, hafif raylı sistemin ilk bölümünün yer alacağı alanların bölge sakinleri tarafından ilgiyle karşılanacağını sözlerine ekledi. Uzman, "Bunlar Moskova yakınlarında yoğun nüfuslu yerleşim alanları; ayrıca orada bir havaalanı var ve gelecekte de burası hatların yerleştirilmesi için çok uygun bir yer" dedi.

Vladislav Gordienko'ya göre, Moskova bölgesinde öngörülen seyahat maliyeti, diğer kara toplu taşıma türleriyle karşılaştırıldığında kabul edilebilir düzeyde olacak.

Vladislav Gordienko, "Ölçeği, önerilen teknik çözümler ve Moskova bölgesinin sosyo-ekonomik kalkınmasına etkisi açısından LRT'nin inşası Rusya'daki en önemli altyapı projelerinden biridir" dedi.

Gelecekteki LRT yüksek hızlı hatlarında hangi modern tramvaylar kullanılabilir?

1. En büyük tramvay üretimine sahip olan ve 70 yılda on binlerce tramvay üreten Ust-Katav Taşıma Tesisi'nin ürünlerini ele alalım. 2006 yılında, Rusya'nın ilk deneysel kısmen alçak tabanlı üç bölümlü yüksek hızlı tramvay arabası 71-630 burada inşa edildi. 2008 yılında, depodaki birçok test ve düzenlemeden sonra, Moskova'daki bir rotada tek kopya halinde piyasaya sürüldü. Operasyon sırasında bazı eksiklikler tespit edildi ve iki yıl sonra güzergahtan kaldırıldı.

Deneysel tramvay arabası 71-630

Gelecekte bu özel modeli Moskova'da kullanma planımız yok. Ancak Moskova bölgesinde değiştirilmiş versiyonların kullanılması mümkün. Örneğin, 2015 yılı sonuna kadar, tesis tamamen alçak tabanlı bir model geliştirdi - 71-633, bunun için 71-631 temel alındı ​​(2011'den beri 31 tren üretildi, çoğunlukla St. Petersburg'da işletiliyor).

Araç, 26 metre uzunluğunda ve 2,5 metre genişliğinde 3 mafsallı bölümden oluşuyor. 1 Samara'da test modunda çalıştırılıyor. Ancak bu modelin hızı düşük - 75 km/saat, yüksek hızlı hatlarda ise 100 km/saat'e ulaşması gerekiyor

2. Bu modellere ek olarak, Moskova, St. Petersburg ve Krasnodar'da, 2014 yılından bu yana, Tver PC "Ulaştırma Sistemleri" ve Krasnodar "KTTU"ya ait 9 yeni alçak tabanlı üç bölümlü tramvay "Vityaz" 71−931, faaliyetteydi. 2 yıl içerisinde yılda 24 adet üç bölümlü tramvay tasarım kapasitesine ulaşılması planlanıyor. Ama yine maksimum hızları -75 km/saattir.

3. Birkaç mafsallı modern ithal tramvay daha faaliyetteydi, örneğin Fransız tramvayı:

4. 2015 yılında Uraltransmash ve OKB Atom tarafından geliştirilen, üç bölümlü alçak tabanlı bir tramvay olan fütüristik araba R1'in (Russia One, ESKPS kodu 71-411) üretim modeli etrafında büyük bir heyecan vardı. Bu, Rusya'daki ikinci alçak tabanlı modeldir. Kabin 250'den fazla yolcuyu ağırlayabilir. Temel pakette GLONASS navigasyon, GPS, Wi-Fi ve hava durumuna ve günün saatine göre müzik seçecek bir ses sistemi yer alıyor.

Tramvay, buz oluşumunu önlemek için antibakteriyel korkuluklar ve ısıtmalı basamaklarla donatılmıştır. Ancak 50-70 milyon ruble fiyatının açıklanmasından sonra. (konfigürasyona bağlı olarak) Rusya'da onu satın almak isteyen kimse yoktu. Ayrıca, potansiyel operatörler sürdürülebilirliğini eleştirdiler ve bu ünite LRT için de yetersiz; iyileştirmeler gerekiyor.

5. Elektrontrans ortak girişimi, TransTec Vetschau GmbH (Almanya) ile birlikte nispeten ucuz (2014'te 75 milyon ruble) ve Lvov'daki modern modellerden, beş bölümlü Electron T5L64 (250 kapasiteli aynısı) alçak tabanlı bir tramvay arabası üretiyor insanlar). Ayrıca üç bölümlü bir model olan Electron T3L44 de bulunmaktadır. Arabalarda azaltılmış titreşim ve gürültü seviyesi, rayın servis ömrünü uzatmak için kavisli bölümlerdeki tekerlek flanşları için otomatik yağlama sistemleri, kayma ve frenleme sırasında raylara kum sağlamak için otomatik dağıtıcılar ve asenkron çekiş motorları bulunur. Frenleme modunda, elektriği iletişim ağına geri kazandırmak mümkündür (%40'a kadar enerji tasarrufu). Gerekiyorsa araç içi klima kurulumu da yapabilirsiniz (sürücü mahalli kliması temel pakete dahildir). Ancak Ukraynalı bir işletmeyle sözleşme yapma olasılığı son derece düşük (herkesin bildiği nedenlerden dolayı, en azından St. Petersburg, ücretli teslimat başarısız olduktan sonra satın almayı reddetmek zorunda kaldı).

