Severobaikalsk, 1974 yılında Leningrad BAM inşaatçılarının ilk çıkarmasının buraya inip bir çalışma kampı kurmasıyla ortaya çıktı. Severobaikalsk, tüm uzaklığına rağmen bir taşra kasabası olarak adlandırılamaz: ya 1970-80'lerde inşa edilmiş olması, Komsomol romantizmiyle dolu olması ya da Leningradlılar tarafından inşa edilmiş olması ve büyük olasılıkla esas olarak burada yaşayan insanların yaşadığı için. 1970-80'lerde çok genç uzmanlar olarak BAM'ı inşa etmek için Birlik genelindeki şehirlerini terk ettiler. Burada kaldılar, aileler, çocuklar, torunlar kurdular ve şimdi Severobaikalsk sakinlerinin ana kısmı onlar.
Baykal-Amur Ana Hattı, Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeydeki yedeği olan Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'dan geçen dünyanın en büyük demiryollarından biridir. Baykal-Amur Ana Hattının ana rotası Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan'dır. Taishet - Sovetskaya Gavan ana güzergahının uzunluğu 4287 km'dir. BAM, Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyinden geçerek, Irkutsk bölgesindeki Taishet şehrinden ayrılır, yolda Bratsk'taki Angara'yı, Ust-Kut'taki Lena'yı geçer ve ardından Baykal'ın etrafından kıvrılarak Severobaikalsk'tan geçer. kuzey. Daha sonra BAM, Vitim, Olekma nehirlerini ve Zeya rezervuarını geçerek Buryatia, Chita ve Amur bölgelerinin uzak dağlık bölgelerinden Tynda üzerinden geçiyor. BAM'ın diğer rotası, ana hattın Komsomolsk-on-Amur'daki Amur'u geçtiği Habarovsk Bölgesi topraklarından geçiyor. BAM, Sovetskaya Gavan'da Pasifik Okyanusu kıyısında sona eriyor.
BAM'ın birkaç şubesi vardır - Ust-Ilimsk'e (215 km); bir dizi maden yatağına; BAM üç yerde Baykal-Amur Ana Hattının Tynda istasyonundan şubeleri (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)) bağlayarak Trans Sibirya Demiryoluna bağlanır. -Yakutskaya Ana Hattı, Yakutya topraklarını ülkenin demiryolu ağına bağlayan kuzeye (birkaç yıl boyunca Lena kıyılarına kadar uzanır) ayrılır; Tren feribotları Vanino istasyonundan Sakhalin'e hareket etmektedir.
Baykal-Amur Ana Hattının inşaatı savaştan önce başladı: 1938'de Taishet'ten Bratsk'a kadar olan bölümde, 1939'da Komsomolsk-on-Amur'dan Sovetskaya Gavan'a kadar doğu kesimde inşaat çalışmaları başladı. O dönemde çalışmalar çoğunlukla mahkumlar tarafından yürütülüyordu. Savaşın zor yıllarında inşaat bir süreliğine durduruldu, ancak kısa süre sonra inşaata devam edildi - 1947'de Komsomolsk - Sovetskaya Gavan bölümü hizmete girdi, 1958'de Taishet - Bratsk - Ust-Kut bölümü kalıcı olarak işletmeye alındı: yol üst Lena Nehri kıyısına ulaştı, Komsomolsk-on-Amur'un batısındaki bölgelerde çalışmalar devam etti.
1967 yılında, BAM inşaatının yeniden başlatılması ve Taishet ile Komsomolsk-on-Amur arasında kategori I geçiş demiryolunun düzenlenmesi konusunda bir Bakanlar Kurulu kararı çıkarıldı ve ardından BAM güzergahında aktif tasarım ve araştırma çalışmaları yapıldı. yeniden başladı. Otoyolun aktif inşaatı 1974 yılında yeniden başladı - BAM, ülkenin her yerinden binlerce gencin katıldığı, tüm Birlik Komsomol şok inşaat projesi ilan edildi. BAM'ın merkezi, ana kısmı 1972'den 1984'e kadar 12 yıl içinde inşa edildi ve 1 Kasım 1989'da otoyolun üç bin kilometrelik yeni bölümünün tamamı (inşa edilen Severomuysky tüneli hariç) 2003 yılına kadar) fırlatma kompleksi kapsamında kalıcı olarak işletmeye alınmıştır.
Baykal-Amur Ana Hattının rotası çoğunlukla dağlık bölgelerden geçiyor ve yedi sıradağdan geçiyor. Rotanın en yüksek noktası Mururinsky Geçidi'dir (deniz seviyesinden 1323 metre yüksekte); Dik yokuşlara girerken çift çekiş kullanılması ve trenlerin maksimum ağırlığının 5600 ila 4200 ton arasında sınırlandırılması gerekiyor. BAM güzergahı üzerinde, Rusya'nın en uzun tüneli olan 15.343 metre uzunluğundaki Severomuisky tüneli de dahil olmak üzere on tünel inşa edildi. Kazı ve inşaat açısından Kuzey-Muysky sırtından geçen bu tünel dünyanın en zor tünellerinden biridir. 1975'ten 2003'e kadar 28 yıl boyunca aralıklı olarak inşa edildi. BAM boyunca transit trafiğin başlamasını geciktirmemek için 1982-1983 ve 1985-1989 yıllarında bu tünelin 25 ve 54 uzunluğunda iki baypas inşa edildi. kilometrelerce, aşırı virajlar ve eğimlerle en karmaşık demiryolu serpantinini temsil ediyor. Severomuysky tüneli üzerinden trafiğe açıldıktan sonra BAM'ın kapasitesi önemli ölçüde arttı, ağır trenler zor bir bölümden geçmeye başladı ve tünelin yan geçişi yedek rota haline geldi, ancak korunuyor ve bazı trenler de geçiyor BT.
Baykal-Amur Ana Hattı 11 büyük nehri geçiyor ve üzerine irili ufaklı toplam 2.230 köprü inşa edildi. Otoyol 200'den fazla tren istasyonu ve yan hatlardan, 60'tan fazla şehir ve kasabadan geçmektedir. Uzak dağlık bölgelerden geçen BAM, birçok mühendis ve inşaatçı için mükemmel bir okul haline geldi - burada ilk kez yerli ve dünya uygulamalarında düzinelerce yeni, benzersiz mühendislik çözümü uygulandı ve bunlar daha sonra kullanıldı ve birçok ülkede aktif olarak kullanıldı. Ülkemizdeki diğer şantiyeler. Taishet'ten Ust-Kut'a (Osetrovo, Lena istasyonu) Baykal-Amur Ana Hattı çift hatlıdır ve alternatif akımla elektriklenmektedir; Ust-Kut'tan Taksimo istasyonuna kadar yol tek hatlıdır ve alternatif akımla elektriklenmektedir; doğuya doğru, tek hatlı trafik dizel çekişle gerçekleştirilir.
BAM boyunca kargo taşımacılığının zirvesi 1990 yılında gerçekleşti. Daha sonra 1991'den 1997'ye kadar olan dönemde otoyoldaki yük trafiği neredeyse yarı yarıya düştü. Ülkemizde yapılan pek çok şey gibi BAM da o dönemde birçok kişinin ağzında bir anda “yüzyılın işe yaramaz şantiyesi” haline geldi. Aslında Baykal-Amur Ana Hattı, birçok yönden yolun geçtiği bölgelerin önemli doğal kaynaklarının geliştirilmesine yönelik karmaşık bir projenin ayrılmaz bir parçası olarak tasarlandı - bölgelerin gelişimi durduruldu, planlanan bölgesel projelerin çoğu -endüstriyel kompleksler hiçbir zaman uygulanmadı. Doğal olarak çevre bölgelerin gelişmesi ve gelişmesi olmadan BAM gibi devasa ve maliyetli bir otoyolun karlılığı imkansızdır. Aynı zamanda, 1997'den 2010'a kadar olan dönemde (ve özellikle 2003'ten sonra Severomuysky tüneli üzerinden trafiğe açıldıktan sonra), BAM boyunca yük trafiği yeniden arttı, şu anda yılda 12 milyon tona ulaştı ve artmaya devam ediyor yavaş yavaş tasarım yüküne yaklaşıyor. Aşırı yüklenmiş Trans-Sibirya Demiryolundan sürekli artan bir akış BAM'a yönlendiriliyor (petrol, kömür, kereste ve bir dizi başka mal ana hat boyunca taşınıyor); Amur-Yakut Ana Hattının (AYM) inşaatı 2018 yılı itibariyle Yakutsk'a getirilmiş olan BAM (ancak şimdilik Lena üzerinde bir köprü yoktur); Otoyolun mevcut kesimlerinin modernizasyon çalışmaları devam ediyor. Şu anda BAM'ın belirli bölümlerinde ikinci rayların inşası için çalışmalar sürüyor - gelecekte BAM güzergahının tamamının çift hatlı hale gelmesi gerekiyor.
