Köprüler oldukça karmaşık yapılardır. Bazılarının inşası aylar ve yıllar alıyor. Duba köprüleri diğer tiplerden önemli ölçüde farklıdır. Sadece hızlı bir şekilde inşa edilmekle kalmazlar. Ayrıca nehirden oldukça hızlı bir şekilde uzaklaştırılırlar.
Genel bilgi
Köprülerin inşası, genellikle uzun zaman alan inanılmaz derecede karmaşık bir süreçtir. Yeni bir geçişin inşası her zaman engellerin aşılması, yeni sınırlara ve hedeflere ulaşılması, yeni keşifler ve başarılarla ilişkilendirilir. Köprüler tasarımlarına göre kemerli, kirişli, askılı, askılı ve dubalı olabilir.
Bunlardan ilk dördü, inşaat için inanılmaz derecede hassas yük hesaplamaları ve mühendislik çözümleri gerektiren oldukça karmaşık yapılardır. Ancak bu açıklamaya hiç uymayan bir tür köprü var - duba köprüleri. Bu geçitler birkaç ay içinde kurulabiliyor ve aynı hızla sökülüp kaldırılabiliyor.
Yüzen köprülerin tarihi
Yüzer veya dubalı köprülerin en eski askeri geçiş türlerinden biri olduğuna inanılıyor. Tarihsel gerçeklere göre, bu tür ilk geçişler MÖ 5. yüzyılda nehirler ve diğer su kütleleri boyunca yapılan Pers savaşları sırasında inşa edildi.
Julius Caesar zamanında askerler nehri geçmek için sürekli dubalı köprüleri kullanıyorlardı. Bunu yapmak için nehir kıyısı boyunca uzunluğu nehrin genişliğine eşit olan bir sal inşa ettiler. İnşa edilirken ilk ve son kısımları emniyete alındı. Ve böyle bir salın uzunluğu nehri geçmek için yeterli olduğunda, uç kısmı ayrıldı, akıntı köprüyü nehrin karşısına çevirdi ve savaşçılar komşu kıyıya koştu.
Zamanla bu tür geçitlerin tasarımı değişti ve gelişti. Köprülerin uzunlukları da değişebilir. Örneğin 1785 yılında sallara dayalı bir duba köprüsü üç günden biraz daha kısa bir sürede inşa edildi. Ve Sevastopol şehrinde, savaş sırasında önemli rol oynayan yaklaşık bir kilometre uzunluğunda bir köprü oluşturuldu. Onun sayesinde askerler körfezin karşı tarafına çekilebildiler. Tüm büyük savaşlar ve savaşlar sırasında bu tür geçişler önemli bir rol oynadı.
Modern dünyada duba geçişleri nelerdir?
Günümüzde bu tür geçişler yalnızca askeri amaçlarla kullanılmıyor, ancak bu durum sıklıkla yaşanıyor. Çoğu zaman bu tür geçiş kullanılır:
- birliklerin geçişine yönelik askeri bir duba köprüsü olarak;
- insanları ve ekipmanı kendinden tahrikli bir duba üzerinde taşımanız gerekiyorsa;
- helikopterlerin suya inmesi için bir platform olarak;
- uçakların su yoluyla depolanması ve taşınması için;
- güçlü buz kaymasının olmadığı nehirlerde kalıcı bir geçiş olarak;
- ana köprünün yeniden inşası veya onarımı sırasında geçiş görevi gören geçici bir yapı olarak;
- köprülerin inşası sırasında destek akslarının kırılmasını ve malzeme teminini sağlamak amacıyla yardımcı yapılar olarak kullanılır.
Acil Durumlar Bakanlığı'nın ihtiyaçları için yüzer köprülerin yapıldığı durumlar da oldukça sıktır.
Ne tür duba geçişleri olabilir?
Yüzen dubalara dayalı köprüler de pek farklı değil. Fark, dubaların yapıldığı malzemede ve birbirlerine sabitlenme biçiminde olabilir. Tüm yüzer geçişlerin temeli modüler dubalardır. Bu tür köprülerin üç ana sistemini ayırt etmek de gelenekseldir:
- bölmek;
- mafsallı;
- sürekli.
Bu sistemler arasındaki fark, modüllerin veya açıklıkların köprünün tüm uzunluğu boyunca sabitlenme şeklidir. Üstelik bu sistemlerin her biri, dayanıklılık ve güvenilirlik açısından farklı şekillerde test edilmiştir.
Dubalar da farklı olabilir. Temel farkları, yapıldıkları boyut ve malzemedir. Günümüzde en yaygın duba türleri şunlardır:
- plastik;
- alüminyum dubalar;
- çelik dubalar.
Metal dubaların iki türü vardır. Kutulardan birinin basıncı düşse bile kaldırma kuvvetini sağlayan içi boş kutularla olabilirler. İkinci tipi oluşturmak için köpük formunda polimerle doldurulmuş kutular kullanılır. Bu durumda kaldırma kuvvetini azaltmadan metalden tasarruf edebilirsiniz. Bu çelik dubalar esas olarak petrol gibi yanıcı malzemeleri taşımak için kullanılır.
Artıları
Duba geçişlerini diğer köprü türleriyle karşılaştırırsak, ilkinin etkileyici sayıda avantajını not edebiliriz:
- Öncelikle duba geçişlerinin nispeten düşük malzeme maliyetleriyle çok hızlı bir şekilde inşa edildiğini belirtmekte fayda var;
- köprülerin inşası genellikle nehrin derinliğine ve nehrin dibinde bulunan toprağın özelliklerine bağlıdır; duba geçişleri için bu göstergeler önemli değildir;
- Bu geçişlerin aynı zamanda hareketlilik gibi önemli bir özelliği de var.
Eksileri
Elbette dubaların avantajlarının yanı sıra dezavantajları da vardır ve bunların da birçoğu vardır. Bunlar şunları içerir:
- köprü parçalarının bağlantılarının durumunun sürekli değerlendirilmesi ve izlenmesi ihtiyacı;
- Özellikle belirli mevsimlerde kuvvetli akıntı ve dalgaların olması durumunda dubalı köprülerin kullanılması sorun yaratabilir; bazı durumlarda akıntı hızının 3,5 m/s'nin üzerinde olması durumunda bu köprülerin kullanılması önerilmez;
- yük altında köprü deformasyonları meydana geldiğinden, köprü boyunca hareket hızı oldukça düşük olmalıdır (10 ila 30 km arası arabalar için);
- yüzen köprüler nehri tıkayarak gemilerin geçmesini engelliyor.
Dikkat edilmesi gereken ayrı bir dezavantaj, sonbahar-kış dönemlerinde buz hareketi sırasında köprünün deformasyonudur. Yüzen köprülerin buz nedeniyle yıkıldığı durumlar sıklıkla vardır. Bu nedenle donun başladığı ve nehirde geçişe zarar verebilecek buz kütlelerinin oluşmaya başladığı dönemlerde dubalar genellikle kaldırılır.