Alstom Citadis 402 Fransa Turunda

Belirli bir şehrin ihtiyaçlarına uyacak şekilde özelleştirilebilir görünüm ve konfigürasyon, modern Batı tramvay modellerinin temel bir işlevidir. Bu nedenle, Alstom'un bir başka ürünü olan, neredeyse 50 metreye ulaşan çok bölümlü Citadis 402 modeli, Paris ve Dublin'de tamamen farklı görünebilir. Fransız Turunun en muhteşem görünümü: Tramvay pantograf yerine üçüncü raydan gelen daha düşük bir akım toplayıcıyı kullanıyor ve trenin kendisi bir Apple gadget'ına benziyor. Alstom, Avrupa şehirlerinin sokaklarında en yaygın markalardan biridir.

Şu ana kadar Moskova bölgesinde demiryolu taşıtları için ne tür gereksinimlerin ortaya konulacağına dair bir bilgi yok. Büyük olasılıkla yerli tramvayın bazı versiyonları, modifikasyonlar yapıldıktan ve en uygun fiyat belirlendikten sonra kullanılacak.

Yetkililer, Moskova bölgesindeki hızlı tramvay hattının trafik modunu belirledi. ANO "Moskova Ulaştırma Merkezi Müdürlüğü" Genel Müdürü Alexey Petrov, trenlerin minimum zaman aralığıyla programa göre çalışacağını söyledi.

Saat hareketi fikrinden vazgeçilmesine karar verildiğini açıkladı. Bunun yerine hafif raylı sistem tarifeli olarak çalışacaktır. Aralık, metro ve MCC trenlerinden daha uzun olacak, ancak çok fazla olmayacak; böylece yolcu, ulaşımı beklemeden yola çıkmayacak.

Petrov, tramvayların Lastochka'ya benzer özelliklere sahip olacağını ancak daha az aks yüküne sahip olacağını da sözlerine ekledi. Şu anda demiryolu taşımacılığının önde gelen üreticileri olan Siemens (Almanya), Bombardier (Kanada), Sinara, CNR (Çin), ALSTOM (Fransa), Transmashholding ve daha birçokları ile görüşmeler sürüyor.

“Tren saatte 100 kilometre hıza ulaşmalı, hızlı bir şekilde hızlanmalı ve hızlı fren yapmalı, tıpkı bir metro treni gibi, vagonun hızlı bir şekilde girip çıkması için en az üç kapısı bulunacaktır. Petrov, hisse senedi hareketinin programa bağlı olacağını söyledi.

Moskova bölgesinde demiryolu taşımacılığını aktif olarak geliştirmeyi planlıyorlar. Moskova bölgesindeki hafif metro hattının uzunluğu 246 kilometre olacak. Yeni ulaşım ağı 20'den fazla büyük şehri birbirine bağlayacak: Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi ve diğerleri. Bu amaçla Moskova bölgesinde 50'ye yakın istasyon yapılması planlanıyor. Trenlerin tasarım hızı 45 ile 100 km/saat arasında değişecek. Mart 2016'da Moskova bölgesinin yetkilileri 74 kilometre uzanıyordu.

"Normal bir programda aralıklara her zaman uyulmuyor"

Yönetmeliğe göre bölgenin hızlı tramvayının hareket aralığı yirmi dakikayı geçmemelidir. Probok.net Uzman Merkezi Başkan Yardımcısı Alexander Chekmarev.

“Maksimum kapasiteyi sağlamak için hareket sıklığı ihtiyacı yolcu trafiğine göre belirleniyor. Bu nedenle akşam geç saatlerde bile aralıklar 20 dakikayı geçmemelidir. ulaşım, ”diyor Chekmarev.

Tramvay projesinin iyi geliştirilmesi gerektiğini sözlerine ekledi. “Bu proje henüz tam olarak düşünülmedi, çünkü güzergah esas olarak konut gelişiminin bulunmadığı alanlardan geçiyor. Ayrıca, örneğin Domodedovo bölgesindeki yüksek caddeler arasındaki kavşakta da iyi planlanmamış. hızlı tramvay ve Moskova Demiryolunun Paveletsky yönü, transfer yok, ancak Aviatsionnaya istasyonu ile uygunsuz bir kavşak var," diye belirtti uzman siteyle yaptığı görüşmede.

Uzman aynı zamanda saat tarifesinin yolcular için hala daha uygun olduğuna inanıyor. “Saat tarifesi uygun çünkü tramvayın her seferinde geldiği belirli zaman aralıkları var. Örneğin her 15 dakikada bir tren durağa gelecek, aralıklara her zaman uyulmuyor ve tarifeye uyulmuyor. Sitenin muhatabı, "hareket edebilir ve bu yolcular için sakıncalı olacaktır" sonucuna vardı.

