มิคาอิล อเล็กซานโดรวิช มาลอฟ

เกี่ยวกับชะตากรรมและพัฒนาการของนักออกแบบเครื่องบินที่โดดเด่น

สัปดาห์นี้เป็นวันครบรอบ 123 ปีวันเกิดของ Nikolai Polikarpov ผู้สร้างนักสู้ในประเทศคนแรก นักออกแบบเครื่องบินที่โดดเด่นก่อตั้งและเป็นหัวหน้าโรงงานหมายเลข 51 ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นสำนักออกแบบโค่ย

โทษประหารชีวิตและรางวัลสตาลินสองรางวัล การยอมรับเครื่องบินของเขาในระดับสากลและการปฏิเสธที่จะผลิตพวกมันจำนวนมาก - ชะตากรรมและความคิดสร้างสรรค์ของ Polikarpov เป็นเรื่องปกติในช่วงเวลาของเขา แต่ในขณะเดียวกันก็น่าประหลาดใจ

"ศัตรูของประชาชน"

Nikolai Nikolaevich Polikarpov เกิดเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2435 ในหมู่บ้าน Georgievskoye จังหวัด Oryol พ่อและปู่ของเขาเป็นนักบวช อย่างต่อเนื่อง ประเพณีของครอบครัวนิโคไลเข้าโรงเรียนเทววิทยา อย่างไรก็ตามเมื่อสำเร็จการศึกษาเขาไม่ได้เรียนต่อที่เซมินารี แต่สมัครเข้าเรียนที่แผนกเครื่องกลของสถาบันโพลีเทคนิคเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งขัดต่อความประสงค์ของบิดา ที่นี่เขาเริ่มสนใจการบิน

หลังจากสำเร็จการศึกษาจากสถาบัน Polikarpov ได้งานในแผนกการบินของโรงงานขนส่งรัสเซีย - บอลติก ผู้นำทันทีคือ Igor Sikorsky เอง ภายใต้การนำของเขา Polikarpov มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินในตำนาน "Ilya Muromets"

ในปี 1918 ซิคอร์สกี้ถูกบังคับให้อพยพ ตามที่นักเขียนชีวประวัติเขาเสนอให้ Polikarpov หลบหนีไปด้วยกัน แต่ฝ่ายหลังปฏิเสธความโชคร้ายของเขา ไม่กี่ปีต่อมาในปี 1929 Polikarpov ถูกจับกุมโดยถูกกล่าวหาว่า "กิจกรรมก่อวินาศกรรมต่อต้านการปฏิวัติ" และ - โดยไม่ได้รับการพิจารณาคดี - ถูกตัดสินให้ โทษประหารชีวิต.

ผู้ออกแบบเครื่องบินรายนี้รอการประหารชีวิตในห้องขังเป็นเวลาสองเดือน จากนั้นเขาก็ถูกย้ายไปที่ "sharashka" ซึ่งเป็นสำนักออกแบบแบบปิดซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยตรงในเรือนจำ Butyrka และได้รับการเสนอให้ "ชดใช้" โดยการทำงานหนักเพื่อประโยชน์ของบ้านเกิดของเขา ที่นี่ในคุกร่วมกับนักออกแบบ Dmitry Grigorovich และ "ผู้ก่อวินาศกรรม" คนอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งพวกเขาสร้างเครื่องบิน I-5 ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินรบหลักของกองทัพอากาศกองทัพแดงและถูกใช้จนถึงปี 1943

เครื่องบินไอ-5

โทษประหารชีวิตของ Polikarpov ยังคงมีผลใช้บังคับเป็นเวลาสองปี เฉพาะในปี พ.ศ. 2474 OGPU แทนที่ด้วย 10 ปีในค่ายและหลังจากการลงมติของสตาลินซึ่งอนุมัติ I-5 ได้ทำการลงโทษแบบมีเงื่อนไข

ความอัปยศของ "ศัตรูของประชาชน" ยังคงอยู่ที่ Polikarpov ตลอดชีวิตของเขา หลายปีต่อมา ผู้ร่วมสมัยของเขาเล่าว่าพวกเขาแยกย้ายสำนักออกแบบที่นำโดย Polikarpov และบังคับให้พนักงานย้ายไปทีมอื่นได้อย่างไร: “ พวกเขาบอกคนที่สงสัย: Polikarpov เป็นคนที่สมบูรณ์เขาเป็นนักบวชเขาสวมไม้กางเขนเขาจะ ไม่ช้าก็จะถูกยิงอยู่ดี แล้วใครจะปกป้องคุณล่ะ?

คดีของ Nikolai Polikarpov ถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2499 - 12 ปีหลังจากการเสียชีวิตของนักออกแบบ

“ราชาแห่งนักสู้”

น่าแปลกที่ในสภาพแวดล้อมเช่นนี้ Polikarpov ไม่เพียงแต่จัดการงานเท่านั้น แต่ยังสร้างเครื่องจักรที่ดีที่สุดในช่วงเวลาของเขาด้วย ในเวลาเพียงยี่สิบปี ผู้ออกแบบได้พัฒนาเครื่องบินรบที่เชื่อถือได้เกือบห้าสิบลำ เครื่องบินทิ้งระเบิดทรงพลัง และเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด

ต้องขอบคุณเครื่องบินเหล่านี้ที่ทำให้ผู้ออกแบบเข้าสู่ประวัติศาสตร์การบินตลอดไป ในบรรดาเพื่อนร่วมงานของเขา Nikolai Polikarpov ถูกเรียกว่า "ราชาแห่งนักสู้"

แต่รถที่ดีที่สุดของเขายังไม่ได้ถูกนำไปผลิตจำนวนมาก ตามที่นักประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่กล่าวว่าเหตุผลนี้คือการวางอุบายและการต่อสู้เพื่ออำนาจในแวดวงพรรคสูงสุดของสหภาพโซเวียต

เครื่องบินอาร์-1

ก่อนสงคราม เครื่องบินได้รับการกำหนดตัวอักษรตามวัตถุประสงค์: การฝึกอบรม - U, การลาดตระเวน - R, เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก - TB, เครื่องบินรบ - I. ในยุค 20 Polikarpov ได้สร้างเครื่องบินรบในประเทศลำแรก I-1, เครื่องบินลาดตระเวน R-1 ซึ่งเข้าร่วมในการช่วยเหลือ Chelyuskintsev เครื่องบินรบ I-3 เครื่องบินลาดตระเวน R-5 และแน่นอนว่า U-2 ที่มีชื่อเสียง (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Po-2)

ผู้สร้าง “ทากสวรรค์”

เครื่องบินฝึกลำนี้ซึ่งปรากฏในปี 1928 กลายเป็นผลงานชิ้นเอกที่โด่งดังที่สุดของ Polikarpov เครื่องบินปีกสองชั้นกลายเป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างเบา (660 กก.) และผลิตได้ราคาถูก คุณภาพความเร็วไม่ได้แตกต่างกันเลย (สูงสุด - 150 กม./ชม.) แต่มีตำนานเกี่ยวกับเสถียรภาพของมัน ตัวอย่างเช่น: ครั้งหนึ่งเพื่อที่จะบินระหว่างต้นเบิร์ชที่ยืนชิดกันสองตัว Valery Chkalov หมุน U-2 เกือบ 90 องศา

เครื่องบิน PO-2

ในเว็บของการวางอุบาย

ภายในปี 1939 Polikarpov ได้กลายเป็นนักออกแบบที่มีชื่อเสียงพอสมควร ตลอดหลายปีที่ผ่านมา เขาเปลี่ยนจากรองหัวหน้ากองพลน้อยของสำนักออกแบบกลางโค่ยไปเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานหมายเลข 1 เขาถูกส่งไปเดินทางไปทำธุรกิจที่เยอรมนีด้วยซ้ำ

Polikarpov ขาดงานเพียงหนึ่งเดือน แต่ในช่วงเวลานี้สำนักออกแบบของเขาถูกยุบจริง ๆ นักออกแบบที่ดีที่สุดของ Polikarpov ถูกย้ายไปยังหน่วยใหม่ - ภายใต้การนำของ Artem Mikoyan และยังโอนโครงการของเครื่องบินรบ I-200 (MiG-1 ในอนาคต) ซึ่งสร้างโดย Nikolai Nikolaevich ก่อนการเดินทาง

เมื่อกลับมานักออกแบบได้รับเพียงโรงเก็บเครื่องบินเก่าในเขตชานเมือง Khodynka ที่เรียกว่า "โรงงานของรัฐหมายเลข 51" บนกระดาษ แต่ถึงแม้จะอยู่ในสถานที่ที่ว่างเปล่า Polikarpov ก็สามารถสร้างสำนักออกแบบที่ครบครันซึ่งต่อมาได้กลายเป็นโรงงานต้นแบบที่ตั้งชื่อตาม โดย. สุคอย.

ที่นี่เป็นที่ที่เครื่องบิน ITP, TIS, เครื่องร่อนลงจอดต่อสู้ (BDP, MP), เครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืน NB รวมถึงเครื่องบินรบทดลองที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง - I-180 และ I-185 - ได้รับการพัฒนา

เชื่อกันว่าการผลิต I-180 แบบอนุกรมไม่ได้เริ่มต้นขึ้นเนื่องจากผู้ทดสอบ Valery Chkalov เสียชีวิตในเที่ยวบินแรก อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงบ่งชี้ว่าอุบัติเหตุดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นเลยเนื่องจากข้อบกพร่องด้านการออกแบบในเครื่องบิน

ตามที่ได้รับมอบหมาย Chkalov จะต้องสร้างวงกลมเพียงวงเดียวเหนือสนามบิน แต่เขาตัดสินใจสร้างอันที่สองโดยบินออกนอกขอบเขต ในขณะนี้เครื่องยนต์ดับลง เครื่องบินอยู่ห่างจากรันเวย์เพียงไม่กี่เมตร และยังติดสายไฟอยู่ด้วย Chkalov เสียชีวิตจากการกระแทกศีรษะบนเหล็กเสริมซึ่งอยู่ที่บริเวณที่เครื่องบินตก

การแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม

เครื่องบินรบ I-185 ซึ่งเป็นโครงการสุดท้ายของ Polikarpov สร้างขึ้นในปี 1941 เหนือกว่าเครื่องบินลูกสูบของโซเวียตและต่างประเทศทั้งหมดในช่วงหลายปีที่ผ่านมาในแง่ของลักษณะเฉพาะของมัน การทดสอบแสดงให้เห็นว่า I-185 นั้นเร็วและทรงพลังที่สุด เร็วและเสถียรที่สุด คล่องตัวและติดอาวุธได้มากที่สุด ระดับความสูงสูงสุดและเทคโนโลยีขั้นสูง สะดวกที่สุดในการผลิตและซ่อมแซม

เครื่องบิน I-185

เป็นผลให้ Yak-9 กลายเป็นเครื่องบินรบที่ต่อเนื่องที่สุด และ Polikarpov ได้รับรางวัล Stalin Prize ครั้งที่สองสำหรับ I-185 เพื่อเป็นการปลอบใจ

กำลังจะออกเดินทาง

หนึ่งปีต่อมาในวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 นิโคไลนิโคไลนิโคลาวิชเสียชีวิตด้วยโรคมะเร็งกระเพาะอาหาร เขาอายุ 52 ปี

Nikolai Polikarpov (กลาง) พร้อมด้วยพนักงาน

จนถึงที่สุด วันสุดท้าย Polikarpov ยังคงเป็นผู้นำสำนักออกแบบต่อไป เมื่อรู้ว่าอวสานใกล้เข้ามาแล้ว เขาจึงขอให้เก็บทีมไว้หลังจากที่เขาจากไป และอนุญาตให้พนักงานทำการพัฒนาที่พวกเขาเริ่มต้นไว้ให้เสร็จสิ้น แต่ไม่นานหลังจากนักออกแบบเสียชีวิต สำนักออกแบบของเขาก็ถูกยุบและโครงการต่างๆ ก็ถูกปิดลง

ต่อมา OKB-51 กลายเป็นสาขาของ OKB-155 จากนั้นอาณาเขตของมันก็ถูกกำหนดให้เป็นฐานสำหรับ OKB P.O. ที่ได้รับการฟื้นฟู ซึ่งสุคอยซึ่งยังคงตั้งอยู่นั้น ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 OKB P.O. โค่ยและโรงงานนำร่องได้รับหมายเลข 51 อีกครั้งในระบบแผนที่ของสหภาพโซเวียต

เกี่ยวกับชะตากรรมและพัฒนาการของนักออกแบบเครื่องบินที่โดดเด่นผู้ก่อตั้งและเป็นหัวหน้าโรงงานหมายเลข 51 ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นสำนักออกแบบโค่ย