Mesela Biya Nehri üzerine büyük bir dubalı köprü yapıldı. Biysk nehir tarafından iki kısma bölünmüştür ve diğer kıyıya ulaşmak için bu köprüyü kullanmak en uygunudur. Ancak kış aylarında sıcaklıklar düştüğünde, ilk buz oluşmaya başladığında köprü kaldırılır ve bu da köprüye zarar verebilir. Bundan sonra köprü ancak bölgesindeki su tamamen buzdan arındırıldığında kurulabilir. Bu tür köprülerin bariz dezavantajı hava şartlarına bağlı olmalarıdır. Bu durumda buz tamamen nehrin üzerine gelinceye kadar köprü tekrar kurulmayacaktır.
Askeri güçlerin geçişi olarak duba köprüsü
Daha önce de belirtildiği gibi, duba geçişleri eski zamanlarda savaşlar sırasında ordu tarafından kullanılıyordu. Ancak inşaatları için daha önce ahşap ve kumaş gibi malzemeler kullanılmışsa, bugün dubanın tasarımı modernize edilmiştir.
Sanayi ve bilimin gelişmesiyle birlikte bu tür geçitlerin inşasında yeni malzemeler kullanılmaya başlandı. Artık askeri dubalar esas olarak plastik modüllerden yapılıyor. Plastiğin ahşap ve metale göre avantajları vardır. Plastik dubalar çürümez, ayrıca elastiktir ve çok daha az deforme olur. Ayrıca montajı ve sökülmesi kolaydır. Montaj ve demontaj işlemi minimum zaman alır ve bu, askeri operasyonlar sırasında önemlidir. Modern askeri plastik dubaların bir diğer avantajı da uygun fiyatlarıdır.
Duba geçişi güvenli midir?
Modern dünyada şu ya da bu şeyin tamamen güvenli olduğunu söylemek imkansızdır. Ancak, çalışma kurallarına tam olarak uymanız durumunda istenmeyen sonuçların olasılığını en aza indirebilirsiniz.
Yüzer dubalı köprüler, yalnızca insanlar için değil aynı zamanda arabalar için de su kütlelerini geçmeyle ilgili sayısız sorunu çözmeye yardımcı olan gerçekten benzersiz tasarımlardır. Tüm kurallara uyulur ve sürekli bakım yapılırsa böyle bir köprünün ömrü 30 yıla kadar çıkabilir.
Bu tür köprülerle ilgili temel sorun mevsimselliktir. Bu, düşük sıcaklıkların gelmesiyle birlikte yüzeyde buz kütlelerinin oluşmaya başladığı ve akıntının onları köprüye taşıdığı nehirler için geçerlidir. Bu gibi durumlarda köprünün zarar görmesini önlemek için buzlar kayboluncaya kadar kaldırılması gerekir. Genel olarak duba köprüler güvenlidir ve uzun süre sorunsuzca dayanır.
PMP-60, PM-70, KS-63 ve diğerleri gibi diğer yüzer cihazlarla karşılaştırıldığında, 0021/817 K-R1-2 (Proje-817) ürün tipinin taslak, stabilite, varlığı açısından belirgin avantajları vardır. yol yüzeyi ve bitişik kenarları teknik amaçlı dubaların yanı sıra ürünün donma koşullarında kullanılması.
İle feribot Project-817 satın alürün tipi 0021/817 K-R1-2 stratejik depolama ve muhafaza depolarından yaz ve kış koşullarında su engellerini aşmak için dubalar, yönetici tarafından kaşelenmiş ve imzalanmış resmi bir talebi e-posta ile gönderin.
İhtiyaçlara göre, çok fonksiyonlu kullanım için 0021/817 K-R1-2 tipi dubalardan rıhtım(lar) inşa ediliyor.
Fiyat Projesi-817: KDV dahil 3.900.000 RUB / set
Yüzen ürünün bileşimi gerekli teknik araçları içerir:
- vinçler;
- tekerlek tümsekleri;
- bağlama halatları;
-zincirler;
- çapalar;
-dubaları bağlamak için araçlar;
-cankurtaran şamandıraları vb.
Ürünün teslimatı coğrafi olarak Rusya Federasyonu'nun farklı bölgelerinde bulunan depolardan gerçekleştirilecektir.
Proje-817 feribotunun boyutları
Feribotun maksimum kargo kapasitesi Proje-817 standart konfigürasyonda 80 tondur.
Project-817 duba geçişinin ana özellikleri
Feribotun sürekli yüzen bir şerit olarak konuşlandırılması;
- üç farklı duba tipinin birleşik tasarımından bir feribotun montajı;
-aynı tipteki dubalar değiştirilebilir;
- feribotun hemen su üzerinde kurulumu ve sökülmesi;
- dubaların herhangi bir ulaşım aracıyla yeniden konumlandırılması;
- Duba güverteleri feribot için taşıt yolu olarak kullanılabilir;
- Feribotta bağlama, yükleme ve boşaltma işlemleri için rampa cihazları bulunur;
-kıyı cihazları nehre sürekli eğimli eğimler olarak kullanılabilir ve özel feribot iskeleleri kullanılmadan geçişe daha fazla geçiş yapılabilir;
- feribotun demirlenmesi eğimli kıyı şeridinin herhangi bir yerinde yapılır ve su seviyesindeki değişikliklere bağlı değildir;
- yükleme ve boşaltma işlemleri, araçların gereksiz hareketleri hariç tutularak bir akış içerisinde ilk giren ilk çıkar prensibine göre gerçekleştirilir;
- daha uzun ve yük kaldırıcı geçişlerin, yüzer şerit köprülerin ve diğer yüzer yapıların kurulumu için aynı tipte ek dubalar kullanılabilir;
Özellikler
İsim | özellikler |
| Toplam uzunluk, m. | |
| Toplam genişlik, m. | |
| Yan yükseklik, m. | |
| Yükleme alanı genişliği, m. | |
| Yükleme alanı uzunluğu, m | |
| Rampa girişlerinin (çıkışlarının) genişliği, m. | |
| Farklı otomobil markalarının koşullu kapasitesi, adet. | |
| Hafif taslak, m. | |
| Tam yükte taslak, m. | |
| Orta boy duba sayısı, adet. | |
| Dış duba sayısı, adet. | |
| Duba rampalarının sayısı, adet. | |
| Bir dubanın maksimum genel boyutları, m | 6,13x3,2x1,53 |
| Bir dubanın maksimum ağırlığı, yani |
Duba tipi feribot Projesi-817'nin tasarımının açıklaması
Orta dubalar ağır bir güverte ile, dış dubalar ise ağır ve hafif bir güverte ile donatılmıştır.