Başkentin kara taşımacılığı, metrosu ve Moskova Merkez Çevresi düzenli bir programla çalışmaktadır. Aynı zamanda şehirde

Hafif raylı ulaşım

Hafif raylı ulaşım (aynı zamanda "hafif raylı ulaşım", LRT, İngilizce Hafif Raylı'dan gelir), metro ve demiryollarından daha düşük hız ve kapasiteye ve geleneksel sokak tramvaylarına göre daha yüksek hız ve kapasiteye sahip şehir içi demiryolu toplu taşıma aracıdır. Bir tür hafif raylı ulaşım, yeraltı tramvayları ve şehir içi demiryolları dahil olmak üzere yüksek hızlı tramvaylardır. Aynı zamanda bu tür hafif raylı sistemler ile metro ve şehir içi demiryolları (S-Bahn) arasındaki farklar da net değildir ve bu da çoğu zaman terminolojik hatalara neden olmaktadır. Genel olarak, bu terim genellikle ağın çoğundaki diğer trafik akışlarından izole edilmiş, ancak sistem içinde hem tek seviyeli kavşaklara hem de sokak trafiğine (dahil olmak üzere) izin veren yüksek hızlı elektrikli demiryolu sistemlerini (örneğin tramvaylar) belirtmek için kullanılır. tramvay-yaya alanları). Normal bir metroya daha yakın olan hafif raylı sistemden farklı olarak hafif raylı sistem tramvaylara daha yakındır.

Üst geçit taşımacılığı

Yükseltilmiş demiryolları (ABD'de kısaltılmıştır: el) - şehir içi demiryolu yüksek hızlı sokak dışı ayrı sistem veya şehir içi demiryolları (S-Bahn), metrolar, hafif raylı ulaşım sisteminin bir parçası (tasarıma, araç sayısına ve kütle - demiryolu taşıtlarının genel parametreleri), bir üst geçit üzerinde zeminin üzerine döşenir.

Demiryolu taşımacılığında güvenlik.

Günümüzde demiryolu ile taşıma yapılırken, bu tür taşımada potansiyel güvenlikle ilgili bir takım temel sorunlar bulunmaktadır:

demiryolu taşıtlarının teröristler tarafından ele geçirilmesi;

demiryolu araçlarının yangını;

demiryolu araçlarının toplanması;

tren çarpışması;

soygun;

hataları izlemek;

çarpışmada zarar verici faktör (yaralanma);

yolcuların güvenlik kurallarına uymaması.

Trendeki kişisel güvenlik gereklilikleri diğer araçlarla aynıdır. Ancak bazı özellikler var:

Bilet alırken orta vagonları tercih etmeniz gerekiyor. Bir felaket durumunda tura ve kuyruktan daha az acı çekerler;

trenin hareket yönüne bakan koltukları seçin;

yol arkadaşlarınız güvensizliğe neden olursa uykuya dalmayın;

bölmedeki ışığı kapatmayın, bölme kapısını kapalı tutun, belgeleri ve cüzdanı güvenli bir yerde saklayın, evrak çantasını pencereye yakın tutun; Ara duraklarda eşyalarınıza özellikle dikkat etmeniz gerekiyor.

Bir trenin hareketi, başka bir trenle, kavşakta başka bir araçla çarpıştığında veya demiryolu taşıtları raydan çıktığında tehlikeli hale gelir. Bu durumlarda, yolcuların, demiryolu personelinin, nüfusun yaşamını ve sağlığını, kargo ve çevresel nesnelerin bütünlüğünü tehdit eden zarar verici faktörler ortaya çıkar.

Demiryolu taşımacılığının artan tehlikesi, yanıcı maddelerin yaygın kullanımının yanı sıra taşınan kargonun tehlikesiyle de ilişkilidir. Demiryolu taşımacılığında kaza ve felaketlerin ana nedenleri hatalı hatlar, demiryolu taşıtları, sinyalizasyon ekipmanları, sevk görevlilerinin hataları, sürücülerin dikkatsizliği ve ihmalidir. Çoğu zaman, demiryolu araçlarının raydan çıkması, çarpışmalar, geçişlerdeki engellerle çarpışmalar, doğrudan arabalarda çıkan yangınlar, demiryolu raylarının yıkanması, heyelanlar, heyelanlar ve su baskını çok daha az sıklıkla meydana gelir. Gazlar, yanıcı ve patlayıcı maddeler gibi tehlikeli maddelerin taşınması sırasında patlamalar ve yangınlar meydana gelir.