วันที่ 8 มิถุนายนเป็นวันครบรอบ 123 ปีวันเกิดของ Nikolai Polikarpov ผู้สร้างนักสู้ในประเทศคนแรก
โทษประหารชีวิตและรางวัลสตาลินสองรางวัล การยอมรับเครื่องบินของเขาในระดับสากลและการปฏิเสธที่จะผลิตพวกมันจำนวนมาก - ชะตากรรมและความคิดสร้างสรรค์ของ Polikarpov เป็นเรื่องปกติในช่วงเวลาของเขา แต่ในขณะเดียวกันก็น่าประหลาดใจ
"ศัตรูของประชาชน"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov เกิดเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2435 ในหมู่บ้าน Georgievskoye จังหวัด Oryol พ่อและปู่ของเขาเป็นนักบวช นิโคไลเข้าโรงเรียนเทววิทยาเพื่อสืบสานประเพณีของครอบครัวต่อไป อย่างไรก็ตามเมื่อสำเร็จการศึกษาเขาไม่ได้เรียนต่อที่เซมินารี แต่สมัครเข้าเรียนที่แผนกเครื่องกลของสถาบันโพลีเทคนิคเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งขัดต่อความประสงค์ของบิดา ที่นี่เขาเริ่มสนใจการบิน
หลังจากสำเร็จการศึกษาจากสถาบัน Polikarpov ได้งานในแผนกการบินของโรงงานขนส่งรัสเซีย - บอลติก ผู้นำทันทีคือ Igor Sikorsky เอง ภายใต้การนำของเขา Polikarpov มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินในตำนาน "Ilya Muromets"
ในปี 1918 ซิคอร์สกี้ถูกบังคับให้อพยพ ตามที่นักเขียนชีวประวัติเขาเสนอให้ Polikarpov หลบหนีไปด้วยกัน แต่ฝ่ายหลังปฏิเสธความโชคร้ายของเขา ไม่กี่ปีต่อมาในปี 1929 Polikarpov ถูกจับกุมโดยถูกกล่าวหาว่า "กิจกรรมก่อวินาศกรรมต่อต้านการปฏิวัติ" และ - โดยไม่ได้รับการพิจารณาคดี - ถูกตัดสินประหารชีวิต
ผู้ออกแบบเครื่องบินรายนี้รอการประหารชีวิตในห้องขังเป็นเวลาสองเดือน จากนั้นเขาก็ถูกย้ายไปที่ "sharashka" ซึ่งเป็นสำนักออกแบบแบบปิดซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยตรงในเรือนจำ Butyrka และได้รับการเสนอให้ "ชดใช้" โดยการทำงานหนักเพื่อประโยชน์ของบ้านเกิดของเขา ที่นี่ในคุกร่วมกับนักออกแบบ Dmitry Grigorovich และ "ผู้ก่อวินาศกรรม" คนอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งพวกเขาสร้างเครื่องบิน I-5 ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินรบหลักของกองทัพอากาศกองทัพแดงและถูกใช้จนถึงปี 1943

เครื่องบินไอ-5

โทษประหารชีวิตของ Polikarpov ยังคงมีผลเป็นเวลาสองปี เฉพาะในปี พ.ศ. 2474 OGPU แทนที่ด้วย 10 ปีในค่ายและหลังจากการลงมติของสตาลินซึ่งอนุมัติ I-5 ได้ทำการลงโทษแบบมีเงื่อนไข
ความอัปยศของ "ศัตรูของประชาชน" ยังคงอยู่ที่ Polikarpov ตลอดชีวิตของเขา หลายปีต่อมา ผู้ร่วมสมัยของเขาเล่าว่าพวกเขาแยกย้ายสำนักออกแบบที่นำโดย Polikarpov และบังคับให้พนักงานย้ายไปทีมอื่นได้อย่างไร: “ พวกเขาบอกคนที่สงสัย: Polikarpov เป็นคนที่สมบูรณ์เขาเป็นนักบวชเขาสวมไม้กางเขนเขาจะ ไม่ช้าก็จะถูกยิงอยู่ดี แล้วใครจะปกป้องคุณล่ะ?
คดีของ Nikolai Polikarpov ถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2499 - 12 ปีหลังจากการเสียชีวิตของนักออกแบบ
“ราชาแห่งนักสู้”
น่าแปลกที่ในสภาพแวดล้อมเช่นนี้ Polikarpov ไม่เพียงแต่จัดการงานเท่านั้น แต่ยังสร้างเครื่องจักรที่ดีที่สุดในช่วงเวลาของเขาด้วย ในเวลาเพียงยี่สิบปี ผู้ออกแบบได้พัฒนาเครื่องบินรบที่เชื่อถือได้เกือบห้าสิบลำ เครื่องบินทิ้งระเบิดทรงพลัง และเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด
ต้องขอบคุณเครื่องบินเหล่านี้ที่ทำให้ผู้ออกแบบเข้าสู่ประวัติศาสตร์การบินตลอดไป ในบรรดาเพื่อนร่วมงานของเขา Nikolai Polikarpov ถูกเรียกว่า "ราชาแห่งนักสู้"
แต่รถที่ดีที่สุดของเขายังไม่ได้ถูกนำไปผลิตจำนวนมาก ตามที่นักประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่กล่าวว่าเหตุผลนี้คือการวางอุบายและการต่อสู้เพื่ออำนาจในแวดวงพรรคสูงสุดของสหภาพโซเวียต

เครื่องบินอาร์-1

ก่อนสงคราม เครื่องบินได้รับการกำหนดตัวอักษรตามวัตถุประสงค์: การฝึก - U, การลาดตระเวน - R, เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก - TB, เครื่องบินรบ - I. ในยุค 20 Polikarpov ได้สร้างเครื่องบินรบในประเทศลำแรก I-1, เครื่องบินลาดตระเวน R-1 ซึ่งเข้าร่วมในการช่วยเหลือ Chelyuskintsev, เครื่องบินรบ I-3, เครื่องบินลาดตระเวน R-5 และแน่นอน U-2 ที่มีชื่อเสียง (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Po-2)
ผู้สร้าง “ทากสวรรค์”
เครื่องบินฝึกลำนี้ซึ่งปรากฏในปี 1928 กลายเป็นผลงานชิ้นเอกที่โด่งดังที่สุดของ Polikarpov เครื่องบินปีกสองชั้นกลายเป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างเบา (660 กก.) และผลิตได้ราคาถูก คุณภาพความเร็วไม่ได้แตกต่างกันเลย (สูงสุด - 150 กม./ชม.) แต่มีตำนานเกี่ยวกับเสถียรภาพของมัน ตัวอย่างเช่น: ครั้งหนึ่งเพื่อที่จะบินระหว่างต้นเบิร์ชที่ยืนชิดกันสองตัว Valery Chkalov หมุน U-2 เกือบ 90 องศา

เครื่องบิน PO-2

U-2 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก: มีการผลิตประมาณ 35,000 ลำ ในช่วงสงคราม มันถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืน เครื่องบินโจมตี และเครื่องบินพยาบาล
ในเว็บของการวางอุบาย
ภายในปี 1939 Polikarpov ได้กลายเป็นนักออกแบบที่มีชื่อเสียงพอสมควร ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เขาเปลี่ยนจากรองหัวหน้ากองพลน้อยของสำนักออกแบบกลางโค่ยไปเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานหมายเลข 1 เขาถูกส่งไปเดินทางไปทำธุรกิจที่เยอรมนีด้วยซ้ำ
Polikarpov ขาดงานเพียงหนึ่งเดือน แต่ในช่วงเวลานี้สำนักออกแบบของเขาถูกยุบจริง ๆ นักออกแบบที่ดีที่สุดของ Polikarpov ถูกย้ายไปยังหน่วยใหม่ - ภายใต้การนำของ Artem Mikoyan และยังโอนโครงการของเครื่องบินรบ I-200 (MiG-1 ในอนาคต) ซึ่งสร้างโดย Nikolai Nikolaevich ก่อนการเดินทาง
เมื่อกลับมานักออกแบบได้รับเพียงโรงเก็บเครื่องบินเก่าในเขตชานเมือง Khodynka ที่เรียกว่า "โรงงานของรัฐหมายเลข 51" บนกระดาษ แต่ถึงแม้จะอยู่ในสถานที่ที่ว่างเปล่า Polikarpov ก็สามารถสร้างสำนักออกแบบที่ครบครันซึ่งต่อมาได้กลายเป็นโรงงานต้นแบบที่ตั้งชื่อตาม โดย. สุคอย.
ที่นี่เป็นที่ที่เครื่องบิน ITP, TIS, เครื่องร่อนลงจอดต่อสู้ (BDP, MP), เครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืน NB รวมถึงเครื่องบินรบทดลองที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง - I-180 และ I-185 - ได้รับการพัฒนา
เชื่อกันว่าการผลิต I-180 แบบอนุกรมไม่ได้เริ่มต้นขึ้นเนื่องจากผู้ทดสอบ Valery Chkalov เสียชีวิตในเที่ยวบินแรก อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงระบุว่าอุบัติเหตุดังกล่าวไม่ได้เกิดจากข้อบกพร่องด้านการออกแบบในเครื่องบินเลย
ตามที่ได้รับมอบหมาย Chkalov จะต้องสร้างวงกลมเพียงวงเดียวเหนือสนามบิน แต่เขาตัดสินใจสร้างอันที่สองโดยบินออกนอกขอบเขต ในขณะนี้เครื่องยนต์ดับลง เครื่องบินอยู่ห่างจากรันเวย์เพียงไม่กี่เมตรและยังติดอยู่กับสายไฟด้วย Chkalov เสียชีวิตจากการกระแทกศีรษะบนเหล็กเสริมซึ่งอยู่ในบริเวณที่เครื่องบินตก
การแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม
เครื่องบินรบ I-185 ซึ่งเป็นโครงการสุดท้ายของ Polikarpov สร้างขึ้นในปี 1941 เหนือกว่าเครื่องบินลูกสูบของโซเวียตและต่างประเทศทั้งหมดในช่วงหลายปีที่ผ่านมาในแง่ของลักษณะเฉพาะของมัน การทดสอบแสดงให้เห็นว่า I-185 นั้นเร็วและทรงพลังที่สุด เร็วและเสถียรที่สุด คล่องตัวและติดอาวุธได้มากที่สุด ระดับความสูงสูงสุดและเทคโนโลยีขั้นสูง สะดวกที่สุดในการผลิตและซ่อมแซม

เครื่องบิน I-185

อย่างไรก็ตาม รถยนต์ที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงได้เข้าสู่การผลิต Polikarpov ต่อต้านอย่างแข็งขันในการโปรโมตเครื่องบินของเขา ในตอนแรกพวกเขาไม่ได้รับโอกาสในการติดตั้งเครื่องยนต์ที่จำเป็นให้กับรถเป็นเวลาหนึ่งปี จากนั้นอีกสองปีพวกเขาก็เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการทดสอบ และในที่สุดในปี พ.ศ. 2486 พวกเขาเพียงแค่ให้ข้อมูลสตาลินผิดซึ่งต้องตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับชะตากรรมของเครื่องบินลำนี้ ผู้บัญชาการทหารสูงสุดได้รับแจ้งว่า I-185 ไม่ได้ถูกทดสอบเพื่อระยะการบิน
เป็นผลให้ Yak-9 กลายเป็นเครื่องบินรบที่ต่อเนื่องที่สุด และ Polikarpov ได้รับรางวัล Stalin Prize ครั้งที่สองสำหรับ I-185 เพื่อเป็นการปลอบใจ
กำลังจะออกเดินทาง
หนึ่งปีต่อมาในวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 นิโคไลนิโคไลนิโคลาวิชเสียชีวิตด้วยโรคมะเร็งกระเพาะอาหาร เขาอายุ 52 ปี

Nikolai Polikarpov (กลาง) พร้อมด้วยพนักงาน

จนถึงวันสุดท้าย Polikarpov ยังคงเป็นผู้นำสำนักออกแบบต่อไป เมื่อรู้ว่าอวสานใกล้เข้ามาแล้ว เขาจึงขอให้เก็บทีมไว้หลังจากที่เขาจากไป และอนุญาตให้พนักงานทำการพัฒนาที่พวกเขาเริ่มต้นไว้ให้เสร็จสิ้น แต่ไม่นานหลังจากนักออกแบบเสียชีวิต สำนักงานออกแบบของเขาก็ถูกยุบและโครงการต่างๆ ก็ถูกปิดลง
ต่อมา OKB-51 กลายเป็นสาขาของ OKB-155 จากนั้นอาณาเขตของมันก็ถูกกำหนดให้เป็นฐานสำหรับ OKB P.O. ที่ได้รับการฟื้นฟู ซึ่งสุคอยซึ่งยังคงตั้งอยู่นั้น ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 OKB P.O. โค่ยและโรงงานนำร่องได้รับหมายเลข 51 อีกครั้งในระบบแผนที่ของสหภาพโซเวียต