BAM'ın iki şehrini ziyaret etme şansım oldu - karayolunun doğusunda Komsomolsk-on-Amur'da (bu şehir hakkında) ) ve Severobaikalsk'ta, BAM'ın batı kesiminde. Bugün Severobaikalsk'tan bahsedeceğim.
1. BAM Kuzey Baykal kıyısı boyunca uzanır.
2. BAM'ı inşa edenlerin anıtı:
3. Demiryolu bazı kesimlerde galeri örtüsü altına dalıyor, bazı kesimlerde ise Cape tünellerinden geçiyor.
4. BAM'ın üçüncü Cape tünelinin portalı:
5. Baykal-Amur Ana Hattının Severobaikalsk istasyonu. İstasyonun önünde Severobaikalsk'ın inşaatçıları olan Leningrader'lara ait bir anıt var.
6. Onlarca ray üzerinde duran çok sayıda tren var, yolcu trenleri peronda duruyor, lokomotif düdükleri her dakika duyuluyor, hoparlörlerden sevk memurunun sesi kesilmiyor.
9. BAM'ın elektrikli bölümünde modern yerli elektrikli lokomotifler “Ermak” çalışıyor ve Tynda-Moskova treni platformdan kalkıyor.
10. Başka bir yolcu treni Severobaykalsk - Novaya Chara.
11. Damperli kamyonlarla tren yapın.
12. Kargo ve özel ekipmanlar:
13. Doğu Sibirya Demiryolu bina kompleksinin yakınında bir kaide üzerinde bir buharlı lokomotif.
15. Şehrin orta kısmı:
18. Kasabanın eteklerinde, BAM'ın inşaatına kadar uzanan özel yapılar hakimdir.
19. Kilise:
21. Muhtemelen bu köpeklerin ataları da BAM inşaatındaydı. :)
22. Irkutsk Ulaştırma Üniversitesi Şubesi. Demiryolu, şehri oluşturan ana kuruluştur.
23. Baykal Gölü kıyısında Severobaikalsk'ı antik Baykalsky köyüne bağlayan 50 kilometrelik otoyol.
24. Severobaikalsk'ın eteklerinde tekrar BAM'a çıkıyorum. Burada Severobaikalsk ve Baykal Gölü kıyısından ayrılarak Tyya Nehri vadisi boyunca dağlara çıkıyor, böylece 6 kilometrelik Baykal tüneli ile sıradağları aşarak buradan 343 kilometre sonra kıyıya ulaşıyor. BAM, Yakutia ve Irkutsk bölgesinin kilit noktalarından biri olan ünlü Lena istasyonunun bulunduğu Osetrovo'daki Yukarı Lena. Buradan Lena istasyonuna 343 kilometre.
25. Çocukların Yaratıcılığı Merkezi:
Baykal-Amur Ana Hattı Severobaikalsk Şehir Müzesi. Oldukça küçük olan müzede ünlü demiryolunun ve Severobaikalsk'ın inşasıyla ilgili ilginç materyallerin yanı sıra o yıllara ait fotoğraflar da yer alıyor.
37. BAM'ın ömrünü gözlemlemek... Bir yolcu treni BAM boyunca doğudan batıya doğru hareket ederek Severobaikalsk'a yaklaşıyor:
38. Yaklaşan treni kaçıran, Ermak elektrikli lokomotifinin kullandığı uzun yüklü bir tren, Severobaikalsk'tan BAM boyunca doğuya doğru yola çıktı - istasyonda fotoğrafını çektiğim itfaiye aracıyla aynı.
Bugün BAM olağan hayatını yaşıyor - spot ışıklarıyla parlak bir şekilde aydınlatılan gece istasyonu gece büyüleyici görünüyor, lokomotiflerin bip sesleri gecenin sessizliğinde gizemli bir şekilde duyuluyor, sevk görevlisinin sesi tekrar tekrar yankılanıyor, tekerleklerin vuruşu ve çıngırak Belki de dünyanın en karmaşık ve eşsiz demiryolunda uzun bir yolculuğa çıkmaya hazırlanan birbirine kenetlenen arabaların...
Bugün kesinlikle görkemli bir fenomen olan ve yalnızca Rusya'nın değil, aynı zamanda dünya tarihinin ölçeğinde olan BAM hakkında konuşacağız. BAM aynı zamanda mesafe açısından da görkemlidir - ağırlıklı olarak ıssız ve şimdiye kadar geçilmez olan, genellikle insanlara düşman olan bir bölgede 4000 kilometrenin üzerindedir. İsim bunu anlatıyor, eğer dikkatlice düşünürseniz, gözlerinizi kapatın ve coğrafi bir harita hayal edin: Baykal-Amur Ana Hattı, sert sırtlar arasında, permafrost boyunca, Sibirya'nın uçsuz bucaksız genişlikleri boyunca uzanan bir yoldur. Ve maliyet açısından BAM çok büyük çünkü Sovyet devleti tarihindeki en pahalı proje haline geldi. Ve ülkenin dört bir yanından gelen inşaatçıların çok uluslu bileşimi, istasyonların mimarisine bile yansımış, görünümlerinin ulusal dekorasyonuna da yansımıştır. Hem Letonyalılar hem de Azeriler buraya geldi, kim varsa buraya geldi. Dünya tarihinde bu kadar çok uluslu başka bir demiryolu inşaatı projesi bilmiyorum. Ve elbette, son derece zor doğal koşullarda çözülen çok sayıda karmaşık mühendislik problemi. Ve elbette, günümüz otoyolunun ortaya çıkışından önce yaşanan, bazen trajik olan tarihi olaylar nedeniyle, BAM da görkemli.
Pek çok kişi BAM'ın 1970'lerin Brejnev döneminin tamamen Sovyet bir projesi olduğunu düşünüyor; harika tayga manzaraları fonunda, ateşin yanında, inşaat tugayı ceketlerinde gitarla böylesine mutlu, güzel Komsomol üyelerini hayal ediyorlar. Ancak bu gerçek olmaktan uzaktır. Bu inşaatın tarihine yakından bakalım - ve tarih genellikle inanılandan çok daha uzundur - ve BAM'ı ne zaman inşa etmeye başladıklarını görelim.
Amur bölgesi. Bir araştırmacı teodolit araştırması yapar. 1974 Valery Khristoforov / TASS Fotoğraf ChronicleYani BAM elbette sözde durgunluk çağının bir projesi değil. BAM istasyonunun (veya Bamovskaya'nın) savaştan önce bile SSCB demiryolları haritasında göründüğü gerçeğiyle başlayalım. Ancak bu bile başlangıç noktasından henüz çok uzakta. Her şey çok daha erken başladı. Baykal'ın kuzeyine ve doğusuna bir demiryolu inşa etme fikri devrimden önce, daha doğrusu 1887'de ortaya atılmıştı. Mevcut BAM'ın yerine, ilk fikirlere göre, Trans-Sibirya Demiryolunun, yani Trans-Sibirya Demiryolunun - o zamanlar denildiği gibi Büyük Sibirya Yolu - gitmesi gerekiyordu, çünkü buna inanılıyordu. Kısaca söylemek gerekirse, bugünkü BAM rotası boyunca Amur kıyılarına giden yol 500 verst olacaktır. Ayrıca Turgai bölgesinin valisi Alexander Petrovich Protsenko, Büyük Sibirya Yolu'nun kuzey rotası seçeneğinin Çin sınırından daha uzak ve dolayısıyla stratejik olarak daha güvenli olacağı gerçeğini o zaman bile hesaba kattı.