Trenler güzergah boyunca her zaman otonom olarak hareket ediyor ve çoğu zaman bir kaza veya yangın durumunda gerekli yardımın sağlanmasının mümkün olduğu yerlerden uzakta bulunuyor. Teknik (donanım) ekipmanın tehlikeli arızalarının nedenleri, geliştiricilerin ve tasarımcıların hataları, üreticilerin teknolojik süreçleri ve malzemeleri seçerken yaptığı hatalar ve üretim kusurları nedeniyle elemanlarının yetersiz güvenlik marjıdır. Kazanın nedenleri listesinde ayrıca, kaynakların erken tükenmesine yol açan teknik ekipman işletim teknolojilerinin ihlalleri ve güvenlik marjının eksik ve zamansız bir şekilde restorasyonuna yol açan bakım ve onarım teknolojilerinin ihlalleri de yer alıyor. Aynı nedenler arasında, işletme teknolojileri, bakım ve onarımlar gözlemlense bile, elemanların malzemelerindeki kimyasal ve fiziksel süreçlerin neden olduğu teknik araçların bozulmasının yanı sıra doğal, teknolojik ve sosyal de dahil olmak üzere dış çevrenin etkisi de yer almaktadır. bileşenler. Tehlikeli yazılım hatalarının nedenleri, geliştiricilerin hataları ve programların işletimi ve bakımı sırasında demiryolu personelinin hatalarıdır.

Demiryolu personelinin yaptığı tehlikeli hataların nedenleri arasında şunlar bulunmaktadır:

mesleki seçimdeki hatalar ve uzmanların yetersiz eğitimi;

düşük düzeyde teknolojik disiplin;

ilaç kullanırken hatalar;

alkol ve uyuşturucu almak;

dış ortamın etkisi de dahil olmak üzere fiziksel veya psikolojik durumun bozulması.

2003-2005 dönemi için yaralanmalara ilişkin genelleştirilmiş verilerin analizi gerçekleştirildi. demiryollarında meydana gelen kazaların ana nedenlerinin şunlar olduğunu gösterdi:

tanımlanamayan yerlerde veya yakındaki bir trenin önünden geçmek, demiryolu raylarını geçmek - tüm mağdurların %65-75'i;

tren istasyonları ve platformlarda güvenlik kurallarına uyulmaması - %25-35;

trene binerken ve inerken yolcuların kişisel ihmali - vakaların% 8-9'u;

intihar - yaklaşık% 1.

Yaralanmaların sayısı yıldan yıla azalmıyor.

mümkünse tren hareket halindeyken uyumayın;

tüm şüpheli kişilere ve şüpheli nesnelere dikkat edin, tespitlerini kondüktöre, istasyon görevlilerine veya polis memurlarına bildirin;

peronun kenarında durmayın, tren durduktan ve yolcular indikten sonra kapılara yaklaşmayın, trenin ortasında vagonlara binmeye çalışın;

bir patlama veya yangın meydana gelirse, boğulmamak için ağzınızı ve burnunuzu bir mendille kapatmalı ve vagonun veya kabinin zeminine yatmalısınız;

nötr ve ihtiyatlı giyinin, askeri üniformalardan ve askeri renkteki giysilerden ve birçok mücevherden kaçının;

Teröristleri, aşırılık yanlılarını veya holiganları kışkırtmamak için siyasi konular hakkında konuşmayın, pornografik, siyasi veya dini yayınları okumayın;

alkol içme.

JSC Rus Demiryolları'nın demiryolu ağındaki modern ulaşım güvenliği yönetimi, çok yüksek düzeyde güvenlik sağlar. Aynı zamanda yönetim verimliliğini artırarak demiryolu taşıtlarının raydan çıkması ve tren çarpışmalarının sayısını azaltmak mümkün görünmektedir.

Moskova yetkilileri, Yeni Moskova'daki ilk dokuz hafif raylı ulaşım hattının (LRT) yerleşim planına karar verdi. Moskova'nın kentsel planlama politikası ve inşaatından sorumlu Belediye Başkan Yardımcısı Marat Khusnullin'e göre, geçiş koridorları başkentin Genel Planında belirlenecek - bu, bu arsalarda başka herhangi bir nesnenin inşasının imkansız olduğu anlamına geliyor.

Moskova'ya yeni toprakların ilhak edilmesinden bu yana TiNAO'nun nüfusu rekor bir hızla artıyor. Yeni Bölgeleri Geliştirme Dairesi başkanı Vladimir Zhidkin'e göre bugün Yeni Moskova'da 300 binden fazla insan yaşıyor. “2012 yılında 234 bin daimi ikamet sahibi vardı. Sakin sayısındaki artış dört yılda üçte bir oldu” dedi.

Aynı zamanda iş sayısı da iki kattan fazla arttı. Dört yıl içinde Yeni Moskova'da yaklaşık 100 bin istihdam yeri oluşturuldu. "Bu çok büyük bir hacim. Bu bölge Moskova'ya devredildiğinde sadece 84 bin iş vardı. Yani sayılarını şimdiden iki katından fazla artırdık” dedi Vladimir Zhidkin.

