เซนต์ม. Petrovsko-Razumovskaya (สาย Lublinsko-Dmitrovskaya) 30 สิงหาคม 2559
ห้องโถงที่สองของสถานีรถไฟใต้ดิน Petrovsko-Razumovskaya ก็เปิดออกทันที จนถึงตอนนี้มีเพียงส่วนของชานชาลาและจนถึงขณะนี้มีเพียงรถไฟสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya เท่านั้นที่มาที่นี่ ผู้ที่เดินทางจากศูนย์ในวันนี้สามารถเยี่ยมชมสถานีใหม่ได้แล้ว ตอนนี้ "Petrovsko-Razumovskaya" จะเป็นเช่นเดียวกับสถานีรถไฟใต้ดิน " " - สถานีที่มีการถ่ายโอนข้ามแพลตฟอร์ม หากคุณกำลังเดินทางไปยังศูนย์กลางบนเส้น "สีเทา" โดยไปที่ชานชาลาถัดไป คุณสามารถถ่ายโอนไปยังเส้น "มะนาว" และย้ายไปที่ศูนย์กลางตามนั้น ตอนนี้ที่สถานีเก่ามีรางหนึ่งปิดแล้ว และที่สถานีใหม่ก็เปิดแล้วเช่นกัน พวกเขาสัญญาว่าในฤดูใบไม้ร่วง (ภายในสิ้นปีนี้แน่นอน) พวกเขาจะเปิดส่วนนี้จากสถานีรถไฟใต้ดิน " " ถึง Petrovsko-Razumovskaya จากนั้นเราจะดูว่าจะมีการกระจายการไหลของผู้โดยสารหรือไม่ เป็นที่น่าสนใจว่าเมื่อมีการเปิดส่วนใหม่ของ LDL สำหรับสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya นี้ สถานีเก่าจะกลายเป็นสถานีปลายทาง แม้ว่าจะไม่เคยเป็นสถานีปลายทางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya ก็ตาม
แน่นอนว่ามันค่อนข้างแปลกที่ทั้งสถานีไม่ได้เปิด แต่เป็นเพียงส่วนของชานชาลาเท่านั้น แต่มันคือสิ่งที่เป็นอยู่ ลองดูวิธีนี้ครับ
และเช่นเคย มาเริ่มด้วยการเรนเดอร์กันดีกว่า สถานีมีความคล้ายคลึงกับการเรนเดอร์มาก แน่นอนว่ามันเจ๋งมาก เพราะทุกอย่างถูกสร้างขึ้นตามที่สถาปนิกตั้งใจไว้
เสา “เมา” และแสงสว่างเนื่องจาก “คลื่น” ของผนังรางรถไฟ แต่ที่นี่ชื่อสถานีดูธรรมดา ทุกสิ่งในชีวิตไม่ค่อยดีนัก
สีของสถานีเกือบจะเป็นสีขาว - การเน้นสีจะมีเฉพาะในช่วงการเปลี่ยนภาพเท่านั้น
การวาดพื้นน่าสนใจมาก
มีการวางแผนที่จะสร้างรั้วกระจกในทางเดินฉันเข้าใจว่าบางทีพวกเขาอาจจะปฏิบัติตาม อย่างน้อยส่วนล่างที่หันหน้าไปทางสถานีจะเป็นกระจก บันไดข้างหนึ่งมีทางลาด นอกจากนี้ยังมีป้ายเปลี่ยนผ่านที่ออกแบบมาอย่างเท่อีกด้วย น่าแปลกที่พวกเขาก็ทำมันสำเร็จเหมือนกัน
โบนัสเล็กน้อยคือภาพตัดขวางของสถานี ที่นี่ หากคุณมองใกล้ ๆ คุณจะเห็นแม้กระทั่งม้านั่ง ซึ่งในที่สุดก็มีชีวิตขึ้นมาเช่นกัน
1. และตอนนี้ถึงสถานีแล้ว ทางเข้าห้องโถงใหม่มีทางเดินคู่ 2 ทาง
2. พวกเขาแขวนป้ายไว้ที่สถานีเก่า แต่ยังไม่ได้ติดอะไรเลย
3. ทางแยกมีราวจับ บันไดและราวจับยื่นออกไปถึงโถงกลางค่อนข้างไกล
4. ที่สถานีเก่า ทางแยกยังไม่เรียงรายเต็ม
5. แต่ช่วงการเปลี่ยนภาพกลับกลายเป็นเรื่องที่ยอดเยี่ยมมาก
6. ผนังตกแต่งด้วยหินลายเส้นสีชมพู และราวจับเป็นช่อง
7. การตกแต่งขั้นสุดท้ายเป็นเพียงการเน้นที่สดใสเท่านั้น ตัวสถานีได้รับการออกแบบด้วยโทนสีสว่างและสงบ ที่นี่ก็มีบันไดนำไปสู่ห้องโถงกลางเช่นกัน บันไดด้านหนึ่งมีทางลาด ตามทฤษฎีแล้ว สถานีนี้สามารถใช้งานได้โดยผู้พิการ และอีกครั้ง ขณะนี้สถานีเก่าถือว่าสามารถเข้าถึงได้โดยผู้พิการ น่าเสียดายที่ถึงแม้รั้วจะยังสร้างไม่เสร็จ แต่ส่วนที่หันหน้าไปทางสถานีก็ควรเคลือบไว้เหมือนในภาพเรนเดอร์
8. มีป้ายอยู่ที่นี่ด้วย แต่ใช้งานได้ดีมีป้ายติดไว้แล้ว จริงไปที่สถานีรถไฟใต้ดิน Zyablikovo จะไม่ทำงานจากที่นี่
9. ปลายห้องโถงด้านข้างทาสีดำ ในความคิดของฉัน สิ่งนี้ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน โดยปกติแล้ว พวกมันจะถูกทาสีด้วยแสง
10. ผนังบางส่วนกรุด้วยสแตนเลสเจาะรู
11. แน่นอนว่าลักษณะของสถานีคือการสิ้นสุดของเสาหรือรูปร่างของมัน พูดตามตรง ฉันไม่เชื่อในการเรนเดอร์ว่ามันจะออกมาเจ๋ง แต่สุดท้ายมันก็ออกมาเจ๋ง
12. ฉันชอบม้านั่งที่นี่มากด้วย อาจจะไม่สะดวกสบายมากนัก แต่มีสไตล์มากอย่างแน่นอน
13. ม้านั่งที่สวยที่สุดบางส่วน จำม้านั่งอันน่าสังเวชบนสถานีรถไฟใต้ดิน "ซาลาเรียโว", "รุมยานเซโว", "โคเทลนิกิ"? พวกเขาถูกสร้างขึ้นอย่างชัดเจนบนพื้นฐานที่เหลือ สิ่งที่แยกสถาปนิกที่ดีออกจากสถาปนิกที่ไม่ดีคือการใส่ใจในรายละเอียด ฉันต้องเสียใจอย่างยิ่งที่ Metrogiprotrans ถูกบีบออกจากการออกแบบสถานีรถไฟใต้ดิน ดังนั้นการตกแต่งภายในแบบออร์แกนิกจะน้อยลงเรื่อยๆ โดยคำนึงถึงสิ่งเล็กน้อยทั้งหมด ยุคแห่งสไตล์อันยิ่งใหญ่ในรถไฟใต้ดินกำลังจะสิ้นสุดลง