ในขั้นต้นเครื่องบินมีการวางแผนว่าจะติดตั้งเครื่องยนต์ M-13 ซึ่งกำลังพัฒนาในประเทศ แต่การพัฒนาเครื่องยนต์ล่าช้าซึ่งในทางกลับกันไม่อนุญาตให้ลูกค้าตัดสินใจในที่สุด ข้อกำหนดทางเทคนิค- ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2470 มีการตัดสินใจซื้อใบอนุญาตสำหรับการผลิตเครื่องยนต์เครื่องบิน BMW-VI ของเยอรมัน ซึ่งพวกเขาเริ่มออกแบบเครื่องบินใหม่

R-5 ขึ้นสู่ความสูง 1,000 ม. ใน 3 นาที 34 วินาที และสูงถึง 5,000 ม. ใน 30 นาที 32 วินาที สำหรับเครื่องบินในรุ่นลาดตระเว ณ เลี้ยวซ้ายเสร็จใน 14.5 วินาที เลี้ยวขวาใน 16 วินาที ในเวอร์ชันเครื่องบินทิ้งระเบิด การเลี้ยวเสร็จสิ้นภายใน 16.5 วินาที ข้อมูลทั้งหมดนี้สอดคล้องกับ R-5 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-17 ที่มีกำลัง 615 แรงม้า และใบพัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.35 เมตร ตามกฎแล้วเครื่องบินที่ผลิตด้วย BMW-VI ของเยอรมันที่มีกำลัง 680 แรงม้านั้นได้ดำเนินการอย่างระมัดระวังเป็นพิเศษดังนั้นลักษณะการบินจึงสูงขึ้น P-5 ดังกล่าวถูกจัดสรรให้กับหน่วยทหารเป็นรายบุคคลและมักจะตกเป็นของผู้บัญชาการหน่วย

ตามโครงสร้างแล้ว เครื่องบินลาดตระเวน R-5 นั้นเป็นยานพาหนะที่ประกอบด้วยโครงสร้างไม้และโลหะผสม โครงรองรับของโครงเครื่องบินทำจากไม้สน ลำตัวหุ้มด้วยไม้อัด ปีกและหางหุ้มด้วยผ้าลินิน มีการใช้การเชื่อมเหล็กอ่อนจำนวนมากเพื่อเชื่อมต่อส่วนประกอบของเฟรม Dural ถูกนำมาใช้ในขอบเขตที่จำกัด: สำหรับครอบเครื่องยนต์, ในส่วนของสตรัทระหว่างปีกเครื่องบินสองชั้น และปลายปีก มีปีกบินอยู่ที่ปีกด้านบนเท่านั้นและมีการติดตั้งส่วนโค้งดูราลูมินไว้ใต้ปีกด้านล่างเพื่อป้องกันความเสียหายระหว่างการลงจอด เครื่องยนต์ M-17 กำลัง 600 แรงม้า (M-17F - 680 แรงม้า) - ด้วยใบพัดไม้ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.25 ม. ในการสตาร์ทเครื่องยนต์จากสตาร์ทเตอร์รถยนต์นั้นใบพัดได้รับการติดตั้งวงล้อพิเศษ (โดยปกติจะมองเห็นได้ที่จมูกของใบพัดในรูปแบบ ของท่อที่มีฟัน) ถังเชื้อเพลิงอยู่ที่ส่วนกลางของปีกด้านบน (ถังละ 155 ลิตร 2 ถัง) และอยู่ที่ลำตัวด้านหน้านักบิน (ถังละ 255 ลิตร 2 ถัง) ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำของ M-17 มีหม้อน้ำไอเสียแบบรังผึ้ง ซึ่งควบคุมจากห้องนักบินโดยใช้พวงมาลัยขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 250 มม. ซึ่งอยู่ทางด้านขวามือ สารหล่อเย็นถูกสูบผ่านระบบทำความเย็นโดยใช้ปั๊มที่ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ กำลังการผลิตระบบอยู่ที่ 250-300 ลิตร/นาที เมื่อน้ำร้อนและขยายตัว ส่วนเกินก็จะลอยขึ้นในถังเก็บน้ำ (ถังขยาย) ซึ่งอยู่ที่ขอบนำของส่วนตรงกลางปีกด้านบน แชสซีแบบพีระมิดพร้อมแผ่นยางดูดซับแรงกระแทก ขนาดล้อ 900x300 มม. สกีฤดูหนาวทำจากไม้ พื้นรองเท้าเป็นเถ้าและมีโครงโลหะด้านข้าง สกีขนาด 2800x480 มม. แขนเล็กของเครื่องบินประกอบด้วยปืนกลซิงโครไนซ์ PV-1 สำหรับนักบินและปืนกล DA คู่หนึ่งบนป้อมปืน TUR-6 สำหรับนักบินผู้สังเกตการณ์ กระบังหน้าของนักบินและพลปืนเป็นแบบไดฮีดรัล ทำมุม 45° ทำจากผ้าสามชั้นที่มีความหนา 3 มม. หรือ 1.5 มม. ทำจากเซลลูลอยด์ ที่ฐานของกระบังหน้านักบินจะมีเลนส์ OP-1 (Aldis) รวมกับเลนส์สายตาแบบวงแหวน อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วยคานใต้ลำตัว DER-6 สองลำ, คานใต้ปีก DER-7 แปดลำ และตัวดีด SBR-8 หนึ่งลำ การเล็งระหว่างการทิ้งระเบิดทำได้โดยใช้การมองเห็น OPB-1 ซึ่งติดตั้งไว้ที่พื้นห้องโดยสารของเครื่องบินจับหรือใช้การมองเห็นบนกระดานแบบธรรมดา

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 เป็นต้นมา R-5 ถูกนำมาใช้ในการสำรวจทางธรณีวิทยา รถพยาบาลทางอากาศ และการถ่ายภาพทางอากาศ เครื่องบินเหล่านี้มากถึง 30 ลำอยู่ในการให้บริการของ Polar Aviation Administration (UPA) การใช้งานในอาร์กติกเริ่มต้นด้วยการกระทำที่รู้จักกันดีเพื่อช่วยเหลือลูกเรือของเรือกลไฟ Chelyuskin มันคือนักบินของ R-5 - V. Molokov, N. Kamanin และ M. Vodopyanov - ที่นำออกไป ส่วนใหญ่“ Chelyuskinites” - 83 คน ยิ่งไปกว่านั้น Molokov ยังใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งที่อธิบายไว้ข้างต้นซึ่งออกแบบโดย Grokhovsky และด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา จึงสามารถดึงคนออกมาได้มากที่สุด - 39 คน

โดยสรุปแล้ว คำสองสามคำเกี่ยวกับกล่องเครื่องบินชื่อดัง กล่องเหล่านี้มีไว้สำหรับบรรจุภัณฑ์เครื่องบินที่ถอดชิ้นส่วนที่โรงงานผลิตและการขนส่งในภายหลัง พวกเขาลงไปในประวัติศาสตร์การบินโดยหลักแล้วใช้เป็นที่พักพิงสำหรับบุคลากรด้านเทคนิคในสนามบินภาคสนามจากสภาพอากาศเลวร้ายและสภาพอากาศหนาวเย็น มันอยู่ในกล่องเครื่องบินที่มีการบอกเล่าเรื่องราวของสนามบินอันน่าทึ่ง ซึ่งบางครั้งก็ถูกมองว่าเป็นเรื่องจริงในเวลาต่อมา เมื่อพิจารณาจากขนาดของกล่องสำหรับ R-5 - ยาว 9 ม. กว้าง 2.65 ม. สูง 3 ม. - เป็นบ้านเปลี่ยนทางเทคนิคที่พร้อมทำจริงๆ อย่างไรก็ตาม R-5 เป็นหนึ่งในเครื่องบินลำสุดท้ายที่ติดตั้งแพ็คเกจการขนส่งดังกล่าว

เครื่องบิน Great Eastern Flight R-5

นอกจากนี้ในปี พ.ศ. 2473 มีการสร้างเครื่องบินห้าลำสำหรับการบินระยะไกลจากเครื่องบินสามสิบลำแรก P-5 เหล่านี้ไม่มีอุปกรณ์ทางทหารพิเศษ แต่มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมซึ่งมีปริมาตรเชื้อเพลิงรวม 1,270 ลิตร นอกจากนี้ P-5 ดังกล่าวยังตั้งใจที่จะใช้เป็นเรือบรรทุกอากาศเพื่อเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินของเรือบรรทุกระเบิด TB-1 เมื่อเทน้ำมันเบนซิน 1,000 ลิตรจากเรือบรรทุกน้ำมัน เวลาที่ TB-1 ยังคงอยู่ในอากาศเพิ่มขึ้น 4 ชั่วโมง ในช่วงเริ่มต้นอาชีพลูกเสือมีโอกาสเข้าร่วมใน Great Eastern Flight อันโด่งดัง เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2473 เที่ยวบิน P-5 ประกอบด้วยเครื่องบินสามลำ (USSR-351, -352, -353) ขึ้นบินบนเส้นทางมอสโก - เซวาสโทพอล - อังการา - ทบิลิซี - เตหะราน - Termez - คาบูล - ทาชเคนต์ - โอเรนเบิร์ก - มอสโก . ทั้งสามคนนำโดย Felix Inganius พร้อมด้วยนักเดินเรือ Ivan Spirin เครื่องบินอีกสองลำขับโดยนักบิน Fyodor Shiroky และ Yakov Shestel สมาชิกคนที่สองของทีมงานเหล่านี้คือวิศวกร Alexander Mezinov และนักข่าว Mikhail Koltsov ซึ่งในขณะนั้นเป็นผู้สนับสนุนกีฬาทางอากาศที่มีชื่อเสียง วัตถุประสงค์ของการบินครั้งนี้ไม่เพียงแต่เพื่อทดสอบความสามารถทั้งหมดของ P-5 เท่านั้น แต่ยังเพื่อแสดงให้เห็นถึงความสำเร็จของอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียตแก่ผู้ซื้อเครื่องบินในตุรกี เปอร์เซีย (อิหร่าน) และอัฟกานิสถานอีกด้วย Great Eastern Flight ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2473 เส้นทางบินผ่านพื้นที่ที่มีการศึกษาน้อยและมีประชากรเบาบาง ตามคำกล่าวของนักเดินเรือ Spirin การขาดแผนที่การบินเป็นอุปสรรค: “ ภูมิภาคจำนวนมากของตุรกี เปอร์เซีย อัฟกานิสถาน และเอเชียไมเนอร์ สามารถพูดได้โดยตรงว่าไม่มีอะไรที่เหมือนกันอย่างแน่นอนกับการพรรณนาบนแผนที่ สถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดคือแผนที่ของตุรกี” ลักษณะพิเศษของการอยู่ในอัฟกานิสถานของฉันคืออหิวาตกโรคระบาดอย่างดุเดือดและยังคงเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง สงครามภายใน- “ไม่มีความสงบสุข พวกเขากำลังกราดยิงในกรุงคาบูล ทั้งกลางวันและกลางคืน... ผ้าโพกหัวที่สดใส ดวงตาที่กล้าหาญ เสื้อคลุมสีสันสดใสที่ขาดรุ่งริ่งเรืองแสงท่ามกลางแสงแดด ปืนไรเฟิลส่องประกายแวววาวมากกว่าดวงตา ใครในอัฟกานิสถานที่ไม่มีปืน? มีเพียงลูกและแม่เท่านั้น ทุกคนพกปืนไรเฟิลไว้บนเข็มขัด” - นี่คือความประทับใจของ Mikhail Koltsov เที่ยวบินตะวันออกระยะทาง 10,500 กม. สิ้นสุดลงอย่างปลอดภัย เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2473 เครื่องบินทั้งสามลำลงจอดอย่างปลอดภัยในมอสโก ผู้เข้าร่วมเที่ยวบินได้กลายเป็นหนึ่งในผู้ถือเครื่องราชอิสริยาภรณ์ดาวแดงกลุ่มแรกที่จัดตั้งขึ้นใหม่ หลังจากเสร็จสิ้นการบินภาคตะวันออก โรงงานผลิตเครื่องบินหมายเลข 1 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2474 ได้รับคำสั่งให้เตรียม P-5 จำนวน 3 ลำ เพื่อเข้าร่วมการแข่งขันด้วยเครื่องบินชนิดเดียวกัน ประเทศในยุโรป- ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2474 เจ้าหน้าที่ข่าวกรองชุดใหม่ได้บินไปยังกรุงเตหะราน ซึ่งแข่งขันกับฝรั่งเศส ดัตช์ และ ตัวอย่างภาษาอังกฤษ P-5 ได้รับการยอมรับว่าเป็นเครื่องบินที่ดีที่สุดในระดับเดียวกัน