1889'da Baykal Gölü'nün güneydoğu kıyısındaki Boyarskoye köyünde Irkutsk Genel Valisi Ignatiev ve Amur Valisi Baron Korf, Baykal Gölü'nden Amur'a bir demiryolunun inşasını görüşmek üzere bir araya geldi. İkincisi, ünlü mühendis Orest Polienovich Vyazemsky'nin güney rotası boyunca Sibirya yolunun inşası hakkındaki görüşünün sonuç olarak onaylanmasına rağmen, kuzey (şu anki Bamovsky) rotası boyunca bölgenin keşif yapılmasını istedi. , daha ikna ediciydi. Gelecekteki BAM'a iki sefer yapıldı. Bunlar kaşifler Nikolai Afanasyevich Voloshinov ve Ludwig Ivanovich Prokhaska tarafından yönetilen gruplardı. Ancak karşılaştıkları koşulların sadece inşaat için değil, genel olarak buradaki insanların gelecekteki yaşamları için tamamen uygun olmadığı düşünülüyordu. Raporlarında, gelecekteki yolun "başarılı tarıma elverişli tarım çizgisinin kuzeyine" gitmesi gerekeceğini, bunun "kültür için uygun olmadığını ve yerleşim için bir rezerv olarak değerlendirilemeyeceğini" yazdılar; bu da büyük ölçüde 1950'lerde doğrulandı. daha sonraki zamanlar. BAM'ın neredeyse tamamı donmuş topraktan geçiyor; buradaki her binada kuyu açılması ve kazıklar üzerine kurulum yapılması gerekiyor.
İnsanların neredeyse başka bir gezegende, yüzlerce kilometre boyunca mutlak bir yalnızlık içinde, dışarıdan yardım almadan nasıl yürüyebildiğine insan ancak hayret edebilir. Demiryolu arayıcıları sıklıkla ölüyor, vahşi hayvanlara yem oluyor, taygada kayboluyor ve uçurumlardan düşüyordu. İşlerinin göze çarpmayan dış görünüşünün arkasında, görünüşlerinin kısıtlanmasının arkasında (ve bunlar her zaman çok güzel, tamamen bakımlı, sakallı, Demiryolları Bakanlığı'nın güzel üniforması içindeki insanlardır), gerçek bir ruh sertliği ve çağrılarına olan sadakati gizliyordu. Aynı zamanda, o zamanın kaşifleri, herhangi bir modern alet olmadan araziyi hissetme, dilini anlama konusunda bir tür doğaüstü yeteneğe sahipti: nehrin kıvrımının gelecekteki köprü için daha uygun olduğu, daha az kayanın olduğu yer bataklığı atlamanın mümkün olduğu yerlerde havaya uçurulması gerekecek vb. Yine de, gelecekteki BAM'ın tam teşekküllü araştırmalarını çok daha sonra yalnızca uçakların ve ardından uydu görüntülemenin yardımıyla yapmak mümkün oldu - bu alanı yerde hareket ederken incelemek çok zordu.
Trans-Sibirya Demiryolunun inşaatının güneye, mevcut konumuna taşınmasının ardından, gelecekteki BAM konusunda bir miktar sakinlik yaşandı. Ancak daha sonra yirminci yüzyılın başında bu bölgelere bir demiryolu inşa etme fikirleri bu kez Bodaibo bölgesinde yeniden duyulmaya başlandı. Burası altın içeren bir bölge ve nedeni Lena altın madenlerini geliştirme arzusuydu. Bu konuda Irkutsk tarihçisi Alexander Viktorovich Khobta'nın BAM tasarımının arka planı hakkındaki harika kitabını okumanızı tavsiye ederim. Aynı zamanda madenlerden gelen yüklerin demiryoluna ulaştırılması amacıyla Lena Nehri üzerinde bir liman inşa edilmesi planlandı. Farklı rotalara sahip birçok proje sunuldu ve tartışma ve rekabet, mühendislere rüşvet verilmesi, gürültülü halk toplantıları, favoriler, rakipler, zemstvo savaşları vb. ile 1870'lerdeki demiryolu ateşi zamanlarına yakışır bir yoğunluğa ulaştı. genel olarak her şey Pukirev'in “İmtiyaz Sahibinin Resepsiyonunda” tablosundaki gibidir. Sonuçta demiryolu her zaman çok karlı bir meblağ vaat ediyor. Mücadelenin ön saflarında, babalarının demiryolu kavşağı olmasını sağladığı büyük Sibirya şehri Irkutsk vardı. Elbette tüccarlar en büyük enerjiyi harcadılar.
Orada gerçekten harika projeler vardı. Örneğin, Loic de Lobel'in projesi: Irkutsk - Yakutsk - Bering Boğazı - Alaska. Daha sonra Stalin döneminde de benzer bir şey planlandı ve bunun kaç kurbana mal olacağı düşüncesi insanı ürkütüyor. Ancak Loïc de Lobel'in ikinci versiyonu Baykal-Amur aslında modern BAM için bir projeydi. Ayrıca Büyük Kuzey Demiryolu (VSZD) için de bir proje vardı. Bu projenin yazarı profesyonel bir sanatçı ve Arktik kaşif Alexander Alekseevich Borisov, diğer şeylerin yanı sıra Shishkin ve Kuindzhi'nin öğrencisi, 1894'te Kuzey'e yapılan Witte keşif gezisine katılan, Novaya Zemlya'nın pelerinlerini veren bir araştırmacı. seçkin sanatçıların isimleri. Borisov, Mur-mansk'tan Baykal Gölü'nün kuzeyinden Tatar Boğazı'na, yani neredeyse Sakhalin'e kadar bir demiryolunun inşasını - bir harita hayal edin - hayal etti. İnanılmaz bir şekilde, 1928-1931'de projesi parti kongreleri düzeyinde oldukça ciddi bir şekilde tartışıldı. Sonuç olarak, bu projelerin elbette uygulanamaz olduğu düşünülüyordu; üstelik, inşaatın olağanüstü yüksek maliyeti ve çok belirsiz geri ödemesi nedeniyle bunlar için fon yoktu. Bu nedenle, uygulama ve geliştirme açısından daha erişilebilir olan Kuzey Denizi Rotasının geliştirilmesi tercih edildi. Ancak Borisov ve arkadaşı Profesör Vobloy'un, yani BAM'ın fikrinden geriye pek çok şey kaldı.
Öyle ya da böyle, tüm araştırmacılar devrimden önce bu tür yerlerde geniş hatlı bir demiryolu inşa etmenin sadece son derece zor değil, aynı zamanda işe yaramaz ve imkansız olduğunu da düşünüyorlardı.
İlk araştırmalar, BAM'ın kuzey rotası boyunca inşa edilmesindeki isteksizliğin ve imkansızlığın nedenlerinden birini ortaya çıkardı: sadece bölgenin aşılmaz koşulları değil, aynı zamanda tamamen ıssız olması ve nüfusun azalması. Bu, NKVD'yi 1930'larda BAM'ın inşası için NKVD'nin yardımına başvurmaya zorlayan şeydi. Yerel nüfus neredeyse yoktu ve Komsomol kuponlarıyla inşaat için gerekenden tam olarak 10 kat daha az insanı toplayabildiler. Güzergahın en zor kısımlarını alan İçişleri Bakanlığı ve demiryolu birliklerinin katılımı olmasaydı, 1970'lerde BAM inşa edilemeyecekti - orada açıkça yeterli Komsomol üyesi olmayacaktı, Tayga'nın tüm romantizmine, sisine ve kokusuna, yiyecek kaynaklarının bolluğuna, orada insanların aldığı devasa maaşlara ve diğer cazip olanaklara rağmen.