Tekerlek korumaları arasında toplam 8 metre genişliğe sahip feribotun karayolu ve kargo alanı, 6 mm döşeme kalınlığına sahip ağır bir orta ve dış duba güvertesi kullanıyor.
Dış dubaların 4 mm kalınlığındaki hafif güvertesi sivillerin, personelin ve ekipmanların barındırılması için kullanılıyor.
Döşeme üzerine kaynaklanmış 6 mm çapındaki çubuklar, döşemenin aşınma direncini artırır ve yükün döşemeye yapışma özelliklerini iyileştirir.
Orta ve dış dubaların yan ve alt kaplamaları 4 mm'dir.
Orta ve dış dubaların güverte yüzeyi ve tabanı, feribot bölümündeki dubaları birbirine bağlamak için enine alt bağlantı ve üst bağlantı cihazlarıyla donatılmıştır.
Uzunluk boyunca, feribotun ayrı bölümleri, dubaların kıç yatırması üzerinde bulunan uzunlamasına alt bağlantılar ve üst bağlantı cihazları kullanılarak bağlanır.
Artık Proje-817 feribotları endüstriyel ve sivil kullanımda kullanılıyor, yüzen fabrikalar, su üzerinde kafeler vb. olarak donatılıyor.
Duba parkı, birliklerin hareket güzergahındaki su bariyerleri üzerinden feribot ve köprü geçişlerinin inşası için tasarlanmıştır. PP-91 duba parkı, D. M. Karbyshev'in adını taşıyan Savunma Bakanlığı'nın 15. Merkezi Araştırma Test Enstitüsü'nde geliştirildi. Bir tabura indirgenen PPS-84 duba parkı temelinde oluşturuldu. BMK-460 botların yerine BMK-225 motorlu çekme botları ve MZ-235 motor üniteleri yer aldı. Yeni duba parkının malzeme kısmından 60, 90 ve 120 ton taşıma kapasiteli köprü geçişlerinin yanı sıra 90 ila 360 ton taşıma kapasiteli feribot geçişleri de oluşturulabilecek.
Bu parkın seti iki bölükten oluşan duba-köprü taburu ile hizmet veriyor. Ordumuzda PP-91 filosu PMP duba parklarının yerini almaya geldi. Bu filonun tüm malzeme kısmı KrAZ-260G ve Ural-53236 kamyonlarla taşınıyor. KrAZ kamyonlarının üretimi Ukrayna topraklarında kaldığı için duba filosu Ural-53236 araçlarıyla Rus ordusuna tedarik ediliyor. Şu anda Rus ordusu, filonun modernize edilmiş bir versiyonu olan PP-2005 (PP-91M) ile de hizmet veriyor.
Rus mühendislik birlikleri son zamanlarda yeterli ilgiyi gördü. Böylece, Ocak 2015'te, RF Silahlı Kuvvetlerinin mühendislik birliklerinin başkanı Korgeneral Yuri Stavitsky, bu yıl mühendislik birliklerinde bir duba-köprü tugayının yanı sıra iki mühendis alayının kurulacağını kaydetti. Stavitsky'ye göre, 2014 yılında Rus ordusunda 5 mühendislik askeri birimi ve merkezi ve ilçe bağlı kuruluşları zaten kurulmuştu.
“Rusya'nın su kütleleri üzerindeki geçişlerin bakımı ve donatılması görevlerini yerine getirmek için, PP-2005 duba filosunun satın alınması planlandı ve gerçekleştirildi, mevcut PP-91 filoları modernize edildi ve yüzer konveyör sağlayan PTS-4 yüzer olmayan araçların taşınması, ağırlığı 18 tonu geçmeyen Rus Silahlı Kuvvetleri'ne ve taşıma kapasitesi 43 ton olan yeni çıkarma feribotu PDP'ye tedarik için kabul edildi. Buna ek olarak, gelecek vaat eden bir motorlu çekme teknesi BMK-M'nin yaratılmasına yönelik çalışmalar da yürütülüyor” dedi Korgeneral Yuri Stavitsky.
Duba parkı PP-91
PP-91 duba filosu şunları içerir: 32 nehir ünitesi, 8 M-235 motor ünitesi, 4 BMK-225 motorlu çekme botu, 4 kıyı ünitesi, 2 kaldırım ve ayrıca çeşitli yardımcı ekipmanlar için 4 konteyner (su keşif engelleri için araçlar, donanım ekipmanı, güçlü akıntılar için ankrajlar, trafik kontrol cihazları, yedek ekipman). Bu setin tamamı 54 Ural-53236 kamyon kullanılarak taşınıyor.
Bir duba köprüsü inşa ederken, her bağlantı "kendi kendine boşalır", Ural platformunu doğrudan suya yuvarlar ve ardından zaten su üzerinde "kendi kendine açılır". Bu sırada mürettebat bağlantıları birbirine bağlar. Bir duba köprüsünü yuvarlarken, bağlantıları kamyonlara yüklemek için araç platformlarında bulunan yükleme mekanizmaları kullanılır. Su bariyeri üzerindeki köprünün hem inşa edilmesi hem de yıkılması için gereken minimum süre, bağlantıların her birinin kendi aracıyla taşınmasıyla sağlanır. Aynı zamanda, ulaşılması zor alanlardaki bağlantıların taşınması ve köprünün kendisinin inşa edilmesi, helikopterler (harici bir askı üzerinde taşınan) kullanılarak gerçekleştirilebilir. PP-91 duba parkı, avcıların hem yüzer köprüleri hem de artırılmış ve normal genişlikteki taşıma feribotlarını monte etmelerine olanak tanır.
Bu park, subayların yanı sıra destek, bakım ve onarım biriminden personel de dahil olmak üzere 225 kişiden oluşan bir duba-köprü taburu tarafından işletilmektedir. Tabur iki duba bölüğü, bir tamir müfrezesi, bir mühendislik müfrezesi, bir lojistik müfrezesi, bir keşif dalışı bölümü ve bir iletişim bölümünden oluşuyor. Taburun duba şirketlerinin her biri filonun tam yarısını işletiyor. Duba parkı seti iki yarım sete bölünebilir. Örneğin, Rus ordusunun motorlu tüfek ve tank bölümlerinin mühendislik taburlarının her birinde, yarım set PP-91'e sahip bir duba şirketi vardı.
PP-91 duba park kiti kullanılarak aşağıdaki feribotlar monte edilebilir:
90 ton taşıma kapasiteli 8 feribot, montaj süresi 15 dakika. Feribotun hızı 14 km/saat'e kadar, izin verilen dalgalar 3 noktaya kadar, mevcut hız ise 3 m/sn'ye kadar (hız özellikleri ve kullanım izinleri tüm feribotlar için aynıdır). Bir feribot için personel sayısı 18 kişidir (8 dubacı, 6 şoför, 4 tamirci).