14. มีม้านั่งอยู่ไม่กี่ตัว แต่ทั้งหมดอยู่ที่ปลายห้องโถงด้านข้าง
15. ผนังรางไม่ได้ส่องสว่างแยกจากกัน เป็นเวลาพลบค่ำ - เป็นวิธีการแก้ปัญหาที่ผิดปกติ
16. มีป้ายบอกทางบนกำแพงรางรถไฟและมีการเปลี่ยนเส้นทางไปยังสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya แล้ว
17. จากโถงชานชาลา คุณสามารถขึ้นไปชั้นบนจากปลายโถงกลางได้โดยใช้บันไดเลื่อน แต่ตอนนี้บันไดเลื่อนปิดแล้ว พวกเขาทำมันด้วยวิธีดั้งเดิม - พวกเขาวาดบันไดเลื่อนบนโปสเตอร์
18. ในตอนแรกผู้โดยสารจะเดินทางลำบาก ทันใดนั้นพวกเขาไม่ได้มาถึงสถานี Petrovsko-Razumovskaya ปกติ แต่มาถึงสถานีที่ไม่รู้จักบางแห่ง แต่ฉันคิดว่าทุกคนจะชินกับมันได้อย่างรวดเร็ว
19. คำจารึกบนผนังรางอย่างที่ฉันบอกไปแล้วตอนที่เรากำลังสร้างสถานีไม่สามารถอ่านได้
20. การจัดไฟห้องโถงกลางด้วยแถบดังกล่าวอย่างดี
21. ลวดลายบนพื้นเหมือนกับในภาพจำลอง แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง หินจึงไม่ใช่สีเทา แต่เป็นสีดำที่ทางแยก แต่ในทางกลับกัน แปลกนิดหน่อย
22. ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ สถาปนิก Vladimir Zinovievich Filippov มีส่วนร่วมในการออกแบบสถานี Petrovsko-Razumovskaya เก่า สถานีนี้เปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2534 และตอนนี้ 25 ปีต่อมา สถานีแห่งใหม่ได้เปิดขึ้น และ V.Z. ก็มีส่วนร่วมในการออกแบบด้วย ฟิลิปโปฟ. นี่คือความต่อเนื่องที่เกิดขึ้น Nekrasov A.V. และ Moon G.S. ก็ทำงานในสถานีนี้เช่นกัน
23. สถานีไม่ใช่เอกรงค์ หินที่ใช้ตัดแต่งเสาเป็นสีครีมอบอุ่นที่น่าพึงพอใจ
24. การนำทางและแผนที่รถไฟใต้ดินแบบเก่า เป็นไปได้มากว่าพวกมันถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเปิดห้องโถงเท่านั้น นี่เป็นการนำทางชั่วคราว และในที่สุดการนำทางจะปรากฏที่นี่ตามข้อกำหนดใหม่
25. เท่านี้ก็รอสถานีข้ามชานชาลา แล้วจากตรงนี้ รถไฟจะไปสายสีเขียวอ่อน เรากำลังรอล็อบบี้เปิดอยู่เหมือนกัน คงจะน่าสนใจน่าดู
|
||||||||
เพื่อให้ส่งผลกระทบต่อมวลดินเหนือสถานีน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ ในระหว่างการก่อสร้าง Sretensky Boulevard สถาบันออกแบบ Metrogiprotrans ได้เสนอการออกแบบสถานีเสาใหม่ที่เป็นเอกลักษณ์ซึ่งเทคโนโลยีในการสร้างอุโมงค์สถานีทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการเจาะได้ และปฏิบัติการระเบิด ประการแรก การสนับสนุนเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กสี่ตัวที่มีการรองรับชั่วคราวถูกขับเคลื่อนตลอดความยาวด้วยเครื่องจักรทำเหมือง จากนั้นส่วนโค้งของท่อบุท่อของอุโมงค์สถานีวางอยู่บนฐานคอนกรีตที่สร้างขึ้นในนั้น
โครงสร้างรับน้ำหนักหลักของสถานีส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นแล้วในขณะที่การก่อสร้างหยุดนิ่ง อย่างไรก็ตาม งานใต้ดินส่วนใหญ่ยังคงได้รับการสนับสนุนชั่วคราว ซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการใช้งานระยะยาว เนื่องจากตามโครงการ วงจรการก่อสร้างทั้งหมดของสถานีใช้เวลาเพียง 4 ปี สถานการณ์กำลังคุกคาม โครงสร้างที่เน่าเปื่อยของการสนับสนุนชั่วคราวไม่สามารถทนต่อแรงกดดันของดินซึ่งคุกคามความล้มเหลวและการทรุดตัวของพื้นผิวความเสียหายต่ออุโมงค์และสถานีรถไฟใต้ดินที่มีอยู่ ผู้เชี่ยวชาญส่งเสียงเตือน มีการดำเนินงานเร่งด่วนจำนวนหนึ่ง และในปี 2546 สถานการณ์ก็ดีขึ้นบ้าง การยึดชั่วคราวถูกแทนที่ด้วยการยึดแบบถาวร และการขุดอุโมงค์สถานีก็ค่อยๆ แล้วเสร็จ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญยังกังวลกับข้อเท็จจริงที่ว่าน้ำเข้าสู่กระบวนการเปิดผนึก โดยค่อยๆ ล้างแป้งโดโลไมต์ออกจากเทือกเขาทั้งหมดใต้จัตุรัส Turgenevskaya นับตั้งแต่เริ่มก่อสร้างสถานี คาดว่าหินปูนมากกว่า 400 ตันถูกน้ำใต้ดินพัดพาออกไป ซึ่งหมายความว่ามีช่องว่างคาร์สต์มากกว่า 200 ลูกบาศก์เมตรก่อตัวเหนือสถานี
นักออกแบบและผู้สร้างในระดับต่างๆ กล่าวไว้ซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าการบำรุงรักษาการก่อสร้างใต้ดินที่ยังสร้างไม่เสร็จในท้ายที่สุดมีค่าใช้จ่ายมากกว่าการสร้างให้เสร็จเสียอีก และถ้าเราคำนึงถึงความจำเป็นในการกำจัดผลที่ตามมาของภัยพิบัติที่มนุษย์สร้างขึ้นที่อาจเกิดขึ้น...?