Sonuç olarak, uzun yıllar süren plan ve projelerin ardından modern bir BAM inşa etme kararı ancak 1932 yılında bir dizi tartışmanın ardından alınabildi. Baykal-Amur Ana Hattı adı, BAM kısaltması gibi 1930'da ortaya çıktı. O anda hem kaynak hem de stratejik güdüler yeniden gündeme geldi: Herkes Japonya'nın ne kadar saldırgan hale geldiğini ve Trans-Sibirya demiryollarının Çin'e ne kadar yakın olduğunu anladı; İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce bile Uzakdoğu'da kanlı bir savaş sürüyordu.
BAM'ın fiili inşaatı ancak 1938'de, inşaat işçilerinin ve inşaat için gerekli ekipmanın taşınmasının mümkün olacağı Trans-Sibirya Demiryolundan gelecekteki rotaya yaklaşımların inşasıyla başladı. Bunlar BAM - Tynda ve İzvestkovaya - Urgal hatlarıdır. Doğru, halihazırda inşa edilmiş olan bu yaklaşımlardan gelen raylar, 1942'de Stalingrad yakınlarındaki ünlü Volga yoluna götürüldü ve burada onlara çok ihtiyaç duyuldu. Ancak 1943'te Komsomolsk - Sovetskaya Gavan hattını inşa etmeye başladılar ve 1945'te bu hat faaliyete geçti. 1951'de BAM'a batı yaklaşımı Taishet'ten Lena'ya açıldı, ancak inşaat çok geçici olduğundan ancak 1958'de, yani yedi yıl sonra kalıcı olarak işletmeye alındı. Ve bildiğimiz gibi köle emeği verimsizdir.
BAM'ın inşası için tamamen özel bir sistem oluşturuldu - Stalinist rejimin canavarlarından biri olan BAMLAG. Bu arada, BAMLAG'daki mahkumlar arasında, örneğin, sadece orada görev yapmakla kalmayıp, aynı zamanda donmuş toprakta inşaat üzerine bir çalışma hazırlayan Peder Pavel Florensky de vardı. Bam'ın yaklaşımlarının ter, kan ve kemikler kullanılarak oluşturulduğuna şüphe yok.
BAM demiryolu raylarının montajı. 1977 Grigory Kalaçyan / TASS Daha sonra, Çin ile ilişkilerin bozulması, doğuya kuzey otoyolunun döşenmesi yönündeki stratejik nedenleri yeniden geçerli hale getirene kadar, on yıl boyunca BAM'da yeniden bir durgunluk yaşandı. 1967'de CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu tarafından bir kararname çıkarıldı ve rotanın düzenli araştırmaları başladı. 1974 yılında BAM, tüm Birlik Komsomol şok şantiyesi ilan edildi. İnşaat ekipleri bu yıl Baykal Gölü ve Pasifik Okyanusu'ndan birbirlerine doğru hareket etti, böylece 10 yıl sonra 3.000 kilometreden fazla ray döşedikten sonra ortada, Balbukhta geçişinde buluşacaklardı. Gerçek yanaşma 29 Eylül 1984'te gerçekleşti ve iki gün sonra, 1 Ekim'de, 40 kilometre doğudaki Kuanda istasyonunda resmi bir kutlama yapıldı, resmi açılış - "altın" bağlantının döşenmesi. Ülkenin tüm gazeteleri muzaffer bir şekilde şunu bildirdi: BAM inşa edildi! Aslında bağlantıya rağmen yol kullanıma hazır olmaktan uzaktı. Sadece beş yıl sonra, 1989'da otoyol nihayet Demiryolları Bakanlığı'na devredildi ve düzenli olarak çalışmaya başladı ve BAM inşaatındaki son nokta gerçekten ancak 2003 yılında, 15 kilometrelik Severomuisky tünelinin nihayet açıldığı zaman belirlendi. .
Demiryolu inşaatı alanında çarlık rejimiyle bir karşılaştırma maalesef sosyalizm döneminin lehine olmayacaktır. Örneğin, Petrozavodsk'tan ünlü Murmanka'ya giden bin kilometrelik yol, Birinci Dünya Savaşı sırasında, inşaatın başlamasından sadece bir yıl sonra, 1916'da en aşırı doğal ve zorlu mali koşullarda inşa edildi. Yalnızca devrim ve İç Savaş, tesisin hemen düzenli olarak faaliyete geçmesini engelledi.
1970'li yıllardaki ilk araştırmalardan bir asır sonra bile, hem inşaatı sırasında hem de yolun işletmeye alınmasından sonra BAM'da yaşam çok zordu. BAM çok dramatik bir şekilde başladı. Gelenlerin çoğu hayatın ve ilerideki çalışmaların tüm zorluklarının farkında değildi. Yaşam koşulları çok zordu. Yalnızca gençliğin coşkusu, bir güvenlik rezervi ve genç organizmaların gösterişsizliği, bu yolu bu kadar coşkuyla inşa etmemize ve geliştirmemize izin verebilirdi diyebilirim. İnşaat işçilerinin ölümleri elbette gizli olmasına rağmen o günlerde inşaat şantiyelerindeki ölüm oranı barış zamanında çok yüksekti. Burada yok edilen ekipman miktarı tek kelimeyle şaşırtıcı ve özel araştırma gerektiriyor. Demiryolu birliklerinin askerlerinin bu kısımlardaki çalışmalarına gelince, bu ayrı bir dramatik ve trajik sayfa: BAM'ın en zor bölümlerini inşa edenler İçişleri Bakanlığı'nın askerleri ve birlikleriydi.
Öyle de olsa yirminci yüzyılın en büyük jeopolitik dünya projelerinden biri gerçekleştirildi. Nekrasov'un şiirinde olduğu gibi halk bu kez her şeye katlandı. Herhangi bir tarihsel değerlendirme her zaman bunu dikkate almalıdır.
Ders 1/4
Baykal-Amur Ana Hattı (kısaltması BAM), Uzak Doğu içinde ve çevresinde bir demiryoludur.Dünyanın en büyük demiryolu hatlarından biri. Ana güzergah olan Sovetskaya Gavan, 1938'den 1984'e kadar uzun kesintilerle inşa edildi. Zorlu jeolojik ve iklim koşullarında gerçekleşen demiryolunun orta kısmının inşaatı 12 yıldan fazla sürdü ve en zor bölümlerden biri oldu. - Kuzey Muisky Tüneli - yalnızca 2003 yılında kalıcı olarak işletmeye alındı.
Tren yolu
Proje tahminleri
Ekonomist Yegor Gaidar, 2000'li yılların başında BAM hakkındaki görüşünü şöyle dile getirdi: [ 9]
"Baykal-Amur Ana Hattı'nın inşası projesi, sosyalist "yüzyılın inşası"nın tipik bir örneğidir. Proje pahalı, büyük ölçekli, romantik - güzel yerler, Sibirya. Sovyet'in tüm gücüyle destekleniyor propaganda, ekonomik açıdan kesinlikle anlamsız.Yolların nasıl inşa edileceğini bilmek, rekabetçi ürünler üretmek veya tüketici tüketimi için iyi mallar üretmek anlamına gelmez.".
Aynı zamanda, Baykal-Amur Ana Hattının kârsız olmasına rağmen bir dizi sanayinin gelişmesine ivme kazandırdığı ve aynı zamanda “geniş alanlarımızı çelik dikişlerle” bir araya getirerek önemli bir jeopolitik rol oynadığı yönünde görüşler dile getirildi. .
Doğu bölümünün inşasına SSCB silahlı kuvvetlerinin demiryolu birliklerinin iki demiryolu birliği katıldı.
BAM'ın inşasıyla çözülen görevlerden biri, Trans-Sibirya Demiryolunun neredeyse sınırda bulunan doğu bölümünün olası bir ele geçirilmesi durumunda ülkenin Uzak Doğu bölgeleriyle güvenilir iletişimin sağlanmasıydı. Çin ile askeri bir çatışma olayı.