Şehir yönetiminin planlarına göre 2035 yılına kadar Yeni Moskova'da 1,5 milyon insan yaşamalı ve yaklaşık 1 milyon kişi çalışmalı. Moskova Kentsel Gelişim Politikası ve İnşaattan Sorumlu Belediye Başkan Yardımcısı Marat Khusnullin, "Yeni Moskova'nın dengeli bir gelişimini sağlamak için, bölgeye iyi ulaşım erişilebilirliği sağlama görevini belirledik" dedi. Yatırımcıların ilhak edilen bölgelere olan ilgisi doğrudan buna bağlıdır. Sokak dışı kentsel ulaşım istasyonlarının varlığı, yani yol sıkışıklığına bağlı olmayan, nesnelerin kapitalizasyonunu artırmaktadır.

İnşaat kompleksi başkanına göre, TiNAO çok sayıda metro hattının yanı sıra 175 km'ye kadar hafif raylı ulaşım (LTR) hattı alacak. İnşaat maliyeti metroya göre 3-8 kat daha düşük olan tramvay hatlarından bahsediyoruz. Marat Khusnullin, "LRT inşaatının planlandığı dokuz spesifik alan halihazırda ön hazırlık olarak belirlendi" dedi. Böylece Michurinets tren istasyonu - ADC "Kommunarka" - Butovo tren istasyonu yönünde toplam uzunluğu yaklaşık 22 km olan bir hat inşa edilmesi planlanıyor.

İlhak edilen bölgelerin ana büyüme noktalarından biri haline gelmesi amaçlanan Kommunarka'da büyük bir idari ve iş merkezinin oluşturulmasına çoktan başlandığını hatırlatalım. 550 hektarlık alanda 4,8 milyon metrekare inşaat yapılması planlanıyor. metre çeşitli gayrimenkuller.

Toplamda 36 bin kişinin yaşayabileceği bu bölgede yaklaşık 76 bin kişiye istihdam yaratılması bekleniyor. Bu nedenle ADC, her biri metro ve tramvay istasyonlarının yanı sıra otobüs güzergahlarını da içerecek iki büyük ulaşım merkezi inşa etmeyi planlıyor. Bu LRT hattı, demiryolunu kullanan yolcuların idari ve iş merkezlerine rahat ulaşımını sağlayacak şekilde tasarlandı. Yaklaşık 12 km uzunluğundaki bir başka tramvay hattı Kommunarka'nın içinden geçecek ve yolcuların idari ve iş merkezi bölgeleri arasında hızlı bir şekilde hareket etmesine olanak sağlayacak.

26 km uzunluğunda bir tramvay hattı, Shcherbinka yerleşim yeri olan Vnukovo - Ostafyevo'yu birbirine bağlayacak. Marat Khusnullin'in daha önce belirttiği gibi, Ostafyevo'da ticari havacılığa yönelik bir havaalanı var ve bunun Vnukovo Havaalanı'na bağlanmasına karar verildi. Şehir yetkilileri bu amaçla bir otoyol inşa etmeyi planlıyor, çünkü bugün bir havaalanından diğerine gitmek için Moskova Çevre Yolu'ndan ve hatta Moskova'nın merkezinden toplu taşıma araçlarıyla gitmeniz gerekiyor. Her yönde üç şerit olmak üzere 6 şeritli bir otoyol olacak. Tramvay hattı bu yola paralel olarak ilerleyecek.

Marat Khusnullin'e göre, gelecekteki Mamyri metro istasyonundan Troitsk'e kadar yaklaşık 24 km uzunluğunda hatların inşa edilmesi de planlanıyor. “Mamyri”, Kommunarka hattındaki bir istasyondur (KhNK, MCC'den Üçüncü Kavşak Devresi'nin Ulitsa Novatorov istasyonu üzerinden Kommunarka'daki ADC'ye gidecek metro hattının çalışma adıdır). Aynı adı taşıyan köyde, Kaluga Otoyolu ile Amiral Kornilov Caddesi'nin kesiştiği noktada yer alacak. Bu lokasyonda 1,5 milyon metrekare alana sahip Lotus City TVC'nin inşa edilmesi planlanıyor. metre (350 bin metrekarelik ilk etap zaten hazır).

Başlangıçta, KhNK'nin Troitsk'e kadar uzatılması seçeneği düşünüldü, ancak şehir yetkililerinin de kabul ettiği gibi, yüksek hızlı tramvay hattının döşenmesine kıyasla işin yüksek maliyeti nedeniyle bu ancak uzun vadede mümkün.

Varshavskoye Otoyolu'ndan Andreevskoye ve Yakovlevo köyleri boyunca yaklaşık 18 km uzunluğunda başka bir tramvay hattı da Troitsk'e gelecek.
Ek olarak, yeni Moskova'da aşağıdaki rotalar boyunca çalışacak LRT hatlarının inşa edilmesi planlanıyor: Moskovsky - Zimenki yerleşimi (yaklaşık 6 km uzunluğunda), Kommunarka köyü - Andreevskoye (yaklaşık 7 km), Salaryevo - Moskovsky - Maryino (yaklaşık 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoe - Desna - Filimonki (yaklaşık 30 km). Marat Khusnullin, "Troitsky ve Novomoskovsky idari bölgelerindeki hafif raylı ulaşım ağının toplam uzunluğundaki artışın 2025 yılına kadar 48 km'ye, 2035 yılına kadar ise 175 km'ye çıkması planlanıyor" dedi.