น่าเสียดายที่การก่อสร้าง Sretensky Boulevard ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงปัญหาทางธรณีวิทยาและเทคโนโลยีเท่านั้น เนื่องจากการก่อสร้างสถานีควรจะแล้วเสร็จในเวลาอันสั้น รัฐบาลมอสโกจึงจัดสรรพื้นที่ในใจกลางเมืองซึ่งถูกครอบครองโดยกลุ่มเหมือง Metrostroy เพื่อก่อสร้างอาคารใหม่สำหรับโรงละคร Et Cetera ภายใต้การดูแลของ อเล็กซานเดอร์ กัลยาจิน. เวลาผ่านไป การก่อสร้างสถานีถูกระงับเนื่องจากขาดเงินทุน อย่างไรก็ตาม ไม่มีใครยกเลิกมติของรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง และ "สหภาพแรงงานโรงละคร" เริ่มเรียกร้องอาณาเขตที่ได้รับจัดสรร สถานการณ์ได้รับการแก้ไขด้วยการเจรจา เป็นผลให้ Metrostroy ออกจากพื้นที่บางส่วนเพื่อรักษาเหมืองที่ซับซ้อนและการก่อสร้างโรงละครดำเนินการในสองขั้นตอน: ครั้งแรก - ในดินแดนที่ได้รับการปลดปล่อยเสร็จสมบูรณ์แล้วและครั้งที่สองจะดำเนินต่อไปหลังจากเสร็จสิ้นงาน บนถนน Sretensky ต้องบอกว่าการแก้ปัญหาแบบครึ่งใจนั้นไร้เหตุผลมากและสิ่งนี้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่องานในการก่อสร้างสถานีดำเนินไปอย่างเต็มที่ เนื่องจากการจราจรติดขัดอยู่ตลอดเวลา จึงเป็นไปได้ที่จะจัดการขนหินและจัดส่งวัสดุภายในเวลาหลายชั่วโมงในช่วงดึกเท่านั้น และอุปกรณ์หนักที่หนักมากก็แทบจะไม่สามารถเลี้ยวกลับในสถานที่ก่อสร้างที่คับแคบได้
ในปี พ.ศ. 2550 สถานีได้เปิดขึ้นโดยไม่มีทางออกไปยังตัวเมือง การก่อสร้างอุโมงค์บันไดเลื่อนขนาดใหญ่ถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2551-2552 ในเวลาเดียวกัน ห้องโถงใต้ดินที่มีอยู่ของทั้งสองสถานีจะต้องได้รับการสร้างขึ้นใหม่ให้เป็นห้องโถงรวมของทั้งสามสถานี
สถานีต่อไปบนเส้นทาง "ท่อ"ตั้งอยู่ใต้จัตุรัสชื่อเดียวกันและถนน Tsvetnoy ตามโครงการเดิม ไม่คิดว่า Trubnaya (แม้จะชั่วคราว) จะกลายเป็นโครงการสุดท้าย เนื่องจากสถานที่ปล่อยตัวมีเพียงสองสถานี ผู้สร้างจึงต้องจัดเรียงแนวของอุโมงค์ที่สร้างไว้แล้วเพื่อสร้างห้องทางลาดและอุโมงค์เชื่อมต่อระหว่างรางหลัก เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ที่ขบวนรถไฟจะหมุนเวียนเกิน Trubnaya
สถานีทรูบนายาเป็นสถานีผนังเสาสามช่วง เพื่อเพิ่มความชัดเจนทางสถาปัตยกรรม ทุก ๆ ห้าช่วงระหว่างเสาจะถูกแทนที่ด้วยส่วนแทรกผนังเปล่า ที่ Trubnaya เช่นเดียวกับที่ Sretensky Boulevard ไม่มีพื้นที่แพลตฟอร์มย่อย - มีการสร้างอุโมงค์ยาว 9.5 เมตรแยกต่างหากเพื่อรองรับความต้องการในการบริการและการจัดวางอุปกรณ์สถานีย่อยแบบฉุดลากในทางระหว่างทางด้านหลังสถานี
ต่อไปมุ่งหน้าสู่สถานีอนาคต "ดอสโตเยฟสกายา"การขุดอุโมงค์กลั่นเสร็จสิ้นแล้ว ตัวสถานีจะตั้งอยู่ติดกับอาคารโรงละครกองทัพรัสเซีย ขณะนี้การก่อสร้างสถานีเข้าสู่ช่วงใช้งานแล้ว และกำลังดำเนินการขุดอุโมงค์สถานีและทางลาดบันไดเลื่อนขนาดใหญ่
"Dostoevskaya" จะเป็นสถานีที่มีการก่อสร้างผนังเสาสามช่วงคล้ายกับ "Peasant Zastava" และ "Dubrovka" สักวันหนึ่งในอนาคต จะมีการสร้างการถ่ายโอนไปยังสถานีใหม่บน Circle Line (ชื่อโครงการ "Suvorovskaya") ที่นี่ ซึ่งจะสร้างขึ้นบนส่วนที่มีอยู่ระหว่าง Novoslobodskaya และ Prospekt Mira Moscow Metrostroy มีประสบการณ์ในการสร้างสถานีในส่วนที่มีอยู่ของรถไฟใต้ดินแล้ว ในยุค 70 เป็นครั้งแรกในโลกที่สถานีรถไฟใต้ดินลึกอย่างสถานี Gorkovskaya (ปัจจุบันคือ Tverskaya) ถูกสร้างขึ้นด้วยสภาพทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาที่ยากลำบากบนเส้นทางที่มีอยู่ โดยไม่หยุดการจราจรของรถไฟและติดตั้งรางชั่วคราวในอุโมงค์บายพาส งานทั้งหมดที่ส่งผลกระทบต่ออุโมงค์ที่ใช้งานอยู่ได้ดำเนินการในช่วงเวลาข้ามคืนอันสั้น
สถานีสุดท้ายของส่วนกลางของสายลูบลินจะเป็น "มารีน่า รอชชา"ตั้งอยู่บนถนน Sheremetyevskaya ในบริเวณโรงภาพยนตร์ฮาวานา ทางตันที่พลิกกลับได้จะถูกสร้างขึ้นด้านหลังสถานีแบบเสา
งานเกี่ยวกับการก่อสร้างสถานีก็เริ่มขึ้นเมื่อต้นทศวรรษที่ 90 หยุดแล้วและได้เริ่มต้นใหม่อีกครั้ง น่าเสียดายที่สถานการณ์ในการก่อสร้างสถานีไม่เพียงเกี่ยวข้องกับธรณีวิทยาและการเงินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัญหาทางกฎหมายและการเมืองด้วย ความจริงก็คือเช่นเดียวกับที่ Sretensky Boulevard มีการพบคู่แข่งสำหรับไซต์เทคโนโลยีของ Metrostroy ในกรณีนี้ก็ยังเป็นโรงละครด้วย คือ ศูนย์วัฒนธรรม ศิลปะ และสันทนาการ ก.ไรคิน ภายใต้แรงกดดันจากบริษัทพัฒนา OJSC Open Investments ซึ่งกำลังสร้างศูนย์กลาง เหมืองที่ใช้ในการสร้างสถานีแห่งนี้ก็ถูกเลิกกิจการในปี 2547 เมื่อถึงเวลานี้ โครงสร้างทางเทคโนโลยีของเหมืองที่ซับซ้อน ลานเหมือง และแนวทางการทำงานได้ถูกสร้างขึ้นอย่างสมบูรณ์ และอุโมงค์กลั่นความยาวหลายสิบเมตรและอุโมงค์สถานีบางส่วนก็เสร็จสมบูรณ์