Ana Asteroit Kuşağı'nda 8 Ekim 1969'da Kırım Gözlemevi'nden Lyudmila Chernykh tarafından keşfedilen asteroit (2031) BAM, adını BAM'dan almıştır.
Baykal-Amur Ana Hattı ifadesinde ana hat kelimesi dişil olmasına rağmen, BAM kısaltması eril cinsiyette çok sık kullanılmaktadır.
Almanya'daki BAM inşaatı için Magirus-Deutz markasına ait hava soğutmalı dizel motorlu yaklaşık 10 bin damperli kamyon ve düz kasa kamyon sipariş edildi. SSCB'de sivil araçlar için bu tür dizel motorlar üretilmedi. Teslimatlar 1975-1976'da yapıldı. Bu makinelerin bir kısmı halen Sibirya ve Uzak Doğu bölgelerinde faaliyet göstermektedir. Bu makinelerde çalışmanın prestijli olduğu düşünülüyordu ve kalite ve konfor açısından yerli makinelerden farklıydı, bu nedenle çoğunlukla mükemmel üretim işçileri üzerinde çalışıyordu. Ayrıca BAM'ın yapımında yerli ekipmanların yanı sıra Batılı ülkeler ve CMEA ülkelerinin ürettiği diğer ithal ekipmanlar da kullanıldı.
BAM istasyonları
|
310 Bratsk Denizi (Bratsk) 326 Padunskie Porogi (Bratsk) 328 Energetik (Bratsk) 339 Hydrostroitel (Bratsk) 533 Ilim Nehri (Ust-Ilimsk Rezervuarı) 550 Korshunovsky tüneli (1100 m) 652 Kuta Nehri 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Lena Nehri 784 Zvezdnaya (Zvezdny) 889 Kirenga (Ana) 915 Kirenga Nehri 1007 Baykal (Davansky) tüneli (6686 m) 1028 Goujekit 1063 Severobaykalsk 1067 adet Cape Tüneli, toplam uzunluğu 4500 m olan 4 adet tünel 1090 Nijneangarsk 1235 Yukarı Angara Nehri 1242 Yeni Uoyan 1354 Kuzey-Muysky tüneli (15.343 m) 1385 Severomuisk 1469 BAM'ın elektrikli bölümünün taksiyle tamamlanması 1535 Vitim Nehri Transbaykal Bölgesi MSK+6 (UTC+10)) 1645 Kodar tüneli (1981 m) 1713 Chara Nehri Chineyskoye sahası (66 km; 26 km inşa edilmiş) 1719 Yeni Chara 1864 Hani Uzakdoğu Demiryolu |
1866 Amur bölgesi 1918 Olekma Nehri 2268 Khorogoçi Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki Bamovskaya istasyonlarından hat (179 km) 2348 Tynda (BAM'ın Başkenti) 2375 Bestuzhevo AYAM'dan (Amur-Yakutsk Ana Hattı) Yakutsk'a 2560 Tutuul Elginskoye sahasına şube hattı (300 km, yapım aşamasında) 2687 Zeya Nehri (Zeyskoye Rezervuarı) 2690 Verkhnezeysk 2833 Miroshnichenko 3012 Selemdzha Nehri 3162 Etirken 3247 Alonka 3292 Bureya Nehri Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki İzvestkovaya istasyonundan hat (326 km) 3298 Yeni Urgal 3312 Urgal-1 Chegdomyn'e giden şube hattı (16 km) 3384 Dusse-Alinsky tüneli (1800 m) 3621 Amgun Nehri 340 Komsomolsk-Sortirovoçny Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki Volochaevka istasyonundan hat (351 km) 3871 Selikhino Black Cape istasyonlarına hat (120 km) Kuznetsovsky tüneli (yaklaşık 1800 m) 4039 Yüksek Dağ 4253 Vanino Sakhalin'deki Kholmsk'a feribot 4261 Sovetskaya Gavan-Sortirovochnaya 4287 Sovetskaya Gavan |
Yeniden inşa planları
Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, Rus hükümetine BAM ve Trans-Sibirya Demiryolunun modernizasyonu için ayrıntılı bir program hazırlaması talimatını verdi. Sorunun çözümü için federal bütçeden ve Ulusal Refah Fonu'ndan gelen fonlar kullanılacak.
2018 yılına kadar, 300 milyarı Rusya Demiryolları yatırım programı kapsamında, 110 milyarı doğrudan bütçe yatırımları şeklinde ve 150 milyarı da fondan geri ödenebilir olmak üzere 560 milyar rublenin aşamalı olarak tahsis edilmesi planlanıyor. BAM ve Trans-Sibirya Demiryolunun modernizasyonunun, hattın üretim hacmini yılda 110 milyon tondan 165 milyon tona çıkarması bekleniyor.
BAM'ın batı kısmının altyapısını geliştirmeye yönelik öncelikli tedbirlerin 177 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Yaklaşık 430 km'lik ek ana hatlar ve çift hatlı ekler, 27 yan hat inşa edilmesi ve Taishet (Irkutsk bölgesi) ve Novaya Chara (Trans-Baykal Bölgesi) istasyonlarının geliştirilmesi planlanıyor.
Doğu Sibirya Demiryolu sınırları içindeki BAM bölümü boyunca 2013 yılında yılda yaklaşık 20 milyon ton çeşitli yük taşınmıştır. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesi, ulaşımda artışa yol açacak yeni alanların gelişiminin yoğunlaştırılmasını mümkün kılacaktır. Tahminlere göre 2020 yılına kadar yolun kuzey kısmındaki trafik hacmindeki artış 60 milyon tona ulaşabilir. Bu nedenle sadece otoyolun verimini artırmak değil, aynı zamanda altyapıyı da bir bütün olarak geliştirmek gerekiyor. Böylece VSZD yatırım programına göre önümüzdeki üç yıl içinde BAM istasyonlarında çok daireli konut binalarının inşası öngörülüyor.
2014 yılında Rusya hükümetinin, Baykal-Amur ve Trans-Sibirya Demiryollarının modernizasyonu için Ulusal Refah Fonu'ndan sağlanan fonların kullanılmasına izin veren bir kararnamesi Başbakan Dmitry Medvedev tarafından imzalandı.
BAM'ın yıldönümünü kutluyoruz
Kırk yıl önce, Tüm Birlik Komsomol inşaatı başladı - Baykal-Amur Ana Hattını inşa etmeye başladılar. Yıldönümünü kutlamak için, her şeyi hatırlayın ve BAM'de hala hayat olduğunu kanıtlamak için, 905 numaralı şenlikli bir tren, daha önce hiç yapılmamış ve büyük olasılıkla artık programda yer almayacak olan büyük demiryolu boyunca bir yolculuğa çıktı. . Irkutsk-Tynda rotası boyunca seyahat etti.
Irkipedia'da okuyun:
Edebiyat
- Korobov S.A. BAM'ın minyatür tarihçesi // Ottisk - Irkutsk, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Majesteleri - Sibirya Kraliçesi // Korobov Yayınevi - Irkutsk, 2008.
- Prof. Kantora I. I. 20. yüzyılın Rusya'sında inşaat ve raylı sistem işi // UMK MPS - Moskova, 2001.
- Şestak I. BAM: çağın kilometreleri // Tynda matbaası- Tynda, 2009.
- BAM hakkındaki gerçek // Genç Muhafız - M., 2004.
- Zamana doğru // Sovyet Rusya - M., 1986.
- Vasiliev M.Yu., Gromov V.V. Batı BAM'ın turistik rotaları. - M.: Fiziksel kültür ve spor, 1984. - 208 s. - (Yerel genişlikler arasında). - 26.000 kopya.
- Gülümsemek. YU. BAM Modernizasyonu ve Trans Sibirya Demiryolu Sorunu “Bölgesel Özel Sayı” # 117 (1138) 18 Ekim 2013
Notlar
- Büyük Rus Ansiklopedisi: 30 ciltte / Bilimsel editör başkanı. Konsey Yu.S. Osipov. Temsilci S. L. Kravets tarafından düzenlenmiştir. T. 2. Ankiloz - Banka. - M .: Büyük Rus Ansiklopedisi, 2005. - 766 s.: hasta: harita.