Alexander Şibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

HAFİF RAYLI TAŞIMACILIĞA MODERN BİR YAKLAŞIM HAKKINDA

Hafif raylı ulaşım (LRT), hem cadde dışında hem de karayolu ağında çalışmak üzere tasarlanmış demiryolu araçlarına sahip bir yolcu demiryolu taşıma sistemidir.

Yurt içi uygulamada “hafif raylı ulaşım” terimi henüz yaygın olarak kullanılmamaktadır; Cadde içi ve cadde dışı demiryolu taşıtlarına dayalı gelişmiş demiryolu hizmeti için geleneksel terim "hafif raylı sistem"dir.

Rusya'da yüksek hızlı tramvayın ne olduğu konusunda fikir birliği yok. Bazılarına göre, yalnızca araç ve yaya akışlarıyla tüm kesişimleri farklı seviyelerde yapılan, "normal" tramvay ağından izole edilmiş bir tramvay hattına "yüksek hızlı" denilebilir; Diğerlerine göre, "yüksek hızlı" bir hattın ana kriteri iletişim hızıdır, çok seviyeli kavşakların varlığı ise önemli değildir.

1990'lı yıllardan itibaren Rusya'da tramvay hatlarının gelişimi tamamen durduruldu. Bu arada yurtdışında tramvay teknolojisine dayalı ulaşım sistemlerinde büyük bir gelişme var. Yazarlar, yüksek hızlara ulaşmak için hangi yöntemlerin kullanıldığını ve "hafif raylı sistem" kavramının son 20 yılda nasıl geliştiğini anlamak için yabancı hafif raylı sistemlerin hızlarını analiz etti.

Mevcut SNiP 2.05.09-90 “Tramvay ve troleybüs hatları”, tramvay hatlarının “24 km/saatten az (normal tramvay) ve 24 km/saat veya daha fazla (yüksek hızlı tramvay) tasarım hızlarıyla tasarlandığını göstermektedir. Yüksek hızlı tramvay hatlarındaki trafik, kural olarak, normal modda çalışan bir tramvaydan bağımsız olarak organize edilmelidir... Yüksek hızlı tramvay hatlarının şehir içi yollar ve sokaklarla kesişmeleri, yüzey metro hatları, yaya akışları ve diğer tramvay hatları ile farklı kotlarda sağlanması gerekmektedir".

Aynı zamanda D.S. Samoilov, "iletişim hızı 25 km/saat veya daha fazla ise bir tramvay hattının yüksek hızlı hat olarak değerlendirilebileceğini" belirtti ancak yüksek hızlı tramvay hattını ayırmak için katı gereklilikler ortaya koymadı. normal olandan tramvay yolları. Aksine, “ana yolcu akışlarının yönlerinde çok sayıda doğrudan bağlantı sağlayan bir güzergah şeması oluşturmak amacıyla, normal tramvay ağının belirli bölümlerinden hafif raylı trenlerin çalıştırılmasına izin veriliyor” deniyor. Belirlenen trafik aralıklarını ihlal etmemek kaydıyla normal tramvayların yüksek hızlı hat üzerinde çalışmasına da izin verilebilir” (“Şehir Taşımacılığı”, M., 1975).

Yu.A.'nın monografisinde. Stavnichy (“Şehirlerin ulaşım sistemleri”, M., 1990) 4 tür tramvay hattı vardır: 1) kombine bir yolda, 2) öncelikli ayrı bir yolda, 3) çok seviyeli kavşaklara sahip ayrı bir yolda ( aynı seviyedeki kavşaklar bir istisnadır) ve sınırlı yönlendirme ve son olarak 4) kardeş geçişleri olmayan ve yönlendirme olmayan tamamen izole hatlar. Yazar özellikle “bu tür hatların hepsinin tek bir “Tramvay” sistemi oluşturması gerektiğini” belirtiyor.

V.V. Khitsenko'ya göre, “yüksek hızlı tramvay hattı (SLT), yüksek iletişim hızı sağlayan parametrelere sahip, yeterince uzun uzunlukta bir cadde dışı hat olarak anlaşılmaktadır. Bir tramvay hattını yüksek hızlı olarak sınıflandırmanın kriteri, farklı seviyelerde yer altı bölümlerinin veya kavşakların varlığı değil, bir dizi teknik ve organizasyonel önlem sayesinde SLT'de elde edilen yüksek iletişim hızıdır." (Yüksek Hızlı Tramvay Taşımacılığının Geliştirilmesi, M., 1992).