190 ton taşıma kapasiteli 4 feribot, montaj süresi 20 dakika. Bir feribot için personel sayısı 33 kişidir (18 dubacı, 11 şoför, 4 tamirci).
380 ton taşıma kapasiteli 2 adet feribot, montaj süresi 25 dakika. Feribot başına personel sayısı 66 kişidir (36 dubacı, 22 sürücü, 8 sürücü).
Bir set duba parkı PP-91 kullanarak 60, 90 ve 120 ton kaldırma kapasiteli yüzer köprüler inşa edebilirsiniz:
60 ton kaldırma kapasiteli yüzer köprü. Köprünün uzunluğu 268 metreye kadar olup, köprü yolu genişliği 6,55 metre olup 30 dakikada inşa edilmektedir. İzin verilen dalgalar - 2 noktaya kadar, akıntı hızı - 3 m/sn'ye kadar (izin verilen özellikler her üç köprü için de benzerdir).
Köprünün karayolu genişliği bu kadar geniş olduğundan tanklar, hız sınırı olmaksızın tekerlekli araçlarla saatte 30 km'ye kadar hızlarda hareket edebilir. Tekerlekli araçlar için bu köprü çift hatlıdır yani trafik aynı anda iki yönde düzenlenebilmektedir. 268 metrelik köprü uzunluğu yalnızca mümkün olan maksimum değil, aynı zamanda toplam uzunluktur, yani aynı anda birkaç köprü inşa edilebilir (park setinde dört kıyı bağlantısı olduğundan en az iki). Ayrıca 572 metre uzunluğunda iki parktan da köprü yapılması mümkün. Daha uzun hale getirmek mümkündür, ancak bu pratik görünmemektedir, çünkü köprü şeridini oldukça düz bir durumda tutmak zorlaşır, bu da bağlantı düğümlerinde çok fazla gerilime neden olur ve bu da sonuçta köprünün kırılmasına neden olabilir.
90 ton taşıma kapasiteli yüzer köprünün uzunluğu 165 ton olup 60 dakikada inşa edilmekte olup, köprü yol genişliği 10 metredir. Bu bir buçuk genişliğinde bir köprü. Böyle bir köprü, tankların aynı yönde ve araçların ters yönde hareketini aynı anda organize etmeyi veya Topol-M stratejik nükleer füzelerin ve benzerlerinin mobil fırlatıcılarının bir su bariyeri üzerinden aktarılmasını mümkün kılar.
120 ton yük taşıma kapasitesine sahip yüzer köprü 141 metre uzunluğa sahip ve 48 dakikada inşa ediliyor, yol genişliği ise 13,8 metre. Bu çift geniş bir köprüdür. Böyle bir köprü, tankların hareketini iki sütun halinde bir yönde veya zıt yönlerde düzenlemenizi sağlar. Aslında bu köprüden aktarılamayacak hiçbir ordu yükü yoktur.
Duba parkının bileşimi PP-91
Nehir bağlantısı
Nehir bağlantısı, ikisi (ortada) paralel boru şeklinde olan ve diğer iki bağlantının (yan) kenarlarından biri yuvarlatılmış olan, menteşeler kullanılarak birbirine bağlanan 4 dubadan oluşur. Dubalar çelikten yapılmıştır ve üst katları, ağır paletli araçların hareketine dayanabilecek şekilde güçlendirilmiş çelik levhadan yapılmıştır. Bir yan duba iki parçadan yapılmıştır. Bu parçalardan biri ikincinin içine çekilebilir, böylece bağlantının tüm döşemesi neredeyse düz hale gelir. Bu, gerekli çift veya bir buçuk genişlikte köprülerin monte edilebilmesi için yapılır. Yan dubalardan birinin kaplama kalkanı vardır.
Nehir bağlantısının açıldığında boyutları şu şekildedir: uzunluk - 7,2 metre, genişlik - 8 metre, yolun genişliği - 6,55 metre. Boş bir baklanın taslağı 0,2 metre, yüklü bir baklanın maksimum taslağı 0,65 metredir. Bir bağlantının ağırlığı 7 tondur. Bağlantının yük kapasitesi 22,5 tondur. Katlandığında böyle bir bağlantı Ural-53236 aracıyla taşınır.
Motor ünitesi MZ-235
Motor bağlantısı, boyutları (uzunluk hariç) ve nehir bağlantısının ve aynı yerleştirme cihazlarının profiline benzer bir profile sahip metal bir kutudur. Bütün bunlar, böyle bir bağlantının köprü şeridine sıradan nehir bağlantılarıyla aynı düzeyde inşa edilmesine olanak tanır. Bu durumda bağlantı kutusu 5 kapalı bölmeye bölünmüştür. Bağlantının arka kısmında çıkarılabilir bir tekerlek yuvası var, bir kontrol paneli içeriyor ve bölmenin altında 235 hp güç üreten 3D20 dizel motor var. Motor, bir ısı eşanjörü aracılığıyla deniz suyuyla soğutulur.
Dizel motor, mekanik bir şanzıman yoluyla, POK-225 ataşmanında pervaneli bir kuyruk motoru olan kutu üzerine monte edilmiş bir su tahrik ünitesine bağlanır; bu tahrik ünitesinin bağlama halatlarındaki itme gücü 2340 kgf'dir. İtme vektörü, kolonun alt başlığının bir vida ile döndürülmesiyle değiştirilir; herhangi bir yönde yatay olarak 360 derece döndürülebilir. Motor ünitesinin kütlesi 7 ton, uzunluğu 2,95 metredir. Su üzerinde maksimum hız 15,7 km/saattir (hız serbest bağlantı için verilmiştir).
Motorun yanındaki bölmede 1000 litre kapasiteli yakıt deposu bulunmaktadır. Bu yakıt hacmi, motorun 12-14 saat sürekli çalışmasını sağlamak için yeterlidir. Yakıt bölmesinin yanında, hem motor bölümünün bölmelerinden hem de esnek hortumlar kullanarak ona en yakın nehir bölümlerinden su pompalamaktan sorumlu bir karter pompası bulunmaktadır.
Motor bağlantıları, akış hızına ve inşa edilen köprünün uzunluğuna bağlı olarak belirlenen miktarda montaj süresi boyunca doğrudan köprü şeridine dahil edilir. Motor bağlantıları, köprü kayışını hareket ettirmek, kayışı köprü hizasına ve geriye döndürmek, köprüyü hizada tutmak, arızalı veya hasarlı bağlantıları değiştirmek ve gemilerin geçmesine izin vermek için bağlantıların bir kısmını köprü kayışından çıkarmak için kullanılır. Ayrıca motor bağlantıları feribotlar için çekme aracı olarak da kullanılabilir.