- Gennady Alekseev: “Baykal-Amur Ana Hattının Geliştirilmesine İlişkin Stratejik Programın onaylanmasının hızlandırılması gerekiyor // Yakutistan yetkililerinin resmi web sunucusu. - 24 Mart 2010
Baykal-Amur Ana Hattının yapım tarihi (1974-1984)
Bu otoyolun yapımına büyük önem verildi. İlk olarak, BAM'ın Pasifik Okyanusu'na erişimi olan Trans-Sibirya Demiryoluna kıyasla ikinci, daha kısa olması gerekiyordu. İkincisi, bu Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun zenginliklerine giden yoldur. Ekonomistler, BAM bölgesindeki bölgenin ekonomik kalkınma görevini, petrol ve doğalgazın geliştirilmesi olarak Ural-Kuznetsk kompleksi, Angara-Yenisei projesi ile aynı seviyeye getirilebilecek büyük bir ulusal ekonomik program olarak değerlendirdiler. Batı Sibirya'nın zenginlikleri.
BAM'ın inşaatçıları bunu 1970-80'de tamamlamak zorunda kaldı. Bu rotanın öncülerinin 1920'lerde ve 30'larda başaramadığı bir şeydi, çünkü savaş ve buna bağlı büyük maddi ve insani kayıplar yolumuza çıktı.
1974'te CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Konseyi, Baykal-Amur Ana Hattının inşasına ilişkin bir kararı kabul etti.
Demiryolları Bakanlığı ve Ulaştırma İnşaat Bakanlığı'na, Ust-Kut şehrinden (Lena istasyonu) Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal üzerinden Komsomolsk-on-Amur şehrine 3145 km uzunluğunda bir otoyol inşa etme talimatı verildi. ; Baykal-Amur Ana Hattı Taishet-Lena'nın mevcut Batı kısmına 680 km uzunluğunda ikinci bir yol döşemek. 1974-1979'da 400 kilometrelik tek hatlı bir BAM-Tynda-Berkakit demiryolu inşa edin.
1981-1985 yılları arasında SSCB'nin ekonomik ve sosyal gelişiminin ana yönleri. ve 1990 yılına kadar olan dönem için. şöyle yazıyordu: "Baykal-Amur Demiryolunun tüm uzunluğu boyunca tren trafiğini açın."
Nisan 1972'de BAM-Tynda hattının (sözde küçük BAM) inşaatı başladı. Nisan 1974'te Komsomol KhPU Kongresi'nden bir elçi müfrezesi inşaat alanına geldi. Bir yıl sonra, 8 Mayıs 1975. Zafer Bayramı arifesinde inşaatçılar BAM-Tynda hattını planlanandan önce işletmeye alarak inşaat kargolarının ana otoyola giden yolunu açtı. Kasım 1977'de BAM-Tynda hattı kalıcı olarak işletmeye alındı. Aynı zamanda Tynda'dan Barkakit'e tren trafiği de açıldı.
BAM otoyolunun on yıllık inşaatı sırasında muazzam miktarda çalışma yapıldı; neredeyse her yıl yeni bir kilometre taşı, kuzey yolunun zorluklarının üstesinden gelmede yeni bir sınır haline geldi.
Ocak 1981'de Baykal-Amur adlı yeni, o zamanlar 32. demiryolu işletmeye başladı. Üç operasyonel departmanı içeriyordu - Tyndinsky, Urgalsky ve Severobaikalsky'nin yanı sıra Baykal-Amur Ana Hattının inşaatı Müdürlüğü. O dönemde çeşitli mesleklerden 17,5 bin demiryolu işçisi yolda çalışıyordu.
Otoyolun inşa edildiği yıllar boyunca “Baykal-Amur Ana Hattı tüm ülke tarafından inşa ediliyor” sözleri tanıdık geldi. Bu sözlerin arkasında Sovyet halkının kahramanca çalışması olan gerçekler var.
Ülkenin her bölgesinde bulunan yüzlerce sanayi kuruluşu, BAM'a çeşitli makine, yapı ve malzemeler tedarik etti. Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma şehirlerindeki işçiler ekskavatörler, Çelyabinsk - buldozerler, Moskova, Kremenchug, Minsk - kamyonlar, Leningrad - güçlü Kirovets traktörleri, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - yük kaldırma vinçleri gönderdi ; yapay yapılar için yapılar Voronej ve Ulan-Ude'den, raylar - Kuznetsk Metalurji Fabrikasından geldi.
BAM güzergahındaki istasyonlar ve köyler, tüm birlik cumhuriyetlerinin, Rusya'nın birçok bölgesinin ve şehrinin temsilcileri tarafından inşa edildi.
Karayolu ve otoyol yollarının inşaatı sırasında inşaatçılar on yılda 570 milyon m3'ten fazla inşaat tamamladı. toprak işleri, nehirler ve su yolları boyunca yaklaşık 4.200 köprü ve boru döşendi, 5 bin km ana ve istasyon hattı döşendi, düzinelerce tren istasyonu inşa edildi, toplam alanı 570 bin m2'nin üzerinde konut binaları inşa edildi, yeni okullar, hastaneler açıldı, anaokulları ve kreşler
Ulusal ekonominin 60 sektöründen işçiler ve tüm Birlik cumhuriyetlerinden 40 patronaj örgütü bu muazzam çalışmada doğrudan rol aldı. Pistte 70 millet ve milletten temsilci çalıştı.
Aynı gün, SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnameleri "Baykal-Amur Demiryolunun inşasına katılanlara Sosyalist Emek Kahramanı unvanı verilmesine ilişkin" ve "Sovyetler Birliği'nin BAM'ın inşasına katılan araştırma enstitüleri, vakıflar, bölümler ve diğer işletmeler" yayınlandı.
Güzergahın inşası sırasında elde edilen olağanüstü üretim başarıları, ana yolun tüm uzunluğu boyunca erken döşenmesini sağlayan ve gösterilen emek kahramanlığı nedeniyle 16 inşaatçıya Sosyalist Emek Kahramanı unvanı verildi. Bunlar arasında: Glavbamstroi başkanı - Ulaştırma İnşaatı Bakan Yardımcısı K.V. Mokhortov, ünlü ustabaşı - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, Başkan Yardımcısı. Stepanishchev, tünel açıcı V.R. Tolstoukhov (Moskova Metro İnşaatı emektarı) ve diğer inşaatçılar.
Baykal-Amur Ana Hattının inşaatına katılan inşaatçılar ve mühendisler hakkında konuşurken, Habarovsk Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü ekibinin çok yönlü çalışması üzerinde durmaktan başka bir şey yapılamaz.
1950-60'larda. Temeller ve Temel Bilgiler Bölüm Başkanı, RSFSR Bilim ve Teknoloji Onurlu Çalışanı, Profesör A.V. Pataleev, inşaatçılar ve permafrost uzmanlarından oluşan genç, enerjik bir ekip kurdu. Profesör Pataleev'in okulu, Uzak Doğu ve Transbaikalia'nın zorlu iklim koşullarında inşaat konusunda uzmanlaştı. 1970-80'lerde enstitünün bilim adamlarının biriktirdiği kapsamlı deneyim, BAM'ın inşasındaki acil sorunları çözmek için kullanıldı. 1969'dan 1973'e enstitünün en yaşlı çalışanı A.S. Yakovlev, öğrencilerin yardımıyla Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka ve Dusse-Alin-Berezovka kesimlerindeki yolun inşasıyla ilgili temelde önemli bir dizi sorunu çözdü. Bu kararlar Urgal-Komsomolsk bölümündeki çalışmaların organize edilmesine yönelik projenin temelini oluşturdu. Urgal-Berezovka bölümünün inşaatı sırasında A.S.'nin başka bir projeyi kullanması sonucunda büyük bir ekonomik etki elde edildi. Yakovlev - toprak ocaklarının yerleştirilmesinin optimize edilmesi ve yol setlerinin inşası için içlerinde toprak geliştirme koşulları hakkında.