I-153

เมื่อพูดถึงชื่อของเครื่องบินลำนี้ควรสังเกตว่าในตอนแรกใช้เฉพาะดัชนีตัวอักษรเท่านั้น - I-153 คำว่า "นกนางนวล" นั้นเขียนด้วยตัวอักษรตัวเล็ก และใช้เพื่อกำหนดส่วนตรงกลางของปีกด้านบน โดยมีการหักรูปตัววี เป็นการยากที่จะบอกว่าเมื่อใด แต่คำจำกัดความส่วนตัวของประเภทปีกก็ค่อยๆ กลายเป็นชื่อเครื่องบินและเริ่มใช้อย่างเป็นทางการ I-153 เป็นผลมาจากการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมากของเครื่องบินรบ I-15 รุ่นก่อนๆ และสามารถนิยามได้ว่าเป็น "I-15 รุ่นที่สาม" ในขั้นต้น มันถูกกำหนดให้เป็นมาตรฐาน I-15bis สำหรับรุ่นปี 1938 อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้นไม่นาน คำว่า "มาตรฐาน" ก็ถูกใช้สำหรับเครื่องบินดัดแปลง ซึ่งเรียกว่า I-152

สหภาพโซเวียตได้รับใบอนุญาตสำหรับการผลิตเครื่องบินโนม-โรน มิสทรัล เมเจอร์ของฝรั่งเศส, ฮิสปาโน-ซุยซา 12Ybrs และเครื่องบินไรท์-ไซโคลน เอฟ-3 ของอเมริกา

ไม่มีความสำเร็จเป็นพิเศษในการสร้างเครื่องยนต์เครื่องบินในประเทศดังนั้นในปี พ.ศ. 2476-2477 สหภาพโซเวียตได้รับใบอนุญาตสำหรับการผลิตเครื่องบิน Gnome-Rhone Mistral Major ของฝรั่งเศส, Hispano-Suiza 12Ybrs และเครื่องบิน Wright-Cyclone F-3 ของอเมริกาตามที่กล่าวไว้ข้างต้น พายุไซโคลนซึ่งมีไว้สำหรับเครื่องบินรบเป็นหลักเริ่มได้รับการพัฒนาในเมืองระดับการใช้งานในเทือกเขาอูราล ในการผลิตเครื่องยนต์นี้ ได้มีการสร้างโรงงานแห่งใหม่หมายเลข 19 ซึ่งถูกกำหนดให้เป็น M-25 โดยมีการจัดหาเครื่องมือเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่ทันสมัยที่นั่น ไซโคลนดั้งเดิมจำนวนเล็กน้อยก็ถูกซื้อในอเมริกาเช่นกัน อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ทั้งหมดเหล่านี้ในปีหน้ามีจุดประสงค์เพื่อการผลิต I-14 และ I-15 เป็นหลัก ในส่วนของ I-16 นั้นเชื่อกันว่ามีการผลิตจำนวนมากแล้วโดยผู้ผลิตซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ M-22 (แม้ว่าจะไม่ทันสมัยนักก็ตาม) และตอนนี้ก็เพียงพอแล้ว

M-25 - ผลลัพธ์ของการคัดลอกใน Perm เครื่องยนต์ American Cyclone R-1820 F-3

ในปี 1909 สองพี่น้องชาวอเมริกัน วิลเบอร์ และออร์วิลล์ ไรท์ ผู้บุกเบิกด้านการบินที่มีชื่อเสียงระดับโลก ได้ก่อตั้งบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินขึ้น เริ่มแรกพวกเขาผลิตเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีกำลัง 30 และ 50 แรงม้า ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2459 บริษัท Wright ซึ่งในเวลานี้ได้รวมเข้ากับบริษัท Martin เข้ากับบริษัท Martin-Wright ทั่วไป ได้รับใบอนุญาตจากฝรั่งเศสสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ Hispano-Suiza ที่มีกำลัง 150 แรงม้า ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ชาวอเมริกันมีส่วนร่วมในการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องยนต์ประเภทนี้ การดัดแปลงล่าสุดของซีรีย์ H ที่ผลิตตั้งแต่ปี 1917 มีกำลังถึง 400 แรงม้า จำนวนเครื่องยนต์ Wright ที่ผลิตในปีสุดท้ายของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งมีค่อนข้างมาก และยังคงมีการใช้งานอย่างต่อเนื่องจนถึงปี 1924 ตั้งแต่ปี 1919 เครื่องยนต์ Wright รุ่นใหม่มีความเหมือนกันเพียงเล็กน้อยกับ ต้นแบบฝรั่งเศส- ได้รับการขนานนามว่า "Wright-T" (“Wright-Tornado”) มอเตอร์จึงผ่านเวทีอย่างรวดเร็ว งานทดลองตั้งแต่ปี 1923 "ไรท์" T-2 ด้วยกำลัง 530 แรงม้า อยู่ในการดำเนินงาน โปรดทราบว่าเครื่องยนต์เครื่องบินทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นเป็นแบบอินไลน์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ บริษัทได้ปรับปรุงสิ่งเหล่านี้อย่างต่อเนื่องและในปีต่อๆ มาก็ประสบความสำเร็จอย่างมากในด้านนี้ พลังของ Wright T-3 ที่ทดสอบในปี 1923 เพิ่มขึ้นเป็น 600 แรงม้า การปรับปรุง T-3 ให้ทันสมัยยิ่งขึ้นทำให้สามารถจัดประเภทให้เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ก้าวหน้าที่สุดของการสร้างเครื่องยนต์ในช่วงต้นทศวรรษ 1920
อย่างไรก็ตาม บริษัท Wright มีชื่อเสียงมากที่สุดในด้านเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศรูปดาว (รัศมี) ซึ่งการแพร่กระจายและความสำเร็จในการบินในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเพิ่งเริ่มต้นเท่านั้น เพื่อพัฒนาสิ่งเหล่านี้ บริษัทได้ดึงดูดนักออกแบบชื่อดัง Lawrence ซึ่งทำงานในพื้นที่นี้มาตั้งแต่ปี 1914 เครื่องยนต์ Wright J-1 ระบายความร้อนด้วยอากาศเครื่องแรกที่มีกำลัง 230 แรงม้า ผลิตและทดสอบในปี 1921 ความสำเร็จของการทดสอบ 50 ชั่วโมงเป็นจุดเริ่มต้นสำหรับการพัฒนาเพิ่มเติมของเครื่องยนต์ทั้งชุดที่เรียกว่า "Wirlwind" ในกระบวนการปรับปรุง "Wirlwind" การออกแบบชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นกระบอกสูบ มีการเปลี่ยนแปลงซ้ำแล้วซ้ำเล่า และกำลังเพิ่มขึ้น
ในปี พ.ศ. 2466 เครื่องยนต์ J-3 ที่มีกำลัง 200 แรงม้า ปรากฏขึ้นในปี พ.ศ. 2467 - J-4 ที่มี 225 แรงม้า ในปี พ.ศ. 2468 - J-5 ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อการผลิตจำนวนมากในปี พ.ศ. 2471 - J- 6 ที่มี 300 แรงม้า ในเวลาเดียวกัน ได้มีการดำเนินการสร้างเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศกำลังสูง ในปี 1925 ผลลัพธ์ของกิจกรรมนี้คือการปรากฏตัวของ Wright R-1 Cyclone ที่มีกำลัง 435 แรงม้า หลังจากนั้นไม่นาน - R-2 ที่คล้ายกันซึ่งมีกำลัง 345 แรงม้า คุณลักษณะประการหลังคือขนาดที่ลดลงสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน
ในปี พ.ศ. 2470 บริษัทได้ผลิตเครื่องยนต์อากาศยานที่แตกต่างกันห้าประเภท ในเดือนพฤษภาคมของปีเดียวกัน นักบินชาวอเมริกัน Charles Lindbergh บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเครื่องบิน Spirit of St. Louis ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ Wright-Wirewind J-5 ที่มีกำลัง 225 แรงม้า ความนิยมอย่างมากของเที่ยวบินนี้สร้างชื่อเสียงให้กับมอเตอร์อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ความต้องการสินค้าของบริษัทมีเพิ่มขึ้นอย่างผิดปกติ ผลลัพธ์คือการหยุดให้บริการเครื่องยนต์ประเภทอื่นๆ ทั้งหมด ยกเว้น J-5 และ Wright-Cyclone R-1750 แบนด์วิธโรงงานเพิ่มขึ้นสองเท่า
เพื่อรวมการผลิตเพิ่มเติมในช่วง พ.ศ. 2471-2472 มีการควบรวมกิจการกับบริษัท Curtiss ให้เป็นข้อกังวลอันทรงพลังอย่างหนึ่ง - Curtiss Wright Corporation เครื่องยนต์ของ Wright ยังคงครองตลาดโลกด้วยความอุตสาหะมากยิ่งขึ้น Nikolai Polikarpov ตระหนักดีถึงสิ่งที่กล่าวมาทั้งหมดซึ่งคำนึงถึงความสามารถเล็กน้อยของอุตสาหกรรมในประเทศและดังนั้นจึงยึดมั่นในความคิดเห็นในการซื้อเครื่องยนต์ของอเมริกาอย่างต่อเนื่อง แม้ว่า ความสัมพันธ์อย่างเป็นทางการในเวลานั้นยังไม่มีการจัดตั้งความสัมพันธ์กับสหรัฐอเมริกา (จนถึงปี 1933) ตัวแทนของสหภาพโซเวียตเคยไปต่างประเทศหลายครั้งและได้รับบางสิ่งบางอย่าง เมื่อต้นปี พ.ศ. 2473 คณะผู้แทนประกอบด้วยหัวหน้ากองทัพอากาศ P.I. Baranova, N.M. Kharlamova, A.N. ตูโปเลฟ, B.S. Stechkina, E.V. Urmina และ A.V. Petrova เยี่ยมชมนิทรรศการการบินโลกที่ เมืองอเมริกันเซนต์หลุยส์. ในบรรดาบริษัทการบินที่ได้รับการตรวจสอบ ได้รับความสนใจเป็นพิเศษในการเยี่ยมชมบริษัท Curtiss-Wright เป็นผลให้มีการซื้อเครื่องยนต์เครื่องบินหลายตัวอย่าง หลังจากนั้นไม่นานฝ่ายโซเวียตก็ได้รับเครื่องยนต์ Wright-Wirewind J-6 จำนวนหนึ่งที่มีกำลัง 300 แรงม้า เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งบนเครื่องยนต์สามตัวของ Tupolev ANT-9, AIR-5 A.S. ยาโคฟเลฟและเครื่องบินโซเวียตอื่นๆ บทวิจารณ์เชิงบวกการซื้อครั้งนี้นำไปสู่การดำเนินการที่ใหญ่ขึ้นและเด็ดขาดยิ่งขึ้น
ในปี พ.ศ. 2475-2476 ตัวแทนของสหภาพโซเวียตจัดการเจรจากับบริษัท Curtiss-Wright ซึ่งส่งผลให้ได้เข้าซื้อโรงงานผลิตเครื่องยนต์ทั้งหมดพร้อมอุปกรณ์ทั้งหมดและใบอนุญาตสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ Cyclone R-1820 F-3 ที่มีกำลัง 625 แรงม้า เมืองระดับการใช้งานในเทือกเขาอูราลได้รับเลือกให้เป็นที่ตั้งของโรงงานแห่งใหม่ซึ่งได้รับหมายเลขซีเรียล 19 A.D. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบในระหว่างการพัฒนาและการผลิต Wright-Cyclone ชเวตโซวา เขามีส่วนร่วมในการซื้อเครื่องยนต์ในอเมริกา และต่อมามีส่วนร่วมในการพัฒนาและปรับปรุง ในตอนแรกเครื่องยนต์ถูกประกอบจากชิ้นส่วนของอเมริกา และในปี 1935 บริษัทก็เชี่ยวชาญการผลิตไซโคลนอย่างเต็มที่ ภายในสิ้นปีนี้มีการผลิตเครื่องยนต์ 660 เครื่องซึ่งตามระบบการกำหนดของสหภาพโซเวียตกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ M-25

I-16 และ ShKAS "กลับหัว"