BMK-225 “Perchik” motorlu teknenin çekilmesi
Yarı katamaran tipi motorlu römorkör BMK-225, motor bağlantılarının yeterli olmadığı veya bu bağlantılardan bazılarının arızalı olduğu durumlarda bandı köprü hizasında tutmak ve feribotları çekmek için yedek araç görevi görüyor. Aynı zamanda yukarı ve aşağı nehir ileri karakollarını organize etmek için de uygundur (sabotajcılarla mücadele, yüzen mayınlar, aşağı yönde yüzen ve yüzen bir köprü için tehlike oluşturan yabancı nesneler, bir su bariyerinin keşfi ve acil kurtarma hizmetlerinin organize edilmesi).
BMK-225 teknesinin gövdesi 3 adet kapalı bölmeden oluşmaktadır. Orta bölmede 225 hp güç üreten SMD-601 dizel motor bulunmaktadır. Su tahrik ünitesi, teknede, her iki yönde yatay olarak 360 derece kolayca döndürülebilen, tam dönen sütunlarda nozullara sahip iki vida ile temsil edilir ve bu, birbirinden bağımsız olarak yapılabilir. Bu çözüm sayesinde teknenin su yüzeyinde mutlak manevra kabiliyeti sağlamak mümkün oldu. Tekne neredeyse kendi ekseni etrafında dönebilir, hızlı bir şekilde geri gidebilir ve keskin bir şekilde fren yapabilir. Demirleme itme kuvveti 2500 kgf'ye ulaşır. Teknenin su üzerindeki maksimum hızı 20 km/saat'e ulaşabilir. Motor bölmesinde, teknenin ambarlarından ve yüzer köprüyü oluşturan nehir bağlantılarından su pompalayabileceğiniz oldukça güçlü bir drenaj pompası bulunuyordu.
Özellikli konteyner
PP-91 seti, Ural-53236 araçlarıyla da taşınan, dört adet eşyalı konteyner içeriyor. Parkta iki takım 1 numaralı eşya konteyneri ve iki takım 2 numaralı eşya konteyneri bulunmaktadır. 1 No'lu Konteyner, nehir keşif ekipmanı (ölçüm kablosu, penetrometre, kuantum mesafe bulucuları, hidrospinner, yankı sireni), bir dizi hendek açma aleti, lastik şişme botlar, kamuflaj kitleri, yedek aletler, kablolar, ek çapalar ve bir dizi köprü içerir. trafik kontrol cihazları). 2 No'lu Konteyner, sahte yüzer köprünün inşası için ekipman içerir (metalize kauçuktan yapılmış bağlantıların şişirilebilir maketleri, ısı ve radar tuzakları, bir kompresör, tekne motorları).
Zar
Astar, halkalarla birbirine bağlanan ve genellikle 11,7 metre uzunluğunda ve 3 metre genişliğinde esnek bir metal şerit oluşturan özel metal plakalardan oluşur. Bu bant, bandın mekanize olarak yere döşenmesini ve geri dönüşünün kaldırılmasını sağlayan özel bir Ural-53236 araç üzerine döşenir. Astar, taşınan ekipmanın çamurlu zeminde vapura veya köprüye ulaşmasını sağlamak için gereklidir. Talimatlara göre, böyle bir kayış, üzerinden 1000 tank geçişine kadar dayanmalıdır. Bununla birlikte, pratikte, bir grup tank geçtikten sonra hurda olarak silinebilir ve hurdaya çıkarılabilir. Bu nedenle barış zamanında kaldırımların kullanılması emirle yasaklandı.
Bilgi kaynakları:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews
Bir tür duba köprüsü yüzer köprü Ayrı dubaları olmayan - açıklık yapılarının kendisi yüzüyor. Duba köprülerinin ana kullanımı, bir kaza durumunda veya kalıcı köprülerin onarımı sırasında, askeri işlerde, doğal afetler ve diğerleri sonrasında su bariyerleri üzerinden geçici geçişlerin organizasyonudur. Bununla birlikte, kalıcı olarak çalışan duba ve yüzer köprüler de vardır (örneğin, Pavlov, Biysk, Urengoy, Spassk, Baikonur, Kamensk-Shakhtinsky, Korotoyak'ta).
Duba köprülerin avantajı, taşınabilirlikleri (hem su hem de söküldüğünde kara yoluyla) ve kurulum hızlarıdır. Dezavantajları arasında navigasyon sorunlarının oluşması, düşük yük taşıma kapasitesi, rüzgara, dalgalara ve su seviyesine bağımlılık ve buz kayması ve donma dönemlerinde operasyonun imkansızlığı yer alıyor. Yanlış kullanıldığında duba köprüleri, 2005 yılında Novokuznetsk şehrinde Kondoma Nehri üzerindeki bir köprüyle olduğu gibi "yüzerek uzaklaşabilir".
Antik Çin'in ünlü dubalı köprülerinden biri “Kızıl Kuş Yüzen Köprüsü” idi (Çince: 朱雀浮航, pinyin: Zhūque fúháng, dostum. : Zhuque Fuhang), yaklaşık 125 metre uzunluğunda ve 15 metre genişliğinde, nehrin karşısındaki Jiankang'ın merkezi kapısına açılıyor Qinhuai(Çince:秦淮河, pinyin: Qinhuai he).
Hikaye
Dünya tarihindeki ilk duba kolordu, kısa süre sonra tüm büyük Avrupa orduları tarafından benimsenen duba sistemini kişisel olarak geliştiren Avusturyalı mühendis Karl von Birago tarafından komuta edildi.
18. yüzyılda askeri ekipler tarafından yüzer köprüler (dubalı köprüler denir) inşa edildi. Düz tabanlı tekneler, tekneler veya büyük tekneler yüzer destek görevi görüyordu. Döşeme üzerlerine döşendi - açıklık. Köprü, nehrin akıntısına karşı, sürüklenmemesi için çapalar ve gergi halatlarıyla sabitlendi. Köprünün bakımı için çok zaman ve çaba harcayan özel bir askeri ekip gerekiyordu.
Rusya'daki duba köprüleri
O zamanlar Rusya'nın en uzun duba köprüsü, yaklaşık 750 metre uzunluğunda, Osinovaya Rechka (Habarovsk'un bir banliyösü) ile Bolşoy Ussuriysky Adası'nı birbirine bağlıyordu. Adayı Amur Kanalı'nın sağ kıyısına bağlayan dubalı köprü 2002 yılında inşa edilmiş ve mayıs ayından ekim ayına kadar işletilmiş ve üzerinden geçen tarım makineleri ve araçları olmuştur. Köprünün inşaatı başlamadan önce Büyük Ussuri Adası ile iletişim feribotla sağlanıyordu. Kışın adaya geçiş buz üzerinden yapılıyordu ve buzun sürüklenmesi ve donması sırasında adanın “anakaradan” bağlantısı kesiliyordu. Rus ve Çin gemilerinin çalışma programını aksatmamak için duba köprüsü günde bir kez yükseltildi. 23 Ekim 2013'te Amur Kanalı üzerindeki kalıcı köprü açıldı, duba köprüsü söküldü. Rusya'nın en uzun dubalı köprüsü unvanını, 720 m uzunluğundaki Tom Nehri üzerinde yeni inşa edilen köprüye gitti.