1986'da projenin yazarı B.I. liderliğindeki bir grup öğrenci. Solodovnikova (Demiryolları Tasarım ve İnşaat Dairesi), Amguni Nehri boyunca uzanan yolun en zor bölümlerinin güzergahına ilişkin seçenekler üzerinde çalıştı. Çalışmanın sonuçları yolun teknik tasarımında kullanıldı.
Yaklaşık 20 yıldır E.A. Rumyantsev ve işbirlikçileri, BAM'ın doğu bağlantısındaki buz oluşumu sorunlarıyla uğraştı. Bu çalışmanın ana hükümleri yoldaki yapıların tasarımında ve yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır.
A.G. Polevichenko'nun bilimsel liderliğindeki araştırma laboratuvarı "Temeller ve Temeller" ekibi, permafrost temelleri üzerinde yol yüzeyinin stabilitesini sağlama sorununu ele aldı.
Toprakların donması mühendislik yapılarının en büyük düşmanıdır. Demiryolunun en hassas noktaları olan köprü destekleri için özellikle tehlike oluşturur. Bu nedenle Yu.V. liderliğindeki “Köprüler ve Tüneller” departmanının çalışmaları. Kendini köprü desteklerinin kabarmaya karşı korunmasına adamış olan Dmitriev çok alakalıydı. Bakanlığın Demiryolları Bakanlığı Merkezi Araştırma Enstitüsü ile birlikte geliştirdiği düzenleyici belgelerin kullanılması sonucunda BAM köprü inşaatçıları tarafından yaklaşık 7 milyon ruble tasarruf edildi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Profesör Pataleev, Leningrad yakınlarındaki buzdan "yaşam yolunun" oluşturulmasında yer aldı. BAM'ın inşaatı sırasında eski öğrencisi ve yüksek lisans öğrencisi Yu.V. Dmitriev, Komsomolsk-on-Amur yakınlarındaki Amur üzerindeki en büyük ders dışı köprünün inşaatçıları tarafından davet edildi. Köprü çalışanları, geliştirdiği tavsiyelere ve hesaplamalara dayanarak köprüyü "buzdan" inşa ettiler.
Amur Nehri ve BAM üzerindeki Zeya Rezervuarı üzerindeki benzersiz köprü geçişleri, Sovyet köprü inşaatı tarihinde önemli bir olaydı. Ancak her şey kapsamlı ön testlerden ve tam ölçekli testlerden geçti.
“Yapı Mekaniği” bölümünün köprü inşaatı grubu doçentler A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, kafa V.G.'nin laboratuvarı Povkha, mühendisler I.V. Mordueva, S.N. Karpov, teknisyenler G.N. Ocheretko, V.G. Krel, Nisan 1973'te Amur Nehri üzerindeki demiryolu köprüsünün açıklıklarının montajı sırasında çalışmalar yaptı. Temmuz 1975'e kadar ve ayrıca Aralık 1980'den itibaren Zeya Rezervuarı boyunca köprü açıklıklarının kurulumu. Ocak 1982'ye kadar, 1981'den itibaren Amur Nehri boyunca bir karayolu köprüsünün kurulması. 1982'ye
İnşaat Malzemeleri Departmanı (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky), yerel inşaat malzemelerinin kullanımı alanındaki araştırmalarında yol yapımcılarına yardımcı oldu.
Enstitünün dizel lokomotif bölümleri, Araştırma Laboratuvarı "Dizel Lokomotifler" ekibi ve bilimsel direktörü Doçent V.G. Grigorenko, lokomotif filosunun BAM koşullarında işletilmesinin ana konuları üzerine araştırmalar yaptı. Özel kayıt cihazları oluşturuldu ve çift trenlerin sürüşü de dahil olmak üzere çekiş testleri yapıldı. İzvestkovaya-Urgal-Postyshevo bölümünde “kuzey” versiyonunda yeni bir dizel lokomotif test edildi. Ancak testler sırasında şiddetli donlarda radyatör borularındaki suyun donduğu ortaya çıktı. Enstitüdeki en yaşlı araştırmacı, doçent V.M. Solomonov bu kusuru ortadan kaldırmaya çalıştı ve kısa sürede donmaya karşı daha dayanıklı, geliştirilmiş bir radyatör tasarımı yarattı.
1979 yılı boyunca ulaşım organizasyonunun sorunları (trenlerin ağırlığı ve hızı, oluşum planı ve tren tarifesi). Doçentler S.V. Balalaev ve V.S. Kuptsov tarafından “Demiryolları İşletmesi” bölümünde kapsamlı ve kapsamlı bir şekilde çalışıldı. Bölüm personeli ve yüksek lisans öğrencileri, Tynda bölümünün ve ilk Tynda yönlendirme istasyonunun operasyonel çalışmaları için temel teknolojiyi geliştirdi.
Ancak belki de KhabIIZhB'nin BAM'ın yaratılmasına asıl katkısı mühendislik personelinin eğitimidir. Yüzlerce mezun: demiryolu işçileri, köprü işçileri, inşaatçılar, işaretçiler, elektrik işçileri, su temini işçileri yeni bir yol inşa etti. A.K. özellikle otoyolun inşaatı sırasında aktifti. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. BAM inşaat müdürlüğü A.I.'nin liderliğinde yer alan Samoilenko. Gavrilenko ve I.Ya. Yolun işletmeye alındığı ilk yıllarda Tynda ve Urgal şubelerinin başkanlığını yapan Alekhanov, Yu.Z. Levadnego - trafik hizmetinin baş mühendisi.
Ulaşım taşımacılığı sorununu çözmede kuzey otoyolunun inşası ve güzergahın geçtiği alanların ekonomik kalkınması beklentileri, gazetecilerin, bilim adamlarının ve genel kamuoyunun BAM'a yakın ilgi göstermesine yol açtı. ülke.
Baykal-Amur Ana Hattının inşaatının ilk döneminde, güzergahın tarihi hakkında bir dizi gazetecilik makalesi, fotoğraf raporu, belgesel ve sanatsal çalışma yayınlandı ve inşaatın belgesel kronikleri oluşturuldu. Yazarlar, BAM işçilerinin kahramanca çalışmalarını ortaya çıkardılar ve makalelerin kahramanları - maden arayıcıları, inşaatçılar, demiryolu askerleri - ile birlikte rotanın geleceğini hayal ettiler.
Daha sonra BAM inşaatının sorunları üzerine derinlemesine, çeşitli çalışmalar ortaya çıktı. Bunlar, bilimsel merkezi ve Uzak Doğu literatüründe yaygın olarak temsil edilen monografiler ve tezler, bilimsel makale koleksiyonları ve bilimsel ve pratik konferans materyalleridir.
İktisatçı Yu.A.'nın çalışmalarına özellikle dikkat edilmelidir. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Ana hattın inşasını yalnızca Transbaikal ve Uzak Doğu demiryolları üzerindeki gerilimi hafifletecek bir kaynak olarak değil, aynı zamanda Güney Yakutya ve kuzey Transbaikalia'daki maden kaynaklarının sistematik olarak araştırılması ve çıkarılmasının ana koşulu olarak değerlendirdiler.
İktisatçıların çalışmaları, yerel hammaddelere ve Sibirya ve Uzak Doğu'daki işleme sanayi merkezlerinin yakınlığına dayalı olarak gelişmiş bölgesel üretim kompleksleri (TPC'ler ve hatta sayıları kesin olarak belirtildi - 9) oluşturma ihtiyacını ve olasılığını doğruladı ve şunlardan bahsetti: Yerel çeşitlendirilmiş tarımın kalkınma kaynakları.
İyimser bilimsel tahminlerin yazılmasının üzerinden uzun yıllar geçti. İnşaatçılar ve demiryolu işçileri tarafından büyük miktarda iş yapıldığı kabul edilmelidir. Aynı zamanda, sosyal sektörün hayati sorunları ne 1970'lerde ne de 1980'lerde çözülmedi; eller onlara hiç ulaşmadı.