คุณลักษณะเฉพาะในตอนแรก I-16 ติดอาวุธด้วยปืนกล ShKAS ลำกล้อง 7.62 มม. ล่าสุด ปืนกลนี้ได้รับการพัฒนาในปี 1932 โดยช่างปืน Shpitalny และ Komaritsky มีอัตราการยิงสูงที่สุดในโลก - 1,800 รอบต่อนาที ShKAS เปิดตัวสู่การผลิตเกือบจะพร้อมกันกับ I-16 ในปี 1934 และในตอนแรกมีข้อบกพร่องมากมายที่ต้องกำจัดออกระหว่างการปฏิบัติงาน แม้ว่าปืนกลใหม่จะมีราคาแพงกว่า PV-1 ที่พัฒนาทางอุตสาหกรรมถึงห้าเท่า (ในปี 1934 ราคาของ ShKAS ถูกกำหนดไว้ที่ 5,000 รูเบิล) แต่ก็มีน้ำหนักเบากว่าหนึ่งเท่าครึ่งและใน อัตราการยิงมีค่าเท่ากับปืนกลเก่าสองกระบอก
เริ่มแรกการติดตั้ง ShKAS ที่ปีกทำให้เกิดความล้มเหลวมากมายเมื่อทำการยิง เหตุผลก็คือผู้ออกแบบเครื่องบินติดตั้งปืนกลในตำแหน่งกลับหัวซึ่งสะดวกกว่าในการเชื่อมโยงโครงสร้างเข้ากับพื้นที่แคบของส่วนตรงกลาง กลไกที่ซับซ้อน "กลับหัว" ทำงานผิดปกติช่างทำปืนเมื่อรู้สึกตัวประท้วง แต่งานเสร็จสิ้นและ I-16 ลำแรกที่ผลิตในปี 2477 ยังคงบินด้วยอาวุธตามอำเภอใจ ต่อจากนั้น ข้อเสียเปรียบนี้ถูกกำจัด และการติดตั้ง ShKAS “ถูกต้อง” ก็ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น

"แดงห้า"

คำสั่งซื้อสำหรับการผลิต I-16 พิเศษจำนวน 5 ลำ ซึ่งจำเป็นต้องสร้างสำหรับการสาธิตในวันเดือนพฤษภาคมปี 1935 ได้ถูกโอนไปยังโรงงานหมายเลข 39 ไม่นานต่อมาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2478 ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 39 มาร์โกลินได้รับแต่งตั้งให้เป็นรักษาการหัวหน้า GUAP ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การดำเนินการตามคำสั่งซึ่งได้รับชื่ออย่างไม่เป็นทางการว่า "งานของสตาลิน" ได้ดำเนินการอย่างระมัดระวังที่สุดและเกิดขึ้นภายใต้การดูแลพิเศษ เครื่องบินทั้งห้าลำติดตั้ง American F-3 Wright Cyclones โดยพื้นฐานแล้วพวกเขาทำซ้ำ TsKB-12bis แต่พวกเขาทำการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงการออกแบบและอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมด
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2478 เมื่อมีการรับ I-16 ใหม่จากโรงงาน ทั้งห้าคนประกอบด้วยนักบิน V.K. ค็อกคินากิ, วี.วี. เชฟเชนโก้ สป. สุปรูนา, V.N. Evseeva, E.I. เปรมนา. ผู้นำเสนอองค์ประกอบนี้คือ Vladimir Kokkinaki รถถูกทาสีแดงสด มีเพียงฝากระโปรงหน้าเท่านั้นที่เป็นสีดำ ตามประเพณีที่ไม่ได้เขียนไว้ของโรงงานหมายเลข 39 เกือบจะทันทีหลังจากได้รับเครื่องบิน การฝึกก็เริ่มขึ้น ในตอนเช้า สมาชิกทั้งห้าคนซึ่งเป็นนักบินทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ บินออกไปปฏิบัติหน้าที่อย่างเป็นทางการ และเฉพาะในช่วงบ่ายเท่านั้นที่พวกเขารวมตัวกันเพื่อฝึกผาดโผนเป็นกลุ่ม โปรดทราบว่าการมีส่วนร่วมในทีมผาดโผนไม่เพียงแต่ต้องอาศัยทักษะการควบคุมเครื่องบินที่มีลวดลายเป็นลวดลายเท่านั้น สิ่งที่จำเป็นคือความเชื่อมั่นอย่างแท้จริงต่อผู้นำกลุ่มและความสามารถในการทำซ้ำการซ้อมรบทั้งหมดของเขาโดยไม่ชักช้าหรือสงสัย ยิ่งไปกว่านั้น องค์ประกอบของการบินยังมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป และบางครั้งระยะห่างในการบินระหว่างปลายปีกของผู้เข้าร่วมบางครั้งก็ไม่เกิน 1-2 เมตร แน่นอนว่าสิ่งที่น่าทึ่งที่สุดคือการเคลื่อนตัวขึ้นอย่างช้าๆ ของทั้งกลุ่ม เมื่อเครื่องบินห้าลำซึ่งหมุนเป็นลำเดียวพุ่งขึ้นไปบนท้องฟ้า
สำหรับการสาธิตวันแรงงานที่จัตุรัสแดงตามข้อตกลงกับหัวหน้ากองทัพอากาศ J. Alksnis พวกเขาคิดกลอุบายที่ซับซ้อนและอันตรายขึ้นมา มีการตัดสินใจที่จะบินเข้าไปในจัตุรัสระหว่างทางระหว่าง GUM และ พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ใต้ความสูงของอาคาร กล่าวคือ ปรากฏจากบริเวณที่เสารถถังขี่ออกมาในขบวนพาเหรด ปัจจุบันข้อความนี้ไม่มีอีกต่อไปแล้ว โบสถ์ Iverskaya ที่ตั้งตระหง่านอยู่ที่นี่มาตั้งแต่สมัยโบราณได้รับการบูรณะใหม่ เห็นได้ชัดว่านักบินกำลังวางแผนที่จะแก้ไขปัญหาที่ยากมาก ดังนั้นจึงมีการติดตั้งเสากระโดงสองเสาที่สนามบินและทั้งห้าก็บินไปมาระหว่างพวกเขาซ้ำแล้วซ้ำอีกเป็นเวลาหลายวัน ระยะห่างระหว่างเสากระโดงก็ค่อยๆ ลดลงจนเท่ากับความกว้างของทางเข้าสู่จัตุรัสแดง
เมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2478 นักบินทั้งกลุ่มได้ไปที่ไซต์งาน เหตุการณ์ที่จะเกิดขึ้น- ตามคำร้องขอของ Kokkinaki ได้มีการติดแถบสีขาวหนาไว้ตรงกลางทางเดินบนหินปูซึ่งเพื่อใช้เป็นแนวทาง เครื่องบินรบ I-16 "Red Five" ลอยอยู่ในอากาศ วันหยุดถัดไปคือวันที่ 1 พฤษภาคม I-16 สีแดงสดห้าลำลงมาใต้หลังคาอาคารบุกเข้าไปในจัตุรัสแดงและด้วยเสียงคำรามที่ทำให้หูหนวกหมุนเป็นกลุ่มถูกขันขึ้นไปบนท้องฟ้า ผลลัพธ์ที่ได้นั้นน่าทึ่งมาก! เมื่อกลับมาที่สนามบิน นักบินกำลังเตรียมที่จะออกไปร่วมโต๊ะรื่นเริงเมื่อทูตจากจอมพลโวโรชีลอฟปรากฏตัว เขานำรังดุมนักบินแต่ละคนติดเครื่องราชอิสริยาภรณ์ฉุกเฉินมาด้วย ยศทหารและโบนัสเงินสด - คนละห้าพันรูเบิล ในเวลาเดียวกัน Voroshilov โทรเข้ามาและโทรหา Kokkinaki โดยกล่าวว่า: "สหายสตาลินพอใจกับทักษะของนักบินและขอให้พวกเขาบินข้ามมอสโกอีกครั้ง" หลังจากนั้นทั้งห้าก็บินไปตามถนนมอสโกครั้งแล้วครั้งเล่า มีการพบเห็นเครื่องบินในพื้นที่ต่าง ๆ ของเมืองและต่อมาก็มีตำนานเกิดขึ้นว่าในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2478 มี "Red Fives" หลายลำบินอยู่เหนือมอสโก ในตอนเย็น สมาชิกของทีมผาดโผน รวมถึง Valery Chkalov ได้รับเชิญให้เข้าร่วมงานกาล่าดินเนอร์ในเครมลิน ซึ่ง J.V. Stalin เสนอแก้วอวยพรเพื่อสุขภาพ นักบินโซเวียต- ผู้ชนะเองก็มีโอกาสจิบไวน์สักแก้วเท่านั้นเพราะในวันรุ่งขึ้นพวกเขาควรจะบินซ้ำ

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2478 "ห้าแดง" ได้กลายเป็นคุณลักษณะที่ขาดไม่ได้ของวันหยุดและขบวนพาเหรดการบินของโซเวียตทั้งหมด ฝูงบินที่บินด้วย I-16 นั้นถูกจัดตั้งขึ้นในเขตทหารทุกแห่ง เชื่อกันว่าการแสดงผาดโผนไม่เพียงแต่เป็นการแสดงที่น่าตื่นเต้นเท่านั้น แต่ยังช่วยขจัดความไม่ไว้วางใจของนักบินธรรมดาในเครื่องบินรบด้วย “ Red Five” ดำรงอยู่จนถึงปี 1941 มีนักบินหลายคนบินอยู่ในนั้นซึ่งถือว่าถูกต้องในการมีส่วนร่วมในเรื่องนี้ คะแนนสูงสุดทักษะทางวิชาชีพของพวกเขา