Rus Silahlı Kuvvetlerinin mühendislik birliklerinin geçiş ve köprü tesislerinin geliştirilmesi, Rus ordusunun zengin askeri-tarihsel deneyimine dayanıyordu.
Askeri mühendislik sanatının unsurları Kiev Rus ordusunda zaten mevcuttu. Kampanyalar sırasında yollar döşendi, köprüler yapıldı. Bir uzmanlık ortaya çıktı - köprülerin ve nehir geçişlerinin inşasıyla uğraşan köprü işçileri. Bunlar Rus avcıların ve dubacıların ilk öncülleriydi.
Birlikler için taşınan bir servis aracı olarak özel taşıma ekipmanları, 18. yüzyılın başında Rusya'da ortaya çıktı. Beş tekne (saban) ve "topçu silahlarıyla birlikte birliklerle" taşınan bir konvoyun yanı sıra yanlarında bir köprü ustabaşı tarafından yönetilen 20 marangozdan oluşan bir feribot parkıydı.
1704 yılında, bir duba ekibiyle birlikte Rus ordusuna tanıtılan bir duba parkı geliştirildi. Dubaların tasarımı defalarca geliştirildi: ilk başta kalay kaplamalı ahşap bir çerçeveydi; 1759'da Kaptan Andrei Nemoy'un önerisi üzerine teneke kaplama kanvasla değiştirildi. Bu dubalar o dönemde etkili bir ulaşım aracıydı ve 1872 yılına kadar hizmetteydi.
Birliklere nehir geçişleri sağlamak giderek daha önemli hale geldi. Napolyon ordusunun takibi sırasında Dinyeper, Berezina, Neman gibi büyük su bariyerlerinden ve ardından Batı Avrupa'daki bazı nehirlerden geçişlerin düzenlenmesi konusunda deneyim birikmişti.
1860 - 1870 askeri reformları sonucunda. Özellikle 1872'de daha gelişmiş feribot ekipmanı alan mühendislik birliklerinde - P. P. Tomilovsky'nin metal duba parkı - önemli değişiklikler meydana geldi.
1877'de Tuna Nehri'ni geçerken, avcılarla birlikte dubacılar, birliklerin yüzer köprülerden geçmesini sağladı ve Türk gemilerinin kanatlarını nehir mayınlarıyla kapattı. Geçişler inşa edilirken standart ekipmanlara ek olarak yerel yüzer tekneler ve inşaat malzemeleri yaygın olarak kullanıldı.
Kızıl Ordu'nun mirası, Tomilovsky duba-kürek parkı (yüzer köprünün yükleme kapasitesi - 7 ton), Negovsky motorlu duba parkı (yüzer köprünün yükleme kapasitesi - 7 tona kadar) tarafından eski ordudan küçük miktarlarda miras alındı. 20 ton), hafif taşıma şu anlama gelir: bir çanta ve katlanabilir kanvas tekne M.A. Iolshina, Polyansky'nin şişirilebilir şamandıraları. Bu fonlar hizmet fonu olarak kabul edildi ve 1918-1920 İç Savaşı sırasında kullanıldı.
Standart ekipmanların yetersiz olması, yerel ve doğaçlama araçların (balıkçı tekneleri, feribotlar, mavnalar, fıçılar, tomruklar vb.) yaygın kullanımını zorunlu kıldı.
Birkaç nehri arka arkaya geçerken geçiş sağlamak için mevcut yavaş hareket eden duba parklarının kullanılması imkansız olduğundan, yerel ve doğaçlama araçların rolü daha da arttı.
1921'den 1941'e kadar olan dönemde Polyansky'nin şamandıraları modernize edildi ve duba-kürek köprüsünün taşıma kapasitesi 1926 - 1927'de 10 tona çıkarıldı. A-2 şişme botlarda (yük kapasitesi 9 ton) bir feribot ve köprü parkı oluşturuluyor. Park, eşleştirilmiş at arabalarıyla taşındı. 5 ila 12 hp gücünde römorkör ve dıştan takma motorların kullanımı üzerine deneyler yapıldı.
1932 yılında MPA-3 duba filosu, maksimum 14 ton yük kapasiteli A-3 tekneleriyle hizmete açıldı. MPA-3 filosu, hem at hem de mekanik çekişe uygun arabalarla taşındı.
32 ton ağırlığındaki tankların ve 9 ton dingil yüküne sahip topçu sistemlerinin görünümü, ağır ve hafif olmak üzere iki tür duba parkının oluşturulmasını belirledi. Bu görev, Askeri Mühendislik Akademisi ve Askeri Mühendislik Eğitim Alanı (12 Aralık 1934'ten itibaren Kızıl Ordu Araştırma Enstitüsü) tarafından 1934 - 1935'te, ağır duba filosu N2P'nin Kızıl Ordu tarafından kabul edildiği ve kısa süre sonra başarıyla çözüldü. hafif filo - NLP. Duba parkları, I. G. Popov'un önderliğinde bir grup uzman tarafından geliştirildi: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev ve diğerleri. Bu parklarda ilk kez üst yapının imalatında yüksek kaliteli çelik kullanılmış, geçişlerin motorize edilmesi için römorkörler kullanılmıştır.
Yerli motorlu taşımacılık endüstrisinin gelişimi, yeni filoların taşınması için önce traktörlerin, ardından da arabaların kullanılmasını mümkün kıldı.