Zaten 1970'lerin sonunda. uzmanlar, BAM inşaat bölgesinde yaşamın organizasyonunda bir takım ciddi eksikliklere dikkat çekti. Bu nedenle, BAM için sosyal programın geliştirilmesine yönelik sermaye yatırımlarının büyük bir kısmı, işgücünün korunması ve bakım hizmetlerinin değiştirilmesi konusunda para tasarrufu sağlamaya çalışan bakanlıklar ve bakanlıklar tarafından gerçekleştirildiğinde, sektörel yönetim ilkesinin uygulanması yanlış olarak kabul edildi. Nüfusun yerel meclislere aktarılması. Maddi kaynakların doğrudan Sovyetlere aktarılmasının tavsiye edilebilirliği sorusu gündeme geldi. Şimdi, bildiğimiz gibi, artık mevcut değiller, ancak o zamanlar çok alakalıydı.
Barınmanın yanı sıra, sosyal ve kültürel yaşam, sağlık hizmetleri, inşaatçılara gıda ve yüksek talep gören malların sağlanması sorunları da ciddi boyuttaydı; çevrenin korunması konusunda ciddi düşünmedim.
1980'lerin ortalarında. Yeni yolun tamamen üretim sorunları ortaya çıktı. Bunlar özellikle Uzak Doğu tarihçisi L.M.'nin monografisinde tartışıldı. Medvedeva. Yazar, küçük BAM'ın (BAM-Berkakit şubesi) meşgul olmasına rağmen ana güzergahtaki çalışmaların henüz tam anlamıyla başlamadığını yazıyor; Güney Yakutsk (Neryungri kömür madenciliği) dışında TPK'nın tahminleri gerçekleşmedi; nesneler düşük kaliteli işlerle teslim edilir; Personel sirkülasyonu yüksektir.
Kolektif çalışmalar - “BAM inşaatının sosyo-ekonomik sorunları”, “BAM: sorunlar;” - ele alınan konular açısından evrensel hale geldi. Beklentiler”, “1935-1985'te Uzak Doğu işçi sınıfının sosyalist rekabeti.” Baykal-Amur Ana Hattının araştırma alanındaki en önemli eserlerinden biridir.
Ne yazık ki, daha sonra 1990'larda devlet ekonomisinin tüm bölümlerinin çökmesi koşullarında, BAM'ın inşası ve işletilmesi sırasında bilim adamlarının ve uzmanların pek çok haklı uyarı ve tavsiyesi dikkate alınmadı. dağılmasının arifesinde rotada böylesine feci bir duruma yol açtı.
Bugün Baykal-Amur Ana Hattı, demiryolu endüstrisindeki yapısal yeniden yapılanma nedeniyle zor zamanlardan geçiyor. BAM bölgesindeki yol inşaatı ve altyapı geliştirme çalışmaları tamamen durduruldu. Hükümet ve Demiryolları Bakanlığı liderliği, birleşik BAM'ı ortadan kaldırmak için bir dizi reform gerçekleştirdi: bu yolun yönetimi dağıtıldı, Severobaikalsky şubesi Doğu Sibirya yolunun bir parçası oldu ve Tyndinsky ve Urgal şubeleri BAM'ın bir parçası oldu. Uzak Doğu (20 Kasım 1996'da imzalanan Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesine göre). Doğu Sibirya ve Uzak Doğu yollarının kendine has büyük zorlukları ve sorunları varken, asıl görevi Trans-Sibirya Demiryolunun işlevselliğini sürdürmektir.
Yol, Irkutsk bölgesi, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur bölgesi ve Habarovsk Bölgesi'nin üretici güçlerini geliştirmek için inşa edildi. Ve maden yataklarının geliştirilmesi amacıyla yol en zengin yerlerden geçiyordu. Örneğin, tüm dünya bakır rezervlerinin %20'sini içeren Udokan bakır yatağı. Ancak bu sahaya 60 kilometrelik branşman hattı yapılmadı. BAM sayesinde güney Yakutya'nın demiryolu yataklarının geliştirilmesi ve orada bir metalurji kompleksi oluşturulması planlandı; Dzhugdzhur-Ud bölgesinde komşu koklaşabilir taş kömürü, titanyum, vanadyum yataklarının yanı sıra petrol, kömür, manganez ve demir cevheri yataklarını geliştirmek; kereste endüstrisi kompleksini geliştirmek.
BAM'ın bir görevi daha vardı (ve kimse bunu iptal etmedi) - bu, Yakutsk'a, ardından Magadan'a ve ardından Çukotka ve Kamçatka'ya giden demiryolunun inşaatının devamıydı. Ancak şu anda BAM'ın inşaatı dondu, pistin üst yapısı ölüyor.
V.F.'ye göre. Rusya Coğrafya Derneği'nin tam üyesi olan Zuev, BAM'ın Rusya için etkin bir şekilde çalışmaya devam edebilmesi için, otoyol bölgesindeki BAM, tüneller ve altyapı inşaatına devam etmek üzere kamu ve özel yatırımların çekilmesi gerekiyor. . Karayolu yönetiminin BAM bölgesinde endüstriyel faaliyetler yürütmesine izin verin, Rusya'nın kuzeydoğu bölgelerinde yeni demiryolları ve deniz limanlarının inşasına imtiyaz verin. Vanino ticaret limanının, Vanino-Kholmsk deniz feribot geçişinin mülkiyetinin BAM'a devredilmesi, kendi nakliye şirketine sahip olma izni, yol bölgesinde kendi idaresi ve on yıl boyunca vergilerin kaldırılması gibi cesur teklifler öne sürülüyor.
Bu son projelerle tanıştığınızda, istemeden birçok tarihi analogu hatırlıyorsunuz. Fikirler ve projeler çeşitli nedenlerle hayata geçirilemedi. Belki de bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildir. 
Adıge, Kırım. Dağlar, şelaleler, dağ çayırlarının şifalı otları, şifalı dağ havası, mutlak sessizlik, yaz ortasında karla kaplı alanlar, dağ derelerinin ve nehirlerin mırıltısı, çarpıcı manzaralar, ateşlerin etrafındaki şarkılar, romantizm ve macera ruhu, özgürlük rüzgarı seni bekler! Rotanın sonunda ise Karadeniz'in hafif dalgaları var.
27 Nisan 2009, adını Komsomol XVII Kongresi'nden alan ilk Tüm Birlik Komsomol şok müfrezesinin Baykal-Amur Ana Hattını inşa etmek için yola çıktığı günden bu yana 35 yıl oldu. Bu gün BAM'ın ikinci doğum günü oldu - onunla birlikte otoyolun aktif inşaatı aynı anda birkaç yönde başladı.
Baykal-Amur Ana Hattı (BAM), Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'da bulunan bir demiryolu olup, Rusya'nın Pasifik Okyanusu'na ikinci ana (Trans-Sibirya Demiryolu ile birlikte) demiryolu erişimidir.
Baykal-Amur Ana Hattı Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a kadar uzanıyor ve Irkutsk, Chita, Amur bölgeleri, Buryatia ve Yakutia ile Habarovsk Bölgesi topraklarından geçiyor. Otoyolun toplam uzunluğu 4.300 kilometredir.
BAM'ın ana hattı - Ust-Kut bölümü (Lena Nehri üzerinde) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); 1940'ların sonlarında - 1950'lerin başlarında (Taishet - Ust-Kut ve Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan) inşa edilen iki bölüme bitişiktir.
BAM, Trans-Sibirya Demiryoluna üç bağlantı hattıyla bağlanmaktadır: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ve Volochaevka - Komsomolsk.
2015 yılına kadar BAM'da 8 dış hat, 2 düşük güçlü kaydırak ve 18 ek ray inşa edilmesi planlanıyor; Korshunovsky tünelinin yeniden inşası da planlanıyor.
Materyal RIA Novosti'den ve açık kaynaklardan alınan bilgilere dayanarak hazırlandı