ขณะนี้งานก่อสร้างที่สถานีกำลังดำเนินการจากคอมเพล็กซ์เหมืองอื่นที่ตั้งอยู่บนถนน Trifonovskaya (การก่อสร้างส่วน Dostokvskaya - Maryina Roshcha ดำเนินการผ่านปล่องนี้) การแก้ปัญหาดังกล่าวจะทำให้งานซับซ้อนมากขึ้นทำให้การถอดหินและการติดตั้งอุปกรณ์ยุ่งยากขึ้นและเพิ่มเวลาและต้นทุนในการก่อสร้าง
ที่ Maryina Roshcha เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติงานด้านการก่อสร้างรถไฟใต้ดินในประเทศ มีการตัดสินใจที่จะสร้างทางลาดเอียงโดยใช้ระบบเจาะอุโมงค์แบบใช้เครื่องจักรเฉพาะทาง TBM "LOVAT" ที่เป็นเอกลักษณ์ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ลาดเอียงกำลังเดินทางไปมอสโคว์แล้วจะได้รับการติดตั้งบนเว็บไซต์ในไม่ช้าและจะเริ่มขุดค้น
ส่วนภาคใต้
การก่อสร้างทางตอนใต้ของเส้นทางลูบลินเริ่มขึ้นเมื่อต้นทศวรรษที่ 90 เมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้วงานทั้งหมดก็หยุดลง จากสถานี Maryino สายจะทอดยาวผ่านเขต Borisovo (สถานี Borisovo และ Shipilovskaya) ไปยังสถานี Zyablikovo ในช่วงหลังจะมีการเปลี่ยนไปใช้สถานี Krasnogvardeyskaya ของสาย Zamoskvoretskaya
สถานี "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" จะตื้นโดยมีการออกแบบห้องนิรภัยเดียว มีการเปิดหลุมรากฐานสำหรับสถานี Shipilovskaya
สถานี Zyablikovo จะอยู่ในโค้งที่มีรัศมี 1,500 ม. ซึ่งเกิดจากการต้องวางไว้ภายในขอบเขตของเขตเทคนิคโค้งของรถไฟใต้ดิน มีทางตันที่พลิกกลับได้ด้านหลังสถานี เพื่อที่จะใช้สถานีรถไฟใต้ดิน Brateevo สำหรับสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya หลังจากการว่าจ้างแล้ว ได้มีการวางแผนการก่อสร้างสายเชื่อมต่อบริการที่มีความยาว 1.1 กม. ในส่วนต่อขยายของสาย Zamoskvoretskaya
อุโมงค์กลั่นจากห้องติดตั้งที่สถานี Shipilovskaya ไปยังทิศทาง Zyablikovo เสร็จสมบูรณ์บางส่วนแล้ว คอมเพล็กซ์อุโมงค์ LOVAT "Polina" ขับรถประมาณ 190 วงแหวนจากห้องติดตั้งในที่ราบน้ำท่วมของแม่น้ำ Gorodnya (ในพื้นที่ของสถานี Borisovo ในอนาคต) ไปยัง "Maryino" ปัจจุบันคอมเพล็กซ์ดังกล่าวได้ถูกรื้อถอนและส่งไปก่อสร้างรถไฟใต้ดินในคาซาน
งานก่อสร้างส่วนใต้ของเส้นทางลูบลินกลับมาดำเนินการต่อในปี 2551 การประกวดราคาสำหรับการก่อสร้างส่วนนี้ชนะโดย OAO Transinzhstroy
การก่อสร้างส่วน Maryino - Zyablikovo ระยะทาง 4.33 กม. แล้วเสร็จมีกำหนดในปี 2553 การก่อสร้างส่วนนี้จะช่วยลดภาระบนสาย Zamoskvoretskaya ได้อย่างมาก ซึ่งรัศมีทางใต้ซึ่งปัจจุบันมีการดำเนินงานอย่างเต็มกำลัง
รัศมีของดมิทรอฟสกี้
หลังจาก Maryina Roshcha เส้น Lyublinskaya (หรือมากกว่ารัศมี Dmitrovsky ของสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya) จะยังคงถูกสร้างขึ้นต่อไปทางเหนือ เส้นทางจะวิ่งไปตามถนน Milashenkova (สถานีลึก "Sheremetyevskaya" และ "Butyrsky Khutor" จะเป็น สร้างที่นี่) ไปยังสถานีที่มีอยู่ "Petrovsko-Razumovskaya" "ซึ่งจะจัดให้มีการโอนรวมไปยังสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya นอกจากนี้เส้นทางจะทอดยาวไปตามทางหลวง Dmitrovskoye ไปยัง Degunino และ Beskudnikovo
เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการประกาศโครงการที่น่าสนใจ มีการเสนอให้สร้างสถานี 4 แห่งทางเหนือของ Petrovsko-Razumovskaya โดยไม่ต้องรอการก่อสร้างส่วนเชื่อมต่อลึกที่ซับซ้อนและมีราคาแพงจากสถานี "มารีน่า รอชชา" Metrogiprotrans ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่แก้ไขการศึกษาความเป็นไปได้ (feasibility study) ในการก่อสร้างลำดับความสำคัญของภาคเหนือ การก่อสร้างสถานี Petrovsko-Razumovskaya แห่งที่สองอย่างเร่งด่วนจะทำให้สามารถจัดการการถ่ายโอนข้ามแพลตฟอร์มได้อย่างสะดวก ไซต์ลำดับความสำคัญมี 4 สถานี:
"เปตรอฟสโก-ราซูมอฟสกายา-2"- ขนานกับอันที่มีอยู่เป็นเสาลึก อุโมงค์สถานีฝั่งซ้ายได้ถูกสร้างขึ้นที่สถานีแล้ว
"เขต"ลึกซึ่งตั้งอยู่ที่สี่แยกทางหลวง Dmitrovskoye กับวงแหวนเล็ก ๆ ของ MK MZD มันอาจจะถูกสร้างขึ้นในโครงสร้างเริ่มแรกโดยไม่ต้องตกแต่งให้เสร็จ
"ลิโคโบรี"มีสาขาถึงคลังไฟฟ้าตื้น ๆ ตั้งอยู่บน Dmitrovskoye Shosse ตรงต้นถนน Beskudnikovsky
"เซลิเกอร์สกายา"ตื้นบนทางหลวง Dmitrovskoe ใกล้ทางแยกกับทางหลวง Korovinskoe
ในอนาคต มีแผนจะขยายทางรถไฟสายนี้ออกไปทางเหนือ โดยมีสถานี:
“ยูบิลีนายา”ตื้นใกล้สี่แยกทางหลวง Dmitrovskoye และครบรอบ 800 ปีของถนนมอสโก
“เดกูนิโน”ตื้นบนทางหลวง Dmitrovskoe ใกล้ถนน Dolgoprudninskaya
และในอนาคตอันใกล้นี้เส้นอาจถึงภาคเหนือ อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้เป็นแผนระยะยาว และอาจเปลี่ยนแปลงได้หลายครั้งจนไม่ควรพูดคุยกันอย่างจริงจัง บางทีแทนที่จะขยายสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya อาจมีการสร้างสายรถรางความเร็วสูง
การสร้างรัศมี Dmitrovsky จะช่วยปรับปรุงสถานการณ์การขนส่งในภาคนี้ของเมืองหลวงได้อย่างมาก ช่วยลด Serpukhovsko-Timiryazevskaya และรัศมีทางตอนเหนือของสาย Zamoskvoretskaya ได้อย่างมีนัยสำคัญ สาย Lyublinsko-Dmitrovskaya จะกลายเป็นหนึ่งในเส้นทางที่ยาวที่สุดในรถไฟใต้ดินมอสโก
| เส้น | |
| เส้นที่กำลังก่อสร้าง | |
| เอ็มเคแซด | |
| วงจรถ่ายโอนที่สาม | |
| สายโคชูคอฟสกายา | |
| ต่อแถวไปยังชุมชน | |
ความยาวของส่วนจากสถานี "Petrovsko-Razumovskaya" ไปยังสถานี เซลิเกอร์สกายา - 6.2 กม(รวมถึงสาขาเชื่อมต่อกับคลังลิโคโบรีด้วย)
จำนวนสถานี - 3
มีการวางแผนสถานีสามสถานีทางตอนเหนือของสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya: Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory และ Seligerskaya
การก่อสร้างส่วนตอนเหนือของ LDL ดำเนินการในพื้นที่ที่มีการพัฒนาที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมหนาแน่น โดยมีระบบสาธารณูปโภคและรางรถไฟที่มีอยู่มากมายในเมือง สภาพการก่อสร้างทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาก็ยากมากเช่นกัน เส้นทางอุโมงค์ถูกครอบงำด้วยดินผสม (จากทรายถึงหินปูน) มักจะมีการรดน้ำอย่างหนัก การเจาะอุโมงค์กลั่นดำเนินการโดยใช้ทั้งระบบเจาะอุโมงค์ (TMPC) และวิธีการขุด เมื่อสร้างสถานีในดินที่มีน้ำอิ่มตัวจะใช้เทคโนโลยีสำหรับการแช่แข็งและการตรึงสารเคมี
การเริ่มดำเนินการในส่วนนี้จะช่วยปรับปรุงสถานการณ์การขนส่งทางตอนเหนือของกรุงมอสโก ลดภาระการจราจรบนทางหลวง Dmitrovskoye และ Korovinskoye ซึ่งจะส่งผลดีต่อสถานการณ์สิ่งแวดล้อมในเขต Beskudnikovo และ Western Degunino
JSC Mosinzhproekt เป็นบริษัทจัดการสำหรับการก่อสร้างเส้นทางและสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินใหม่ในเมืองหลวง
สถานี "โอครูซนายา"
ตั้งอยู่ร่วมกับโลโคโมทีฟ โปรเอซด์
สถานีเป็นแบบสามโค้ง เสา ลึก มีล็อบบี้ 2 แห่งและทางข้ามคนเดินใต้ดิน มีลิฟต์สำหรับคนพิการและผู้ที่มีความคล่องตัวจำกัด ในขั้นแรกล็อบบี้ทางใต้ที่เปิดทางเข้าถึง Gostinichny Proezd ตรงข้ามหมายเลข 6 ไปยังป้าย NGPT และอาคารที่พักอาศัยได้เปิดขึ้น ห้องโถงด้านเหนือจะเปิดในภายหลังและจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการขนส่ง Okruzhnaya จากที่จะมีการจัดการถ่ายโอนไปยังสถานีที่มีชื่อเดียวกันบน MCC และทิศทาง Savyolovsky ของรถไฟมอสโก
การตกแต่งภายในของสถานีอ้างอิงถึงรถไฟ Savelovskaya ซึ่งวิ่งในบริเวณใกล้เคียง ภาพของทางรถไฟสะท้อนให้เห็นในการตกแต่งเพดานสถานี - โคมไฟ 5 เส้นแขวนอยู่บนโครงสร้างฉลุ แสงจากพวกเขาไปถึงสถานีและชานชาลา การตกแต่งพื้นที่ห้องโดยสารด้วยหินแกรนิตโทนสีดำและสีเทา รวมถึงหินอ่อนสีขาวและสีทอง
สถานี "Verkhniye Likhobory"
ตั้งอยู่ไปตามทางหลวง Dmitrovskoye ในบริเวณที่ถนน Beskudnikovsky Boulevard ติดกัน
สถานีเป็นแบบเสาลึก สถานีที่ลึกที่สุดในส่วน Petrovsko-Razumovskaya คือสถานี Seligerskaya และเป็นหนึ่งในสถานีที่ลึกที่สุดแห่งสุดท้ายของรถไฟใต้ดินมอสโก มีล็อบบี้ 2 แห่งและทางข้ามคนเดินใต้ดิน ในระยะแรก ห้องโถงด้านใต้ถูกเปิดโดยเข้าถึงได้ในพื้นที่ทางหลวงหมายเลข 71 ไปตามทางหลวง Dmitrovskoye ไปยังจุดหยุด NGPT อาคารที่อยู่อาศัย อาคารสาธารณะ และอุตสาหกรรม ล็อบบี้ด้านเหนือจะเปิดในขั้นตอนที่ 2 และจะนำไปสู่ทางม้าลายใต้ดินที่มีอยู่ โดยมีทางออกทั้งสองด้านของทางหลวง Dmitrovskoye, ถนน Beskudnikovsky, ถนน Dubninskaya และโบสถ์ St. ผู้บริสุทธิ์ เมืองหลวงของมอสโกใน Beskudnikovo ไปยังถนน Dubninskaya จุดหยุด NGPT การพัฒนาที่อยู่อาศัย สาธารณะ และอุตสาหกรรม
ตัวสถานีตกแต่งด้วยหินแกรนิตโทนสีดำและสีเทา รวมถึงหินอ่อนสีขาวและหลากสีที่มีสีเทา แดง และปะการังสาด สำเนียงหลักของห้องโถงกลางคือโคมไฟแถวเมตริกที่เน้นความเป็นพลาสติกของการตกแต่งเพดาน
ตามแนวเส้นทางเชื่อมต่อจากสถานี Verkhnie Likhobory รถไฟจะสามารถเดินทางไปยังคลังไฟฟ้า Likhobory ซึ่งมีไว้สำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมขบวนรถบนรถไฟใต้ดินสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya
สถานี Verkhnie Likhobory จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการคมนาคมที่มีชื่อเดียวกัน ซึ่งจะเป็นจุดเชื่อมต่อทางเดินเท้ากับชานชาลา NATI ของรถไฟ Oktyabrskaya
สถานีเซลิเกอร์สกายา
ตั้งอยู่ไปตามทางหลวง Dmitrovskoye ใกล้ทางแยกกับทางหลวง Korovinskoye
สถานีเป็นแบบเสาแบบตื้น มีล็อบบี้ 2 แห่งและทางข้ามคนเดินใต้ดิน มีลิฟต์สำหรับคนพิการและผู้ที่มีความคล่องตัวจำกัด ทางออกจากล็อบบี้ด้านเหนือตั้งอยู่ที่ทางหลวง Korovinskoye หมายเลข 2a โดยมีทางข้ามถนนใต้ดินและทางออกไปยังทางหลวง Dmitrovskoye ทางออกจากล็อบบี้ทางใต้ไปตามทางหลวง Dmitrovskoye บนทางหลวงหมายเลข 80 โดยมีทางข้ามคนเดินใต้ดินและทางออกทั้งสองด้านของทางหลวง Dmitrovskoye
สถานีตกแต่งด้วยหินแกรนิต เครื่องลายคราม แผ่นคอมโพสิตที่ใช้เครือเถาสแตนเลส และกระจกนิรภัย
ศาลาภาคพื้นดินของสถานีตกแต่งในสไตล์อาร์ตนูโว เช่นเดียวกับในรถไฟใต้ดินปารีส พื้นผิวโค้งของเพดานยังคงเป็นธีมของ "ห้องใต้ดิน" ของสถานี LDL - "Maryina Roshcha", "Fonvizinskaya", "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Verkhnie Likhobory" รวมกับ "Seligerskaya" สถานีเป็นสถาปัตยกรรมชุดเดียว หน้าต่างกระจกสีของผนังรางที่มีลวดลายของน้ำไหลอยู่ในแถวที่เชื่อมโยงเดียวกันกับชื่อยอดนิยม "เซลิเกอร์" - ทะเลสาบ, น้ำ, ประกายของน้ำค้างยามเช้า
บนพื้นฐานของสถานี Seligerskaya มีการวางแผนที่จะสร้างศูนย์กลางการขนส่งหลักซึ่งจะรวมถึงที่จอดรถหลายชั้นเหนือสถานีขนส่งคอมเพล็กซ์มัลติฟังก์ชั่นรวมถึงสถานีปลายทางของ NGPT พร้อมรถรับส่งผู้โดยสาร และพื้นที่ส่งของและทางม้าลายใต้ดินรวมกับห้องโถงรถไฟใต้ดิน
อินโฟกราฟิกส์: ศูนย์การก่อสร้างกรุงมอสโก
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
สายลูบลิน- บรรทัดที่สิบ
เส้นทางนี้มี 10 สถานี ความยาวรวม 17.6 กม. ระยะเวลาเดินทางเฉลี่ยตลอดสายคือ 25 นาที ความเร็วเฉลี่ยของขบวนรถคือ 37 กม./ชม.
การจราจรเปิดในพื้นที่ต่อไปนี้:
“ Chkalovskaya” - “Volzhskaya” ในปี 1995, “Volzhskaya” - “Maryino” ในปี 1996 สถานี “Dubrovka” - ในปี 1999 เส้นทางวิ่งใต้ดินทั้งหมด ส่วน Chkalovskaya - Dubrovka นั้นลึก ส่วน Kozhukhovskaya - Maryino นั้นตื้น
เรื่องราว
สายลูบลินนั้น "โชคร้าย" ตั้งแต่แรกเริ่ม... การก่อสร้างสายเริ่มต้นพร้อมกับ "เปเรสทรอยกา" ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 และสันนิษฐานว่าภายในต้นศตวรรษใหม่ สายดังกล่าวจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบ
อย่างไรก็ตาม ปัญหาเริ่มขึ้นเกือบจะในทันที ตามโครงการเริ่มแรก มีการวางแผนที่จะกำหนดเส้นทางผ่านสถานี Lyublino ของเส้นทาง Kursk ของรถไฟมอสโกว ทำให้สามารถถ่ายโอนไปยังรถไฟฟ้าได้อย่างสะดวก จากนั้นเส้นควรจะทอดยาวไปตามถนน Krasnodonskaya สถานี Lyublino น่าจะอยู่ที่สี่แยกกับถนน Stavropolskaya
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเส้นทางใกล้กับเขตคุ้มครองของอนุสาวรีย์ทางสถาปัตยกรรม Durasov Estate อยู่ภายใต้แรงกดดันจาก "สาธารณะ" (และในความเป็นจริงแล้ว นักการเมืองที่ประกอบอาชีพในคลื่นลูกนี้ [ ]) โครงการมีการเปลี่ยนแปลง เส้นทางสายถูกย้ายไปที่ถนน Sovkhoznaya พร้อมกับเพิ่มสถานีอื่น
สายจะกลับสู่เส้นทางก่อนหน้า (ไปยังถนน Lyublinskaya) หลังจากสถานี Bratislavskaya เท่านั้น อันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงเส้นทางและการขาดเงินทุน ส่วนแรกเปิดตัวช้าไปห้าปี
เนื่องจากดินที่มีน้ำอิ่มตัวจึงเกิดปัญหากับการก่อสร้างทางลาดเอียงของสถานี Dubrovka สถานการณ์มีความซับซ้อนเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ประกอบการอุตสาหกรรมขนาดใหญ่บนพื้นผิวเนื่องจากการรั่วไหลของน้ำร้อนทำให้น้ำด้านล่าง "ร้อนขึ้น" อย่างต่อเนื่องและด้วยเหตุนี้จึงไม่สามารถใช้การแช่แข็งแบบลึกได้ รถไฟวิ่งผ่านสถานีไม่หยุดนานเกิน 4 ปี อย่างไรก็ตาม วิกฤตทั่วไปในเศรษฐกิจของประเทศตกไปอยู่ในมือของผู้สร้างรถไฟใต้ดินที่นี่ โรงงานที่ปิดตัวลงหยุดให้ความร้อนแก่น้ำใต้ดิน และเป็นไปได้โดยการแช่แข็งพื้นดิน เพื่อสร้างทางลาดเอียงที่โชคไม่ดีให้เสร็จสิ้น สถานีนี้เปิดดำเนินการเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2542
สถานีคอลัมน์ "Rimskaya" ถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบใหม่โดยไม่มีสถานที่ย่อย สถานี "Krestyanskaya Zastava" และ "Dubrovka" เป็นผนังเสาองค์ประกอบโครงสร้างรับน้ำหนักภายในวางอยู่บนพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กเสาหิน ร่มกันน้ำบริเวณสถานีผลิตจากวัสดุโพลีเมอร์ที่ติดไฟได้ต่ำ สถาปนิกชาวอิตาลีมีส่วนร่วมในการออกแบบเชิงศิลปะของสถานีริมสกายา