1 - motor kaputu; 2 - teneke kutu için sepet; 3 - ses sinyali; 4 - ön cam yıkayıcısı; 5 - ön cam sileceği; 6 - ön cam menteşesi; 7 - kabin kapısı; 8 - küpeşte; 9 - PMP duba köprüsü parkının nehir bağlantısı; 10 - arka platform silindiri; 11 - çekme cihazı; 12 - pnömatik sistemin bağlantı kafası; 13 - motor egzoz borusu; 14 - durdurma kilidi piminin kolu; 15 - ana yakıt deposu; 16 - stepne yuvası; 17 - ilave yakıt deposu; 18 - pil kutusu; 19 - ön aks tahrik mili; 20 - veri yolu VI-3 veya VID-201; 21 - çapa ipi; 22 - Kremenchug Otomobil Fabrikası'nın amblemi; 23 - dikiz aynası; 24 - taşıma kelepçesi; 25 - taşıma gözü; 26 - platform reflektörü; 27 - nehir bağlantısının çıkarılabilir reflektörü; 28 - sert römorkör; 29 - sert römorkör braketi; 30 - sert bir römorkörün sabitlenmesi; 31 - duba kolu kilitleme kolu; 32 - duba kolu; 33 - durdurma düzeltmesi; 34 - vinç çekiş kablosu; 35 - merkezi adam; 36 - platform; 37 - yarım silindir; 38 - bom; 39 - yan adam; 40 - devrilme önleyici adam; 41 - orta platform silindiri; 42 - far; 43 - yan ışık; 44 - yan ışık; 45 - işaretleyici; 46 - yön göstergesi; 47 - su pompası; 48 - merdiven; 49 - sallanan blok; 50 - çekiş kablosu kelepçesi; 51 - bypass bloğu; 52 - yakıt hattı koruyucu mahfazası; 53 - gaf; 54 - kablo kılavuzu kaydırıcısı; 55 - stepne; 56 - vinç; 57 - kazıcı kürek; 58 - bom topuk pimi; 59 - yatak muhafazası; 60 - burulma çubuğu; 61 - destek gövdesi; 62 - ön silindir.
N2P filosunun dubalarından feribotun taşıma kapasitesi 50 tondur. N2P filosunda açık tip metal dubalar, metal kirişlerden yapılmış açıklıklar, portal destekleri ve ahşap döşeme panelleri bulunmaktadır. Ulaşım ZiS-5 araçları kullanılarak gerçekleştirildi. Filonun sonraki operasyon sırasında tespit edilen ana dezavantajı, güvertesiz (açık) dubalar nedeniyle hayatta kalma oranının düşük olmasıydı.
Yeni duba parklarını motorize etmek için aşağıdakiler geliştirildi: BMK-70 tekne, SZ-10 ve SZ-20 dıştan takmalı deniz motorları (N2P ve NLP'den gelen feribotların hareketi için).
1935 yılında deneme amaçlı olarak alüminyum alaşımdan yapılmış dubalara sahip bir N2P filosu seti üretildi.
Yüzer destekteki duba sayısı, destekleyici yapıdaki kirişler ve köprü açıklığının uzunluğu açısından geniş bir varyasyona sahip bir dizi standart elemandan duba-köprü yapılarının montajı, yüzer köprüler inşa etmeyi ve feribotların monte edilmesini mümkün kılmıştır. çeşitli taşıma kapasiteleri. Yeni parklardan köprü kurulum hızını artırmak için, MdPA-3 parkına benzer bir menteşeli konsol köprü inşa sistemi benimsendi; burada parkın nehir kısmı, kıyıya yakın bir şekilde monte edilen ve daha sonra yerleştirilen aynı bağlantılardan oluşuyordu. köprü hattına takılır ve iki basit menteşe kilidi kullanılarak hızla kapatılır. BMK-70 motorlu çekme teknelerinin filoya dahil edilmesi ve dıştan takma motorlar SZ-10 ve SZ-20'nin kullanılması, köprünün inşası için gereken sürenin kısaltılmasına katkıda bulundu.
NLP ve N2P parklarının bu teknik çözümleri onlara yüksek taktik ve teknik performans sağladı ve duba köprüsü yapılarının oluşum ilkelerinin o kadar başarılı olduğu ortaya çıktı ki, daha sonra post-köprülerin geliştirilmesinde bile kullanıldılar. Ticaret ve Sanayi Odası'nın savaş duba-köprü parkı, esasen N2P parkının derin bir modernizasyonunu temsil ediyordu.
N2P filo setinden ilk etapta 12 ve 24 ton kaldırma kapasiteli menteşeli konsol sistemine sahip yüzer köprüler ve maksimum kaldırma kapasitesi 50 ton olan feribotlar inşa edildi. KV ağır tankı 1940 yılında hizmete girdikten sonra, 60 tona kadar olan yükler için N2P filosunun unsurlarından köprülerin inşasını sağlayan sürekli sistem köprüleri geliştirildi ve test edildi. Filodaki altı tip köprünün montajı için birlikler: 16, 20, 30, 35, 40 ve 60 tonluk, hem menteşeli hem de sürekli tasarım. Şu anda Wehrmacht'ın maksimum yük kapasitesi 16 tona kadar ve ABD Ordusu'nun 32 tona kadar olan bir duba-köprü filosuna sahip olduğu unutulmamalıdır.
Bahsedilen araçların ana dezavantajı, yüksek manevra kabiliyetine sahip savaş operasyonlarına uymayan düşük taşıma özellikleridir (taşıma kapasitesi, manevra kabiliyeti).
1939'da, kendinden tahrikli dubaları kapatan ve geniş su engelleri boyunca herhangi bir askeri kargo (30'dan 120 tona kadar) için çift hatlı köprüler inşa etmeyi ve feribotlar monte etmeyi mümkün kılan özel bir duba filosu SP-19 hizmete girdi. yüksek akım hızlarına sahip.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında mevcut ulaşım tesisleri modernize edildi ve yenileri oluşturuldu:
DMP-42, DMP-41 ahşap köprü parkının önemli ölçüde modernleştirilmesiyle geliştirildi;
Ahşap hafif duba köprüsü parkı DLP (köprü ve feribotun yük kapasitesi - 30 tona kadar);
Park N2P-41 - N2P'nin modernize edilmiş bir versiyonu;
Ağır köprü parkı TMP (metal kapalı yarım dubalarla).
N2P ve TMP duba-köprü parkları, ana performans özellikleri (tasarımın basitliği, yük taşıma kapasitesi, kullanım kolaylığı ve yüksek köprü inşaatı oranları) açısından faşist Alman ordusu ve İngilizlerin benzer araçlarına göre daha gelişmişti. Amerikan birlikleri.
Motorizasyon ekipmanı, monte edilmiş dıştan takma motorlar ve çekme tekneleri şeklinde geliştirildi: BMK-70 (1943) ve BMK-50 (1945).
Ahşap dubalarla duba-köprü parklarının işletilmesindeki başarılı deneyim, bir servis aracı olarak hafif bir DLP parkının geliştirilmesini ve 1943 yılında hizmete sunulmasını mümkün kıldı. Her biri 640 kg ağırlığında iki tip yapıştırılmış kontrplak yarım dubalardan çeşitli yük kapasitelerine sahip yüzer köprüler monte edilebiliyor. Gizli yarım dubalar iç içe yerleştirilebiliyordu, bu da birçok ürünün normal bir kamyonda taşınmasını mümkün kılıyordu. Dubanın çerçevesi çam tahtalarından ve çubuklardan monte edilmiş ve bakalize kontrplak ile kaplanmıştır.