SNiP, "yüksek hızlı tramvayı" "normal"den ayırmayı ve tüm "yüksek hızlı tramvay" kavşaklarının farklı seviyelerde olmasını sağlamayı gerektirirken, birçok uzman, sistemleri birleştirme ve demiryolu taşıtlarını "normal"den değiştirme olasılığını olumlu bir yön olarak görüyor. yurt dışındaki şehirlerde olduğu gibi normal hatlardan yüksek hızlıya geçiş yapılıyor.

Yüksek hızlı tramvayın inşa edildiği SSCB'nin 15 şehrinden birinde (Krivoy Rog, 1986) tüm hat geçişleri farklı seviyelerde yapıldı; başka bir hattın (Novopolotsk, 1974) pistin servis bölümünde (dönüş dairesine giriş) bir kesişimi vardır; geri kalan yüksek hızlı hatlar şehir içi tramvay ağına entegre edilmiş ve ana caddelerle tek seviyeli kavşaklara sahip.

Yazarlar, rotaları iletişim hızına göre sıralamak için tek seviyeli kavşakların varlığına veya yokluğuna ve karayolunun karayolu taşımacılığından izolasyonuna bağlı olarak Kuzey Amerika'daki LRT güzergahlarındaki gerçek iletişim hızlarını analiz etti. İletişim, ulaşım sisteminin kalitesinin ana göstergelerinden biridir (Tablo 1).

Belirtilen şehirlerde incelenen rotaların uzunluğu ve duraklar arasındaki mesafeler, yazarların Google haritalarını kullanarak rotaları takip etmesi esas alınarak bulunmuştur; mesaj süreleri taşıyıcı firmaların resmi internet sitelerinden alınan tarifelere göre belirlenmektedir. Bazı şehirlerde güzergahın tamamının görsel incelemesi yapıldı.

Masa 1. Hafif Raylı Trafiğinin hızının, Kuzey Amerika'daki demiryolu raylarının araçlardan izolasyon derecesine bağlı olması

		Hat (rota)	Araç trafiğinden hattın izolasyon derecesi				İstasyonlar arası mesafe, km			İletişim hızı, km/saat
			Uzatmalarda tünel ve üst geçit bölümleri	Yer altı ve yer üstü istasyonları	Farklı seviyelerdeki tüm kavşaklar	Tuval baştan sona izole edilmiştir		Asgari	Maksimum

Not: (*) işareti, şehirlerin orta kısmındaki, ayrı bir yol yüzeyi üzerinde inşa edilen, ancak aynı seviyedeki araçlarla sık sık kesişen, yoğun yaya trafiğinin olduğu bölgelerden geçen LRT güzergahlarının ortak bölümlerini belirtir.

: (*) işareti, şehirlerin orta kısmındaki, ayrı bir yol yüzeyinde yapılan, ancak aynı seviyedeki araçlarla sık sık kesişen, yaya trafiğinin yoğun olduğu bölgelerden geçen LRT güzergahlarının ortak bölümlerini belirtir.

Tablo, özelliklerini gösteren LRT güzergahlarını listelemektedir: tünel (üst geçit) bölümlerinin ve istasyonlarının varlığı veya yokluğu, SNiP gerekliliklerine uygunluk (farklı seviyelerdeki tüm kavşaklar), tüm güzergah güzergahı boyunca ayrı bir yol yatağının varlığı, ortalama, minimum ve güzergah rotası boyunca istasyonlar arasındaki maksimum mesafenin yanı sıra iletişim hızı.

Belirtilen 20 rotadan yalnızca birinde (Los Angeles, Green), trafik akışlı tüm kavşaklar farklı seviyelerde yapılır.

Tek seviyeli kavşakların bulunduğu 6 LRT hattındaki iletişim hızı, Moskova'daki Filyovskaya metro hattındaki iletişim hızını (37 km/saat) aşıyor.

Analiz edilen 30 LRT güzergahından 20 durumda, “yüksek hızlı tramvay” kriterini karşılayan 24 km/saatin üzerinde bir hız sağlanmaktadır.

Duraklar arasındaki minimum ve maksimum mesafeler de iletişim hızlarını etkilemez. SNiP 2.05.09-90 gerekliliklerinin aksine (“yüksek hızlı tramvayın” durma noktaları arasındaki mesafenin en az 800 m olmasını öngörmektedir), LRT güzergahlarındaki duraklar arasındaki mesafe 160-280 m arasında değişmektedir. iletişim hızı 36-39 km/saat'e kadar çıkmaktadır ( Portland, Sacramento, Minneapolis).

Sacramento, Portland ve San Diego şehirlerinin orta kesiminde, hatlar motorlu taşıtlardan ayrı bir karayolu üzerinde tasarlanmıştır, ancak sık sık duraklamalar ve tek düzeyde çok sayıda kavşakla öncelikli geçiş hakkı olmaksızın ve ağır trafikli alanlardan geçmektedir. Yaya trafiği. Güzergahların orta bölümlerinin geleneksel bir tramvayla benzerliğine rağmen, güzergahın tüm uzunluğu boyunca ortalama hız yüksek kalıyor (Sacramento: şehir merkezindeki servis hızı - 17,1 km/saat, tüm hat boyunca - 39,7 km) /H).