การบุของอุโมงค์กลั่นและโครงสร้างใกล้อุโมงค์ในพื้นที่ของวิธีการทำงานแบบปิดทำจากเหล็กหล่อและคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป เป็นครั้งแรกในการก่อสร้างรถไฟใต้ดินมอสโก เมื่อขุดส่วนเปลี่ยนผ่านที่ซับซ้อนจากลึกไปตื้นระหว่างสถานี Dubrovka และ Kozhukhovskaya มีการใช้คอมเพล็กซ์การเจาะอุโมงค์ Herrenknecht ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 6.2 ม. โดยใช้โหลดหน้าเบนโทไนต์ที่ใช้งานอยู่และ การขนย้ายไฮดรอลิกเพื่อปล่อยดินผ่านท่อ
ในส่วนนี้ โครงสร้างใหม่ที่ทำจากบล็อกคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีความแม่นยำสูงถูกนำมาใช้เป็นซับใน ข้อต่อถูกปิดผนึกด้วยซีลยางอีลาสโตเมอร์ที่ติดตั้งอยู่บนบล็อกก่อนการติดตั้ง
เมื่อข้ามสระน้ำลูบลิน การขุดค้นจะดำเนินการในที่โล่งในเขื่อนทรายที่ถูกทิ้งอยู่บนเตียงของอ่างเก็บน้ำ กำแพงป้องกันที่ทำจากดินแช่แข็งถูกสร้างขึ้นตามแนวเส้นรอบวงของหลุมโดยมีการยึดเสาเข็ม หลังจากขุดค้นเสร็จ ได้มีการรื้อเขื่อนและบูรณะอ่างเก็บน้ำใหม่
วิกฤตที่เกิดขึ้นในประเทศไม่อนุญาตให้การก่อสร้างดำเนินต่อไปตามระดับที่เริ่มต้น และตอนนี้ผู้โดยสาร "ล้นหลาม" อย่างรุนแรงเนื่องจากขาดการต่อรถที่สะดวกสบายในภาคกลาง
อนาคต
ส่วน "Chkalovskaya" - "Sretensky Boulevard" (พร้อมการเปลี่ยนเป็น "Chistye Prudy" และ "Turgenevskaya") - "Trubnaya" (เปลี่ยนเป็น "Tsvetnoy Boulevard") - "Dostoevskaya" (ในอนาคต การเปลี่ยนผ่านไปยังสถานี แหวน "Ploshchad Suvorov") อยู่ระหว่างการก่อสร้าง) - “ Maryina Roshcha”
ส่วนการเปิดตัวแรกของส่วนต่อขยายทางเหนือประกอบด้วยสถานี Sretensky Boulevard ที่มีทั้งการโอนและออกจากเมืองและ Trubnoy ที่มีการโอนและออก ไซต์เปิดตัวที่สองคือ "Dostoevskaya" ด้วยความโน้มเอียงและการเตรียมการสำหรับการถ่ายโอนไปยัง "Suvorovskaya", "Maryina Roshcha" ที่มีความโน้มเอียงเป็นห้องโถงผู้โดยสาร
ในอนาคตเส้นนี้จะวิ่งไปตามถนน Milashenkova (st. “Sheremetyevskaya”, “Butyrsky Khutor”) ทางหลวง Dmitrovskoe (st. “Petrovsko-Razumovskaya”, “Okruzhnaya”, “Likhobory”, “Seligerskaya”, “Yubileinaya”, “Degunino”)
เมื่อการก่อสร้างสถานี Petrovsko-Razumovskaya แห่งที่สองเสร็จสิ้น รางรถไฟสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya และ Lyublinsko-Dmitrovskaya จะถูกแยกออกจากกัน ตอนนี้ (เนื่องจากมีเพียงครึ่งหนึ่งของคอมเพล็กซ์สองสถานีที่ถูกสร้างขึ้น) รถไฟในทิศทางเหนือของรัศมี Timiryazevsky ใช้รางของสาย Lublin ในอนาคตโดยผ่านไปตามสาขาที่เชื่อมต่อกัน
ในเวลาเดียวกัน กำลังสร้างส่วน Maryino - Zyablikovo พร้อมสถานี Borisovo, Shipilovskaya และ Zyablikovo หลังจะมีการเปลี่ยนไปใช้สถานี Krasnogvardeyskaya บนสาย Zamoskvoretskaya
ส่วน "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" และ "Maryino" - "Zyablikovo" มีกำหนดเริ่มเดินเครื่องในปี 2550 และ 2551 ยังเร็วเกินไปที่จะพูดคุยเกี่ยวกับกำหนดเวลาของการก่อสร้างเส้นทางต่อไปทางเหนือ รายละเอียดเกี่ยวกับสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya อยู่ในส่วน "อนาคตของรถไฟใต้ดิน"
ส่วนต่อขยายของสาย Lyublinsko - Dmitrovskaya
สาย Lyublinsko-Dmitrovskaya มีการวางแผนว่าจะสร้างขึ้นในเวลาอันสั้นมาก ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 สายดังกล่าวน่าจะพร้อมสำหรับความยาวเต็มตั้งแต่ Degunino ไปจนถึง Zyablikovo แต่วิกฤติที่เกิดขึ้นในประเทศไม่ยอมให้การก่อสร้างดำเนินไปได้ตามที่เริ่มไว้ และตอนนี้ ผู้โดยสารในแถว "น้อยเกินไป" เนื่องจากขาดการต่อรถที่สะดวกในภาคกลางและตอนใต้ที่ยังสร้างไม่เสร็จซึ่งจะทำให้ ผู้โดยสารบางส่วนจะถูกดึงออกจากสาย Zamoskvoretskaya ที่บรรทุกสินค้ามากเกินไป
ส่วนกลาง
ส่วนกลางของสายซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างมานานกว่า 15 ปี ได้แก่ สถานี "Sretensky Boulevard" (ศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนกับสถานี "Chistye Prudy" และ "Turgenevskaya"), "Trubnaya" (โอนไปยังสถานี " ถนน Tsvetnoy”), “Dostoevskaya” และ “Maryina” Grove"
ลักษณะของพื้นที่ที่กำลังก่อสร้าง:
การก่อสร้าง - เริ่มต้น 6.7 กม. - ปฏิบัติการ 5.0 กม. - 6.2 กม
ระยะทางเฉลี่ยระหว่างสถานีคือ 1530ม.
ความสูงสูงสุดคือ 1,710 ม.
ที่เล็กที่สุด - 1,347ม.