DLP filosuyla 10, 16 ve 30 ton taşıma kapasiteli köprüler ve 6, 10, 16 ve 30 ton taşıma kapasiteli feribotlar inşa edilmeye başlandı. DLP filosundan çıkan 10 tonluk bir köprünün maksimum uzunluğu 163 m, 30 tonluk bir köprünün uzunluğu ise 56 m'dir. Köprü inşaat hızı açısından DLP filosu, NLP filosunun yaklaşık iki katı büyüklüğündeydi. savaş koşullarında su basması daha zordur.
Ahşap parkların önemli bir dezavantajı, uzun süreli taşıma veya depolama sonrasında bunları önceden ıslatma ihtiyacıydı.
1945-1947'deki savaştan sonra. İşletme deneyimi dikkate alınarak, geliştirilmiş dubalara sahip, 60 ton kaldırma kapasiteli yeni bir ahşap duba parkı DMP-45 geliştirildi.
İkinci Dünya Savaşı sırasında silahlı ve askeri teçhizatlı birliklerin su bariyerlerini aşma deneyimi büyük tarihsel ilgi çekicidir. Büyük askeri operasyonlar sırasında geçiş araçlarının yaygın kullanımı, birlikler arasındaki oranlarına yeniden bakmayı mümkün kıldı: daha fazla hayatta kalma ve manevra kabiliyetleri nedeniyle, köprü geçişlerinden feribot ve iniş geçişleri lehine kademeli olarak vazgeçildi.
1946-1949'da. Ticaret ve Sanayi Odası'nın ağır bir duba filosu geliştirildi; tasarımı, açıklık yapısının bir paketini ve döner turnike üzerinde bulunan karayolunu tek bir taşıma bloğunda birleştirme fikrini kısmen uyguladı. dubacıların 220 kg'lık kirişleri ve 80 kg'lık döşeme panellerini taşıma ihtiyacını ortadan kaldırdı ve köprü inşaat süresini önemli ölçüde kısaltmayı mümkün kıldı. Yüzer köprülerin taşıma kapasitesi 16, 50 ve 70 ton, feribotlar ise 16, 35, 50 ve 70 tondur. Duba bloğunun suya indirilip araca yüklenmesi işlemleri mekanize edilmiştir. Filo, ZiS-151 ve ZIL-157 araçlarıyla (1961'den beri) taşındı. Filonun su üzerinde motorizasyonu BMK-90 veya BMK-150 motorlu teknelerin çekilmesiyle gerçekleştirildi.
1949 - 1952'de Tasarımında TPP parkının yapısal elemanlarını kullanan, ancak daha büyük ölçüde blok prensibine çözüm içeren hafif bir LPP duba filosu geliştirildi ve 1953 yılında hizmete sunuldu.
1960 yılında, TPP ve LPP parkları yerine, dünya çapında tanınan PMP duba köprü parkı kabul edildi ve ilerici tasarımı ABD ve Alman orduları için duba parklarının oluşturulmasında prototip olarak kullanıldı.
Parkın geliştirilmesine, ana yaratıcı başlatıcılar da dahil olmak üzere geniş bir uzman ekibi katıldı: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin , B.K. 1963 yılında PMP parkı oluşturma çalışması Lenin Ödülü'ne layık görüldü.
PMP parkındaki yüzer köprü, taşıma konumunda kompakt bir blok halinde katlanmış, birbirine bağlı metal yer değiştirme bağlantılarının sürekli bir şeridi şeklindeki tasarımıyla ayrı destekler (TPP ve LTP) üzerindeki önceki ürünlerden farklıydı.
İlk defa, yüzer bir köprünün tüm unsurlarını (yüzer bir destek, bir yük taşıma açıklığı ve bir yol) birleştirme fikri uygulamaya konuldu.
Bu köprü tasarımı şunları sağladı:
Köprü inşaat süresinin birkaç kat azaltılması;
6,5 m genişliğindeki yol sayesinde köprü kapasitesinde çoklu artış;
Köprünün kıyıya hızlı bağlanması ve kıyı bağlantılarının başarılı tasarımı ve kıyı bağlantısına yakın döşenen çelik kaplamanın varlığı nedeniyle kıyı iskelesi inşa etme ihtiyacının ortadan kaldırılması;
Düşük su çekimi ve kıyı bağlantılarının verimli tasarımı nedeniyle yüzer köprünün su bariyerinin kesit profiline iyi oturması;
Yüzer köprü ve feribotların yüksek hayatta kalma kabiliyeti;
Bağlantıların ayrılmasının kolaylığı nedeniyle yüzer köprüden feribot geçişine hızlı geçiş;
Filodaki duba araçlarının ve filonun bakım ekibinin sayısının azaltılması;
Sığ su koşullarında feribotların kıyıya yanaşma olasılığı ve taşınan ekipmanın yüklenmesi ve boşaltılması için iskele inşa etme ihtiyacının olmaması.
Filo daha sonra modernize edildi ve 1975 yılında PMM-M koduyla hizmete açıldı. Modernizasyon aşağıdakilerden oluşuyordu:
Köprünün stabilitesini 2 m/s'den 3 m/s'ye kadar bir akıntıya arttırmak için bir hidrodinamik kalkan filosunun dahil edilmesi;
Kıyı bağlantısının tasarımında değişiklik: güvertesi kesintisiz olarak düz hale getirildi;
Dayanıklılığını artıran astarın tasarımındaki değişiklikler;
Filo setine giriş: ek olarak dört BMK-T çekme botu, su engellerini keşfetme araçları, geçişlerde komutan hizmeti için bir dizi araç, yüksek akış hızlarına sahip nehirler üzerinde bir köprü tutmak için donanım ekipmanı, kışın geçişleri donatma araçları .
Daha sonra, yüzer köprü şeridinin tasarımının, motorizasyon ve PMP park setinin taşınması araçlarının geliştirilmesine yönelik çalışmalar sonucunda, PPS-84 ve PP-91 parkları geliştirildi ve seri üretildi.
PMP duba filosunun nehir bağlantısına sahip KrAZ-255B şasisindeki duba aracının ana teknik özellikleri
Nehir bağlantılı aracın ağırlığı, kg: 18.960
Nehir bağlantısı olan bir aracın genel boyutları, mm:
uzunluk - 9950
genişlik - 3154
yükseklik - 3600
Donanımlı aracın ağırlığı, kg: 12170
Aracın genel boyutları, mm:
uzunluk - 8850
genişlik - 3150
yükseklik - 2880
Bir araba vincinin çekiş kuvveti, t:
normal - 8
kısa süreli aşırı yük ile - 12
Bom kaldırma kapasitesi, t: 4
Arka tampondan bom yarıçapı, m: 1,93
Düz bir yolun yatay bölümünde bir arabanın en yüksek hızı
geliştirilmiş kaplama ile km/saat: 71
Geçiş derinliği, m: 1
Yazın yakıt menzili, km: 750
V. ZHABROV, N. SOIKO
Bir hata mı fark ettiniz? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.