ปุ่มควบคุมชำรุด I-16

นับเป็นครั้งแรกที่อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับแท่งควบคุมชำรุดเกิดขึ้นในกองพลบินที่ 142 ใน Bobruisk ซึ่งได้รับ I-16 ในกลางปี 1936 หัวหน้าวิศวกรของกองพลน้อย I.A ธันวาคม หายากสำหรับสถานที่เหล่านี้เกิดขึ้น เย็น... แต่เราบิน ในระหว่างกะการบินครั้งหนึ่ง นักบินได้ฝึกฝนเทคนิคการบินในโซนต่างๆ ไม่มีสัญญาณของปัญหา เครื่องบินบินขึ้น มุ่งหน้าไปยังเขตบิน และทันใดนั้น หลายคนก็สังเกตเห็นว่า "ลา" บินอยู่ในมุมที่สูงกว่าปกติมาก จากนั้นเมื่อสูญเสียความเร็วเครื่องบินก็เริ่มตกลงมาจากหาง - ราวกับกำลังกระดิ่งจากนั้นมันก็จมูกลงอย่างรวดเร็วและเข้าสู่การดำน้ำในแนวตั้ง เห็นได้ชัดว่านักบินไม่ได้พยายามทำอะไรเพื่อรักษารถหรือชีวิตของเขา เครื่องบินรบกระแทกพื้นและระเบิด ไม่สามารถระบุได้ว่าเหตุใดจึงเกิดภัยพิบัติ ไม่ว่าอุปกรณ์จะล้มเหลวหรือนักบินหมดสติ...
เวลาผ่านไปเล็กน้อย เราเริ่มบินอีกครั้ง และปัญหาอีกครั้ง! นักบินที่มีประสบการณ์สองคนเสียชีวิตในวันเดียวกัน ผู้บัญชาการฝูงบินและผู้บังคับกองทหารไปในทิศทางเดียวฉันและ Evgeniy Savich (Ptukhin - M.M. ) มุ่งหน้าไปยังจุดเกิดเหตุของเครื่องบินลำอื่น เราผ่าน Dniep \u200b\u200bแทบจะไม่ทันเมื่อจากระยะไกลเราสังเกตเห็นกองทหารม้าควบม้ามาทางเรา จากนั้นพวกเขาก็ลงจากรถและเริ่มตรวจสอบบางสิ่งอย่างรอบคอบ ในไม่ช้าเราก็ต้องเห็นซากเครื่องบินรบที่กระจัดกระจายจากแรงระเบิดที่อยู่ห่างออกไปหลายสิบเมตร ราวกับผ่านม่านหมอกที่ปกคลุมฉันมองดูทหารม้าที่กำลังพูดอะไรบางอย่างอย่างเห็นอกเห็นใจกับผู้บัญชาการกองพล Ptukhin แต่คำพูดของพวกเขาไม่เข้าถึงจิตสำนึกของฉัน - ฉันมองด้วยสายตาของนักบิน เขานอนอยู่ห่างจากจุดที่รถตกลงมาประมาณยี่สิบเมตร มือขวาชิ้นส่วนของแท่งควบคุมเครื่องบิน...
ผู้อำนวยการกองทัพอากาศส่งคณะกรรมาธิการมาให้เรา สำนักออกแบบส่งมาเอง และสถาบันวิจัยกองทัพอากาศก็ส่ง ผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุด… จาก สำนักออกแบบ Polikarpov ส่งการคำนวณความแข็งแกร่งของส่วนประกอบและส่วนประกอบของเครื่องบินรบ I-16 มาให้เรา การคำนวณเหล่านี้กลายเป็นอุปสรรคในการค้นหาค่าคอมมิชชั่น: Valery Chkalov ทดสอบยานเกราะต่อสู้หลายชุด และตัวแทนจากมอสโกเริ่มย้ำมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่าสาเหตุของปัญหาของเราคือวิธีการฝึกบุคลากรการบินที่ไม่ถูกต้องและการตรวจสอบเทคนิคการขับเครื่องบินของนักบินกองพลน้อยจะไม่ฟุ่มเฟือย ข้อสรุปนี้ไม่ได้ทำให้เรามั่นใจ - เราค้นหาอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย เหตุผลที่แท้จริง- เย็นวันหนึ่ง ฉันแต่งตัวด้วยเสื้อผ้าอุ่นๆ ที่ฉันมี และมุ่งหน้าไปยังโรงเก็บเครื่องบินเย็น ฉันค่อย ๆ ปีนเข้าไปในห้องนักบินของ I-16 เหยียบคันเร่งและคันควบคุม และทันใดนั้นสังเกตเห็นว่าเมื่อฉันดึงมันขึ้น ที่จับก็แน่นมาก “มันต้องมาจากน้ำค้างแข็ง” ฉันคิด - แต่แล้วที่ระดับความสูงซึ่งมีอากาศเย็นกว่ามากและภาระบนหางเสือมากกว่าบนพื้นดินล่ะ? บางทีสิ่งนี้จะเกิดขึ้นกับรถคันเดียวเท่านั้นเหรอ?...” ฉันย้ายเข้าไปในห้องโดยสารของ "ลา" อีกตัว - สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นอีกครั้ง: พวงมาลัยทำงานหนัก ซึ่งหมายความว่าฉันได้ข้อสรุปที่ไม่แน่นอน มันเป็นเรื่องของอุณหภูมิ และฉันยังคงทำงานให้เฉียบคมขึ้น มีพลังมากขึ้น ราวกับว่ากำลังซ้อมบินผาดโผนที่รับภาระสูงสุด และทันใดนั้น...ก็มีเสียงกรุ๊งกริ๊ง ราวกับว่าทรายถูกฟันของคุณ ฉันไม่อยากเชื่อสายตาตัวเอง: ในมือขวาของฉันฉันมีส่วนสำคัญของแท่งควบคุมเหมือนกับ นักบินเสียชีวิต- ฉันนั่งลงในห้องนักบินของเครื่องบินลำถัดไปและทำการเคลื่อนไหวที่มีพลังและเฉียบคมหลายครั้ง - ชิ้นส่วนที่สองจบลงในมือของฉัน... แน่นอนว่าการเดาเกี่ยวกับสาเหตุของอุบัติเหตุนั้นมาถึงฉันก่อนที่จะเกิดความคิด ตรวจสอบด้วยตัวเองในห้องนักบินของ I-16 ตอนนี้สมมติฐานกลายเป็นจริงแล้ว: ฐานของแท่งควบคุมเครื่องบินแตกภายใต้แรงที่สำคัญในสภาวะต่างๆ อุณหภูมิต่ำ…
เมื่อเปลี่ยนปุ่มควบคุมทั้งหมดของเครื่องบินรบในซีรีส์นี้แล้ว ผู้บัญชาการกองพลน้อย Ptukhin ดังเช่นเมื่อก่อนมาที่ลานจอดรถเครื่องบินพร้อมกับช่างเทคนิคเข้าไปในเครื่องบินรบลำแรกที่ดึงดูดสายตาของเขาและแสดงตัวเลขเหนือสนามบิน ไม้ลอย- นี่เป็นวิธีการของเขาซึ่งดีกว่าสิ่งอื่นใดที่ปลูกฝังความมั่นใจให้กับผู้คนในแบบของเรา ยานรบเชื่อถือได้." การเปลี่ยนปุ่มปรับทิศทางดำเนินไปอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งเริ่มในปี พ.ศ. 2481 - มีการส่งชุดใหม่ทั้งหมด 2,025 ชุดไปยังหน่วยทหาร ตามด้วยคำสั่งให้เพิ่มอีก 250 ชุด

การติดตั้งเครื่องยนต์ M-62 ชั่วคราวบน I-16

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2482 I-153 สองโหลรวมถึงยานพาหนะที่มี M-62 ถูกส่งไปยังพื้นที่ขัดแย้งโซเวียต - ญี่ปุ่นที่ชายแดนมองโกเลียใกล้กับแม่น้ำ Khalkhin Gol นอกจากเครื่องบินแล้ว M-62 สำรองซึ่งเป็นของก็มาถึงด้วย ตอนล่าสุดผลิตที่โรงงานหมายเลข 19 เนื่องจาก M-62 มีขนาดแทบไม่ต่างจาก M-25B จึงมีแนวคิดที่กล้าหาญ แต่เป็นไปได้ - เพื่อติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่บน I-16 ตำแหน่ง ผู้บัญชาการทหารอากาศ ลำดับที่ 1 กลุ่มกองทัพในมองโกเลีย ดำเนินการโดย I.A. ประชิกผู้กระตือรือร้นที่จะปฏิบัติตามแผนโดยใช้เวลาอันสั้นที่สุด ต่อมาได้กล่าวถึงเหตุการณ์นี้ว่า
“มีงานยากรออยู่ข้างหน้า - การใช้โรงปฏิบัติการการบินเคลื่อนที่เพื่อปรับปรุงเครื่องบินรบ I-16 ให้ทันสมัยโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ M-62 ไว้บนเครื่องบิน มอเตอร์นี้มีกำลังและความสูงที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด ติดตั้งเข้ากับจุดยึดกำลังของโครงมอเตอร์ของเครื่องยนต์ M-25 ได้ สิ่งที่จำเป็นต้องมีคือการเปลี่ยนแปลงการออกแบบในไดอะแกรมการเดินสายไฟบางส่วน ปัญหาร้ายแรงที่ฉันกังวลคือความกังวลเกี่ยวกับความแข็งแกร่งของส่วนประกอบแต่ละส่วนของเฟรมเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น หลังจากการเปรียบเทียบและการคำนวณทางทฤษฎีหลายครั้ง ฉันก็มาถึงข้อสรุปและ ความเชื่อมั่นที่มั่นคง- การปรับปรุงเครื่องบินรบ I-16 ให้ทันสมัยเป็นไปได้ - และการคำนวณทั้งหมดถูกส่งไปยังผู้บัญชาการ Smushkevich เห็นได้ชัดว่าผู้บัญชาการกองทัพอากาศในมองโกเลียชอบข้อเสนอของฉัน - ฉันถูกเรียกตัวไปที่สำนักงานใหญ่ทันที
- ฉันดูการคำนวณทั้งหมดของคุณและปรึกษากับนักบิน พวกเขาอนุมัติ เรามาเจาะลึกรายละเอียดของความทันสมัยด้วยกัน” ผู้บัญชาการกองพลแนะนำและฟังฉันอย่างตั้งใจและถามคำถามมากมายตลอดรายงาน
“ฉันสัญญาว่าจะช่วย” เขากล่าวสรุป - จะไม่ช่วยเรื่องแบบนี้ได้อย่างไร!..
ลองนึกภาพความประหลาดใจและความสุขของฉันในตอนเช้า วันถัดไปเครื่องบิน TB-3 ส่งมอบเครื่องยนต์ M-62 สองเครื่องไปยังสนามบิน Tamtsak-Bulak ในตอนเย็นของวันเดียวกัน I-16 ซึ่งตั้งใจไว้สำหรับดำเนินงานของเราได้ลงจอด...
ภายใต้การนำของหัวหน้า PARM-1 Pavlov เครื่องยนต์และระบบทั้งหมดของเครื่องบินรบได้รับการติดตั้งภายในสามวัน ยานพาหนะก็พร้อมสำหรับการทดสอบในอากาศ... และตอนนี้เครื่องบินรบถูกควบคุมโดยฮีโร่ สหภาพโซเวียตเอสไอ Gritsevets แท็กซี่ไปที่รันเวย์ หลังจากการวิ่งขึ้นเครื่องระยะสั้น เครื่องบินก็บินขึ้นจากพื้นได้อย่างง่ายดายและสวยงาม และฉันก็สังเกตเห็นได้ทันที: มุมการไต่และความเร็วนั้นสูงกว่าเมื่อก่อนมาก เมื่อสูงถึง 3,000 เมตร เหนือสนามบิน Gritsevets ก็เริ่มดำเนินการภารกิจนี้ ไม้ลอยตามมาทีหลัง Sergei ทำทุกสิ่งในอากาศ: เขาดำน้ำ, บินในเที่ยวบินแบบกลับหัว, และเล่นรถไฟเหาะ ในที่สุด “ลา” ก็ลอยสูงขึ้นและหายไปจากสายตา เราเริ่มกังวล
- น้ำมันเชื้อเพลิง... น้ำมันหมด... - เป็นห่วง.
“บางทีเขาอาจจะลงจอดที่สนามบินของกองทหารที่เจ็ดสิบ?” ผู้บัญชาการกองพลแนะนำ
อันที่จริงในไม่ช้า Gritsevets ก็โทรมา เราเข้าใจสิ่งนี้จากวลีที่ฉับพลันของผู้บัญชาการกองพล
- ใช่ สมูชเควิช ทำไมคุณถึงลงจอดที่นั่น..จึงไม่ยอมแพ้และพร้อมที่จะลงจอดในป้อมยาม? ฉันจะหาสถานประกอบการเช่นนี้ได้ที่ไหนและทำไมมันถึงเข้ามาในหัวของคุณ Gritsevets?..
ผู้บังคับบัญชาวางสายไป เขามองทุกคนด้วยท่าทีครุ่นคิด:
- ผู้พันลงจอดที่สนามบินของกองทหารของเขา เขากลัวว่าจะไม่ได้รับเครื่องบินให้เขา เห็นไหมว่าฉันพร้อมที่จะถูกลงโทษแล้ว!
เขาเป็นคนฉลาด ผู้บัญชาการกองพลของเรา แน่นอนว่าไม่มีการลงโทษสำหรับ Gritsevts และ Smushkevich ส่งรายงานไปยังมอสโกเกี่ยวกับผลลัพธ์ของการปรับปรุงเครื่องบินรบ I-16 ให้ทันสมัย ผู้เชี่ยวชาญสนใจว่าเครื่องบินรบดัดแปลงในสภาพสนามด้วยเครื่องยนต์ M-62 บินไปด้านหน้าได้อย่างไร สองวันต่อมา หัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศบินไปที่ Khalkhin Gol จากนั้นต้นแบบของเครื่องบินรบ I-16 ที่ทันสมัยได้รับการตรวจสอบและทดสอบอีกครั้งในอากาศอย่างระมัดระวัง