İletişim hızı iki faktörden doğrudan etkilenir: 1) genel trafik akışında trafik alanlarının varlığı (San Francisco); 2) güzergah boyunca duraklar arasındaki ortalama mesafe (Salt Lake City - Kırmızı Hat ve şehir merkezlerinde duraklar arasındaki mesafelerin minimum olduğu bölümler).

İletişimin kalitesi ve hızı açısından demiryolu taşıtının türü (tramvay vagonu veya metro vagonu) temel öneme sahip değildir. Daha önce önemli bir fark, tramvay vagonunun girişinde basamakların bulunmasıydı; Günümüzde alçak tabanlı demiryolu taşıtlarının hem metroda hem de tramvayda yaygın olarak gelişmesiyle birlikte, platform seviyesi vagondaki zemin seviyesiyle çakışmaktadır.

Dünyada LRT sistemlerini geliştirme uygulaması, tek seviyeli kavşakları olmayan hatların kuralın bir istisnası olduğunu göstermiştir: toplamda, dünya çapındaki şehirlerde tramvay araçlarına sahip 450'den fazla hat bulunmaktadır (bunlardan 100'den fazlası son 20 yılda inşa edilmiştir); Bu sayıdan sadece 7 hattın (6 yeni hat dahil) aynı seviyede kesişimi yok: Bu Viyana'daki U6 metro hattı, Los Angeles'taki Yeşil LRT hattı, Krivoy Rog'daki hafif raylı sistem hattı, LRT hattı Manila'da Kırmızı LRT hattı Guadalajara ve Sevilla metro hattı 2009'da açıldı.

Ne yazık ki “yüksek hızlı tramvayı” izole bir sistem olarak ele alan SNiP 2.05.09-90, 1990 yılından bu yana güncellenmiyor ve son 20 yılda LRT sistemlerinin geliştirilmesinde uluslararası deneyimi dikkate almıyor, Bu da Rusya'da bu esnek teknolojinin gelişimini yavaşlattı: “tamamen izole edilmiş” ve “sokak” ulaşım sistemleri arasındaki gerekli unsur.

---------------------

1. Dünyada toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi uygulaması, kentsel yolcu taşımacılığının hareketi için üç grup güzergahın trafik akışlarından izolasyon derecesine göre ayırt edilebileceğini göstermektedir: 1) güzergahın tek seviyeli kavşaklar olmayan bölümleri ( büyükşehir, her türlü demiryolu taşıtının hareketi dahil); 2) güzergahın ortak trafik akışındaki bölümleri (geleneksel tramvay, otobüs, troleybüs); 3) mümkünse kavşaklarda öncelik sağlayan, araçlardan ayrılmış bir karayolu üzerindeki güzergah bölümleri (araç trafiği hariç olmak üzere ayrı tramvay yolları, özel otobüs ve troleybüs şeritleri). ABD'de ek olarak, otobüslerin ekspres modda hareketi için (kural olarak banliyö ve şehirlerarası hizmetlerde duraksız), araç paylaşımı şeritleri (birden fazla yolculu araçlar için otoyollarda öncelikli şeritler) kullanılmaktadır.

2. Hafif raylı ulaşım (LRT) teknolojisi, ayrı (3) ve izole (1) hat üzerindeki bölümleri ve ayrıca istisna olarak motorlu ulaşımla (2) birleştirilmiş bir hat üzerinde bölümleri birleştirerek dünyada yaygın olarak gelişmektedir. . Bu bağlamda, "yüksek hızlı tramvay" terimi (SNiP 2.05.09-90 tarafından tanımlandığı şekliyle) alaka düzeyini kaybetmiştir: izole edilmiş "yüksek hızlı" hatlar yerine, mevcut tramvay temelinde gereklidir, ayrı yüksek hızlı kesici uçlara sahip araçlardan ayrı bir hat ağı geliştirmek. Farklı seviyelerdeki hat geçişlerinin organizasyonu, yalnızca kesişen trafik akışlarındaki tahmini trafik yoğunluğuna bağlı olarak her kavşak için ayrı ayrı belirlenmelidir. İletişim kalitesinin ana kriteri, duraklarda ve kavşaklarda harcanan süre dikkate alınarak projede belirlenen iletişim hızı kalmalıdır.

3. Yeni metro sistemlerinin inşa edildiği Rus şehirleri için, yeni inşa edilen hatlarda alçak tabanlı tramvay araçlarının kullanılması uygundur. Bu, inşaat halindeki metro bölümlerinin şehir çapındaki tramvay ağıyla birleştirilmesini ve LRT ilkelerine dayalı birleşik bir demiryolu ulaşım sistemi oluşturulmasını ve yüksek hızlarda demiryolu taşımacılığı ile kentsel alanın geniş bir şekilde kapsanmasını mümkün kılacaktır.