สถานี Sretensky Boulevard ตั้งอยู่ใต้จัตุรัส Turgenevskaya สถานีนี้เป็นสถานีแบบไม่มีถาดและมีซับในแบบรวม ซึ่งเป็นสถานีประเภทแรกในรถไฟใต้ดินมอสโก สถานีจะเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินเชื่อมต่อระหว่างสถานี Chistye Prudy และ Turgenevskaya การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1990 และจนถึงปัจจุบันการก่อสร้างอุโมงค์สถานีแล้วเสร็จ การก่อสร้างอุโมงค์บันไดเลื่อนแบบเอียงยังไม่ได้เริ่มดำเนินการ ทางออกสู่เมืองจะอยู่ในล็อบบี้ใต้ดินรวมที่มีอยู่ ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการก่อสร้างสถานี Sretensky Boulevard สามารถอ่านได้ในฉบับที่ 31 ของหนังสือพิมพ์ Metrostroyevets ลงวันที่ 16 สิงหาคม 2545
สถานีทรูบนายามีการออกแบบผนังเสา ส่วนคอลัมน์ที่สี่ทุกส่วนจะถูกแทนที่ด้วยท่าเรือซึ่งช่วยเพิ่มความแข็งแรง คอลัมน์ได้รับการรองรับด้วยแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กเสาหิน ปัจจุบัน มีการสร้างบันไดเลื่อนแบบลาดเอียง ห้องปรับความตึง และอุโมงค์สถานีด้านข้าง ที่ Trubnaya การโอนไปยังสถานี Tsvetnoy Boulevard ของสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya จะดำเนินการจากทางตอนเหนือสุดของห้องโถงกลางและจากทางใต้สุดจะมีทางออกไปยังเมืองที่จัตุรัส Trubnaya อุโมงค์วิ่งที่ถูกต้องบนถนน Sretensky Boulevard - ส่วน Trubnaya เสร็จสมบูรณ์แล้ว บนถนน Sretensky Boulevard - Trubnaya มีการใช้รัศมีโค้งขั้นต่ำ 500 เมตรแทนมาตรฐาน 600 สิ่งนี้ทำเพื่อเปลี่ยนเส้นทางจากเขตคุ้มครองของอนุสาวรีย์สถาปัตยกรรมการประสูติของคอนแวนต์
สถานี Dostoevskaya ตั้งอยู่ใต้โรงละครกองทัพโซเวียตตรงสี่แยกกับ Circle Line สถานีเสาผนัง ในขั้นต้นมีการวางแผนที่จะสร้างสถานี Suvorovskaya บน Circle Line พร้อมกันเพื่อจัดการการถ่ายโอน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขาดเงินทุน การก่อสร้างสถานี Suvorovskaya จึงถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนด และ Dostoevskaya จะเปิดโดยไม่มีการโอน
สถานี Maryina Roshcha ตั้งอยู่ใกล้กับโรงละคร Raikin และโรงภาพยนตร์ Havana ประเภทของสถานีเป็นแบบเสาซึ่งมีทางตันที่กลับด้านได้ด้านหลังสถานี
หลังจากหยุดก่อสร้างไปนาน ในปี พ.ศ. 2548 การจัดสรรเงินทุนเพื่อทำงานส่วนกลางของสายการผลิตให้แล้วเสร็จก็เริ่มต้นขึ้นอีกครั้งในที่สุด
วันที่ก่อสร้างแล้วเสร็จที่ระบุ: "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" -
น่าเสียดายที่ภายใต้แรงกดดันจาก บริษัท อสังหาริมทรัพย์ OJSC Open Investments ซึ่งอ้างสิทธิ์ในพื้นที่ที่ถูกครอบครองโดยเหมืองที่ซับซ้อนซึ่งดำเนินการก่อสร้างสถานี Maryina Roshcha เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2546 รัฐบาลมอสโกได้รับรอง "คำสั่ง N 2239-RP” เรื่องการชำระบัญชีของเหมืองและย้ายสถานที่ก่อสร้าง จึงเลื่อนวันเปิดตัวสถานีออกไปอย่างไม่มีกำหนด
การก่อสร้างส่วนกลางของสาย Lublin เมื่อแล้วเสร็จจะช่วยลดภาระบนศูนย์กลางทางเปลี่ยนผ่านในใจกลางเมือง
รัศมีของดมิทรอฟสกี้
ในอนาคตเส้นนี้จะวิ่งไปตามถนน Milashenkova (st. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") ทางหลวง Dmitrovskoe ที่สถานี Petrovsko-Razumovskaya จะมีการโอนรวมไปยังสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya (เส้นทางจะเปลี่ยนเหมือนที่สถานี Kitay-Gorod)
เพิ่งมีการประกาศโครงการหนึ่งที่น่าสนใจ มีการเสนอให้สร้างสถานี 4 แห่งทางเหนือของ Petrovsko-Razumovskaya โดยไม่ต้องรอการก่อสร้างส่วนเชื่อมต่อลึกที่ซับซ้อนและมีราคาแพงจากสถานี "มารีน่า รอชชา" Metrogiprotrans ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่แก้ไขการศึกษาความเป็นไปได้ (feasibility study) ในการก่อสร้างลำดับความสำคัญของภาคเหนือ การก่อสร้างสถานี Petrovsko-Razumovskaya แห่งที่สองอย่างเร่งด่วนจะทำให้สามารถจัดการการถ่ายโอนข้ามแพลตฟอร์มได้อย่างสะดวก ไซต์ลำดับความสำคัญมี 4 สถานี:
“ Petrovsko-Razumovskaya-2” - ขนานกับที่มีอยู่เสาลึก อุโมงค์สถานีฝั่งซ้ายได้ถูกสร้างขึ้นที่สถานีแล้ว
“ Okruzhnaya” มีความลึกซึ่งตั้งอยู่ที่สี่แยกของ Dmitrovskoye Shosse กับวงแหวนเล็ก ๆ ของ MK MZD และอาจถูกสร้างขึ้นในขั้นต้นในโครงสร้างโดยไม่มีการตกแต่ง
“ Likhobory” มีสาขาไปยังคลังไฟฟ้าตื้นตั้งอยู่บนทางหลวง Dmitrovskoye ที่จุดเริ่มต้นของถนน Beskudnikovsky
“ Seligerskaya” ตื้นบนทางหลวง Dmitrovskoe ใกล้กับทางแยกที่มีทางหลวง Korovinskoe
ในอนาคต มีแผนจะขยายทางรถไฟสายนี้ออกไปทางเหนือ โดยมีสถานี:
“ Yubileinaya” ตื้นใกล้สี่แยกทางหลวง Dmitrovskoye และครบรอบ 800 ปีของถนนมอสโก
“ Degunino” ตื้นบน Dmitrovskoye Shosse ในบริเวณถนน Dolgoprudninskaya;
และในอนาคตอันใกล้นี้เส้นอาจถึงภาคเหนือ อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้เป็นแผนระยะยาว และอาจเปลี่ยนแปลงได้หลายครั้งจนไม่ควรพูดคุยกันอย่างจริงจัง บางทีแทนที่จะขยายสาย Lyublinsko-Dmitrovskaya อาจมีการสร้างรถไฟใต้ดินสายเบาขึ้นมา
ส่วนภาคใต้
การก่อสร้างทางตอนใต้ของเส้นทางลูบลินเริ่มต้นเมื่อต้นปี แต่งานทั้งหมดได้หยุดไปประมาณ 10 ปี จากสถานี Maryino สายจะทอดยาวผ่านเขต Borisovo (สถานี Borisovo และ Shipilovskaya) ไปยังสถานี Zyablikovo หลังจะมีการเปลี่ยนไปใช้สถานี Krasnogvardeyskaya บนสาย Zamoskvoretskaya
สถานี "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" จะตื้น มีการขุดหลุมสำหรับสถานี Shipilovskaya แต่งานหยุดลงและหลุมก็ถูกน้ำท่วม
อุโมงค์กลั่นจากห้องติดตั้งที่สถานี Shipilovskaya ไปยัง Zyablikovo เสร็จสมบูรณ์บางส่วนแล้ว คอมเพล็กซ์อุโมงค์ LOVAT Polina ผ่านวงแหวนประมาณ 190 วงจากห้องติดตั้งในที่ราบน้ำท่วมของแม่น้ำ Gorodnya (ในพื้นที่ของสถานี Borisovo ในอนาคต) ไปยัง Maryino ปัจจุบันอาคารแห่งนี้ได้ถูกรื้อถอนและส่งไปก่อสร้างแล้ว