ยุติงานติดตั้งเครื่องยนต์ M-62 และ M-63 บน I-16

เกี่ยวกับ M-63 มีคำถามและข้อร้องเรียนเพิ่มมากขึ้น ในระหว่างการทำงานของยุค 63 มีการสังเกตการทำลายของบูชก้านสูบหลักแหวนลูกสูบและกระบอกสูบสึกหรออย่างรวดเร็วซึ่งนำไปสู่การหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากข้อบกพร่องในโรงไฟฟ้า เครื่องบินรบ M-63 ที่ไม่ได้รับการยอมรับจำนวนมากจึงสะสมที่โรงงาน - 628 สำเนา (504 สำเนาที่โรงงานหมายเลข 21 และ 124 สำเนาที่โรงงานหมายเลข 153) เพื่อเป็นมาตรการชั่วคราวเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงาน จึงเสนอให้ลดกำลังของ M-63 ให้เป็นกำลังของ M-62 โดยการลดความเร็วและการเพิ่มกำลัง
ประสบการณ์การใช้งานเครื่องยนต์ในกองทัพแสดงให้เห็นว่าในช่วงที่มีการสู้รบใน แนวรบด้านตะวันตกเฉียงเหนือ(นี่เป็นเวลาเพียงสามเดือนของสงครามโซเวียต-ฟินแลนด์) M-62 จำนวน 48 ลำบน I-16 และ I-153 ล้มเหลว ในช่วงเดือนเมษายน-มิถุนายน พ.ศ. 2483, 94 M-62 และ 44 M-63 ไม่สามารถใช้งานได้ จำนวนทั้งหมด M-62 และ M-63 ที่ผิดพลาดเมื่อต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 มีจำนวน 205 ชุด เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2483 กองทัพอากาศมี 1,821 I-153 M-62 และ 940 I-16 M-62 และ M-63
ในช่วง 10 เดือนของปี พ.ศ. 2483 เครื่องบิน I-16 และ I-153 เกิดอุบัติเหตุ 4 ครั้งและอุบัติเหตุ 10 ครั้งเกิดขึ้นในหน่วยรบของกองทัพแดงเนื่องจากความล้มเหลวของ M-62 และ M-63 ความเข้าใจเกิดขึ้นทีละน้อยว่าการเปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่เนื่องจากคุณภาพและความน่าเชื่อถือไม่เพียงพอกลายเป็นเรื่องเร่งรีบ ความเป็นไปได้ในการติดตั้ง M-62 ในปี พ.ศ. 2483 เริ่มถูกตั้งคำถามโดยเจ้าหน้าที่เกือบทั้งหมด นี่เป็นหลักฐานจากการติดต่อกันอย่างกว้างขวางระหว่าง Smushkevich, Rychagov, Timoshenko, Voroshilov ซึ่งพวกเขาเห็นพ้องกันว่าไม่แนะนำให้เปลี่ยนเครื่องยนต์ต่อไป ด้วยเหตุนี้ตามคำสั่งของ KO ลงวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2483 งานทั้งหมดในการแปลง I-16 จาก M-25A และ M-25B เป็น M-62 จึงหยุดลง

วิทยานิพนธ์ของ LaGG-3 และ Polikarpov

สำหรับเครื่องบินรบรุ่นทดลอง I-301 ผลการทดสอบของรัฐระบุว่าในบรรดาเครื่องบินในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ M-105 นั้นมีลักษณะการบินสูงสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 4,950 ม. คือ 605 กม./ชม. ดังนั้นภายใต้ชื่อ LaGG-3 จึงถูกนำไปผลิตจำนวนมากที่โรงงานหมายเลข 21 ที่นี่นักสู้ของ Lavochkin, Gorbunov และ Gudkov ได้รับการแต่งตั้งประเภท 31 และเริ่มการผลิตในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 เครื่องบินรบลำนี้สร้างจากโครงสร้างไม้ 36% (ใน I-16 มีชิ้นส่วนโครงสร้างไม้ 10%) และยืนยันคำกล่าวเก่าแก่ของ Polikarpov ได้อย่างยอดเยี่ยมว่าใน เงื่อนไขของรัสเซียเครื่องบินรบต้องมีโครงสร้างไม้

M-100 เป็นผลมาจากการคัดลอกเครื่องยนต์ French Hispano-Suiza 12Ybrs ใน Rybinsk

เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ Hispano-Suiza 12Ybrs ที่ซื้อในฝรั่งเศสในปี 1934 ด้วยกำลังสูงสุด 850 แรงม้า อย่างไรก็ตาม Polikarpov เป็นคนที่ทำงานอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับปัญหาในการสร้างนักสู้สมัยใหม่ซึ่งเป็นคนแรกที่ดึงดูดความสนใจไปที่การซื้อกิจการครั้งนี้ ย้อนกลับไปในปี 1926-1927 เมื่อสร้าง I-3 เขาเริ่มสนใจ Hispano-Suiza ขนาดเล็กและเบาของซีรีส์ 12 ใหม่ โดยพิจารณาว่าเหมาะสมที่สุดสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินรบ ด้วยเหตุผลหลายประการจึงไม่สามารถซื้อ "รุ่นที่ 12" ได้ในขณะนั้น นักออกแบบเครื่องบินชาวฝรั่งเศส Paul Richard ซึ่งทำงานในสหภาพโซเวียตภายใต้สัญญาก็ล้มเหลวในการได้รับเครื่องยนต์นี้ในปี 1930 เพียงสามปีต่อมา ตัวแทนของสหภาพโซเวียตและฝรั่งเศสบรรลุข้อตกลงร่วมกัน และฝ่ายโซเวียตได้รับใบอนุญาตให้สร้าง Hispano-Suiza 12Ybrs
โดยสรุป ประวัติของบริษัท Hispano-Suiza และผลิตภัณฑ์ของบริษัทมีดังนี้ ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2447 และเริ่มสร้างเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินในปี พ.ศ. 2458 ด้วยการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบอินไลน์รูปตัว V ทำให้บริษัทประสบความสำเร็จอย่างมากในช่วงสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง หนึ่งในเครื่องบินรบที่ดีที่สุดในยุคนั้น Spud-XSh ติดตั้ง Hispano-Suiza ด้วยกำลัง 200 แรงม้า เครื่องยนต์นี้ถูกผลิตโดยบริษัทอื่นในเวลาต่อมา โดยเฉพาะในอเมริกาและอังกฤษ
ในปี พ.ศ. 2465-2466 เครื่องยนต์ Hispano-Suiza ประเภท 8Aa และ 8Fd ภายใต้การกำหนด M-4 (200 แรงม้า) และ M-6 (300 แรงม้า) ถูกคัดลอกและสร้างเป็นซีรีส์เป็นเวลาหลายปีในสหภาพโซเวียต เริ่มต้นตั้งแต่กลางทศวรรษ 1920 Hispano-Suiza Series 12 12 สูบปรากฏในฝรั่งเศสซึ่งผ่านการดัดแปลงหลายครั้งและเพิ่มกำลังจาก 400 เป็น 700 แรงม้า ภายในปี 1934 เป็นเครื่องจักรกลไกที่ได้รับการพัฒนาอย่างสมบูรณ์และเชื่อถือได้
ในสหภาพโซเวียต การผลิต Hispano-Suiza ที่ได้รับใบอนุญาตภายใต้ชื่อ M-100 ได้รับการควบคุมในปี 1935 ที่โรงงานเครื่องยนต์หมายเลข 26 ในเมือง Rybinsk M-100 เครื่องแรกซึ่งพัฒนากำลัง 750 แรงม้าถูกสร้างขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2478 ภายในสิ้นปีนี้มีการส่งมอบเครื่องยนต์เครื่องบินจำนวน 100 ชุด ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2479 การผลิต M-100 เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยส่วนใหญ่ติดตั้งบนเครื่องบินทิ้งระเบิด SB ในเครื่องบินรบทดลองที่พัฒนาและสร้างขึ้นในช่วงเวลานี้ ส่วนใหญ่จะใช้ตัวอย่าง Hispano-Suiza 12Ybrs และ Hispano-Suiza 12Ycrs (ปืนใหญ่) ชิ้นเดียวที่ผลิตในฝรั่งเศส

เครื่องทดลอง TsKB-15

เวลานาน TsKB-15 ไม่เป็นที่ต้องการและตั้งอยู่ในอาณาเขตของโรงงานหมายเลข 39 Nikolai Polikarpov พยายามยืดอายุของเครื่องจักรโดยเสนอโดยเฉพาะอย่างยิ่งให้แปลงเป็นเครื่องบินรบนอกเรือ (ภายใต้ TB-3) แต่ เรื่องนั้นไม่บรรลุผล เข้าแล้ว ช่วงหลังสงคราม TsKB-15 เป็นนิทรรศการ พิพิธภัณฑ์กลางการบินในมอสโก - ห้อยลงมาจากเพดานโชว์รูมโดยดึงล้อลงจอด ต่อจากนั้นเครื่องบินก็ติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดแบบไม่สามารถพับเก็บได้อีกครั้งในรูปแบบนี้มันถูกเก็บรักษาไว้จนถึงทุกวันนี้ (เป็นกรณีพิเศษ!) ในพิพิธภัณฑ์เล็ก ๆ ของ V.P. Chkalov ใกล้ Nizhny Novgorod

“ทริปธุรกิจของโวโรชิลอฟ” สู่สเปน

ระหว่างปี พ.ศ. 2480 ผู้นำอุตสาหกรรมอากาศยานและกองทัพอากาศกองทัพแดงได้รับอิทธิพลจากความรู้สึกขัดแย้งที่เกิดจากรายงานจากสเปน ในอีกด้านหนึ่งการทบทวนประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินรบ I-15 และ I-16 นั้นค่อนข้างดี ในทางกลับกันยังไม่ชัดเจนนักว่าจะไปที่ไหนต่อไปจะปรับปรุงอะไร? ตัวอย่างเช่น I-15 ซึ่งถูกปฏิเสธในปี 1935 และเลิกผลิต แต่ทำงานได้ดีมากในสเปน นั่นคือเหตุผลว่าทำไมจึงตัดสินใจรวบรวมข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับกิจกรรมการต่อสู้ของเครื่องบินโซเวียตอย่างถี่ถ้วน พิจารณาข้อดีและข้อเสียของรุ่นต่างๆ จากนั้นออกงานใหม่ให้กับนักออกแบบและพนักงานฝ่ายผลิต จากนั้นนักบินและช่างเทคนิคจากสหภาพโซเวียตก็ถูกส่งไปยังสเปนตามที่เรียกว่า "ภารกิจโวโรชีลอฟ" เป็นระยะเวลาหกเดือน ชุดแรกออกเดินทางในเดือนตุลาคม - ธันวาคม พ.ศ. 2479 การกลับมาเกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม - มิถุนายน พ.ศ. 2480 เป็นหลัก เมื่อมาถึงผู้เชี่ยวชาญที่ได้กลิ่นดินปืนได้รับเชิญให้เข้าร่วมงานเลี้ยงรับรองร่วมกับหัวหน้ากองทัพอากาศ Ya.I. Alksnis และคณะกรรมการโลจิสติกส์กองทัพอากาศ ซึ่งพวกเขาได้เขียนรายงานโดยละเอียดเกี่ยวกับงานรบของพวกเขา เกี่ยวกับข้อดีและข้อเสียของเครื่องบิน - ทั้งของตนเองและของศัตรู กิจกรรมที่ดำเนินการควรจะช่วยกำหนดข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคเมื่อสั่งซื้ออุปกรณ์ทางทหารประเภทใหม่ งานควรจะแล้วเสร็จภายในฤดูใบไม้ร่วงปี 1937 ในช่วงเวลานี้ มีความชัดเจนมากมาย: ในยุทธวิธีการต่อสู้ แนวโน้มในการปรับปรุงลักษณะการบิน เครื่องยนต์ อุปกรณ์ และอาวุธ อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความพยายามแล้ว แต่งานออกแบบเครื่องบินรบใหม่ก็ไม่ปรากฏในปี 1937

เครื่องบินรบร้ายแรง I-180

ไม่ว่าจะเกิดอะไรขึ้นก็ตาม ชื่อเสียงของ I-180 ก็ยังคงอยู่ อีกครั้งหนึ่งนิสัยเสีย ราวกับว่า หินชั่วร้ายลอยอยู่เหนือเครื่องจักรที่โชคร้ายนี้ ดูเหมือนมากขึ้น ภายในหนึ่งปีครึ่ง เครื่องบินสี่ลำจากทั้งหมดหกลำที่สร้างขึ้นได้สูญหายไป และนักบินทดสอบที่ดีที่สุดสองคนก็เสียชีวิต นอกจากนี้ยังมีความไม่ไว้วางใจเครื่องบินลำอื่นของ Polikarpov ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2483 นักบิน Golovin และลูกเรือของเขาเสียชีวิตด้วยเครื่องยนต์คู่ Polikarpov SPB และในวันที่ 20 กรกฎาคม สองสัปดาห์หลังจากการสูญเสีย E-3 SPB ที่ขับโดย Mikhail Lipkin ก็ประสบอุบัติเหตุ ในวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2483 ในการประชุมพิเศษที่กองอำนวยการกองทัพอากาศ มีการตัดสินใจที่จะโอน I-180 จำนวน 1 ใน 2 ลำที่เหลือ หมายเลข 25211 ไปยัง TsAGI เพื่อทดสอบความเสถียร เครื่องบินอีกลำ - หมายเลข 25213 - ถูกส่งไปยังกรมทหารก่อนหน้านี้เล็กน้อย การใช้การต่อสู้เพื่อทดสอบอาวุธ

การจัดตั้งสำนักออกแบบจากพนักงานของสำนักออกแบบ Polikarpov (หัวหน้า A.I. Mikoyan รองผู้อำนวยการ M.I. Gurevich)

ดังนั้นการโจมตีกำลังการผลิตของโรงงานผลิตเครื่องบินมอสโกที่เก่าแก่ที่สุดของ Alexander Sergeevich Yakovlev จึงดูค่อนข้างสำคัญและการเปิดตัวเครื่องบินอีกลำที่เขาออกแบบที่นี่จึงไม่ใช่เหตุการณ์ที่พึงปรารถนาโดยสิ้นเชิง วิศวกร A.T. Karev แจ้งสมาชิกคณะกรรมาธิการว่าโรงงานหมายเลข 1 มีโครงการสำหรับเครื่องบินรบ I-200 ซึ่งมีความเร็วสูงกว่าความเร็วของ Yakovlev I-26 อย่างเห็นได้ชัด เป็นผลให้พวกเขาตัดสินใจทำความคุ้นเคยกับโครงการนี้ เริ่มสนใจ และ... สิ่งต่างๆ เริ่มคลี่คลาย คณะกรรมาธิการยอมรับว่าโครงการ I-200 นั้นคุ้มค่าแก่ความสนใจ และหลังจากรายงานและการอนุมัติจากคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพทั้งหมด (บอลเชวิค) และผู้นำของกองทัพอากาศ พวกเขาก็ตัดสินใจสร้างเครื่องบินทันที
เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2483 มีการออกคำสั่งให้สร้างสำนักออกแบบทดลองจากพนักงานหลักของสำนักออกแบบ Polikarpov; Mikoyan รองผู้อำนวยการ M.I. กูเรวิช. นี่คือวิธีที่โครงการเริ่มต้น ชีวิตอิสระแยกจากผู้ออกแบบดั้งเดิมและต่อมาปรากฏในรูปแบบของเครื่องบินรบ MiG-3 อันโด่งดัง เอ็น.เอ็น. Polikarpov ซึ่งกลับจากการเดินทางเพื่อทำธุรกิจเมื่อปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2482 ประหลาดใจอย่างมากกับการตัดสินใจโดยไม่มีเขา เขากังวลอย่างเจ็บปวดเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้น แต่สิ่งที่เกิดขึ้นก็เกิดขึ้น จำเป็นต้องมีชีวิตอยู่และก้าวต่อไปดังนั้น Nikolai Nikolaevich จึงดำเนินการวิจัยเชิงสร้างสรรค์ต่อไปซึ่งแสดงออกมาในเวลาอันสั้นในโครงการ I-185

เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน (28 พฤษภาคมแบบเก่า) พ.ศ. 2435 Nikolai Nikolaevich Polikarpov เกิดมาในครอบครัวของนักบวชในหมู่บ้าน - ชายผู้ได้รับตำแหน่ง "ราชาแห่งนักสู้" อย่างไม่เป็นทางการจากพี่น้องของเขาในการออกแบบเครื่องบิน

บ้านของพ่อของนักออกแบบเครื่องบินในอนาคตตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Georgievskoye เขต Livensky จังหวัด Oryol ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Kalinino ตามรอยพ่อของเขา Nikolai ได้รับการศึกษาใน Livensky โรงเรียนเทววิทยาหลังจากนั้นเขาก็ได้เป็นนักเรียนที่วิทยาลัยออยอล เสร็จ การศึกษาทางจิตวิญญาณ Polikarpov ไม่จำเป็นต้อง: หลังจากผ่านการสอบสำหรับหลักสูตรโรงยิมฆราวาสในปี 1911 Nikolai ก็กลายเป็นนักเรียนในแผนกเครื่องกลของสถาบันโพลีเทคนิคเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในปี 1914 Nikolai Nikolaevich Polikarpov เริ่มสนใจในการบิน และหลังจากเรียนหลักสูตรการบินที่แผนกการต่อเรือของสถาบันและปกป้องประกาศนียบัตรของเขา เขาก็ได้รับมอบหมายให้ทำงานในแผนกการบินของ Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ) ภายในกำแพงขององค์กรแห่งนี้ ซึ่ง I.I. ออกแบบและสร้างเครื่องบินของเขา Sikorsky, Nikolai Nikolaevich Polikarpov ทำงานจนถึงปี 1918 ในตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายผลิต ประสบการณ์ที่ได้รับขณะทำงานที่ RBVZ และการมีส่วนร่วมในการก่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด Ilya Muromets กลายเป็นสมบัติล้ำค่าที่มีบทบาทอย่างมากในชีวิตของนักออกแบบเครื่องบิน

หลังจากที่ Sikorsky เดินทางไปต่างประเทศ Nikolai Nikolaevich ยังคงทำงานที่สถานประกอบการบินของประเทศต่อไป แม้ว่าอุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศจะก้าวผ่านช่วงเวลาที่ดีที่สุดในช่วงเวลานี้ แต่เครื่องบินลำแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1923 ภายใต้การนำของ Polikarpov นักสู้โซเวียตไอ-1 (IL-400) ตามมาด้วยเครื่องบินลาดตระเวน P-1 ซึ่งมีพื้นฐานมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิดเบา De Havilland D.H.9A ของอังกฤษ เครื่องจักรต่อไปของ Nikolai Polikarpov คือเครื่องบินรบ I-3 (1927) ซึ่งนำหน้าเครื่องจักรการผลิตประเภทเดียวกันที่ผลิตในต่างประเทศส่วนใหญ่ในแง่ของ ความเร็วสูงสุดเพดานและอัตราการไต่ระดับ ในปี 1928 Polikarpov ได้สร้างเครื่องบินลาดตระเวน R-5 ซึ่งยังคงอยู่ เป็นเวลาหลายปีเครื่องบินหลักไม่เพียงแต่สำหรับการลาดตระเวนเท่านั้น แต่ยังสำหรับหน่วยโจมตีของกองทัพอากาศกองทัพแดงและเครื่องบินฝึกซึ่งมีการอธิบายชีวิตในตำนานไว้ในบันทึกความทรงจำและผลงานนิยายและภาพยนตร์มากมาย

ดูเหมือนว่าหลังจากประสบความสำเร็จในการเริ่มต้นกิจกรรมการออกแบบของ Nikolai Nikolaevich Polikarpov อนาคตอันรุ่งโรจน์ยิ่งกว่านั้นกำลังรอเขาอยู่ แต่ถึงอย่างไร, สถานการณ์ทางการเมืองรอบสหภาพโซเวียตบนพื้นฐานของการต่อสู้ทางชนชั้นภายในประเทศเองสร้างบรรยากาศแห่งความสงสัยโดยทั่วไปและการครอบงำที่ไม่มีการแบ่งแยกในรัฐ การสืบสวนทางการเมืองอวัยวะของ OGPU-NKVD

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2472 Polikarpov ซึ่งถูกกล่าวหาว่า "มีส่วนร่วมในองค์กรก่อวินาศกรรมที่ต่อต้านการปฏิวัติ" ถูกตัดสินประหารชีวิต ไม่มีการทดลองใช้ อย่างไรก็ตามในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ความเป็นผู้นำทางการเมืองก็ชัดเจนว่าเช่นนั้น " การใช้อย่างไม่สมเหตุสมผล» บุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมจะสร้างความเสียหายโดยตรงต่อความสามารถในการป้องกันของประเทศ นั่นคือเหตุผลที่สร้างสำนักออกแบบพิเศษ (TsKB-39 OGPU) ในเรือนจำ Butyrka นิโคไล นิโคลาวิชก็จบลงที่กำแพงหลังจากรอเวลาสองเดือนในการประหารชีวิต องค์กรฐานของสำนักออกแบบที่ "สร้างขึ้น" ใหม่กลายเป็นโรงงานการบินมอสโกหมายเลข 39 ซึ่งตั้งชื่อตาม วี.อาร์. เมนซินสกี้ ที่นี่ในปี 1930 ร่วมกับ D.P. Grigorovich Polikarpov สร้างเครื่องบินรบ I-5 ต้องขอบคุณเครื่องจักรนี้โทษจำคุกสิบปีที่ Nikolai Nikolaevich ได้รับในปี 1931 จึงถูกโอนไปยังหมวดที่มีเงื่อนไข ไอ.วี. สตาลินชื่นชมความสามารถของเครื่องจักรอย่างมากซึ่งอยู่ในมือของนักบินทดสอบ V.P. Chkalov และ A.F. Anisimov แสดงผาดโผนผาดโผน ในเดือนกรกฎาคมของปีเดียวกัน N.N. Polikarpov ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มคน ถูกนิรโทษกรรมโดยการตัดสินใจของรัฐสภาของคณะกรรมการบริหารกลางของสหภาพโซเวียต...

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2474 Nikolai Nikolaevich ทำงานในตำแหน่งต่าง ๆ ภายใต้การนำของ P.O. สุคอยแล้ว S.V. อิลยูชิน. ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2479 Polikarpov ดำรงตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบที่โรงงานผลิตเครื่องบินหมายเลข 84 หมายเลข 21 หมายเลข 156 และหมายเลข 1 ในช่วงเวลานี้เขาได้สร้างเครื่องบินรบซึ่งตลอดช่วงก่อนสงครามเป็นพื้นฐานของกองบินรบของกองทัพอากาศกองทัพแดง ในปี 1938 Nikolai Nikolaevich เริ่มพัฒนาเครื่องบินรบ I-180 ที่มีประสบการณ์ ซึ่งมีบทบาทที่น่าเศร้าในชะตากรรมของมัน

ในปี พ.ศ. 2482 N.N. Polikarpov ถูกส่งไปเป็นส่วนหนึ่งของคณะผู้แทนโซเวียตไปยังเยอรมนีเพื่อศึกษาความสำเร็จของอุตสาหกรรมเครื่องบินของเยอรมัน ในขณะนี้เองที่บุคลากรที่ดีที่สุดได้รับการคัดเลือกจากสำนักออกแบบของเขา และกลายเป็นส่วนหนึ่งของสำนักออกแบบที่สร้างขึ้นใหม่ภายใต้การนำของ A.I. มิโคยัน. โครงสร้างใหม่ฉันยังได้รับเอกสารทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องบินรบ I-200 ที่มีแนวโน้มดี ซึ่งได้รับการพัฒนาโดย Polikarpov ก่อนการเดินทางไปเยอรมนี

I-185M-71 ระหว่างการทดสอบ

อาจเป็นไปได้ว่านักออกแบบเครื่องบินที่กลับจากการเดินทางเพื่อธุรกิจได้รับโรงเก็บเครื่องบินเก่าที่ชานเมือง สนาม Khodynskoyeในมอสโก โรงงานของรัฐแห่งใหม่หมายเลข 51 ถูกสร้างขึ้นบนดินแดนนี้ ซึ่งโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าไม่มีฐานการผลิตหรืออาคารใด ๆ เพื่อรองรับสำนักออกแบบ ที่นี่เป็นที่ที่ Nikolai Nikolaevich Polikarpov ทำงานเป็นผู้อำนวยการและหัวหน้านักออกแบบตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2483 ภายในกำแพงขององค์กรนี้เครื่องจักรเช่น ITP, I-190, TIS, เครื่องร่อนลงจอดการต่อสู้ (BDP, MP), เครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืน NB ฯลฯ ได้รับการออกแบบสามารถตัดสินคุณภาพของโครงการได้ โดยดำเนินการต่อไป การทดสอบของรัฐเครื่องบินรบ "มาตรฐานสำหรับซีรีส์" ลงวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2486 ผู้ลงนามในเอกสารนี้ หัวหน้าวิศวกรในบรรดากองทัพแดง พลโท A. Repin เรียก I-185 ว่า "เครื่องบินรบสมัยใหม่ที่ดีที่สุด" รางวัลสำหรับงานที่ทำเสร็จแล้วมอบให้กับ N.N. Polikarpov ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2486 รางวัลสตาลินระดับที่ 1

อย่างไรก็ตามความขัดแย้งทั้งหมดที่เกิดขึ้นในนามของ Polikarpov เป็นเวลาหลายปีไม่ได้ไร้ประโยชน์สำหรับนักออกแบบที่มีพรสวรรค์ Nikolai Nikolaevich Polikarpov เสียชีวิตด้วยโรคมะเร็งกระเพาะอาหารเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 และถูกฝังที่สุสาน Novodevichy ในมอสโก

หัวหน้าสำนักออกแบบ Polikarpov คือ V. Chelomey ซึ่งเกี่ยวข้องกับการพัฒนา เทคโนโลยีจรวดสำหรับ "โล่นิวเคลียร์" ของโซเวียต

เมื่อปี พ.ศ.2499 วิทยาลัยการทหาร ศาลฎีกาสหภาพโซเวียตยกเลิกข้อกล่าวหาทางอาญาของการประชุมพิเศษที่ OGPU Collegium คดีกับ เอ็น.เอ็น. Polikarpov ถูกยกเลิก

ตำแหน่งของโมดูล I-185 M-71	ทีทีเอ็กซ์.

U-2 (Po-2) E. M. Rudnevoy จากผู้เขียน GvNBAP คนที่ 46